Actualidad
Redacción Crónica Ferroviaria
La empresa Trenes Argentinos Infraestructuras llama a Licitación Pública Nro. LP43/2016 para la Adecuación de Señales Mecánicas a Eléctricas Luminosas de la Línea Roca.
Crónica Ferroviaria es un medio periodístico que informa sobre la actualidad del sistema de transporte ferroviario de Argentina y el mundo
21 de septiembre de 2016
Llamado a Licitación Mejoramiento de vía desde estación Retiro hasta estación Cabred de la Línea San Martín
Actualidad
Redacción Crónica Ferroviaria
La empresa Trenes Argentinos Infraestructura llama a Licitación Pública Nro. LP35/2016 para el Mejoramiento de la infraestructura de vía entre estación Retiro (Progresiva Km. 0,600) hasta estación Cabred (Progresiva Km. 76,000) de la Línea San Martín.
Llamado a Licitación Adecuación de Señales Mecánicas a Eléctricas Luminosas Líneas Mitre y Sarmiento
Actualidad
Redacción Crónica Ferroviaria
La empresa Trenes Argentinos Infraestructuras llama a Licitación Pública Nro. LP32/2016 para la Adecuación de Señales Mecánicas a Eléctricas Luminosas en la Líneas Mitre y Sarmiento.
Presentan Proyecto de Ley en la Legislatura porteña para identificar a las estaciones de Subte a través de números
Actualidad
Redacción Crónica Ferroviaria
Se encuentra en la Legislatura de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires un Proyecto de Ley solicitando la identificación numerada de las estaciones de Subterráneos.
Dicho trámite recayó en el Expte. 3010-D-2016 del 19 de Septiembre del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Ley los Legisladores: Natalia Fidel, Diego Mariano García Vilas y María Patricia Vischi (Partido SUMA+)
El proyecto de ley tiene como objeto simplificar la identificación de las estaciones de las líneas de subterráneo de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, con la finalidad de mejorar la orientación de los usuarios.
Fundamentos
El presente proyecto de ley se propone avanzar en la construcción de herramientas orientadas a fomentar y proteger la ciudadanía integral de las mujeres y de los niños, niñas, adolescentes, asegurando un acceso rápido y efectivo a información pública relevante sobre las políticas, programas, planes y proyectos que los tengan como destinatarios.
Con vistas a alcanzar ese fin, impulsa la incorporación de un nuevo patrón de búsqueda de datos en la página web del Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, que permita un acceso transversal a la información sobre las políticas destinadas a dichos grupos de población, y contribuya a visibilizarlas e individualizarlas dentro del conjunto general de las políticas públicas.
El objetivo es generar una herramienta que otorgue visibilidad y accesibilidad a los servicios, programas y dispositivos del Gobierno de la Ciudad. Consideramos que a partir de la implementación de esta herramienta, funcionarios, técnicos, investigadores y la ciudadanía en general podrán acceder a los distintos recursos que actualmente se ofrecen, clasificados según grupos específicos de población.
Se trata de asegurar la publicidad de los actos de gobierno y de garantizar el acceso de la ciudadanía a la información pública completa, adecuada, oportuna y veraz, respetando los principios de igualdad, publicidad, celeridad, informalidad y gratuidad, que establece la normativa vigente en esta materia. Se procura, también, favorecer la complementariedad y la articulación de los recursos existentes, potenciando el acceso de los ciudadanos a los mismos.
En la actualidad, el camino obligado para acceder, vía página web, a información sobre programas, dispositivos y recursos destinados a los grupos de población aquí mencionados, es recorrer cada uno de los enlaces de los ministerios y/o áreas de gobierno que implementan dichas políticas. Esta búsqueda requiere conocimientos previos acerca de quiénes son los responsables y los ejecutores de las políticas, es decir, de qué ministerio secretaría, subsecretaría, o dirección general dependen. Además, una vez concluida la búsqueda, en caso de ser esta exitosa, la información que se obtiene es sectorial y específica del área de gobierno seleccionada al realizar la búsqueda.
Considerando la gran diversidad de programas disponibles en los distintos ministerios del GCABA, el patrón de búsqueda actual no favorece un recorrido integral ni intersectorial, que cubra a la totalidad de la oferta existente.
Referencias normativas
Las orientaciones del presente proyecto de ley contemplan derechos reconocidos y consagrados por diversos marcos normativos vigentes en nuestro país y en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
• El derecho de prioridad y preferencia de niños, niñas y adolescentes en las políticas públicas.
Está contemplado por el Artículo 3º de la Convención Internacional sobre los Derechos del Niño, aprobada por la Ley Nacional N° 23.849/90; la Ley Nacional Nº 26.061/05 de Protección Integral de los Derechos de las Niñas, Niños y Adolescentes, en el Artículo 5°; el Artículo 39 de la Constitución de la Ciudad de Buenos Aires; la Ley 114/98, en el Artículo 8º y la Ley Nº 4.626/2013.
Este derecho establece que:
En todas las medidas concernientes a los niños que tomen las instituciones públicas, una consideración primordial a que se atenderá será el interés superior del niño, y toda acción u omisión que se oponga a este principio constituye un acto contrario a los derechos fundamentales de las niñas, niños y adolescentes (…) La prioridad absoluta implica (…) preferencia en la atención, formulación y ejecución de las políticas públicas (…) en la asignación de recursos públicos, y en la consideración y ponderación de las necesidades y problemáticas de la comunidad local a la que pertenecen.
La prioridad y preferencia de niños, niñas y adolescentes en las políticas públicas se traduce en la obligación de visibilizar e individualizar el conjunto de dispositivos, programas y recursos destinados a esta población, por un lado; y en la obligación de monitorear el contenido de dichas políticas, para asegurar su correcta adaptación a los principios medulares de la Convención sobre los Derechos del Niño, por el otro.
• El derecho de acceso a la información pública.
Está garantizado en la Declaración Universal de los Derechos Humanos; el Pacto Internacional de los Derechos Civiles y Políticos y la Convención Americana sobre Derechos Humanos, en la Constitución Nacional; la Constitución de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires; el Decreto Reglamentario del PEN 1172/2003 (Reglamento General del acceso a la información pública); y la Ley local N° 104/98 y sus modificatorias.
En dichas normas, se reconocen los principios de publicidad de los actos de Gobierno, de accesibilidad, de transparencia y de objetividad de la información, así como el derecho de de todos los ciudadanos y ciudadanas de acceso a la información pública y las obligaciones del Estado para hacerlos efectivos.
• Los principios y estándares de articulación intersectorial, de transversalidad e integralidad de las políticas públicas, definidos por las Convenciones y Tratados de Derechos Humanos.
Estos principios establecen que todos los derechos humanos tienen el mismo rango, no existe una jerarquía entre estos ni puede haber tampoco una preferencia por el cumplimiento de uno u otro. Además, los derechos son indivisibles e interdependientes: el goce de uno depende estrechamente del cumplimiento de otro. Por ello, las políticas públicas deben impulsar el reforzamiento conjunto de todos los derechos. Es necesario abordar las políticas públicas de manera integral, comprometiendo acciones, planes y programas de diferentes áreas de gobierno. Asimismo, se requieren abordajes múltiples e intersectoriales. Las estrategias de protección de los derechos suponen el involucramiento de distintos actores e instituciones que confluyen en un sistema integral.
Están contenidos en diversos Tratados Internacionales de Derechos Humanos con jerarquía constitucional y, como tal, plenamente aplicables en el ámbito de la Ciudad de Buenos Aires: la Declaración Universal de Derechos Humanos de 1948; la Declaración y Programa de Acción de Viena de 1993; la Ley N° 23.313 – Pacto Internacional de Derechos Económicos, Sociales y Culturales – Civiles y Políticos y su Protocolo Facultativo; la Ley N° 23.849 – Convención sobre los Derechos del Niño; y la Constitución de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
Redacción Crónica Ferroviaria
Se encuentra en la Legislatura de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires un Proyecto de Ley solicitando la identificación numerada de las estaciones de Subterráneos.
Dicho trámite recayó en el Expte. 3010-D-2016 del 19 de Septiembre del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Ley los Legisladores: Natalia Fidel, Diego Mariano García Vilas y María Patricia Vischi (Partido SUMA+)
El proyecto de ley tiene como objeto simplificar la identificación de las estaciones de las líneas de subterráneo de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, con la finalidad de mejorar la orientación de los usuarios.
Fundamentos
El presente proyecto de ley se propone avanzar en la construcción de herramientas orientadas a fomentar y proteger la ciudadanía integral de las mujeres y de los niños, niñas, adolescentes, asegurando un acceso rápido y efectivo a información pública relevante sobre las políticas, programas, planes y proyectos que los tengan como destinatarios.
Con vistas a alcanzar ese fin, impulsa la incorporación de un nuevo patrón de búsqueda de datos en la página web del Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, que permita un acceso transversal a la información sobre las políticas destinadas a dichos grupos de población, y contribuya a visibilizarlas e individualizarlas dentro del conjunto general de las políticas públicas.
El objetivo es generar una herramienta que otorgue visibilidad y accesibilidad a los servicios, programas y dispositivos del Gobierno de la Ciudad. Consideramos que a partir de la implementación de esta herramienta, funcionarios, técnicos, investigadores y la ciudadanía en general podrán acceder a los distintos recursos que actualmente se ofrecen, clasificados según grupos específicos de población.
Se trata de asegurar la publicidad de los actos de gobierno y de garantizar el acceso de la ciudadanía a la información pública completa, adecuada, oportuna y veraz, respetando los principios de igualdad, publicidad, celeridad, informalidad y gratuidad, que establece la normativa vigente en esta materia. Se procura, también, favorecer la complementariedad y la articulación de los recursos existentes, potenciando el acceso de los ciudadanos a los mismos.
En la actualidad, el camino obligado para acceder, vía página web, a información sobre programas, dispositivos y recursos destinados a los grupos de población aquí mencionados, es recorrer cada uno de los enlaces de los ministerios y/o áreas de gobierno que implementan dichas políticas. Esta búsqueda requiere conocimientos previos acerca de quiénes son los responsables y los ejecutores de las políticas, es decir, de qué ministerio secretaría, subsecretaría, o dirección general dependen. Además, una vez concluida la búsqueda, en caso de ser esta exitosa, la información que se obtiene es sectorial y específica del área de gobierno seleccionada al realizar la búsqueda.
Considerando la gran diversidad de programas disponibles en los distintos ministerios del GCABA, el patrón de búsqueda actual no favorece un recorrido integral ni intersectorial, que cubra a la totalidad de la oferta existente.
Referencias normativas
Las orientaciones del presente proyecto de ley contemplan derechos reconocidos y consagrados por diversos marcos normativos vigentes en nuestro país y en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
• El derecho de prioridad y preferencia de niños, niñas y adolescentes en las políticas públicas.
Está contemplado por el Artículo 3º de la Convención Internacional sobre los Derechos del Niño, aprobada por la Ley Nacional N° 23.849/90; la Ley Nacional Nº 26.061/05 de Protección Integral de los Derechos de las Niñas, Niños y Adolescentes, en el Artículo 5°; el Artículo 39 de la Constitución de la Ciudad de Buenos Aires; la Ley 114/98, en el Artículo 8º y la Ley Nº 4.626/2013.
Este derecho establece que:
En todas las medidas concernientes a los niños que tomen las instituciones públicas, una consideración primordial a que se atenderá será el interés superior del niño, y toda acción u omisión que se oponga a este principio constituye un acto contrario a los derechos fundamentales de las niñas, niños y adolescentes (…) La prioridad absoluta implica (…) preferencia en la atención, formulación y ejecución de las políticas públicas (…) en la asignación de recursos públicos, y en la consideración y ponderación de las necesidades y problemáticas de la comunidad local a la que pertenecen.
La prioridad y preferencia de niños, niñas y adolescentes en las políticas públicas se traduce en la obligación de visibilizar e individualizar el conjunto de dispositivos, programas y recursos destinados a esta población, por un lado; y en la obligación de monitorear el contenido de dichas políticas, para asegurar su correcta adaptación a los principios medulares de la Convención sobre los Derechos del Niño, por el otro.
• El derecho de acceso a la información pública.
Está garantizado en la Declaración Universal de los Derechos Humanos; el Pacto Internacional de los Derechos Civiles y Políticos y la Convención Americana sobre Derechos Humanos, en la Constitución Nacional; la Constitución de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires; el Decreto Reglamentario del PEN 1172/2003 (Reglamento General del acceso a la información pública); y la Ley local N° 104/98 y sus modificatorias.
En dichas normas, se reconocen los principios de publicidad de los actos de Gobierno, de accesibilidad, de transparencia y de objetividad de la información, así como el derecho de de todos los ciudadanos y ciudadanas de acceso a la información pública y las obligaciones del Estado para hacerlos efectivos.
• Los principios y estándares de articulación intersectorial, de transversalidad e integralidad de las políticas públicas, definidos por las Convenciones y Tratados de Derechos Humanos.
Estos principios establecen que todos los derechos humanos tienen el mismo rango, no existe una jerarquía entre estos ni puede haber tampoco una preferencia por el cumplimiento de uno u otro. Además, los derechos son indivisibles e interdependientes: el goce de uno depende estrechamente del cumplimiento de otro. Por ello, las políticas públicas deben impulsar el reforzamiento conjunto de todos los derechos. Es necesario abordar las políticas públicas de manera integral, comprometiendo acciones, planes y programas de diferentes áreas de gobierno. Asimismo, se requieren abordajes múltiples e intersectoriales. Las estrategias de protección de los derechos suponen el involucramiento de distintos actores e instituciones que confluyen en un sistema integral.
Están contenidos en diversos Tratados Internacionales de Derechos Humanos con jerarquía constitucional y, como tal, plenamente aplicables en el ámbito de la Ciudad de Buenos Aires: la Declaración Universal de Derechos Humanos de 1948; la Declaración y Programa de Acción de Viena de 1993; la Ley N° 23.313 – Pacto Internacional de Derechos Económicos, Sociales y Culturales – Civiles y Políticos y su Protocolo Facultativo; la Ley N° 23.849 – Convención sobre los Derechos del Niño; y la Constitución de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
Más pasajeros viajan en las líneas Mitre y San Martín
Actualidad
Redacción Crónica Ferroviaria
Según informa la empresa estatal Trenes Argentinos Operaciones "las mejoras en el servicio que se están incorporando en las distintas líneas metropolitanas, se tradujeron en registros récord de pasajeros transportados en el mes de agosto, particularmente en las Líneas Mitre y San Martín".
En el caso de la Línea San Martín, expresa el comunicado de la TAO, "la mejora en las instalaciones de las estaciones y en la regularidad de los servicios, sumadas a la implementación del sistema de molinetes con lectores de tarjeta SUBE en todas las estaciones, favorecieron a que 4.644.020 pasajeros elijan en agosto al tren como medio de transporte. Una cifra nunca antes alcanzada desde el año 1993, fecha en la que C.N.R.T. comenzó el registro de pasajeros".
"En el mismo sentido, el promedio de pasajeros por día hábil en Agosto en la Línea San Martín fue de 180.339 pasajeros, unos 3.600 más que en Mayo de 2016, cuando se había registrado un pico histórico".
Sigue el comunicado expresando: "En lo que respecta a la Línea Mitre, en los últimos meses se implementaron distintas mejoras operativas que también mostraron la aceptación de los usuarios. Entre otras, se ajustaron los cronogramas de horarios para poder realizar combinaciones con el Tren de la Costa, se adicionó un servicio en el horario pico de la tarde en el ramal a Tigre y se habilitaron nuevos andenes en las estaciones Mtro. Carranza, Colegiales y Coghlan. Además, se logró en agosto un índice de cumplimiento de 97,4% (es decir trenes programados vs. trenes ofrecidos). Todo ello que permitió que la Línea Mitre alcanzara la cifra de 5.015.294 pasajeros transportados en agosto. Una cifra que no había sido lograda desde noviembre de 2010. Acumulado el período enero - agosto 2016 vs. el mismo período del año anterior, significó un incremento del 40% de pasajeros transportados. En los próximos días también se habilitarán los nuevos andenes en Belgrano R, Drago y José L. Suárez, eliminándose así los andenes provisorios construidos producto de las obras y mejorándose definitivamente las condiciones de confort y seguridad en las estaciones".
"Con la implementación del sistema de molinetes con lectores de SUBE, presentes en las líneas Mitre y San Martín, los pasajeros pueden abonar el boleto de manera ágil y sencilla, al tiempo que permite también un mejor control de los pasajes. Y finalmente, todas estas acciones ofrecen la posibilidad de que cada vez más usuarios elijan al tren como medio de transporte", termina expresando dicho comunicado de la empresa estatal Trenes Argentinos Operaciones.
Redacción Crónica Ferroviaria
Según informa la empresa estatal Trenes Argentinos Operaciones "las mejoras en el servicio que se están incorporando en las distintas líneas metropolitanas, se tradujeron en registros récord de pasajeros transportados en el mes de agosto, particularmente en las Líneas Mitre y San Martín".
En el caso de la Línea San Martín, expresa el comunicado de la TAO, "la mejora en las instalaciones de las estaciones y en la regularidad de los servicios, sumadas a la implementación del sistema de molinetes con lectores de tarjeta SUBE en todas las estaciones, favorecieron a que 4.644.020 pasajeros elijan en agosto al tren como medio de transporte. Una cifra nunca antes alcanzada desde el año 1993, fecha en la que C.N.R.T. comenzó el registro de pasajeros".
"En el mismo sentido, el promedio de pasajeros por día hábil en Agosto en la Línea San Martín fue de 180.339 pasajeros, unos 3.600 más que en Mayo de 2016, cuando se había registrado un pico histórico".
Sigue el comunicado expresando: "En lo que respecta a la Línea Mitre, en los últimos meses se implementaron distintas mejoras operativas que también mostraron la aceptación de los usuarios. Entre otras, se ajustaron los cronogramas de horarios para poder realizar combinaciones con el Tren de la Costa, se adicionó un servicio en el horario pico de la tarde en el ramal a Tigre y se habilitaron nuevos andenes en las estaciones Mtro. Carranza, Colegiales y Coghlan. Además, se logró en agosto un índice de cumplimiento de 97,4% (es decir trenes programados vs. trenes ofrecidos). Todo ello que permitió que la Línea Mitre alcanzara la cifra de 5.015.294 pasajeros transportados en agosto. Una cifra que no había sido lograda desde noviembre de 2010. Acumulado el período enero - agosto 2016 vs. el mismo período del año anterior, significó un incremento del 40% de pasajeros transportados. En los próximos días también se habilitarán los nuevos andenes en Belgrano R, Drago y José L. Suárez, eliminándose así los andenes provisorios construidos producto de las obras y mejorándose definitivamente las condiciones de confort y seguridad en las estaciones".
"Con la implementación del sistema de molinetes con lectores de SUBE, presentes en las líneas Mitre y San Martín, los pasajeros pueden abonar el boleto de manera ágil y sencilla, al tiempo que permite también un mejor control de los pasajes. Y finalmente, todas estas acciones ofrecen la posibilidad de que cada vez más usuarios elijan al tren como medio de transporte", termina expresando dicho comunicado de la empresa estatal Trenes Argentinos Operaciones.
Concurso Fotográfico organizado por el Museo Nacional Ferroviario
Concurso Ferroviario
Redacción Crónica Ferroviaria
El Museo Nacional Ferroviaria invita a todos al "Concurso de fotografía" cuyas bases y condiciones se podrán encontrar en el Facebook del MNF:
https://www.facebook.com/notes/museo-nacional-ferroviario/bases-y-condiciones-concurso-fotogr%C3%A1fico-pasado-presente-o-futuro-de-los-ferroca/381613705295912
El premio es exponer en "La Noche de los Museos" y además, se realizará una tirada de 10 mil postales con las fotos ganadoras, que luego se repartirán en un circuito de hoteles y sitios turísticos de la ciudad.
Redacción Crónica Ferroviaria
El Museo Nacional Ferroviaria invita a todos al "Concurso de fotografía" cuyas bases y condiciones se podrán encontrar en el Facebook del MNF:
https://www.facebook.com/notes/museo-nacional-ferroviario/bases-y-condiciones-concurso-fotogr%C3%A1fico-pasado-presente-o-futuro-de-los-ferroca/381613705295912
Talgo: Presentó hoy en Innotrans 2016 su nuevo tren de cercanías y regionales
Empresas
Redacción Crónica Ferroviaria
* Talgo EMU aumenta la capacidad sin reducir el espacio para los viajeros
* Recorta la factura energética y los costes de operación de las empresas ferroviarias
* Talgo está presente en el Stand nº 105, Hall 4.2, de Innotrans
La empresa Talgo presentó hoy en Innotrans (la mayor feria del ferrocarril que celebra su undécima edición del 20 al 23 de septiembre en Berlín) su nuevo producto Talgo EMU. Este nuevo desarrollo, que estará listo en 2017, es el más reciente de Talgo y su primera solución para el segmento de trenes de cercanías y regionales, un mercado al que la compañía española líder en diseño, fabricación y mantenimiento de trenes ligeros de alta velocidad espera dirigirse.
Talgo EMU es una plataforma completamente flexible y adaptable que puede circular hasta 160 km/hora y cuenta con la tecnología única de Talgo. Ofrece dos ventajas competitivas cruciales: es la solución con mayor accesibilidad del mercado y la plataforma de menor consumo energético de su categoría. La compañía considera que estas dos características permitirán a las operadoras reducir el desequilibrio crónico entre ingresos y costes y maximizar la capacidad en líneas que ya están saturadas o que van camino de estarlo en los próximos años.
El tren más accesible y eficiente
Talgo EMU es el único tren del segmento capaz de ofrecer la máxima capacidad con piso bajo continuo en toda su longitud y a solo 550 milímetros de altura respecto la cabeza del carril, lo que garantiza una accesibilidad óptima. Los viajeros pueden embarcar y desembarcar al mismo nivel que el andén, con lo que se reduce drásticamente el tiempo de espera entre las estaciones, y pueden además moverse por toda la longitud del tren sin escalones interiores, lo que a su vez ayuda a repartir mejor la carga y a equilibrar su ocupación durante la hora punta.
Además, el objetivo de Talgo con este nuevo producto es que las empresas de transporte de viajeros puedan recortar el consumo energético y rebajar el coste de mantenimiento del material rodante y de la infraestructura, capítulos ambos que tienen un peso decisivo en la cuenta de resultados operativos. Para lograr la máxima eficiencia, Talgo EMU reduce al mínimo imprescindible el tiempo que las pestañas de la rueda están en contacto con el interior del carril, minimizando el desgaste de ambos componentes de la interfaz y el gasto en tracción. Eso comporta no sólo unos menores costes de explotación y mantenimiento, sino también una mejor relación peso-potencia.
Con este nuevo desarrollo, Talgo se dirige directamente al corazón del segmento de trenes de cercanías y regionales, en el que se calcula que se producirán licitaciones entre 2017 y 2019 por un valor estimado de 12.000 millones de euros a nivel global.
Desarrollo tecnológico sostenible
En el marco de la feria Innotrans 2016, que cada dos años concentra las novedades del sector ferroviario, Talgo ha presentado su tren de muy alta velocidad y muy alta capacidad AVRIL, en cuyo desarrollo ha invertido más de 50 millones de euros y que recientemente recibió todas las certificaciones necesarias para su homologación.
La innovación tecnológica va de la mano del cuidado del medio ambiente en los nuevos desarrollos del fabricante español. Por eso, Talgo AVRIL es más rápido, eficiente, ligero y adaptable a las necesidades del operador y cuenta con soluciones técnicas nunca antes aplicadas y probadas en un tren de alta velocidad, como son: la tecnología de cambio de ancho de la rodadura, que le permite circular tanto por vías de alta velocidad de ancho estándar europeo como por vías convencionales de ancho ibérico, y unos coches más anchos que los que circulan por Europa, lo que le dota de un espacio útil para los viajeros muy superior al de cualquier tren de un solo piso, sin reducir la comodidad.
La certificación de Talgo AVRIL y la presentación de Talgo EMU son dos de los grandes hitos para Talgo, pero también para la industria española, al ser trenes desarrollados y fabricados íntegramente en España. Ambos productos se suman así al desarrollo tecnológico que ha acompañado a la compañía durante sus más de 70 años de vida.
Internacionalización
El fabricante español viene recorriendo en las últimas décadas un sólido camino de internacionalización con el que ha conseguido situarse como un actor global de referencia en la construcción y el mantenimiento de trenes de alta velocidad para viajeros, actuando a menudo como punta de lanza de la expansión de la tecnología española en todos los segmentos del ferrocarril.
Esta estrategia le ha abierto las puertas a la compañía a nuevos mercados tan diversos como Estados Unidos, Arabia Saudí, Rusia, Uzbekistán o Kazajistán, donde ha llevado su tecnología única, adaptándola a las diversas condiciones geográficas e incorporando estas experiencias a su know how, manteniendo así su carácter innovador con la mejora permanente de sus productos.
Talgo está presente en el Stand nº 105, Hall 4.2, de Innotrans, que ha decorado con la estética interior del tren AVRIL para que los visitantes puedan acceder y conocer el interior de este nuevo tren.
Redacción Crónica Ferroviaria
* Talgo EMU aumenta la capacidad sin reducir el espacio para los viajeros
* Recorta la factura energética y los costes de operación de las empresas ferroviarias
* Talgo está presente en el Stand nº 105, Hall 4.2, de Innotrans
La empresa Talgo presentó hoy en Innotrans (la mayor feria del ferrocarril que celebra su undécima edición del 20 al 23 de septiembre en Berlín) su nuevo producto Talgo EMU. Este nuevo desarrollo, que estará listo en 2017, es el más reciente de Talgo y su primera solución para el segmento de trenes de cercanías y regionales, un mercado al que la compañía española líder en diseño, fabricación y mantenimiento de trenes ligeros de alta velocidad espera dirigirse.
Talgo EMU es una plataforma completamente flexible y adaptable que puede circular hasta 160 km/hora y cuenta con la tecnología única de Talgo. Ofrece dos ventajas competitivas cruciales: es la solución con mayor accesibilidad del mercado y la plataforma de menor consumo energético de su categoría. La compañía considera que estas dos características permitirán a las operadoras reducir el desequilibrio crónico entre ingresos y costes y maximizar la capacidad en líneas que ya están saturadas o que van camino de estarlo en los próximos años.
El tren más accesible y eficiente
Talgo EMU es el único tren del segmento capaz de ofrecer la máxima capacidad con piso bajo continuo en toda su longitud y a solo 550 milímetros de altura respecto la cabeza del carril, lo que garantiza una accesibilidad óptima. Los viajeros pueden embarcar y desembarcar al mismo nivel que el andén, con lo que se reduce drásticamente el tiempo de espera entre las estaciones, y pueden además moverse por toda la longitud del tren sin escalones interiores, lo que a su vez ayuda a repartir mejor la carga y a equilibrar su ocupación durante la hora punta.
Además, el objetivo de Talgo con este nuevo producto es que las empresas de transporte de viajeros puedan recortar el consumo energético y rebajar el coste de mantenimiento del material rodante y de la infraestructura, capítulos ambos que tienen un peso decisivo en la cuenta de resultados operativos. Para lograr la máxima eficiencia, Talgo EMU reduce al mínimo imprescindible el tiempo que las pestañas de la rueda están en contacto con el interior del carril, minimizando el desgaste de ambos componentes de la interfaz y el gasto en tracción. Eso comporta no sólo unos menores costes de explotación y mantenimiento, sino también una mejor relación peso-potencia.
Con este nuevo desarrollo, Talgo se dirige directamente al corazón del segmento de trenes de cercanías y regionales, en el que se calcula que se producirán licitaciones entre 2017 y 2019 por un valor estimado de 12.000 millones de euros a nivel global.
Desarrollo tecnológico sostenible
En el marco de la feria Innotrans 2016, que cada dos años concentra las novedades del sector ferroviario, Talgo ha presentado su tren de muy alta velocidad y muy alta capacidad AVRIL, en cuyo desarrollo ha invertido más de 50 millones de euros y que recientemente recibió todas las certificaciones necesarias para su homologación.
La innovación tecnológica va de la mano del cuidado del medio ambiente en los nuevos desarrollos del fabricante español. Por eso, Talgo AVRIL es más rápido, eficiente, ligero y adaptable a las necesidades del operador y cuenta con soluciones técnicas nunca antes aplicadas y probadas en un tren de alta velocidad, como son: la tecnología de cambio de ancho de la rodadura, que le permite circular tanto por vías de alta velocidad de ancho estándar europeo como por vías convencionales de ancho ibérico, y unos coches más anchos que los que circulan por Europa, lo que le dota de un espacio útil para los viajeros muy superior al de cualquier tren de un solo piso, sin reducir la comodidad.
La certificación de Talgo AVRIL y la presentación de Talgo EMU son dos de los grandes hitos para Talgo, pero también para la industria española, al ser trenes desarrollados y fabricados íntegramente en España. Ambos productos se suman así al desarrollo tecnológico que ha acompañado a la compañía durante sus más de 70 años de vida.
Internacionalización
El fabricante español viene recorriendo en las últimas décadas un sólido camino de internacionalización con el que ha conseguido situarse como un actor global de referencia en la construcción y el mantenimiento de trenes de alta velocidad para viajeros, actuando a menudo como punta de lanza de la expansión de la tecnología española en todos los segmentos del ferrocarril.
Esta estrategia le ha abierto las puertas a la compañía a nuevos mercados tan diversos como Estados Unidos, Arabia Saudí, Rusia, Uzbekistán o Kazajistán, donde ha llevado su tecnología única, adaptándola a las diversas condiciones geográficas e incorporando estas experiencias a su know how, manteniendo así su carácter innovador con la mejora permanente de sus productos.
Talgo está presente en el Stand nº 105, Hall 4.2, de Innotrans, que ha decorado con la estética interior del tren AVRIL para que los visitantes puedan acceder y conocer el interior de este nuevo tren.
Siemens: Presenta sus últimos avances en digitalización en Innotrans 2016
Empresas
Seis vehículos innovadores en el área de exposición exterior
Siemens presenta en InnoTrans, que se celebra en Berlín del 20 al 23 de septiembre, sus últimas innovaciones en movilidad centradas especialmente en la digitalización en distintos segmentos.
En el ámbito del mantenimiento, la exigencia de altos niveles de disponibilidad implica servicios de mantenimiento sistemáticamente planificados y ejecutados, en los que la digitalización juega un papel capital.
Soluciones especiales de conectividad, dan a los técnicos acceso a los datos de los vehículos a través de enlaces inalámbricos redundantes y altamente seguros. Los datos se analizan en un sistema central de diagnóstico para calcular las predicciones fallidas y facilitar las recomendaciones para poder llevar a cabo un mantenimiento preciso y programado. Así, mucho antes de dar señales de un fallo real se pueda identificar su origen. Siemens dispone de un centro especial de análisis de datos para este propósito localizado en Múnich.
Automatización
La experiencia de Siemens en transporte urbano, permitirá transferir las funciones de automatización tanto a la red de transporte ferroviario regional como a la de larga distancia.
Así, los sistemas ATO que se están utilizando en redes de metro se acoplarán con el Sistema Europeo de Control de Trenes (ETCS). De hecho, un sistema “ATO sobre ETCS” se está instalando actualmente en el proyecto Thameslink de Londres.
La operación del conductor parcialmente automatizada será la base para futuros desarrollos. El objetivo es conseguir la automatización de todas las operaciones en la red de transporte ferroviario de larga distancia para 2020.
Vehículos
En el área de exhibición exterior de vehículos ferroviarios de Innotrans 2016, Siemens expone la nueva locomotora de vía ancha Vectron que entrará en servicio en Finlandia en 2017, el CityJet ÖBB, a la vez tren ligero para el servicio urbano y tren regional, o el primer tren de alta velocidad Velaro de Turquía.
También puede verse le tren sin conductor para el sistema de metro para Riad en Arabia Saudí, el tranvía Avenio sin catenaria para Doha, en el Emirato de Qatar y el Desiro City, para South West, en la red de transportes regional de Londres.RevistaVíaLibre.es
Seis vehículos innovadores en el área de exposición exterior
Siemens presenta en InnoTrans, que se celebra en Berlín del 20 al 23 de septiembre, sus últimas innovaciones en movilidad centradas especialmente en la digitalización en distintos segmentos.
En el ámbito del mantenimiento, la exigencia de altos niveles de disponibilidad implica servicios de mantenimiento sistemáticamente planificados y ejecutados, en los que la digitalización juega un papel capital.
Soluciones especiales de conectividad, dan a los técnicos acceso a los datos de los vehículos a través de enlaces inalámbricos redundantes y altamente seguros. Los datos se analizan en un sistema central de diagnóstico para calcular las predicciones fallidas y facilitar las recomendaciones para poder llevar a cabo un mantenimiento preciso y programado. Así, mucho antes de dar señales de un fallo real se pueda identificar su origen. Siemens dispone de un centro especial de análisis de datos para este propósito localizado en Múnich.
Automatización
La experiencia de Siemens en transporte urbano, permitirá transferir las funciones de automatización tanto a la red de transporte ferroviario regional como a la de larga distancia.
Así, los sistemas ATO que se están utilizando en redes de metro se acoplarán con el Sistema Europeo de Control de Trenes (ETCS). De hecho, un sistema “ATO sobre ETCS” se está instalando actualmente en el proyecto Thameslink de Londres.
La operación del conductor parcialmente automatizada será la base para futuros desarrollos. El objetivo es conseguir la automatización de todas las operaciones en la red de transporte ferroviario de larga distancia para 2020.
Vehículos
En el área de exhibición exterior de vehículos ferroviarios de Innotrans 2016, Siemens expone la nueva locomotora de vía ancha Vectron que entrará en servicio en Finlandia en 2017, el CityJet ÖBB, a la vez tren ligero para el servicio urbano y tren regional, o el primer tren de alta velocidad Velaro de Turquía.
También puede verse le tren sin conductor para el sistema de metro para Riad en Arabia Saudí, el tranvía Avenio sin catenaria para Doha, en el Emirato de Qatar y el Desiro City, para South West, en la red de transportes regional de Londres.RevistaVíaLibre.es
Bombardier presenta en Innotrans el nuevo Talent 3 y la plataforma de metro Movia Maxx
Empresas
Expone la solución Optiflo para el mantenimiento de sistemas de señalización
Bombardier Transportation, presenta en la exhibición de material rodante de Innotrans 2016 el nuevo tren Talent 3 y la plataforma de metro Movia Maxx diseñada para satisfacer necesidades específicas en ciudades de rápido crecimiento.
Esta plataforma de metro Movia Maxx permite ofrecer el máximo rendimiento en una única solución modular y flexible que se puede adaptar fácilmente a las necesidades específicas de los operadores y ofrece una buena relación calidad precio en términos de capacidad de pasajeros, consumo de energía, fiabilidad y accesibilidad.
También se estrena en Berlín el tren Talent 3, la nueva generación de la exitosa familia de trenes regionales Talent que ofrece mayor eficiencia energética y de mantenimiento. Equipado con ETCS, es capaz de operar a través las fronteras y con distintos sistemas de electrificación.
El Talent 3 es la primera unidad eléctrica múltiple equipada con el sistema de batería de iones de litio Bombardier Primove que permite resolver retos de flexibilidad operacional.
En su stand Bombardier presenta un laboratorio de realidad virtual que ofrece al usuario una visión real de cómo sería viajar en algunos de los últimos modelos de la compañía, como el Movia C30 de Estocolmo.
Servicios
Bombardier ofrece también desde actividades de revisión, modernización, operaciones y mantenimiento, hasta acuerdos de suministro a largo plazo. Una solución clave es Bombardier Optiflo, que cubre una amplia gama de servicios de postventa, incluyendo el soporte técnico y la gestión de obsolescencia, de activos y de configuración.
La solución OPTIFLO es el servicio de gestión de infraestructuras más importante de Bombardier, que utiliza hardware y software para obtener y analizar los datos de diagnóstico y rendimiento de los distintos sistemas y productos de señalización.RevistaVíaLibre.es
Expone la solución Optiflo para el mantenimiento de sistemas de señalización
Bombardier Transportation, presenta en la exhibición de material rodante de Innotrans 2016 el nuevo tren Talent 3 y la plataforma de metro Movia Maxx diseñada para satisfacer necesidades específicas en ciudades de rápido crecimiento.
Esta plataforma de metro Movia Maxx permite ofrecer el máximo rendimiento en una única solución modular y flexible que se puede adaptar fácilmente a las necesidades específicas de los operadores y ofrece una buena relación calidad precio en términos de capacidad de pasajeros, consumo de energía, fiabilidad y accesibilidad.
También se estrena en Berlín el tren Talent 3, la nueva generación de la exitosa familia de trenes regionales Talent que ofrece mayor eficiencia energética y de mantenimiento. Equipado con ETCS, es capaz de operar a través las fronteras y con distintos sistemas de electrificación.
El Talent 3 es la primera unidad eléctrica múltiple equipada con el sistema de batería de iones de litio Bombardier Primove que permite resolver retos de flexibilidad operacional.
En su stand Bombardier presenta un laboratorio de realidad virtual que ofrece al usuario una visión real de cómo sería viajar en algunos de los últimos modelos de la compañía, como el Movia C30 de Estocolmo.
Servicios
Bombardier ofrece también desde actividades de revisión, modernización, operaciones y mantenimiento, hasta acuerdos de suministro a largo plazo. Una solución clave es Bombardier Optiflo, que cubre una amplia gama de servicios de postventa, incluyendo el soporte técnico y la gestión de obsolescencia, de activos y de configuración.
La solución OPTIFLO es el servicio de gestión de infraestructuras más importante de Bombardier, que utiliza hardware y software para obtener y analizar los datos de diagnóstico y rendimiento de los distintos sistemas y productos de señalización.RevistaVíaLibre.es
Trenes Talgo unirán Moscú con Berlín en diciembre
Empresas
Tres trenes de la empresa ferroviaria española Patentes Talgo empezarán a servir la ruta Moscú-Berlín en diciembre, anunció el vicepresidente de la empresa Ferrocarriles Rusos (RZhD, por sus siglas en ruso), Valentín Gapanóvich.
"En diciembre lanzamos con la empresa Talgo el proyecto de los trenes con el cambiador de ancho que unirán Berlín y Moscú", dijo Gapanóvich al intervenir en la IX edición de la conferencia internacional de la Ingeniería Ferroviaria que se celebra en la capital alemana.
La misma compañía española indica que estos trenes se caracterizarán por la incorporación del cambio de ancho de vía de Talgo que permitirá pasar de ancho ruso (1.520 mm) a ancho europeo (1.435 mm) en la ciudad bielorrusa de Brest sin realizar inversión en infraestructura.
La RZhD planeaba empezar el proyecto en el junio pasado, pero más tarde el inicio de la circulación de los trenes Talgo entre Rusia y Alemania fue aplazado. En 2011 la RZhD firmó un contrato con Patentes Talgo para la venta de siete trenes, cuatro de cuales unen Moscú y una ciudad rusa de Nizhni Nóvgorod a partir del junio de 2015.Sputniknews.com
Tres trenes de la empresa ferroviaria española Patentes Talgo empezarán a servir la ruta Moscú-Berlín en diciembre, anunció el vicepresidente de la empresa Ferrocarriles Rusos (RZhD, por sus siglas en ruso), Valentín Gapanóvich.
"En diciembre lanzamos con la empresa Talgo el proyecto de los trenes con el cambiador de ancho que unirán Berlín y Moscú", dijo Gapanóvich al intervenir en la IX edición de la conferencia internacional de la Ingeniería Ferroviaria que se celebra en la capital alemana.
La misma compañía española indica que estos trenes se caracterizarán por la incorporación del cambio de ancho de vía de Talgo que permitirá pasar de ancho ruso (1.520 mm) a ancho europeo (1.435 mm) en la ciudad bielorrusa de Brest sin realizar inversión en infraestructura.
La RZhD planeaba empezar el proyecto en el junio pasado, pero más tarde el inicio de la circulación de los trenes Talgo entre Rusia y Alemania fue aplazado. En 2011 la RZhD firmó un contrato con Patentes Talgo para la venta de siete trenes, cuatro de cuales unen Moscú y una ciudad rusa de Nizhni Nóvgorod a partir del junio de 2015.Sputniknews.com
España: "Visiones paralelas del ferrocarril", exposición pictórica inspirada en el mundo del tren
Instituciones
Redacción Crónica Ferroviaria
* Cuatro pintores con cuatro visiones personales
* La muestra la forman 24 cuadros realizados con diferentes técnicas
* Organizada por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles
Hoy miércoles 21 de septiembre, a partir de las 19,00 horas, se inaugura la exposición "Visiones paralelas del ferrocarril ", una muestra compuesta por 24 obras de cuatro artistas: Venancio Arribas, Rafael Gil, Daniel Gil Martín y Navas D Velázquez.
Esta exposición se inspira en el amplio mundo del tren, con una visión muy personal de cada uno de los artistas participantes, que han retratado desde estaciones a locomotoras, vagones, vías o paisajes ferroviarios mediante distintas técnicas, como acuarela, acrílico, collage, grabado o mixtas.
Los pintores
Venancio Arribas es un artista madrileño reconocido a nivel nacional e internacional por su larga trayectoria en el mundo del grabado. Ha publicado varios libros y ha colaborado en ediciones especiales como Paloma volando sobre el arco iris de Pablo Picasso.
“Apenas recuerdo por qué empecé a pintar, quizás nunca hubo un comienzo, un motivo. A veces son preguntas, a veces son respuestas, como si en el laberinto nunca quisieras encontrar la salida que sospechas. Tampoco se trata de una catarsis, me depuro con la poesía, que no encuentro alejada del campo visual de la pintura y la obra gráfica. Si tuviera que hacer una reflexión sobre qué hace que esté atrapado entre colores y papeles, una de las razones puede ser mi incapacidad para relacionarme con la vida de una forma más coherente.”
venancioarribas@hotmail.com · www.venancioarribas.com
Rafael Gil, grabador madrileño, profesor en la Casa de la Moneda, su obra ha sido premiada y expuesta en muestras colectivas e individuales.
“Quizá la inquietud por el arte se inició en el colegio,... El profesor de dibujo sembró en mí la semilla que ha ido dando frutos a lo largo de los años y no ha cesado nunca. Gregorio Marañón, en su ensayo Tiempo viejo y tiempo nuevo, hizo ver maravillosamente la importancia de los profesores en la formación de los jóvenes.”
rgcdesign@gmail.com
Daniel Gil Martín, pintor y grabador segoviano, fue profesor de grabado en la Casa de la Moneda. Ha realizado exposiciones individuales, colectivas y ferias de arte en España, Francia, China, Costa Rica, Estados Unidos, Santo Domingo y Portugal.
“Puedo reparar en el detalle de una totalidad otorgándole un entendimiento en sí mismo, en la trama y el grano de las piedras constructoras, en el fuste de una gran columna, en un árbol de espeso ramaje y su fruto, en el mar o en un reflejo, pero siempre empañándolo todo con ese aliento que el tiempo parece haber exhalado sobre lo material; y eso, es evocador. Muy evocador.”
danielgilmartinarte@gmail.com
Navas de Velázquez, artista plástico autodidacta, tiene una larga trayectoria en exposiciones, ferias de arte y en galerías de España y Europa.
“Mi obra se basa en la arquitectura y la geometría con una expresividad de color y de formas, expresar las ideas que mi mente desarrolla para que llegue al espectador. El ser humano debe valorar que se nos ha concedido el don de poder crear belleza, en mi caso valoro el bien que puede realizar la pintura y el arte y, así, apreciar en mayor medida lo positivo de la vida, sobre todo, después de haber padecido cáncer y después de tener una segunda oportunidad para aprovechar la vida.”
navasdvelazquez@gmail.com· www.facebook.com/angel.navasdvelazquez
La Fundación de los Ferrocarriles Españoles organiza exposiciones de distintas disciplinas como fotografía, escultura o pintura, con el fin de fomentar el arte contemporáneo vinculado al mundo ferrocarril y aumentar su difusión cultural. El proyecto “Arte en Palacio” permite a los artistas plásticos que se acercan al mundo del ferrocarril desde muy distintas perspectivas de la creación contemporánea dar a conocer sus trabajos.
Redacción Crónica Ferroviaria
* Cuatro pintores con cuatro visiones personales
* La muestra la forman 24 cuadros realizados con diferentes técnicas
* Organizada por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles
Hoy miércoles 21 de septiembre, a partir de las 19,00 horas, se inaugura la exposición "Visiones paralelas del ferrocarril ", una muestra compuesta por 24 obras de cuatro artistas: Venancio Arribas, Rafael Gil, Daniel Gil Martín y Navas D Velázquez.
Esta exposición se inspira en el amplio mundo del tren, con una visión muy personal de cada uno de los artistas participantes, que han retratado desde estaciones a locomotoras, vagones, vías o paisajes ferroviarios mediante distintas técnicas, como acuarela, acrílico, collage, grabado o mixtas.
Los pintores
Venancio Arribas es un artista madrileño reconocido a nivel nacional e internacional por su larga trayectoria en el mundo del grabado. Ha publicado varios libros y ha colaborado en ediciones especiales como Paloma volando sobre el arco iris de Pablo Picasso.
“Apenas recuerdo por qué empecé a pintar, quizás nunca hubo un comienzo, un motivo. A veces son preguntas, a veces son respuestas, como si en el laberinto nunca quisieras encontrar la salida que sospechas. Tampoco se trata de una catarsis, me depuro con la poesía, que no encuentro alejada del campo visual de la pintura y la obra gráfica. Si tuviera que hacer una reflexión sobre qué hace que esté atrapado entre colores y papeles, una de las razones puede ser mi incapacidad para relacionarme con la vida de una forma más coherente.”
venancioarribas@hotmail.com · www.venancioarribas.com
Rafael Gil, grabador madrileño, profesor en la Casa de la Moneda, su obra ha sido premiada y expuesta en muestras colectivas e individuales.
“Quizá la inquietud por el arte se inició en el colegio,... El profesor de dibujo sembró en mí la semilla que ha ido dando frutos a lo largo de los años y no ha cesado nunca. Gregorio Marañón, en su ensayo Tiempo viejo y tiempo nuevo, hizo ver maravillosamente la importancia de los profesores en la formación de los jóvenes.”
rgcdesign@gmail.com
Daniel Gil Martín, pintor y grabador segoviano, fue profesor de grabado en la Casa de la Moneda. Ha realizado exposiciones individuales, colectivas y ferias de arte en España, Francia, China, Costa Rica, Estados Unidos, Santo Domingo y Portugal.
“Puedo reparar en el detalle de una totalidad otorgándole un entendimiento en sí mismo, en la trama y el grano de las piedras constructoras, en el fuste de una gran columna, en un árbol de espeso ramaje y su fruto, en el mar o en un reflejo, pero siempre empañándolo todo con ese aliento que el tiempo parece haber exhalado sobre lo material; y eso, es evocador. Muy evocador.”
danielgilmartinarte@gmail.com
Navas de Velázquez, artista plástico autodidacta, tiene una larga trayectoria en exposiciones, ferias de arte y en galerías de España y Europa.
“Mi obra se basa en la arquitectura y la geometría con una expresividad de color y de formas, expresar las ideas que mi mente desarrolla para que llegue al espectador. El ser humano debe valorar que se nos ha concedido el don de poder crear belleza, en mi caso valoro el bien que puede realizar la pintura y el arte y, así, apreciar en mayor medida lo positivo de la vida, sobre todo, después de haber padecido cáncer y después de tener una segunda oportunidad para aprovechar la vida.”
navasdvelazquez@gmail.com· www.facebook.com/angel.navasdvelazquez
La Fundación de los Ferrocarriles Españoles organiza exposiciones de distintas disciplinas como fotografía, escultura o pintura, con el fin de fomentar el arte contemporáneo vinculado al mundo ferrocarril y aumentar su difusión cultural. El proyecto “Arte en Palacio” permite a los artistas plásticos que se acercan al mundo del ferrocarril desde muy distintas perspectivas de la creación contemporánea dar a conocer sus trabajos.
20 de septiembre de 2016
APDFA: Comenzó la Asamblea Anual 2016
Gremiales
Redacción Crónica Ferroviaria
La Asociación de Personal de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos informa que en el día de ayer, y por espacio de cinco días, comenzó la Asamblea Anual 2016 en las que se tratarán todos los temas inherentes al sindicato, tanto en su faz externa como interna.
La asamblea cuenta con una representación de más de un centenar de delegados de todo el país de los sectores ferroviarios y ferroportuarios.
Desde Crónica Ferroviaria, deseamos a las autoridades de APDFA el mayor de los éxitos en deliberaciones.
Redacción Crónica Ferroviaria
La Asociación de Personal de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos informa que en el día de ayer, y por espacio de cinco días, comenzó la Asamblea Anual 2016 en las que se tratarán todos los temas inherentes al sindicato, tanto en su faz externa como interna.
La asamblea cuenta con una representación de más de un centenar de delegados de todo el país de los sectores ferroviarios y ferroportuarios.
Desde Crónica Ferroviaria, deseamos a las autoridades de APDFA el mayor de los éxitos en deliberaciones.
Multimodal o Intermodal
Nota de Opinión
Por: Jorge de Mendonça
La Organización de las Naciones Unidas y la Unión Europea, desde los años 80, han definido qué es cada uno de estos dos adjetivos pero, quien las lea…continuará confundiendo entre sinónimos, parónimos y homónimos que, en realidad, tampoco son antónimos…
(La diferenciación aquí expuesta, es a partir del análisis y experiencia del autor)
Si usted desea aprenderlo en las primeras líneas de esta colaboración web, pues aquí le brindamos esa síntesis deseada (pero si quiere COMPRENDERLO, pues siga leyendo hasta el final).
Multimodal es un hecho técnico que, también, puede ser o no un hecho documental en los procesos de transporte. Si un objeto o muchos, incluido o incluidos en uno o varios contratos, es transportado por dos o más medios de transporte entre origen y destino, es un hecho multimodal. Si, además, el documento o los documentos individuales o colectivos son únicos de origen a destino sin importar la cantidad de modos intermedios de la cadena, es un hecho documental multimodal.
Duda: Y si la mercancía, con única guía, es porteada por dos o más prestadores, pero de un mismo tipo de modo ¿es multimodal? (Si lee todo éste aporte, podrá comprenderlo).
Intermodal es un hecho económico en el que la unidad de transporte contiene uno o más contratos relativos a una o varias mercaderías de uno o varios clientes y es movilizada, mediante otro contrato, por uno o más terceros porteadores. Un sistema intermodal es un complejo económico técnico, normativo y comercial en el que se busca transportar a la unidad en el modo más competitivo en cada tramo desde origen a destino.
Intermodalismo implica buscar eficiencia a través de procesos de excelencia con innovación continua.
Certeza 1: La movilización de una unidad de transporte sin estandarizaciones técnicas y administrativo comerciales entre modos, recorridos y múltiples prestadores es un simple hecho, quizá multimodal, pero que supone al intermodalismo como un hecho técnico.
Certeza 2: La expansión del intermodalismo como paradigma de la economía del transporte se debe basar en la estandarización y en la garantía de multiaccesibilidad y competencia, o solo será un hecho técnico sin mayor beneficio para el comercio ni interior ni exterior.
Certeza 3: Un suceso intermodal puede no llegar a ser multimodal, y que un hecho de transporte sea multimodal no implica que sea intermodal.
Duda: Y si un operador consolida todas las guías de uno o más clientes dentro de un semirremolque y el mismo es traccionado por una o más empresas ajenas a la suya -con el consiguiente contrato de él con el o los traccionadores- ¿Estaríamos frente a un hecho intermodal? (Si lee todo éste aporte, podrá comprenderlo
COMPRENDERLO, pues le sugerimos que se tome diez minutos y lea las siguientes definiciones y observaciones
Para poder comprender que uno, multimodal, es una definición de procesos o circunstancias físicas y/o documentales, mientras que el otro, intermodal, es un modelo de economía de transporte, deberemos pasar por algunas definiciones y descripciones sencillas.
Modo de transporte:
Se define por el tipo de vehículo y/o la infraestructura con el que o a través de la cual es realizado un hecho de transporte:
Fluvial y Marítimo; Aéreo; Automotor; Ferroviario; Ductos; Cintas
Espacio modal
El que contiene un solo tipo de los modos citados
Espacio multimodal
El que contiene a dos o más modos, pero ello no implica que están complementados unos con otros.
Espacio multimodal integrado
Es el caso anterior, pero en el que los procesos de transporte son compartidos o complementados o coordinados entre los modos que contiene ese espacio.
Transporte multimodal de una mercadería
Es el suceso en el cual una mercadería es movilizada, sucesivamente, por dos o más modos. Ello no implica que el proceso sea coordinado ni que la operación fuera única. El bulto es identificado con guías independientes en cada tramo modal o, incluso, en varias guías en tramos de idénticos tipos de transporte.
Gestión multimodal de una mercadería
Es el suceso anterior, pero en el que el proceso desde su inicio en origen hasta su fin, se realiza en forma coordinada. No implica que la guía sea unificada.
Gestión multimodal integrada de una mercadería
Es como el anteriormente descripto, pero el bulto recibe una única guía para todos los tramos y todos los modos que realicen el traslado.
La unidad de transporte
Es el recipiente donde uno o más mercaderías de uno o más clientes son depositados para su traslado dentro del mismo.
Unidad de transporte consolidada
Es la anterior, pero queda precintada desde un origen a un destino determinado sin aperturas intermedias.
Unidad de transporte consolidada integrada
Es la anterior, pero la totalidad de su mercadería y su o sus guías que corresponden a los contratos con el propietario o responsable de la unidad de transporte, refieren al punto de origen (de consolidado), y hasta el punto de desconsolidado en destino, sin importar ninguna de las situaciones intermedias relativas al traslado de la unidad de transporte entre origen y destino.
(NdeA: la diferenciación entre no integrada e integrada se realiza para mejorar la interpretación de intermodalismo).
El transporte de la unidad consolidada integrada
Los hechos de movilización por uno o más modos, responden a contratos por la unidad y no por cada uno de sus contratos contenidos.
Tipos de unidades de transporte que se utilizan consolidadas integradas
Cualquier tipo de contenedor o caja que es utilizada para ser trasladada mediante contratos sobre la misma, pero que dentro de él o ella moviliza mercaderías no relacionadas con ese contrato: Recipientes, contenedores, semirremolques, vagones ferroviarios.
El hecho intermodal
Cuando la unidad de transporte es porteada mediante uno o más contratos por uno o más porteadores que no son parte del contratista del transporte responsable de “la unidad de transporte consolidada integrada”, ya se está frente a un hecho de intermodalidad, pues la desconexión de la relación contractual por el o los contratos de traslado de la unidad, respecto a los de su o sus contratos contenidos, inicia un proceso de búsqueda de la mayor eficiencia sin importar si es el mismo propietario de la unidad o terceras compañías las que la ejecutan los tramos y las modalidades.
El contenedor como intermodal en sí mismo
La definición anterior del hecho intermodal sobre la unidad de transporte consolidado integrado, es la que deja implícito a toda movilización de un contenedor como un hecho intermodal, pues la caja ni pertenece a modo alguno ni liga los contratos de su interior al objeto de ser movilizado.
El hecho intermodal complejo
El intermodalismo es la movilización de las unidades de transporte sin vinculación (generalmente), con el contenido de éstas. El intermodalismo complejo, es el que viabiliza los traslados desde origen a destino a través de dos o más modos de transporte.
Liberalismo e intermodalismo
El intermodalismo es en sí mismo un camino que discurre en un ambiente de competitividad y liberalismo de modos, es por ello que una sucesión de traslados multimodales cualquiera, especialmente unificada por un solo jugador o jugadores consolidados, deja de generar mejoras pasando y comienza a no ser intermodal, pues las individualidades de las cargas pertenecen de origen a destino al mismo jugador de la misma unidad de transporte que ejecutó cada uno de los contratos. Esto último sería multimodalismo planificado y monolítico. Un hecho técnico de conveniencia, pero no un hecho de economía de transporte.
Intermodalismo como economía de transporte
La búsqueda de eficiencia conlleva a la búsqueda de la mejor oportunidad, la cual requiere de procesos de excelencia que exigen constantes innovaciones al sistema y a cada una de sus partes. La economía empuja a empresas y a Estados a bajar los costos y los impactos del transporte, y el intermodalismo es el modelo que dispone las alternativas para que sea elegido el modo y proceso de logística y transporte más eficiente en cada tramo entre origen y destino.
En lo técnico, la práctica intermodal requiere de una caja (contenedor), o un semirremolque que pueda transitar por las rutas, o de uno de estos o de un vagón que puedan transitar por las vías, o de cualquiera de los tres que puedan subirse a un buque para transitar un río o un mar.
Un operador de transporte que consolida los productos de sus clientes en una unidad de transporte y ésta es llevada a destino por uno o más actores, cualesquiera sean sus roles (traccionar, volar, flotar, trasladar), es un hecho de la economía intermodal aunque el modo de traslación hubiera sido uno solo.
Ejemplo: El operador WWW consolida la mercadería de sus clientes en el vagón de la firma YYY; la compañía de tracción HHH arrastra el vagón hasta el destino y, allí, el operador WWW desconsolida y entrega los bultos a cada uno de sus clientes. No es un hecho multimodal pero sí es una acción de la economía intermodal.
Definiciones de carácter universal (acuerdos internacionales)
Definición de transporte multimodal internacional de la Organización de las Naciones Unidas
http://unctad.org/es/PublicationsLibrary/tdmtconf17_es.pdf
Conferencia de las Naciones Unidas para la elaboración de un convenio sobre el transporte multimodal internacional, Ginebra, 12 al 30 de noviembre de 1979 y 8 al 24 de mayo de 1980, Páginas 5 y 6.
1.Por ‘transporte multimodal internacional’ se entiende el porte de mercancías por dos modos diferentes de transporte por lo menos, en virtud de un contrato de transporte multimodal desde el lugar situado en un país en el que el operador de transporte multimodal toma las mercancías bajo su custodia hasta otro lugar designado para su entrega situado en un país diferente. Las operaciones de recogida y entrega de mercancías efectuadas en cumplimiento de un transporte unimodal, según se definan en ese contrato, no se consideran transporte multimodal internacional.
Nota del Autor: Observamos que sí es multimodal pero no implica que sea intermodal, pues la mercadería puede viajar dentro o a bordo de diferentes unidades de transporte o en una sola.
En las Actas de la Asamblea General de la ONU no se encuentra la palabra INTERMODAL
En 4.612 documentos de la ONU sí se encuentra la palabra INTERMODAL
En la ONU, el 22/12/2015 no se votó, pero figura en actas el objeto de los corredores de tránsito multimodal http://www.un.org/es/comun/docs/?symbol=A/RES/70/197
Ministerio de Fomento de España
El lenguaje del transporte intermodal. Vocabulario ilustrado (en base a los acuerdos de la UE)
http://www.fomento.gob.es/NR/rdonlyres/17FBCF00-91E0-4761-A11C-88A16277D8A4/1550/01_lenguaje_transporte_intermodal.pdf
Transporte Intermodal designa el movimiento de mercaderías en una misma unidad o vehículo usando sucesivamente dos o más modos de transporte sin manipular la mercancía en los intercambios de modo.
Por extensión, el término intermodalidad se ha usado para describir un sistema de transporte en el que dos o más modos de transporte intervienen en el transporte de un envío de mercancías de forma integrada, sin procesos de carga o descarga, en una cadena de transporte puerta a puerta.
Transporte multimodal designa el movimiento de un envío de mercancías usando dos o más modos de transporte, cubierto por un contrato de transporte multimodal, entre lugares distintos. El transporte intermodal es un tipo de transporte multimodal.
Por: Jorge de Mendonça
La Organización de las Naciones Unidas y la Unión Europea, desde los años 80, han definido qué es cada uno de estos dos adjetivos pero, quien las lea…continuará confundiendo entre sinónimos, parónimos y homónimos que, en realidad, tampoco son antónimos…
(La diferenciación aquí expuesta, es a partir del análisis y experiencia del autor)
Si usted desea aprenderlo en las primeras líneas de esta colaboración web, pues aquí le brindamos esa síntesis deseada (pero si quiere COMPRENDERLO, pues siga leyendo hasta el final).
Multimodal es un hecho técnico que, también, puede ser o no un hecho documental en los procesos de transporte. Si un objeto o muchos, incluido o incluidos en uno o varios contratos, es transportado por dos o más medios de transporte entre origen y destino, es un hecho multimodal. Si, además, el documento o los documentos individuales o colectivos son únicos de origen a destino sin importar la cantidad de modos intermedios de la cadena, es un hecho documental multimodal.
Duda: Y si la mercancía, con única guía, es porteada por dos o más prestadores, pero de un mismo tipo de modo ¿es multimodal? (Si lee todo éste aporte, podrá comprenderlo).
Intermodal es un hecho económico en el que la unidad de transporte contiene uno o más contratos relativos a una o varias mercaderías de uno o varios clientes y es movilizada, mediante otro contrato, por uno o más terceros porteadores. Un sistema intermodal es un complejo económico técnico, normativo y comercial en el que se busca transportar a la unidad en el modo más competitivo en cada tramo desde origen a destino.
Intermodalismo implica buscar eficiencia a través de procesos de excelencia con innovación continua.
Certeza 1: La movilización de una unidad de transporte sin estandarizaciones técnicas y administrativo comerciales entre modos, recorridos y múltiples prestadores es un simple hecho, quizá multimodal, pero que supone al intermodalismo como un hecho técnico.
Certeza 2: La expansión del intermodalismo como paradigma de la economía del transporte se debe basar en la estandarización y en la garantía de multiaccesibilidad y competencia, o solo será un hecho técnico sin mayor beneficio para el comercio ni interior ni exterior.
Certeza 3: Un suceso intermodal puede no llegar a ser multimodal, y que un hecho de transporte sea multimodal no implica que sea intermodal.
Duda: Y si un operador consolida todas las guías de uno o más clientes dentro de un semirremolque y el mismo es traccionado por una o más empresas ajenas a la suya -con el consiguiente contrato de él con el o los traccionadores- ¿Estaríamos frente a un hecho intermodal? (Si lee todo éste aporte, podrá comprenderlo
COMPRENDERLO, pues le sugerimos que se tome diez minutos y lea las siguientes definiciones y observaciones
Para poder comprender que uno, multimodal, es una definición de procesos o circunstancias físicas y/o documentales, mientras que el otro, intermodal, es un modelo de economía de transporte, deberemos pasar por algunas definiciones y descripciones sencillas.
Modo de transporte:
Se define por el tipo de vehículo y/o la infraestructura con el que o a través de la cual es realizado un hecho de transporte:
Fluvial y Marítimo; Aéreo; Automotor; Ferroviario; Ductos; Cintas
Espacio modal
El que contiene un solo tipo de los modos citados
Espacio multimodal
El que contiene a dos o más modos, pero ello no implica que están complementados unos con otros.
Espacio multimodal integrado
Es el caso anterior, pero en el que los procesos de transporte son compartidos o complementados o coordinados entre los modos que contiene ese espacio.
Transporte multimodal de una mercadería
Es el suceso en el cual una mercadería es movilizada, sucesivamente, por dos o más modos. Ello no implica que el proceso sea coordinado ni que la operación fuera única. El bulto es identificado con guías independientes en cada tramo modal o, incluso, en varias guías en tramos de idénticos tipos de transporte.
Gestión multimodal de una mercadería
Es el suceso anterior, pero en el que el proceso desde su inicio en origen hasta su fin, se realiza en forma coordinada. No implica que la guía sea unificada.
Gestión multimodal integrada de una mercadería
Es como el anteriormente descripto, pero el bulto recibe una única guía para todos los tramos y todos los modos que realicen el traslado.
La unidad de transporte
Es el recipiente donde uno o más mercaderías de uno o más clientes son depositados para su traslado dentro del mismo.
Unidad de transporte consolidada
Es la anterior, pero queda precintada desde un origen a un destino determinado sin aperturas intermedias.
Unidad de transporte consolidada integrada
Es la anterior, pero la totalidad de su mercadería y su o sus guías que corresponden a los contratos con el propietario o responsable de la unidad de transporte, refieren al punto de origen (de consolidado), y hasta el punto de desconsolidado en destino, sin importar ninguna de las situaciones intermedias relativas al traslado de la unidad de transporte entre origen y destino.
(NdeA: la diferenciación entre no integrada e integrada se realiza para mejorar la interpretación de intermodalismo).
El transporte de la unidad consolidada integrada
Los hechos de movilización por uno o más modos, responden a contratos por la unidad y no por cada uno de sus contratos contenidos.
Tipos de unidades de transporte que se utilizan consolidadas integradas
Cualquier tipo de contenedor o caja que es utilizada para ser trasladada mediante contratos sobre la misma, pero que dentro de él o ella moviliza mercaderías no relacionadas con ese contrato: Recipientes, contenedores, semirremolques, vagones ferroviarios.
El hecho intermodal
Cuando la unidad de transporte es porteada mediante uno o más contratos por uno o más porteadores que no son parte del contratista del transporte responsable de “la unidad de transporte consolidada integrada”, ya se está frente a un hecho de intermodalidad, pues la desconexión de la relación contractual por el o los contratos de traslado de la unidad, respecto a los de su o sus contratos contenidos, inicia un proceso de búsqueda de la mayor eficiencia sin importar si es el mismo propietario de la unidad o terceras compañías las que la ejecutan los tramos y las modalidades.
El contenedor como intermodal en sí mismo
La definición anterior del hecho intermodal sobre la unidad de transporte consolidado integrado, es la que deja implícito a toda movilización de un contenedor como un hecho intermodal, pues la caja ni pertenece a modo alguno ni liga los contratos de su interior al objeto de ser movilizado.
El hecho intermodal complejo
El intermodalismo es la movilización de las unidades de transporte sin vinculación (generalmente), con el contenido de éstas. El intermodalismo complejo, es el que viabiliza los traslados desde origen a destino a través de dos o más modos de transporte.
Liberalismo e intermodalismo
El intermodalismo es en sí mismo un camino que discurre en un ambiente de competitividad y liberalismo de modos, es por ello que una sucesión de traslados multimodales cualquiera, especialmente unificada por un solo jugador o jugadores consolidados, deja de generar mejoras pasando y comienza a no ser intermodal, pues las individualidades de las cargas pertenecen de origen a destino al mismo jugador de la misma unidad de transporte que ejecutó cada uno de los contratos. Esto último sería multimodalismo planificado y monolítico. Un hecho técnico de conveniencia, pero no un hecho de economía de transporte.
Intermodalismo como economía de transporte
La búsqueda de eficiencia conlleva a la búsqueda de la mejor oportunidad, la cual requiere de procesos de excelencia que exigen constantes innovaciones al sistema y a cada una de sus partes. La economía empuja a empresas y a Estados a bajar los costos y los impactos del transporte, y el intermodalismo es el modelo que dispone las alternativas para que sea elegido el modo y proceso de logística y transporte más eficiente en cada tramo entre origen y destino.
En lo técnico, la práctica intermodal requiere de una caja (contenedor), o un semirremolque que pueda transitar por las rutas, o de uno de estos o de un vagón que puedan transitar por las vías, o de cualquiera de los tres que puedan subirse a un buque para transitar un río o un mar.
Un operador de transporte que consolida los productos de sus clientes en una unidad de transporte y ésta es llevada a destino por uno o más actores, cualesquiera sean sus roles (traccionar, volar, flotar, trasladar), es un hecho de la economía intermodal aunque el modo de traslación hubiera sido uno solo.
Ejemplo: El operador WWW consolida la mercadería de sus clientes en el vagón de la firma YYY; la compañía de tracción HHH arrastra el vagón hasta el destino y, allí, el operador WWW desconsolida y entrega los bultos a cada uno de sus clientes. No es un hecho multimodal pero sí es una acción de la economía intermodal.
Definiciones de carácter universal (acuerdos internacionales)
Definición de transporte multimodal internacional de la Organización de las Naciones Unidas
http://unctad.org/es/PublicationsLibrary/tdmtconf17_es.pdf
Conferencia de las Naciones Unidas para la elaboración de un convenio sobre el transporte multimodal internacional, Ginebra, 12 al 30 de noviembre de 1979 y 8 al 24 de mayo de 1980, Páginas 5 y 6.
1.Por ‘transporte multimodal internacional’ se entiende el porte de mercancías por dos modos diferentes de transporte por lo menos, en virtud de un contrato de transporte multimodal desde el lugar situado en un país en el que el operador de transporte multimodal toma las mercancías bajo su custodia hasta otro lugar designado para su entrega situado en un país diferente. Las operaciones de recogida y entrega de mercancías efectuadas en cumplimiento de un transporte unimodal, según se definan en ese contrato, no se consideran transporte multimodal internacional.
Nota del Autor: Observamos que sí es multimodal pero no implica que sea intermodal, pues la mercadería puede viajar dentro o a bordo de diferentes unidades de transporte o en una sola.
En las Actas de la Asamblea General de la ONU no se encuentra la palabra INTERMODAL
En 4.612 documentos de la ONU sí se encuentra la palabra INTERMODAL
En la ONU, el 22/12/2015 no se votó, pero figura en actas el objeto de los corredores de tránsito multimodal http://www.un.org/es/comun/docs/?symbol=A/RES/70/197
Ministerio de Fomento de España
El lenguaje del transporte intermodal. Vocabulario ilustrado (en base a los acuerdos de la UE)
http://www.fomento.gob.es/NR/rdonlyres/17FBCF00-91E0-4761-A11C-88A16277D8A4/1550/01_lenguaje_transporte_intermodal.pdf
Transporte Intermodal designa el movimiento de mercaderías en una misma unidad o vehículo usando sucesivamente dos o más modos de transporte sin manipular la mercancía en los intercambios de modo.
Por extensión, el término intermodalidad se ha usado para describir un sistema de transporte en el que dos o más modos de transporte intervienen en el transporte de un envío de mercancías de forma integrada, sin procesos de carga o descarga, en una cadena de transporte puerta a puerta.
Transporte multimodal designa el movimiento de un envío de mercancías usando dos o más modos de transporte, cubierto por un contrato de transporte multimodal, entre lugares distintos. El transporte intermodal es un tipo de transporte multimodal.
Llamado a Licitación Renovación Circuitos de Vía tramo Coghlan - Bmé. Mitre de la Línea Mitre
Actualidad
Redacción Crónica Ferroviaria
La empresa Trenes Argentinos Infraestructuras llama a Licitación Pública Nro. LP48/2016 para la Renovación de Circuitos de Vía Tramo entre estaciones Coghlan y Bartolomé Mitre de la Línea Mitre.
El interior bonaerense ante la parálisis ferroviaria
Actualidad
En diversas localidades de la provincia de Buenos Aires se encuentran desarrollando acciones para obtener respuestas sobre el restablecimiento del servicio de trenes. Asimismo, el senador Juan Manuel Abal Medina presentó un proyecto solicitando informes “sobre diversas cuestiones relacionadas a la suspensión de los servicios ferroviarios prestados por la unidad ejecutora del programa ferroviario provincial”.
A más de dos meses de la determinación de la gobernación bonaerense de suspender el servicio de Ferrobaires, persiste la incertidumbre en torno a la reactivación de los ramales que estaban bajo la órbita del Estado provincial y que fueron transferidos a la Nación.
Ante esto, en la Cámara Alta nacional, el senador Juan Manuel Abal Medina presentó un proyecto solicitando informes “sobre diversas cuestiones relacionadas a la suspensión de los servicios ferroviarios prestados por la unidad ejecutora del programa ferroviario provincial”.
Al mismo tiempo, pedidos de informes similares se impulsan de forma creciente en diversos distritos bonaerenses, donde el reclamo de trabajadores y usuarios de este servicio ha desembocado en los recintos deliberativos.
El interior se levanta
En Tandil el legislativo local resolvió enviar una nota al ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, y al subsecretario de Transporte Ferroviario, Arturo Papazian, “para que instruyan a las autoridades ministeriales competentes para que, en el marco de la transferencia a la Nación de los servicios ferroviarios oportunamente concesionados a la Provincia de Buenos Aires, procure no afectar la estabilidad de los trabajadores de la empresa Ferrobaires y principalmente, ordene de manera urgente el pronto restablecimiento del servicio Tandil-Constitución, como así también, la continuidad del Tren Turístico Vela-Gardey; siempre y cuando se garanticen las medidas de seguridad tanto para los trabajadores como para los usuarios”.
En Daireaux, los ediles del bloque Cambiemos-UCR Jorge Munarris, Martin Fernández y Andrés Redondo anunciaron el impulso de un petitorio que será presentado al presidente Mauricio Macri y que solicita que “se pueda restablecer de manera urgente” el servicio en el ramal que desemboca en dicha ciudad y que, además, atraviesa 21 localidades repartidas entre los partidos de Lobos, 25 de Mayo y Bolívar. “La Juventud Radical saldrá a hacer firmar personalmente a instituciones y comunidad en general”, destacaron.
Se remarcó asimismo que, lo largo de la traza, dicho ramal “une pequeños pueblos rurales que utilizan a diario el servicio, en muchos casos siendo el único medio de transporte para comunidades alejadas”. “Genera impotencia y tristeza en los habitantes que se encuentran a las veras del ferrocarril. Las oportunidades se escapan cada día que pasa y el servicio no es restablecido”, se apuntó en el petitorio que tendrá como destino la Casa Rosada.
En tanto, en Bahía Blanca, todos los sábados hasta finales de septiembre, se disponen mesas en las semipeatonales de la ciudad y plaza Rivadavia para la recolección de adhesiones en la campaña que busca el retorno del tren “que simboliza el progreso, comunicación entre los pueblos, impulsor de las economías regionales y locales”.
Al respecto, uno de los impulsores de este reclamo, el ex concejal bahiense Eduardo Matarazzo, comentó: “La campaña incluye visitas a gremios, ONG’s y sectores políticos ligados e interesados a la problemática ferroviaria”.
En el petitorio, se exige “el restablecimiento del servicio de Ferrobaires entre Buenos Aires y Bahía Blanca, en pleno funcionamiento y condiciones dignas y seguras de traslados; servicio nuevo de tren urbano Bahía Blanca entre Ing. White y Conicet y servicio nuevo interurbano Bahía Blanca - Punta Alta”.
Asimismo, en la comarca serrana que comprende los distritos de Tornquist y Coronel Pringles, trabajadores ferroviarios, vecinos e instituciones se reúnen semanalmente y crearon interacciones mediante las redes sociales, al tiempo que también promueven un petitorio exigiendo el restablecimiento del servicio, documento que prevén presentarlo a la Defensoría del Pueblo de la Nación y a su par de la Provincia de Buenos Aires.
¿Respuesta oficial?
Sin embargo, las señales son poco alentadoras por parte del gobierno nacional. El ministro de Transporte Guillermo Dietrich declaró a Télam que el regreso del tren está supeditado a la culminación de una auditoría integral de recursos humanos, algo que, afirmó, “hasta el momento está dando resultados muy malos” debido al “proceso de degradación creciente, sobre todo en los últimos años”.
También cabe señalar que el jefe de Gabinete Marcos Peña manifestó que “no es posible determinar una fecha de restitución de los servicios” e indicó que el pasado 11 de julio se inició el proceso de transferencia desde la órbita de la Provincia a la Nación y que esto está fijado por un plazo de 180 días prorrogables.
Bajo este escenario, la preocupación no sólo afecta a los usuarios de estos servicios sino, fundamentalmente, a los trabajadores que ven con inquietud la manera en que el traspaso a la Nación y el nuevo plan ferroviario puede llegar a afectar a su estabilidad laboral.EnergyPress.com
En diversas localidades de la provincia de Buenos Aires se encuentran desarrollando acciones para obtener respuestas sobre el restablecimiento del servicio de trenes. Asimismo, el senador Juan Manuel Abal Medina presentó un proyecto solicitando informes “sobre diversas cuestiones relacionadas a la suspensión de los servicios ferroviarios prestados por la unidad ejecutora del programa ferroviario provincial”.
A más de dos meses de la determinación de la gobernación bonaerense de suspender el servicio de Ferrobaires, persiste la incertidumbre en torno a la reactivación de los ramales que estaban bajo la órbita del Estado provincial y que fueron transferidos a la Nación.
Ante esto, en la Cámara Alta nacional, el senador Juan Manuel Abal Medina presentó un proyecto solicitando informes “sobre diversas cuestiones relacionadas a la suspensión de los servicios ferroviarios prestados por la unidad ejecutora del programa ferroviario provincial”.
Al mismo tiempo, pedidos de informes similares se impulsan de forma creciente en diversos distritos bonaerenses, donde el reclamo de trabajadores y usuarios de este servicio ha desembocado en los recintos deliberativos.
El interior se levanta
En Tandil el legislativo local resolvió enviar una nota al ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, y al subsecretario de Transporte Ferroviario, Arturo Papazian, “para que instruyan a las autoridades ministeriales competentes para que, en el marco de la transferencia a la Nación de los servicios ferroviarios oportunamente concesionados a la Provincia de Buenos Aires, procure no afectar la estabilidad de los trabajadores de la empresa Ferrobaires y principalmente, ordene de manera urgente el pronto restablecimiento del servicio Tandil-Constitución, como así también, la continuidad del Tren Turístico Vela-Gardey; siempre y cuando se garanticen las medidas de seguridad tanto para los trabajadores como para los usuarios”.
En Daireaux, los ediles del bloque Cambiemos-UCR Jorge Munarris, Martin Fernández y Andrés Redondo anunciaron el impulso de un petitorio que será presentado al presidente Mauricio Macri y que solicita que “se pueda restablecer de manera urgente” el servicio en el ramal que desemboca en dicha ciudad y que, además, atraviesa 21 localidades repartidas entre los partidos de Lobos, 25 de Mayo y Bolívar. “La Juventud Radical saldrá a hacer firmar personalmente a instituciones y comunidad en general”, destacaron.
Se remarcó asimismo que, lo largo de la traza, dicho ramal “une pequeños pueblos rurales que utilizan a diario el servicio, en muchos casos siendo el único medio de transporte para comunidades alejadas”. “Genera impotencia y tristeza en los habitantes que se encuentran a las veras del ferrocarril. Las oportunidades se escapan cada día que pasa y el servicio no es restablecido”, se apuntó en el petitorio que tendrá como destino la Casa Rosada.
En tanto, en Bahía Blanca, todos los sábados hasta finales de septiembre, se disponen mesas en las semipeatonales de la ciudad y plaza Rivadavia para la recolección de adhesiones en la campaña que busca el retorno del tren “que simboliza el progreso, comunicación entre los pueblos, impulsor de las economías regionales y locales”.
Al respecto, uno de los impulsores de este reclamo, el ex concejal bahiense Eduardo Matarazzo, comentó: “La campaña incluye visitas a gremios, ONG’s y sectores políticos ligados e interesados a la problemática ferroviaria”.
En el petitorio, se exige “el restablecimiento del servicio de Ferrobaires entre Buenos Aires y Bahía Blanca, en pleno funcionamiento y condiciones dignas y seguras de traslados; servicio nuevo de tren urbano Bahía Blanca entre Ing. White y Conicet y servicio nuevo interurbano Bahía Blanca - Punta Alta”.
Asimismo, en la comarca serrana que comprende los distritos de Tornquist y Coronel Pringles, trabajadores ferroviarios, vecinos e instituciones se reúnen semanalmente y crearon interacciones mediante las redes sociales, al tiempo que también promueven un petitorio exigiendo el restablecimiento del servicio, documento que prevén presentarlo a la Defensoría del Pueblo de la Nación y a su par de la Provincia de Buenos Aires.
¿Respuesta oficial?
Sin embargo, las señales son poco alentadoras por parte del gobierno nacional. El ministro de Transporte Guillermo Dietrich declaró a Télam que el regreso del tren está supeditado a la culminación de una auditoría integral de recursos humanos, algo que, afirmó, “hasta el momento está dando resultados muy malos” debido al “proceso de degradación creciente, sobre todo en los últimos años”.
También cabe señalar que el jefe de Gabinete Marcos Peña manifestó que “no es posible determinar una fecha de restitución de los servicios” e indicó que el pasado 11 de julio se inició el proceso de transferencia desde la órbita de la Provincia a la Nación y que esto está fijado por un plazo de 180 días prorrogables.
Bajo este escenario, la preocupación no sólo afecta a los usuarios de estos servicios sino, fundamentalmente, a los trabajadores que ven con inquietud la manera en que el traspaso a la Nación y el nuevo plan ferroviario puede llegar a afectar a su estabilidad laboral.EnergyPress.com
Alstom: Presenta su tren de emisiones cero Coradia iLint en InnoTrans
Empresas
Redacción Crónica Ferroviaria
La empresa Alstom informa que ha presentado hoy su tren de emisiones cero en InnoTrans, la mayor feria de la industria ferroviaria, que tiene lugar en Berlín del 20 al 23 de septiembre de de 2016.
A pesar de numerosos proyectos de electrificación en varios países, una parte significativa de la red ferroviaria de Europa seguirá siendo no electrificado en el largo plazo. En muchos países, el número de trenes en circulación diésel sigue siendo alta - más de 4.000 coches en Alemania, por ejemplo.
Coradia iLint es un nuevo tren regional CO2 de emisión libre y alternativa a la energía diésel. Está alimentado por una pila de combustible de hidrógeno, su única emisión es vapor y agua condensada mientras opera con un bajo nivel de ruido. Alstom se encuentra entre los primeros fabricantes de ferrocarril en el mundo para desarrollar un tren de pasajeros basado en una tecnología de este tipo. Para hacer que el despliegue de la Coradia iLint lo más simple posible para los operadores, Alstom ofrece un paquete completo, que consiste en el tren y el mantenimiento, así como también toda la infraestructura de hidrógeno de un lado gracias a la ayuda de los asociados.
Este lanzamiento sigue las cartas de intención firmadas en 2014 con la Landers alemán de Baja Sajonia, Renania del Norte-Westfalia, Baden-Württemberg, y las Autoridades de Transporte Público de Hesse para el uso de una nueva generación de trenes libre de emisiones equipado con propulsión por pila de combustible.
" Alstom se enorgullece de lanzar una innovación revolucionaria en el campo de transporte limpio que completará su gama Coradia de los trenes regionales. Esto demuestra nuestra capacidad de trabajar en estrecha colaboración con nuestros clientes y desarrollar un tren en sólo dos años, "declaró Henri Poupart-Lafarge, Presidente y CEO de Alstom.
Coradia gama de Alstom de los trenes regionales modulares tiene un historial probado de servicios que abarca más de 16 años. Más de 2.400 trenes se han vendido en todo el mundo y demostrar un alto índice de disponibilidad. Coradia iLint se basa en el tren diesel de servicio probado Coradia pelusa 54. Será fabricado en Salzgitter, el sitio más grande de Alstom.
Además, en el stand de Alstom, se puede embarcar en un viaje para descubrir cómo la empresa maestros todas las fases de los proyectos ferroviarios de sus clientes - el diseño, construcción, operación y mantenimiento y renovación - a través de ejemplos tangibles. La voluntad de empresa, por ejemplo, demostrar la modularidad de su gama de alta velocidad a través de un configurador Avelia práctica. Los visitantes tendrán la oportunidad de experimentar un centro de control, ver cómo se repara un AGV, y descubrir cómo funciona el tren renovación.
Redacción Crónica Ferroviaria
La empresa Alstom informa que ha presentado hoy su tren de emisiones cero en InnoTrans, la mayor feria de la industria ferroviaria, que tiene lugar en Berlín del 20 al 23 de septiembre de de 2016.
A pesar de numerosos proyectos de electrificación en varios países, una parte significativa de la red ferroviaria de Europa seguirá siendo no electrificado en el largo plazo. En muchos países, el número de trenes en circulación diésel sigue siendo alta - más de 4.000 coches en Alemania, por ejemplo.
Coradia iLint es un nuevo tren regional CO2 de emisión libre y alternativa a la energía diésel. Está alimentado por una pila de combustible de hidrógeno, su única emisión es vapor y agua condensada mientras opera con un bajo nivel de ruido. Alstom se encuentra entre los primeros fabricantes de ferrocarril en el mundo para desarrollar un tren de pasajeros basado en una tecnología de este tipo. Para hacer que el despliegue de la Coradia iLint lo más simple posible para los operadores, Alstom ofrece un paquete completo, que consiste en el tren y el mantenimiento, así como también toda la infraestructura de hidrógeno de un lado gracias a la ayuda de los asociados.
Este lanzamiento sigue las cartas de intención firmadas en 2014 con la Landers alemán de Baja Sajonia, Renania del Norte-Westfalia, Baden-Württemberg, y las Autoridades de Transporte Público de Hesse para el uso de una nueva generación de trenes libre de emisiones equipado con propulsión por pila de combustible.
" Alstom se enorgullece de lanzar una innovación revolucionaria en el campo de transporte limpio que completará su gama Coradia de los trenes regionales. Esto demuestra nuestra capacidad de trabajar en estrecha colaboración con nuestros clientes y desarrollar un tren en sólo dos años, "declaró Henri Poupart-Lafarge, Presidente y CEO de Alstom.
Coradia gama de Alstom de los trenes regionales modulares tiene un historial probado de servicios que abarca más de 16 años. Más de 2.400 trenes se han vendido en todo el mundo y demostrar un alto índice de disponibilidad. Coradia iLint se basa en el tren diesel de servicio probado Coradia pelusa 54. Será fabricado en Salzgitter, el sitio más grande de Alstom.
Además, en el stand de Alstom, se puede embarcar en un viaje para descubrir cómo la empresa maestros todas las fases de los proyectos ferroviarios de sus clientes - el diseño, construcción, operación y mantenimiento y renovación - a través de ejemplos tangibles. La voluntad de empresa, por ejemplo, demostrar la modularidad de su gama de alta velocidad a través de un configurador Avelia práctica. Los visitantes tendrán la oportunidad de experimentar un centro de control, ver cómo se repara un AGV, y descubrir cómo funciona el tren renovación.
Saft y la eólica, un mano a mano para lograr trenes extra eficientes
Empresas
Saft ha entrado en el mercado ferroviario holandés con la orden de abastecer baterías para los nuevos trenes eléctricos de cercanías, mediante los cuales el sistema ferroviario holandés culminará la transición al uso total de energía eólica para el año 2018. Las baterías de Saft proporcionan a cada tren tres horas de potencia de emergencia.
Saft se ha adjudicado un contrato con Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles SA, el mayor fabricante de material rodante ferroviario de España, para suministrar baterías de reserva a bordo de los nuevos trenes eléctricos de cercanías para Nederlandse Spoorwegen (NS), el operador de la red ferroviaria holandesa.
Las baterías (MRX), a base de níquel, mejorarán la eficiencia energética de los 118 efectivos que componen la flota de los nuevos trenes trenes eléctricos de cercanías CAF Sprinter 118 –en actual construcción– con los cuales el sistema ferroviario holandés culminará el camino emprendido para utilizar solo energía eólica para el año 2018.
Cada uno de estos nuevos trenes llevará dos conjuntos de baterías, que "constituirán una combinación de alta potencia y energía para asegurar la continuidad de control crítico, las funciones de seguridad y comunicación durante más de tres horas en el caso de que fuese interrumpido el suministro principal de energía", de acuerdo con el fabricante.
Las baterías incluyen 80 MRX115 celdas de 110 V y 115 Ah de capacidad nominal. El fabricante explica que ha desarrollado las celdas MRX “específicamente para suministrar una solución de batería compacta y ligera que proporcione un alto rendimiento dentro del limitado espacio disponible en estos trenes de diseño moderno. También ofrecen un rendimiento predecible y fiable durante una larga vida útil de hasta 15 años, contribuyendo así a un coste total de la propiedad optimizado”.
Otra cualidad de estas baterías, siempre según la misma fuente, es que ofrecen mayor capacidad de energía a temperaturas extremas que van desde 30°C hasta + 70°C, para asegurar la continuidad de los servicios ferroviarios, en especial para las rutas de los ferrocarriles holandeses que experimentan inviernos muy severos.
Glen Bowling, vicepresidente comercial de Transporte, Telecomunicaciones y Energía del Grupo Saft, destaca que “este pedido para la nueva generación del Sprinter para los trenes de NS es el mayor proyecto del sector ferroviario español de 2015 y refuerza aún más la larga relación de Saft con CAF, actualmente el mayor cliente de la filial española”.EnergíasRenovables.com
Saft ha entrado en el mercado ferroviario holandés con la orden de abastecer baterías para los nuevos trenes eléctricos de cercanías, mediante los cuales el sistema ferroviario holandés culminará la transición al uso total de energía eólica para el año 2018. Las baterías de Saft proporcionan a cada tren tres horas de potencia de emergencia.
Saft se ha adjudicado un contrato con Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles SA, el mayor fabricante de material rodante ferroviario de España, para suministrar baterías de reserva a bordo de los nuevos trenes eléctricos de cercanías para Nederlandse Spoorwegen (NS), el operador de la red ferroviaria holandesa.
Las baterías (MRX), a base de níquel, mejorarán la eficiencia energética de los 118 efectivos que componen la flota de los nuevos trenes trenes eléctricos de cercanías CAF Sprinter 118 –en actual construcción– con los cuales el sistema ferroviario holandés culminará el camino emprendido para utilizar solo energía eólica para el año 2018.
Cada uno de estos nuevos trenes llevará dos conjuntos de baterías, que "constituirán una combinación de alta potencia y energía para asegurar la continuidad de control crítico, las funciones de seguridad y comunicación durante más de tres horas en el caso de que fuese interrumpido el suministro principal de energía", de acuerdo con el fabricante.
Las baterías incluyen 80 MRX115 celdas de 110 V y 115 Ah de capacidad nominal. El fabricante explica que ha desarrollado las celdas MRX “específicamente para suministrar una solución de batería compacta y ligera que proporcione un alto rendimiento dentro del limitado espacio disponible en estos trenes de diseño moderno. También ofrecen un rendimiento predecible y fiable durante una larga vida útil de hasta 15 años, contribuyendo así a un coste total de la propiedad optimizado”.
Otra cualidad de estas baterías, siempre según la misma fuente, es que ofrecen mayor capacidad de energía a temperaturas extremas que van desde 30°C hasta + 70°C, para asegurar la continuidad de los servicios ferroviarios, en especial para las rutas de los ferrocarriles holandeses que experimentan inviernos muy severos.
Glen Bowling, vicepresidente comercial de Transporte, Telecomunicaciones y Energía del Grupo Saft, destaca que “este pedido para la nueva generación del Sprinter para los trenes de NS es el mayor proyecto del sector ferroviario español de 2015 y refuerza aún más la larga relación de Saft con CAF, actualmente el mayor cliente de la filial española”.EnergíasRenovables.com
España: El AVE logra un récord frente al avión en el Madrid-Barcelona, al copar el 65,6% de los viajeros
Exterior
El AVE Madrid-Barcelona de Renfe logró al cierre del pasado mes de agosto un récord histórico en cuanto a cuota de mercado frente al avión, dado que los trenes de este servicio trasladaron el 65,6% de los viajeros que se desplazaron entre las dos capitales.
El tren de Alta Velocidad sigue así reforzando el liderazgo en los traslados entre la Madrid y la Ciudad Condal que registra casi desde su puesta en servicio, en febrero de 2008, y que sólo cedió durante unos meses del 2012, en plena crisis.
Tras lanzar Renfe a comienzos de 2013 su nueva estrategia comercial para el AVE, con una rebaja del precio del billete y el lanzamiento de distintos descuentos, la cuota de mercado del tren de Alta Velocidad frente a la del avión entre las dos ciudades ha ido creciendo, con pequeñas oscilaciones, desde el 50% hasta el máximo del 65,6% logrado este pasado mes de agosto.
En cuanto al último año, entre agosto de 2015 y el mismo mes de este año, un total de 6,1 millones de pasajeros se trasladaron entre Madrid y Barcelona en tren y en avión, cifra que ya supone un récord interanual de viajeros para la relación entre estas dos ciudades.
No obstante, de este volumen total de pasajeros, 3,8 millones eligió realizar el trayecto entre ambas capitales en el AVE, lo que supone un máximo para este periodo y el 65,6% del total. Los 2,31 millones de viajeros restantes, un 34,4% eligió el avión, según datos oficiales a los que ha tenido acceso Europa Press.
El AVE concluye así agosto logrando una cota histórica en su rivalidad con la aviación en el principal corredor de viajes por el interior de la Península.
Además, consigue el récord a pesar de que el número de usuarios que optó por el avión en los doce últimos meses registró un aumento del 5,1%, esto es, ganó 112.714 pasajeros.
En el caso de la Alta Velocidad, en este periodo atrajo unos 109.000 nuevos clientes, elevando así en un 3% el número de usuarios.
Sucesión de records
El AVE, en este caso la línea entre Madrid y Barcelona, logra así un nuevo récord que se añade al que el conjunto de la red viene registrando año tras año en cuanto al número de viajeros transportados.
Además, se suma al máximo histórico mensual de viajeros que el servicio de AVE y Larga Distancia de Renfe logró el pasado mes de julio, cuando se superó la cota de los tres millones de usuarios.
En concreto, en julio estos trenes transportaron 3,034 millones de pasajeros, de los que 1,83 millones viajaron en AVE, un 6,7% más que un año antes.
España cuenta actualmente con una red de Alta Velocidad ferroviaria de algo más de 3.000 kilómetros de longitud, lo que la convierte en la segunda más larga del mundo por detrás de la china, y la primera de Europa.ElEconomista.es
El AVE Madrid-Barcelona de Renfe logró al cierre del pasado mes de agosto un récord histórico en cuanto a cuota de mercado frente al avión, dado que los trenes de este servicio trasladaron el 65,6% de los viajeros que se desplazaron entre las dos capitales.
El tren de Alta Velocidad sigue así reforzando el liderazgo en los traslados entre la Madrid y la Ciudad Condal que registra casi desde su puesta en servicio, en febrero de 2008, y que sólo cedió durante unos meses del 2012, en plena crisis.
Tras lanzar Renfe a comienzos de 2013 su nueva estrategia comercial para el AVE, con una rebaja del precio del billete y el lanzamiento de distintos descuentos, la cuota de mercado del tren de Alta Velocidad frente a la del avión entre las dos ciudades ha ido creciendo, con pequeñas oscilaciones, desde el 50% hasta el máximo del 65,6% logrado este pasado mes de agosto.
En cuanto al último año, entre agosto de 2015 y el mismo mes de este año, un total de 6,1 millones de pasajeros se trasladaron entre Madrid y Barcelona en tren y en avión, cifra que ya supone un récord interanual de viajeros para la relación entre estas dos ciudades.
No obstante, de este volumen total de pasajeros, 3,8 millones eligió realizar el trayecto entre ambas capitales en el AVE, lo que supone un máximo para este periodo y el 65,6% del total. Los 2,31 millones de viajeros restantes, un 34,4% eligió el avión, según datos oficiales a los que ha tenido acceso Europa Press.
El AVE concluye así agosto logrando una cota histórica en su rivalidad con la aviación en el principal corredor de viajes por el interior de la Península.
Además, consigue el récord a pesar de que el número de usuarios que optó por el avión en los doce últimos meses registró un aumento del 5,1%, esto es, ganó 112.714 pasajeros.
En el caso de la Alta Velocidad, en este periodo atrajo unos 109.000 nuevos clientes, elevando así en un 3% el número de usuarios.
Sucesión de records
El AVE, en este caso la línea entre Madrid y Barcelona, logra así un nuevo récord que se añade al que el conjunto de la red viene registrando año tras año en cuanto al número de viajeros transportados.
Además, se suma al máximo histórico mensual de viajeros que el servicio de AVE y Larga Distancia de Renfe logró el pasado mes de julio, cuando se superó la cota de los tres millones de usuarios.
En concreto, en julio estos trenes transportaron 3,034 millones de pasajeros, de los que 1,83 millones viajaron en AVE, un 6,7% más que un año antes.
España cuenta actualmente con una red de Alta Velocidad ferroviaria de algo más de 3.000 kilómetros de longitud, lo que la convierte en la segunda más larga del mundo por detrás de la china, y la primera de Europa.ElEconomista.es
19 de septiembre de 2016
Tafí Viejo: Exitosa prueba de carga dinámica nuevo puente ferroviario en Km. 813,700 Ramal C Línea Belgrano
Actualidad
Texto y fotos: Ariel Espinoza (para Crónica Ferroviaria)
Tal como lo vengo informando por notas a través de Crónica Ferroviaria, en la mañana de hoy la empresa estatal Trenes Argentinos Cargas (Línea Belgrano) realizó con éxito la prueba de carga dinámica del nuevo puente emplazado en el Km. 813,700 del Ramal C sobre el arroyo La Esperanza en cercanías de la ciudad de Tafí Viejo (Provincia de Tucumán).
La estructura de 20 mts. de longitud fue testeada por un tren compuesto por la locomotora diésel GM modelo G22CU Nro. 7746 y 6 tolvas mineras cargadas con piedras y balasto. Las mediciones realizadas dieron los resultados positivos dentro de los parámetros considerados, de tal forma que el tráfico ferroviario se restablecería en el corto plazo por este ramal.
Cabe destacar que responsables de infraestructura, transporte, Vía y Obras y la jefatura de la UP Tucumán, bajo la conducción del Ing. Estebam Sundbland, supervisaron toda la maniobra.
El trabajo del personal de conducción y cuadrillas de Vía y Obras, como asi también obreros y técnicos de la firma Norvial SA y ENEX Ingeniería, fue arduo responsable y comprometido.
En una segunda etapa, se trabajará en la construcción de una pantalla de amortiguación, gaviones de piedra y defensas reguladoras de velocidad y escurrimiento de las aguas en el lecho del arroyo, y se dotará de una luz de 16 mts. de ancho de escurrimiento bajo el nuevo puente; esta tarea faltante se coordinará con la DPA (Dirección Provincial del Agua) y el municipio local, que ya elaboraron un estudió y proyecto para, además, construir un puente vehicular que unirá el Norte y Sur del barrio Calpini, que fue seriamente afectado por la erosión de las barrancas del arroyo.
Una vez finalizada la prueba en el Km. 813,700, tanto el tren especial como los equipos de trabajo, empredieron viaje hacia el Km. 846,700 del mismo ramal, para realizar el mismo testeo en el puente sobre el Río Vipos, que también fue reparado, y al que se le construyó un nuevo pilar de sostén tras los daños que le ocasionó un crecida en Febrero pasado.?
Texto y fotos: Ariel Espinoza (para Crónica Ferroviaria)
Tal como lo vengo informando por notas a través de Crónica Ferroviaria, en la mañana de hoy la empresa estatal Trenes Argentinos Cargas (Línea Belgrano) realizó con éxito la prueba de carga dinámica del nuevo puente emplazado en el Km. 813,700 del Ramal C sobre el arroyo La Esperanza en cercanías de la ciudad de Tafí Viejo (Provincia de Tucumán).
La estructura de 20 mts. de longitud fue testeada por un tren compuesto por la locomotora diésel GM modelo G22CU Nro. 7746 y 6 tolvas mineras cargadas con piedras y balasto. Las mediciones realizadas dieron los resultados positivos dentro de los parámetros considerados, de tal forma que el tráfico ferroviario se restablecería en el corto plazo por este ramal.
Cabe destacar que responsables de infraestructura, transporte, Vía y Obras y la jefatura de la UP Tucumán, bajo la conducción del Ing. Estebam Sundbland, supervisaron toda la maniobra.
El trabajo del personal de conducción y cuadrillas de Vía y Obras, como asi también obreros y técnicos de la firma Norvial SA y ENEX Ingeniería, fue arduo responsable y comprometido.
En una segunda etapa, se trabajará en la construcción de una pantalla de amortiguación, gaviones de piedra y defensas reguladoras de velocidad y escurrimiento de las aguas en el lecho del arroyo, y se dotará de una luz de 16 mts. de ancho de escurrimiento bajo el nuevo puente; esta tarea faltante se coordinará con la DPA (Dirección Provincial del Agua) y el municipio local, que ya elaboraron un estudió y proyecto para, además, construir un puente vehicular que unirá el Norte y Sur del barrio Calpini, que fue seriamente afectado por la erosión de las barrancas del arroyo.
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