Crónica Ferroviaria es un medio periodístico que informa sobre la actualidad del sistema de transporte ferroviario de Argentina y el mundo
20 de octubre de 2011
TUCUMÁN: EL REORDENAMIENTO FERROURBANÍSTICO
A lo largo de la historia, los medios de transporte han sido fundamentales para la comunicación y el desarrollo económico entre los pueblos. El tren fue clave en el progreso de las naciones, incluyendo la nuestra. Mientras en otras latitudes se ha perfeccionado el ferrocarril por ser bastante seguro y que no causa perjuicios al medio ambiente como el Tren de Gran Velocidad (TGV), en otras, el servicio se fue precarizando hasta recibir el golpe mortal de su levantamiento en una gran parte del territorio nacional. En la década de 1990 cuando la administración de Carlos Menem privatizó las empresas del Estado, el ferrocarril desapareció y sus innumerables inmuebles se fueron exterminando en gran parte, como consecuencia de la indolencia por conservar el patrimonio y del saqueo de parte de la ciudadanía. Desde hace tres lustros se viene hablando de un remodelación ferrourbanística en la ciudad y hace cuatro, se dijo que se iba a reflotar el ramal Capital-Tafí Viejo.
Los siete aspirantes a ocupar uno de los cinco cargos de diputado nacional por Tucumán que se renovarán en los comicios del domingo, han expresado su intención de generar proyectos para romper con el cinturón ferroviario que rodea a la ciudad y que mantiene cerradas las calles Mendoza, Córdoba, Corrientes, Marcos Paz y Santa Fe, impidiendo la circulación vehicular y peatonal. Otros son partidarios de la reactivación de los ramales cerrados (Tucumán-La Cocha del Belgrano Cargas) y exigir la reapertura de los talleres de Tafí Viejo. Un postulante señaló que primero hay que hacer funcionar el ferrocarril en el país, y que la salida global es hacer la estación multimodal de cargas en Cebil Pozo, así como efectuarse una evaluación global sobre las 43 hectáreas de infraestructura ferroviaria que hay en la ciudad y no tomar sólo la franja de las calles cerradas.
Las propuestas para la apertura de las calles Córdoba y Mendoza fueron variadas. En 1998, se quería trasladar la playa de maniobras del Ferrocarril Belgrano Cargas a Pacará y en diciembre de 1999 se firmó un convenio por el cual iban a llevar la estación del ferrocarril a Los Vázquez. En 2004, se planteó la necesidad de construir dos puentes elevados por sobre las vías ferroviarias. También se anunció que el Central Córdoba se convertiría en estación de pasajeros. El 15 de marzo de ese año, el secretario provincial de Obras Públicas anunció que en breve iba a llegar la autorización para construir los puentes y que la realización de la obra iba a concluirse antes de que finalizara 2004. Tras diversos anuncios en 2005 y 2006, en abril de 2007, se reactivó el proyecto que contemplaba dos puentes elevados sobre la playa de maniobras del ferrocarril, para abrir al tránsito en ambas calles. Sin embargo, en junio de ese año, el Poder Ejecutivo ya se había olvidado de los puentes y anunció la idea de construir túneles por debajo de las vías. En julio, redobló la apuesta y dijo que no sólo habría túneles, sino también puentes peatonales. Incluso, se arriesgó una fecha para el llamado a licitación.
Sería positivo si los legisladores nacionales trabajaran en conjunto no sólo en este asunto en beneficio de los tucumanos, de manera que los anuncios se hicieran finalmente realidad por aquello de que "mejor que decir es hacer, mejor que prometer es realizar". Si se concretara el reordenamiento ferrourbanístico sería un buen regalo para la ciudad en el bicentenario de la Declaración de la Independencia.(La Gaceta)
C.A.B.A.: DURAS MULTAS POR CRUZAR LA BARRERA BAJA
Cruzar las barreras bajas del ferrocarril en la Capital podría costarle a un conductor hasta 4800 pesos de multa. Así será de aprobar la Legislatura porteña, dentro de dos semanas, un proyecto de ley que ayer tuvo despacho favorable de manera unánime en las comisiones de Justicia, y de Tránsito y Transporte.
Buenos Aires es una de las ciudades con más pasos a nivel en el mundo -tiene 104- y se registran unas 400 muertes por año en el área metropolitana por accidentes en los cruces donde hay vías.
Ahora, el proyecto de ley que impulsa el oficialismo plantea que cruzar las barreras bajas del ferrocarril, hoy castigado por el Código Contravencional con una multa de entre 200 y 1000 pesos, quede incorporado como artículo al Código de Faltas de la ciudad, lo que permitirá sancionarlo como una grave infracción de tránsito.
De hecho, la norma impone multas de entre 480 a 2400 pesos para los conductores particulares (correspondientes a entre 400 a 2000 unidades fijas, a razón de 1,20 peso cada una), y de 480 a 4800 pesos para los conductores de transporte público. Por tanto, sería la segunda infracción más cara, detrás de la prevista por circular a más de 140 kilómetros por hora en calles, avenidas y vías rápidas de la ciudad, que implica una sanción de hasta 7200 pesos.
Además, al conductor imprudente se le quitarán 10 puntos en su licencia de conducir por el sistema de scoring, el doble de los previstos en la legislación actual. Esta falta quedará en el segundo escalón junto con otras graves como negarse al control de alcoholemia, de estupefacientes u otras sustancias (10 puntos), circular por las arterias a más de 20 km/h de la velocidad permitida y, en vías rápidas, a más de 40 km/h respecto de la velocidad permitida, y conducir en estado de ebriedad o bajo los efectos de estupefacientes, entre otras.
Ayer, tras la reunión conjunta de diputados que integran las comisiones de Justicia y de Tránsito y Transporte se firmo un único dictamen de mayoría. Se acordó que el proyecto del fallecido legislador Gerardo Ingaramo, que consiste en modificar los códigos Contravencional y de Faltas porteños para convertir el cruce de barreras ferroviarias en falta, sea debatido en el recinto en la sesión del 27 del actual.
El acuerdo
Tras el mortal accidente de Flores, del 13 del mes pasado, en el que fallecieron 11 personas y hubo más de 200 heridos por el choque entre un colectivo que cruzó con las barreras bajas y un tren del ferrocarril Sarmiento, la diputada macrista Raquel Herrero solicitó el rápido tratamiento del proyecto de Ingaramo.
"Hemos llegado a un acuerdo con todas las fuerzas que integran las comisiones de Justicia y Tránsito para que pueda modificarse y, de esa manera, facilitar el control y sancionar a quien comenta esta falta grave", dijo Herrero a La Nacion.
En los considerandos del proyecto se especifica que, al incorporar esta sanción al Código de Faltas, "se podrá dar un abordaje más eficiente al tema, a partir de la instalación de sistemas de captación electrónica de infracciones en los pasos a nivel y presencia de agentes en las zonas críticas", mientras que en la actualidad, al tratarse de una contravención, las actuaciones labradas por esa maniobra forman parte de un trámite judicial que, en la mayoría de los casos, no prospera: el promedio de sentencias condenatorias no supera el 10 por ciento, según fuentes judiciales.
El legislador Claudio Palmeyro, titular de la Comisión de Tránsito (Bloque peronista), comentó: "El cruce de barreras bajas en una falta gravísima, que pone en peligro la vida no solamente del conductor, sino de los pasajeros a su cargo. Penoso es tener que sancionar duramente como forma de control, pero los hechos demuestran que falta conciencia vial. Por eso, insistimos en endurecer la falta y el descuento de puntos: quien viole dos veces la barrera baja se queda sin registro".
En tanto, Martín Ocampo (Pro), titular de la Comisión de Justicia de la Legislatura, aseguró: "Esto va en sintonía con la quita de la licencia. Que sea una falta de tránsito lógicamente agiliza la sanción, ya que la contravención se rige por los principios del derecho penal lo que, en la práctica, representa altos porcentajes de causas archivadas e infractores sin sanción".
De todas maneras, entendidos en seguridad vial cuestionan esta iniciativa. Según Alberto Silveira, titular de la Asociación Civil Luchemos por la Vida, esa ley no es beneficiosa. "Nuevamente, no se enfrenta el gran problema: el ferrocarril está a nivel de la calle y no bajonivel o sobrenivel, como en todas las ciudades de los países desarrollados. Esta es una medida que vuelve a equivocar el enfoque del problema", dijo Silveira.(La Nación)
REAL SIGNIFICADO Y VERDADERO COSTO DE NACIONALIZACION DE TRENES
La nacionalización de la totalidad de los servicios públicos en la década del `40 permitió que el país ahorrase más de 2.500.000.000 de pesos anuales entre seguros, reaseguros, teléfonos, usinas eléctricas, puertos, gas, transportes y servicios sanitarios.
En realidad, "los trencitos" -al decir de Raúl Scalabrini Ortiz- fueron la prueba piloto. Todas las líneas férreas eran hasta entonces de explotación y no de fomento, por lo que inhumaban industrias enteras o desarrollaban por simple interés comercial algunas zonas en perjuicio de otras. La clave... era la tarifa.
Hacia 1943, el transporte de una bolsa de harina desde Salta, vía Córdoba y hasta Buenos Aires (1.600 kilómetros) costaba 2,06 pesos y, el mismo producto, desde Salta a Córdoba, (860 kilómetros), 2,53. Es decir, el molino cordobés debía cerrar, como todos.
La política oficial era eliminar el molino de la zona triguera para abonar el flete dos veces. Así, por ejemplo, una bolsa de trigo transportada a lo largo de 100 kilómetros costaba en Buenos Aires 4,97 pesos y, el mismo producto y por la misma distancia, pero desde el centro del país, se elevaba a 6,55 pesos.
¿Qué ocurrió? El molino fuera de Buenos Aires debía cerrar sus puertas.
Luego de 1946 y, a partir de la acción del Instituto Argentino para la Promoción del Intercambio (IAPI), esa política se modificó de cuajo. Una bolsa de harina trasladada a lo largo de 100 kilómetros costaba en Buenos Aires 5,95 pesos y, el mismo producto y por la misma distancia, valía desde el centro del país 7,36.
Ahora resultaba más barato. El molino debía estar en la ciudad.
Con el transporte de plomo ocurría algo similar. Desde Jujuy a Buenos Aires, el traslado en bruto costaba 32 pesos la tonelada y, su importación, representaba 22 pesos. Así, la extracción en la provincia norteña debía cerrar por razones "antieconómicas".
"Ello demostró que la tarifa incidía de forma directa en el desarrollo armónico e inarmónico de la economía y que impedía su desenvolvimiento racional. Algunos ejemplos reflejan la metodología utilizada para `aniquilar` industrias, crear zonas de privilegio y de aislamiento, anular puertos, inmovilizar poblaciones y ahogar cultivos", inmortalizó Juan Domingo Perón.
De cada 25 toneladas de productos de exportación, el transporte en tren costaba antes de 1946 366,19 pesos (la de hacienda); 1.077,50 la de maíz y 1.269 la de trigo. El mismo tonelaje de elementos industrializados valía 1.137,75 pesos (combustibles líquidos); 2.009,50 (azúcar); 3.210 (cueros) y 1.544 pesos el de lino, siempre cada 1.000 kilómetros, según los datos de la época.
El transporte de 25 toneladas de productos de consumo interno costaba 1.263,75 pesos (de vino); 2.263,50 (conservas); 33.209 (artículos de almacén); 3.994,50 (talabartería) y 4.304,50 pesos (tejidos o tabaco). El gobierno surgido de los comicios del 24 de febrero de 1946 juzgó imprescindible entonces la nacionalización ferroviaria. Ello tuvo aristas y ventajas aún hoy desconocidas.
La compra de los trenes, entonces británicos, significó solo 2.029.500.000 pesos. Para la oposición fue un total derroche.
Por ese monto no solo se adquirió la totalidad de las líneas sino 82.000 kilómetros de alambrado tendido y en perfecto estado.
Sus postes costaron 1 peso cada uno y a 100 por kilómetro, o sea, 8.200.000 pesos. También representó 2.000.000 de metros cuadrados de galpones a 150 pesos el metro, es decir, 300.000.000 de pesos.
Se obtuvo 1.000.000 de metros cuadrados de edificios, estaciones, casas para empleados y dependencias a 300 pesos el metro cubierto, o sea, se invirtió 300.000.000, y también 3.000.000 de metros cuadrados de terreno en la Capital Federal y el Gran Buenos Aires a 300 el metro cuadrado, es decir, 900.000.000 de pesos.
Se compraron 4.720.950.000 metros cuadrados de terreno en todo el país, a lo largo de los 24.453 kilómetros de vías, a solo 0,20 centavos el metro, o sea, por 944.190.000 pesos; 49.000.000 de metros de rieles, es decir, 2.450.000 toneladas de hierro (50 kilos por metro) a 150 pesos la tonelada, lo que representó 367.500 pesos, y 30.000 kilómetros de líneas telegráficas de varios hilos con sus instalaciones técnicas a 1.000 pesos el kilómetro: 30.000.000 de pesos, también según los datos recogidos.
Por último, 39.000.000 de durmientes a 2 pesos la unidad, lo que sumó 73.000.000. El valor de los terrenos, rieles, líneas telegráficas, durmientes, postes de alumbrado, galpones y edificios menores (no contemplados en los 2.029.500 millones pesos por trenes y firmas subsidiarias) ascendió a 2.927.890.000 pesos, vale decir, se abonaron 898.390.000 pesos menos.
¿A qué precio se adquirió el material ferroviario si, en realidad, todo excedió lo abonado en casi 900.000.000? El primer tren que corrió por el país fue el "Oeste", inaugurado el 29 de agosto de 1857 con capital y conducción nacionales.
Ya en 1948 se adquirieron casi gratis 2.512 locomotoras; 443 coches eléctricos y más de 60.000 vagones.
En 1885 las tarifas entre el ferrocarril argentino y el extranjero eran de forma verdadera antagónicas. En el nacional del "Oeste", la primera clase costaba 0,036 centavos el kilómetro y, la segunda, 0,024, mientras que el extranjero del "Sud" cobraba, respectivamente, 0,050 y 0,032 por la misma distancia.
Hacia 1865 el tren del "Oeste" llegó a Mercedes. En su balance del año siguiente, los ingresos sumaron 13.000.000 y, los gastos, 7.500.000, obteniendo una ganancia de 5.500.000 pesos.
Ese mismo año, el pasaje a Moreno (38 kilómetros), en primera clase, valía 30 pesos y, en segunda 21, mientras que el extranjero "Sud" cobraba a San Vicente (40 kilómetros), 45 pesos en primera clase y 30 en segunda. Toda una verdadera delicia el negocio...
El peronismo también adquirió millones de toneladas de hierro de los puentes a lo largo de las vías férreas y varios edificios monumentales de estaciones, como Presidente Perón y Constitución.
El valor real de la compra de los ferrocarriles se ubicó así muy por encima del costo de los elementos nacionalizados, además de pasar al Estado diversas empresas subsidiarias sin costo alguno.
La oposición de forma definitiva calló para siempre. Una Nueva Argentina, real y próspera, estaba en marcha (Fuente: Terra)
RÍO NEGRO: AVANZARON EN EL MUSEO FERROVIARIO PARA SAN ANTONIO OESTE
El intendente Javier Iud y el presidente de Tren Patagónico, Yamil Direne -también intendente de Valcheta- ratificaron ayer un convenio por el cual la empresa provincial cederá vehículos y otros elementos para el Museo Ferroviario que se impulsa en esta ciudad.
Fuentes del Municipio local informaron que con este encuentro, los funcionarios “dieron origen al contrato de comodato que establece la entrega de material rodante ferroviario para ser utilizado por el museo que se está creando en San Antonio Oeste para la difusión del Ferrocarril”.
“Tanto Iud como Direne estuvieron de acuerdo en puntualizar que el principal objetivo es preservar los materiales ferroviarios existentes que no se encuentren operando y generar un producto turístico-cultural de interés para residentes y vecinos”, destacaron desde el municipio sanantoniense.
Iud puntualmente dijo que “estas piezas que reflejan la historia de San Antonio Oeste estarán puestas a disposición de la gente, generando un nuevo atractivo que podrá ser visitado por toda la comunidad y turistas que nos visiten”.
El material cedido
Según se precisó, entre el material cedido se encuentran: “coche comedor, coche encomienda, coche cine, coche pullman, vagón de carga, vagón torpedo, zorra, furgón de usina, vagón vivienda, entre otros”.
Por su parte, al salir de la reunión Direne precisó, tras destacar el vínculo existente históricamente entre ambas localidades y la buena relación que mantiene con su colega Iud, que ratificaron el convenio que anteriormente habían firmado.
“Tren Patagónico le cede al municipio -de San Antonio- un montón de vehículos ferroviarios para ponerlos en valor turístico”.
El Museo Ferroviario fue impulsado por un grupo de vecinos denominado “Punta de Riel” con el acompañamiento de la comuna, la Comisión Municipal de Asuntos Históricos, Tren Patagónico y Comsal -Cooperativo Obrera Metalúrgica San Antonio Limitada- quien también firmó un convenio e hizo aportes.
El proyecto se ejecuta en una porción de terreno aledaño a la cancha de fútbol del Club Náutico, donde se instaló un tramo de vías para las máquinas y vagones que se planean exhibir.
Ya se puede ver una locomotora fabricada en Inglaterra en 1890, y además trasladaron desde la estación cinco vagones visiblemente deteriorados que aguardan su nuevo destino a pocos metros, sobre la avenida costanera a la altura del muelle.
La propuesta apunta a que esos vehículos se conviertan en salas de cine, para muestras artísticas, charlas y restaurant, entre otros objetivos, y que se erija como otra alternativa turística. (Fuente y foto: Noticias Net)
VOLCÓ UNA ZORRA DE VÍA CON SIETE OBREROS
Ayer en la mañana una zorra ferroviaria se descarriló en cercanías de Atocha, lesionando a sus siete ocupantes, todos operarios de la empresa Ferrocarril Belgrano Cargas. Personal de la Comisaría 102 del paraje La Lonja intervino en el accidente. De acuerdo a lo informado por su personal, a las 08.30 el vehículo sufrió un desperfecto sufriendo el descarrilamiento y posterior vuelco, quedando todos sus pasajeros lesionados, siendo de inmediato asistidos por el Samec, que dispuso el traslado de uno solo de ellos al hospital por presentar, de acuerdo al informe médico “traumatismo de cadera”, mientras el resto sólo sufrió contusiones leves y horas después continuaron con sus labores.(ElTribuno.com.ar).
LA FRATERNIDAD RESPALDÓ LA REELECCIÓN DE LA PRESIDENTA
El titular del sindicato, Omar Maturano, explicó que el actual gobierno avanzó en la reactivación del sistema ferroviario, pero advirtió que "no han sido significantes para lograr una verdadera reactivación ferroviaria".
El titular del sindicato de conductores de trenes, La Fraternidad, Omar Maturano, respaldó hoy la reelección de la presidenta Cristina Kirchner y pidió la promulgación de una Ley Federal de Transporte que articule las características de los diferentes servicios para lograr un "enlace cooperativo y complementario".
En ese sentido, Maturano remarcó que la norma "es vital" para que desde el Ejecutivo y el Congreso se "implementen acciones que conduzcan al incremento de partidas presupuestarias hacia la industria ferroviaria para lograr asignaciones económicas equitativas que permitan el desarrollo continuo y equilibrado de un sistema de transporte integrado".
La Fraternidad cerró este sábado en la ciudad cordobesa de Villa Carlos Paz su 87ª Asamblea General de delegados, con un fuerte respaldo a Cristina Kirchner.
Bajó el lema "Somos Todos Ferroviarios" se llevó a cabo el encuentro y se pidió la promulgación de una Ley Federal de Transporte que articule las características de los diferentes servicios de transporte para lograr un "enlace cooperativo y complementario de transporte".
Maturano explicó que el actual gobierno avanzó en la reactivación del sistema ferroviario, pero advirtió que "no han sido significantes para lograr una verdadera reactivación ferroviaria".
"Reconocemos que desde el año 2003, con los gobiernos de los presidentes Néstor Kirchner y Cristina Kirchner, ha habido avances en inversión ferroviaria, pero debido a la situación de la infraestructura de redes y el insuficiente y precario parque atractivo y remolcado, aún mantienen condiciones operativas que en general impiden la seguridad y eficiencia de los actuales servicios", agregó el sindicalista.
Al mismo tiempo, La Fraternidad respaldó las acciones del gobierno en materia ferroviaria mediante un documento firmado en el congreso.
En ese aspecto, se añadió que los emprendimientos benefician a "numerosos pueblos argentinos y uruguayos y fundamentalmente es un elemento de integración geopolítica con el país hermano".
Por otra parte, el gremio de maquinistas respaldó "incondicionalmente" al líder de la CGT, Hugo Moyano, y reafirmó el compromiso "para trabajar en la profundización de éste modelo de inclusión social, distribución de la riqueza y crecimiento económico con desarrollo industrial que lleva adelante el Gobierno Nacional".(NA). -
El titular del sindicato de conductores de trenes, La Fraternidad, Omar Maturano, respaldó hoy la reelección de la presidenta Cristina Kirchner y pidió la promulgación de una Ley Federal de Transporte que articule las características de los diferentes servicios para lograr un "enlace cooperativo y complementario".
En ese sentido, Maturano remarcó que la norma "es vital" para que desde el Ejecutivo y el Congreso se "implementen acciones que conduzcan al incremento de partidas presupuestarias hacia la industria ferroviaria para lograr asignaciones económicas equitativas que permitan el desarrollo continuo y equilibrado de un sistema de transporte integrado".
La Fraternidad cerró este sábado en la ciudad cordobesa de Villa Carlos Paz su 87ª Asamblea General de delegados, con un fuerte respaldo a Cristina Kirchner.
Bajó el lema "Somos Todos Ferroviarios" se llevó a cabo el encuentro y se pidió la promulgación de una Ley Federal de Transporte que articule las características de los diferentes servicios de transporte para lograr un "enlace cooperativo y complementario de transporte".
Maturano explicó que el actual gobierno avanzó en la reactivación del sistema ferroviario, pero advirtió que "no han sido significantes para lograr una verdadera reactivación ferroviaria".
"Reconocemos que desde el año 2003, con los gobiernos de los presidentes Néstor Kirchner y Cristina Kirchner, ha habido avances en inversión ferroviaria, pero debido a la situación de la infraestructura de redes y el insuficiente y precario parque atractivo y remolcado, aún mantienen condiciones operativas que en general impiden la seguridad y eficiencia de los actuales servicios", agregó el sindicalista.
Al mismo tiempo, La Fraternidad respaldó las acciones del gobierno en materia ferroviaria mediante un documento firmado en el congreso.
En ese aspecto, se añadió que los emprendimientos benefician a "numerosos pueblos argentinos y uruguayos y fundamentalmente es un elemento de integración geopolítica con el país hermano".
Por otra parte, el gremio de maquinistas respaldó "incondicionalmente" al líder de la CGT, Hugo Moyano, y reafirmó el compromiso "para trabajar en la profundización de éste modelo de inclusión social, distribución de la riqueza y crecimiento económico con desarrollo industrial que lleva adelante el Gobierno Nacional".(NA). -
GOWEX FIRMA CINCO ACUERDOS EN ARGENTINA POR 12 MILLONES DE EUROS
La firma especializada en conectividad Wi-Fi Gowex ha firmado cinco acuerdos en Argentina con organismos públicos por un importe total de 12 millones de euros, ha informado la compañía de telecomunicaciones.
Estos acuerdos, que forman parte del eje estratégico de expansión internacional y crecimiento orgánico en el número de ciudades y proyectos Wi-Fi en medios de transporte, se enmarcan dentro del macroproyecto para desplegar Wi-Fi en Buenos Aires.
Así, Gowex ha llegado un acuerdo con el Subte (metro) de Buenos Aires para proveer de infraestructura inalámbrica a la línea H del suburbano de la capital, lo que permitirá un acceso de Wi-Fi en movilidad para todos sus usuarios.
Además, la compañía ha firmado un contrato con el Metrobús (autobús de carril exclusivo) de esta ciudad para ofrecer Wi-Fi gratuito en todas sus paradas.
Por otra parte, Gowex ha cerrado un acuerdo con Indra Chile para impulsar las 'Wi-Fi smart cities' o 'ciudades Wi-Fi inteligentes' en el propio Chile y todo Sudamérica (Portaltic)
Estos acuerdos, que forman parte del eje estratégico de expansión internacional y crecimiento orgánico en el número de ciudades y proyectos Wi-Fi en medios de transporte, se enmarcan dentro del macroproyecto para desplegar Wi-Fi en Buenos Aires.
Así, Gowex ha llegado un acuerdo con el Subte (metro) de Buenos Aires para proveer de infraestructura inalámbrica a la línea H del suburbano de la capital, lo que permitirá un acceso de Wi-Fi en movilidad para todos sus usuarios.
Además, la compañía ha firmado un contrato con el Metrobús (autobús de carril exclusivo) de esta ciudad para ofrecer Wi-Fi gratuito en todas sus paradas.
Por otra parte, Gowex ha cerrado un acuerdo con Indra Chile para impulsar las 'Wi-Fi smart cities' o 'ciudades Wi-Fi inteligentes' en el propio Chile y todo Sudamérica (Portaltic)
ESPAÑA: GOBIERNO PREVÉ INVERTIR 2.885 MILLONES DE EUROS EN EL EJE TRANSVERSAL FERROVIARIO DESDE ALMERÍA A SEVILLA ENTRE 2014-2020
El Gobierno prevé una inversión de 2.885 millones de euros para la continuación del eje transversal ferroviario que une Almería y Sevilla pasando por Granada y Antequera (Málaga) dentro de las inversiones que se realizarán en el marco del Corredor Mediterráneo entre 2014-2020.
El ministro de Fomento, José Blanco, que ha intervenido en el 'Fórum Europa. Tribuna Andalucía', donde ha sido presentado por el presidente de la Junta de Andalucía y secretario general del PSOE-A, José Antonio Griñán, ha señalado que esta inversión se enmarca dentro del cuadro detallado que el Gobierno ha remitido a la Comisión Europea para cumplir con las previsiones de la Red Básica en España durante el período 2014-2020.
Ministro de Fomento, señor José Blanco
Asimismo, también prevé una inversión de 659 millones de euros para la línea de alta velocidad Pulpí-Almería dentro de la ejecución del trazado ferroviario entre Valencia y Almería. Así como 149 millones para la estación de Almería y su correspondiente integración. Para este mismo periodo, invertirá 543 millones en la adaptación de las vías al ancho internacional en el tramo de Granada-Antequera-Sevilla.
Además, el Gobierno prevé una inversión de 70 millones para construir y mejorar los acceso del tráfico ferroviario al puerto de Almería, así como seis millones para el de Motril (Granada), cinco para Tarifa (Cádiz); 24 para Cádiz; 29 para Huelva y 117 para Algeciras (Cádiz). Además, un total de 400 millones serán destinados para mejorar los accesos a las plataformas logísticas y centros de producción de Antequera, San Roque (Cádiz) y Sevilla.
Al margen de esto, también se ha previsto para el periodo 2014-2020 una inversión de 1.500 millones para la conexión ferroviaria Antequera-Algeciras.
En cuanto al Corredor Central, algunas inversiones será para la interoperabilidad del tramo Madrid-Algeciras, con la instalación del tercer carril, con 2.222 millones de euros. Además, se prevé una inversión de 35 millones para el desarrollo del corredor fluvial del Guadalquivir, que va desde la costa hasta Sevilla, siendo la "primera vez" que el diseño de la Red Transeuropea de Transporte incluye un corredor fluvial.
SEGUNDA ETAPA DE MODERNIZACIÓN
Asimismo, Blanco ha señalado que con la propuesta de este miércoles de la Comisión Europea se inicia en España la segunda etapa de modernización del sistema de transportes en España y "de nuevo Sevilla y Andalucía van a jugar un papel de vanguardia en este nuevo tiempo".
Según ha detallado, la configuración mallada de la red de transportes "multiplicará las oportunidades de movilidad de los ciudadanos y las empresas". Además, ha indicado que el Gobierno prevé que en el entorno de 2020 estén prácticamente finalizadas todas las infraestructuras incluidas en la red básica, lo que supone "diez años antes del plazo máximo fijado por la Comisión".
Así, en sus previsiones está centrarse en el transporte ferroviario de mercancías, donde "hay un gran margen de mejora" y finalizar los grandes ejes estructurales del transportes de mercancías, conectando estos ejes a los puertos, a los grandes nodos logísticos, a las plataformas intermodales y a los grandes centros de producción.
Además, ha incidido en que se superará un antiguo problema del transporte ferroviario español con la generalización del ancho básico de vía internacional y la plena electrificación de las vías.
REFORZAR EL POTENCIAL EXPORTADOR DE ANDALUCÍA
El ministro de Fomento ha subrayado que con estas actuaciones se va a reforzar el tejido productivo y se va a consolidar el potencial exportador de Andalucía y del resto de España y va a permitir vertebrar todo el territorio andaluz, reforzando la capacidad competitiva de las empresas y de los puertos y aeropuertos.
De manera que con las inversiones correspondientes a estos grandes corredores, dentro del territorio andaluz, esta Comunidad se convertirá "sin duda" en una de las "más beneficiadas" por el desarrollo de las Redes Transeuropeas de Transporte.(Europa Press)
ESPAÑA: BANDAS DE GRAFITEROS PARAN LOS TRENES CON BARRICADAS
* La Policía detecta en dos años ocho asaltos al TRAM y Renfe.
* Han sido 1.169 pintadas de 50 vándalos y 14 detenidos.
* Los detenidos ahoora prefieren pagar multa a limpiar trenes.
El problema de las pintadas con grafitis no artísticos se ha radicalizado con bandas organizadas que asaltan trenes en marcha y con viajeros a bordo (ocho casos en dos años, en el TRAM y Renfe), bloqueándolos con barricadas mientras uno de ellos graba en vídeo para luego colgar su fechoría en Internet.
Como ejemplo, el responsable de la brigada especial de la Policía Local, Francisco Tortosa, mostró ayer una de estas situaciones límite cerca de Benidorm, con riesgos para los pasajeros, incluso de descarrilamiento, y de electrocución para los vándalos, porque estaba lloviendo y el grupo de ocho grafiteros empleó una barricada metálica, que el maquinista tuvo que retirar con cuidado.
Archivo de 16.000 dibujos
Aparte de estos asaltos, también se han ensuciado con sus esprays 27 trenes en total (21 este año), lo que entraña un coste de entre 3.000 y 5.000 euros para limpiar cada vagón.
En global, hay menos denuncias "y ahora prefieren pagar la multa a limpiar", según el concejal de Seguridad, Juan Seva, aunque en dos años se han localizado 1.169 pintadas de 50 grafiteros. Por los casos más graves de daños, cuando se considera delito, los agentes han detenido a 14 personas, de Alicante, Valencia y Madrid, sobre todo.
También han sancionado a otros 20 no reincidentes, esporádicos, que firmaban con su nombre, y han identificado a 93 en total. La base de datos cuenta con más de 16.000 grafitis y las llamadas de particulares y los análisis grafológicos hacen que muchos ya no queden impunes, pese a no pillarlos in fraganti y a actuar con rapidez. El asalto al tren antes citado, apenas duró tres minutos.
Ni adolescentes, ni artistas
En contra de lo que puedan pensar algunos, los vándalos del grafiti no suelen ser menores de edad, adolescentes que se inician en el espray cuando están en el instituto. Quienes tienen el gusanillo artístico, se orientan pronto hacia el muralismo y el llamado "grafiti sostenible", según explicó ayer el coordinador de la brigada de la Policía Local, Francisco Tortosa. En cambio, los que hacen daño tienen más de 22 años y ahora gustan también de pintar con ácido en marquesinas del bus y escaparates.(Fuente y foto: 20Minutos.es)
Ver Video
http://www.20minutos.es/noticia/1194037/0/grafiteros/barricadas/trenes/
ESPAÑA: ESPALDARAZO A LA RED DE FERROCARRILES
Bruselas incluye a los corredores ferroviarios del Mediterráneo, Central y Atlántico en la red prioritaria de transporte. Europa aportará hasta un 20% del dinero para su construcción
Desde ayer, España está menos aislada, aunque de momento sólo sobre el papel. La Comisión Europea ha seleccionado los tres corredores por los que el Gobierno ha presionado fuerte para ser considerados parte de la red prioritaria para transporte de pasajeros y mercancías que la UE quiere armar en las próximas dos décadas. El gran vencedor ha sido el corredor mediterráneo, una vía ferroviaria de 1.300 kilómetros por la que el Ejecutivo y las regiones implicadas –Andalucía, Murcia, Valencia, Baleares y Cataluña– han presionado sin descanso en los últimos meses a Bruselas. No en vano, la región mediterránea española aglutina el 40 por ciento de las empresas españolas, el 60 por ciento de las exportaciones y el 37 por ciento del producto interior bruto (PIB).
Tanto es así que, según cuentan fuentes comunitarias, se logró convencer a los expertos para financiar un segundo ramal completo a lo largo de la costa hasta Almería, y de ahí a Granada, Sevilla y Algeciras, más allá del plan inicial de la CE que contemplaba llevar la vía ferroviaria sólo hasta Valencia, y de allí a Madrid y Algeciras. Por el norte, el corredor atraviesa Europa hasta Escandinavia, 4.400 kilómetros en total.
Cambio del trazado
El trazado ha sido ligeramente modificado al no discurrir el último tramo a lo largo de la costa por Málaga hasta Algeciras, tal y como se defendán algunas administraciones y varios lobbys empresariales. Fuentes comunitarias explicaron que se consideraba «irreal» por su coste económico, medioambiental y por ser un proyecto aún inexistente.
Los otros proyectos españoles que la Comisión considera prioritarios para ser incluidos han sido el corredor central, que conectará Zaragoza con Madrid, y el Atlántico, que unirá Francia con Portugal, pasando por el País Vasco y Valladolid. Sin embargo, Aragón se quedará sin el túnel con Francia. A pesar de ser considerado desde 2003 como prioritario se ve como un proyecto «irreal», según afirmó el comisario europeo de Transporte, Siim Kallas.
Los diez corredores propuestos, junto con otros casi 150 proyectos para mejorar puertos, aeropuertos o cuellos de botella en la UE, deberán pasar a la mesa de discusión del Parlamento Europeo y el Consejo (que agrupa a los Gobiernos de los Veintisiete). Expertos comunitarios esperaban ayer una dura batalla política en ambas instituciones, que deberán presentar la lista final para principios de 2013. El coste total de la red europea de transportes que la Unión quiere terminar para 2030 asciende a 500.000 millones de euros, de los que 250.000 millones se gastarán entre 2014–2020. De esta factura, unos 56.000 millones llegarán desde los fondos europeos, 31.700 de los cuales se destinarán a las redes ferroviarias. El resto será aportado por los estados miembros, en un momento en el que las cajas nacionales tiritan. En el caso de España, sólo un 20 por ciento de la factura vendrá de las arcas europeas, que aumentará hasta el 40 por ciento para los tramos transfronterizos.
El ministro de Fomento, José Blanco, adelantó ayer que nuestro país deberá invertir 49.800 millones hasta 2020 para los tres ejes, de los que la mayoría –un 39 por ciento– se destinarán al corredor mediterráneo. Por eso, habló de «responsabilidad», porque la elección «exige un segundo gran esfuerzo para modernizar las infraestructuras del país». «Me siento orgulloso de haber probado que se pueden defender los intereses de todos en la UE. Se ha demostrado que todos los corredores propuestos por España son compatibles y se refuerzan entre sí», dijo Blanco.
Monago: «Blanco me ha dado una puñalada trapera»
Apuñalado de forma «trapera» por Blanco y Zapatero. Así se siente el presidente extremeño, el popular José Antonio Monago, después de que el Eje 16 no haya sido incluido en la Red Básica europea. En tono visiblemente indignado, Monago recriminó al Gobierno estar «haciendo siempre caricias a los que hacen reivindicaciones nacionalistas», en alusión al Gobierno de Cataluña. «Al final, los que tienen más siempre siguen teniendo más», afirmó. «Espero que ni el señor Blanco ni el señor Zapatero vengan a Extremadura a hacer campaña, porque esto no se le hace a un pueblo como Extremadura», sentenció.
Más mesurada en las formas se mostró su compañera de filas Luisa Fernanda Rudi, presidenta de Aragón, otra de las comunidades damnificadas por la decisión de Bruselas sobre el Eje 16. Rudi aseguró que aunque se ha perdido una batalla, seguirá dando guerra hasta lograr su objetivo. «Haremos pedagogía en el resto de España y en Europa», dijo antes de acusar al Ejecutivo de Zapatero de «desidia» en su actitud con el corredor del Pirineo central.(Fuente y foto: LaRazón.es)
JAPÓN: TIENE SU "TREN ROSA"
Un tren exclusivo para mujeres recorre Tokio, en un esfuerzo por evitar el acoso de los hombres hacia las pasajeras.
El tren permite que las mujeres de la capital japonesa viajen con comodidad incluso en las horas pico. El servicio que ofrece la compañía ferroviaria East Japan Railway se denomina “only women train" (tren sólo para mujeres) y consiste en varios vagones que se destinan para las féminas.
Ese servicio se da también en nuestro país y otros lugares del mundo, lo que distingue al servicio japonés es el estricto orden que mantienen los hombres al no subir por ningún motivo a los “vagones rosas”, a pesar de que tengan que utilizar los que van llenos.
Desde el 2002, East Japan Railway, junto a otras compañías introdujo vagones sólo para mujeres en un intento por evitar que los hombres hostigaran a las pasajeras en los trenes con sobre cupo.(Fuente y foto: Milenio)
El tren permite que las mujeres de la capital japonesa viajen con comodidad incluso en las horas pico. El servicio que ofrece la compañía ferroviaria East Japan Railway se denomina “only women train" (tren sólo para mujeres) y consiste en varios vagones que se destinan para las féminas.
Ese servicio se da también en nuestro país y otros lugares del mundo, lo que distingue al servicio japonés es el estricto orden que mantienen los hombres al no subir por ningún motivo a los “vagones rosas”, a pesar de que tengan que utilizar los que van llenos.
Desde el 2002, East Japan Railway, junto a otras compañías introdujo vagones sólo para mujeres en un intento por evitar que los hombres hostigaran a las pasajeras en los trenes con sobre cupo.(Fuente y foto: Milenio)
18 de octubre de 2011
PLAN DE ESTUDIOS DE LAS CARRERAS DE LICENCIATURA EN TECNOLOGÍAS FERROVIARIAS EN LA UNIVERSIDAD DE LANUS
Redacción y fotos: CRÓNICA FERROVIARIA
El día 17 de Octubre en el Aula Magna del Bicentenario de la Universidad de Lanus (Edificio José Hernández), el Consejo Superior de UNLa presentó el Plan de Estudios de las Carreras de Licenciatura en Tecnologías Ferroviarias (Orientaciones en Infraestructura Ferroviaria y Electromecánica Ferroviaria), y la Tecnicatura Universitaria en Tecnologías Ferroviarias, carreras que son de vital importancia para lograr la recuperación del servicio, tender al desarrollo socioeconómico del país y la integración de los pueblos.
El Aula Magna se encontraba colmada de gente, en la que se hicieron presentes diversas autoridades, entre ellas, el Subsecretario de Transporte Ferroviario, señor Antonio Luna; el Intendente Municipal de Lanus, Dr. Darío Díaz Pérez; el Interventor de la empresa Ferrocarril General Belgrano S.A., Dr. Gabriel Bran; la Rectora de la Universidad de Lanús, señora Ana Jaramillo; el Director del Departamento de Desarrollo Productivo y Tecnológico de la UNLa, Dr. Oscar Tangelson, otras autoridades académicas, del quehacer ferroviario, estudiantes y público en general.
Izq. a Der.: Dr. Gabriel Bran (Interventor Ferrocarril Gral. Belgrano S.A.); Señor Antonio Luna (Subsecretario de Transporte Ferroviario); Señora Ana Jaramillo (Rectora de la Universidad de Lanús; Dr. Darío Díaz Pérez (Intendente Municipal de Lanus) y Dr. Oscar Tangelson Director del Departamento de Desarrollo Productivo y Tecnológico de la UNLa
Haciendo uso de la palabra la señora Rectora de la Universidad de Lanus
"Le dije al señor Ministro, que así como en Lanus no tenemos ni vientos ni montañas ni ríos, lo que sí tenemos en nuestra universidad es una cultura ferroviaria ya que en la UNLa vienen a estudiar muchos hijos y nietos de ferroviarios, por lo tanto, le expresé que veníamos a acompañar la recuperación del sistema ferroviario argentino".
"Por lo tanto, vamos a seguir trabajando para formar hombres y mujeres para la patria, como decía Jauretche, y profesionales con conciencia nacional, aportando desde esta Universidad carreras que nos sirvan a ese objetivo que es recuperar nuestro país".
"No más al Fondo Monetario Internacional, no más al ALCA y no más a estas recetas que nos dieron para ver cómo podíamos ajustarnos más. De esas recetas surgió la destrucción del sistema ferroviario argentino. Por lo tanto, no las queremos, queremos nuestras propias ideas y queremos crear profesionales con conciencia nacional. De eso se trata nuestra universidad".
Seguidamente, habló el Intendente Municipal de Lanus, Dr. Darío Díaz Pérez, quién dijo lo siguiente: "Este es un día más de alegría, como nos tiene acostumbrada la UNLa, porque en esta oportunidad de cara a lo que viene realizando desde que nació, creo que estamos agregando la recuperación de uno de los eslabones más importantes de esta cadena de la producción nacional, que viene desde la historia, y que era uno de los eslabones que se habían roto".
Discurso del Intendente de la Municipalidad de Lanus, Dr. Darío Díaz Pérez
"Hoy la Universidad toma en sus manos la capacitación y la excelencia en el trabajo que pretendemos tenga uno de los temas medulares del desarrollo histórico argentino, y de lo que pretendemos con nuestro gobierno nacional, sea también nuevamente en estos tiempos el eje de desarrollo".
"En las paredes de esta universidad retumban fuertemente las voces de los trabajadores ferroviarios que nuestro distrito de Lanus, y Remedios de Escalada en particular, por miles todos los días trabajaban fuertemente para que el ferrocarril no decayera. Creo que nuestra señora Rectora lo detalló claramente en su discurso, donde recetas extrañas y antinacionales rompieron ese eslabón y hoy le toca a este momento histórico político del gobierno nacional, y a quienes estamos desde todos los lugares sumándonos, tener la posibilidad de contar con una universidad como la nuestra, para que tomando los ejes de lo que realmente le importa a la población a nuestro contexto social y político que tenemos en estos momentos, empiece a dar respuestas para atender estos problemas que no son ficticios sino que son necesidades reales".
"Por eso, a las autoridades nacionales y a la UNLa agradecerles por esta decisión de trasladarle a nuestra universidad la formación de los futuros trabajadores y profesionales de la tecnología ferroviaria, para nosotros, desde Lanus y especialmente desde Remedios de Escalada, es un gran orgullo".
A su turno el señor Subsecretario de Transporte Ferroviario, Antonio Luna, dijo: "Es un honor estar en esta casa de estudios, que no hace mucho para los ferroviarios fue nuestra casa de trabajo, hace 38 años y como 4ta. generación de ferroviario hemos vivido y hemos transitado los rieles que surcaron nuestro país desde 1857"
"Vivimos en un país amplio y federal con el ferrocarril, y como lo dijo Scalabrini Ortíz, no se puede concebir un país sin ferrocarriles, porque una nación sin trenes es una nación sin futuro".
Subsecretario de Transporte Ferroviario, señor Antonio Luna
"A Dios gracias desde la crisis que hemos vivido desde 1958, época nefasta para los ferroviarios con el inicio del Plan Larkin y con la política implantada en la década del 90 que todos ustedes conocen, desde hace 8 años con la presidencia del Dr. Kirchner y de Cristina Fernández de Kirchner hemos puesto prácticamente al ferrocarril en valor".
"Es muy bueno esto de que las universidades donde le hemos cedido tierras e inmuebles que pertenecían al ferrocarril, pongan en el tapete las tecnicaturas ferroviarias en un principio, esperando la de ingeniería en un futuro, porque sin capacitación no podemos pretender un medio de transporte que esté acorde a las necesidades que vive el mundo".
"Creo que las dos carreras que se van a iniciar en la UNLa, como por ejemplo la de Electromecánica Ferroviaria (catenaria), es vital para el ferrocarril y fundamentalmente de la Línea Roca. Paralelas a donde estamos en estos momentos corren cuatro vías con mucho s servicio de trenes de pasajeros. En estos momentos estamos terminando la electrificación de las vías 1 y 2 y tenemos pensado para fin de año inaugurar dicha obra que va desde Temperley a Plaza Constitución".
"El compromiso del gobierno nacional va a ser poner de pié al ferrocarril, creando nuevamente la industria metalpesada para poder volver a fabricar rieles, ensamblar locomotoras, fabricar coches y vagones en el país. De este modo, vamos a poder diagramar trenes de pasajeros y cargas para todo el país, pero para todo eso nos hace falta tener una partida presupuestaria que esté a la altura de las circunstancias".
"Para finalizar, quiero dar las gracias a todas las autoridades de la universidad, y dar el compromiso de nuestro gobierno de poner todo lo que sea necesario para que los técnicos que salgan de esta casa de estudios sean el orgullo y que podamos volver a ser un país federal."
Por último, con relación al tema hizo uso de la palabra el Director del Dpto. de Desarrollo Productivo y Tecnológico de la UNLa, Dr. Oscar Tangelson, quien dijo: "Quiero aprovechar esta circunstancia para agradecer a quiénes han contribuido fuertemente. Hemos tenido una larga gestión para la elaboración de esta tecnicatura ferroviaria en la que afortunadamente hemos contado con el aporte, la inteligencia y la experiencia de una cantidad de personas que efectivamente han transitado el camino del ferrocarril durante muchos años".
"Lo que pudimos hacer en la universidad fue contar con el aporte invalorable del Ing. Sicas que a lo largo de 32 años fue Director de la Maestría de Ferrocarriles en la UBA. Con el Ing. Cosentini que también tiene una larga trayectoria en el ámbito de este medio de transporte el que fue un integrante importe en su dirección. También, el aporte de Gonzalo Baranda que es un querido amigo que viene de España y que ha sido Gerente General de la empresa Renfe en el período de la reconstrucción del ferrocarril. Asimismo, no me quiero olvidar del Dr. Gabriel Bran que es el Interventor de la empresa Ferrocarril General Belgrano S.A. que a contribuido también con su experiencia a la determinación de los contenidos juntos con los integrantes del CENACAF que de alguna manera integraron el cuerpo técnico con que trabajamos ya que nos sirvieron de referencia para definir estos contenidos en un marco que me parece importante destacar".
Director del Dpto. de Desarrollo Productivo y Tecnológico de la UNLa, Dr. Oscar Tangelson
"Hay una serie de puntos que hemos tomado en consideración en esta construcción. Por una parte la idea de cómo se recupera el ferrocarril que es uno de los principios del desarrollo de los años que vienen, y es uno de los ejes del proceso de recuperación de un país más equitativo".
"A lo largo de la década del 90 del siglo pasado la ciudad de Buenos Aires se dio el lujo de decir que tenía el producto bruto per capita de Bélgica. Y era verdad. Pero las Provincias de Formosa y Santiago del Estero tenían el de Camerún, es decir, había una ciudad en el primer mundo y provincias en África. Una parte de reconstruir ese proceso radica en construir las vías que hacen importante la recuperación de la comunicación".
"El segundo punto central que mencionaba recién la Rectora, es el que el ferrocarril debe contribuir al proceso de integración nacional. Parece claro que uno de los principios que se ha planteado el gobierno nacional es la construcción de lo que llamamos los puentes bioceánicos articulando el Atlántico con el Pacífico han constituido desde el año 2003 uno de los ejes que incluso determinaron la orientación de buena parte de las decisiones de inversión. El poder construir el ferrocarril, principalmente el de carga, significa en la práctica un proceso de integración regional".
"El otro componente es lo que tiene que ver con el impacto ambiental. Resulta claro que el ferrocarril puede contribuir a un desarrollo sustentable en los términos que los fenómenos del cambio climático exigen en el mundo. Un cuarto componente de este proceso es el hecho que puede contribuir claramente a la competitividad argentina. Nuestro país tiene hoy un costo de logística de 27 ctvos. por cada dólar que exporta. Estados Unidos tiene 7 ctvos. pero ellos transportan el 50% de sus cargas por ferrocarril y nosotros, en la práctica como sociedad destruimos, como bien se dijo recién, una parte importante de la estructura existente".
"¿Cuál es la magnitud del desafío?. Es un tema interesante. Si superponemos el sistema ferroviario que la Argentina tuvo que nos lleva desde Bariloche (Río Negro) hasta Posadas (Misiones), o desde Bahía Blanca (Buenos Aires) hasta La Quiaca (Jujuy), puesto sobre el territorio europeo llega desde Madrid (España) a Berlín (Alemania) y hasta el Mar del Norte, es decir la magnitud que tiene esta reconstrucción que plantea la Argentina sobre el tema ferroviario, implica un sistema que virtualmente ocupa una parte significativa del territorio europeo. Eso es lo que nos estamos planteando.
"Creo que contribuir a la formación de los profesionales a este proceso es una responsabilidad y un privilegio que nuestra Universidad asume con total importancia".
Plan de Estudios
Con relación al Plan de Estudios, la UNLa propone una oferta académica que formará recursos humanos para desempeñarse en el ámbito ferroviario con saberes teóricos y prácticos, indispensables para comprender la complejidad de las problemáticas sociales, económicas y tecnológicas que afectan al ferrocarril.
Dr. Gabriel Bran y el Dr. Darío Díaz Pérez dos de los responsables de que UNLa incluyeran las carreras de Licenciatura de Tecnología Ferroviaria
La carrera tendrá dos orientaciones: La Electromecánica ferroviaria que formará a los alumnos en cuestiones relativas a los sistemas de instalaciones eléctricas ferroviarias, tanto en la distribución como en la transformación de la energía. De material rodante, equipos de señalamiento y control.
La orientación en la estructura ferroviaria, tiene como propósito formar a los alumnos en cuestiones relativas a las instalaciones ferroviarias fijas y obras complementarias. Infraestructura y la planificación ferrourbanística.
La carrera tiene una duración de cuatro (4) años, con un título intermedio de técnico universitario en Tecnología Ferroviaria cuya duración es de 3 años.
FORMACIÓN DE LA ASOCIACIÓN FERROMODELISTA DEL CENTRO DEL PAÍS
Cartas de Lectores
Señor Director de Crónica Ferroviaria:
El Club que empezará a funcionar el 7 de Noviembre se llamara "Asociación Ferromodelista del Centro del País ".
En este momento, estamos organizando una primera reunión para formar la Comisión Directiva, la cual se realizará el 7 de Noviembre a las 19,00 horas en la Confiteria "La Francesa" de la ciudad de Alta Gracia (Provincia de Córdoba).
Asistirán a dicha reunión, ferromodelistas de otras localidades quedando invitados todos aquellos que quieran formar parte de nuestra Asociación. Saludos
Dr. Augusto Luis Piccon
Presidente Provisorio comision organizadora
luispiccon@yahoo.com.ar
Señor Director de Crónica Ferroviaria:
El Club que empezará a funcionar el 7 de Noviembre se llamara "Asociación Ferromodelista del Centro del País ".
En este momento, estamos organizando una primera reunión para formar la Comisión Directiva, la cual se realizará el 7 de Noviembre a las 19,00 horas en la Confiteria "La Francesa" de la ciudad de Alta Gracia (Provincia de Córdoba).
Asistirán a dicha reunión, ferromodelistas de otras localidades quedando invitados todos aquellos que quieran formar parte de nuestra Asociación. Saludos
Dr. Augusto Luis Piccon
Presidente Provisorio comision organizadora
luispiccon@yahoo.com.ar
HA SIDO GIRADO EL ANTIGUO PUENTE DE ENSENADA
Cartas de Lectores
Señor Director de Crónica Ferroviaria:
Aprovecho esta oportunidad para saludarlo y agradecerle que figuro en vuestro listado de envío de mails, y en consecuencia siempre estoy informado, claro que últimamente han cambiado la forma de envío, antes en el mail el acceso al blog figuraba primero y ahora el mismo figura a lo último.
Antes de ver el acceso al blog están las direcciones para ver noticias individualizadas, a mi entender preferiría el anterior modo.
Tal es así, que tardé en darme cuenta, por razones de tiempo, y en consecuencia y a raíz de esto no se si habían informado que el ANTIGUO PUENTE GIRATORIO DE ENSENADA HABíA SIDO GIRADO.
La verdad era hora que lo hayan girado, ya que el puente está anclado en su base original de la parte sur del mismo, y las vías de éste las unieron con las existentes que seguían hacia un playón de maniobras portuarias de Ensenada, están unidas como para no girar el puente nunca más, y el extremo norte se quedó sin base, estando en el aire sobre la empresa arenera del lugar. Tengamos en cuenta que dicho puente posee una hermosa base de material casi al medio del mismo que lo hace inamobible.
En la parte de tierra, donde seguía la vía y a su periferias, las han hormigonado similar a un paso nivel, dejando la vía a la vista y hasta inclusive le dejaron un hueco entre ésta y el hormigón, como para que calze la pestaña de la llanta del material rodante, quedando asi una "Plazoleta del recuerdo".
La foto de la nueva posición del puente se las he etiquetado en facebook. Atte
Christian R. Bordeta
bombasbordeta@yahoo.com.ar
SE INCENDIARON DOS COCHES DE LA LÍNEA SARMIENTO
Ocurrió anoche y afectó a una formación que une las estaciones bonaerenses de Moreno y Mercedes. Afortunadamente no hubo que lamentar víctimas.
El siniestro ocurrió a las 22,40 del lunes en la estación Pablo Marín, en la localidad bonaerense de General Rodríguez.
La formación estaba compuesta por una locomotora y tres vagones, y fuego afectó a dos de los coches.
Inmediatamente acudieron al lugar cinco dotaciones de bomberos de General Rodríguez y una de Moreno, que lograron extinguir el fuego.
Los Bomberos informaron a Télam que no se produjeron víctimas y que se realizan los peritajes para conocer las causas del siniestro. (Télam)
El siniestro ocurrió a las 22,40 del lunes en la estación Pablo Marín, en la localidad bonaerense de General Rodríguez.
La formación estaba compuesta por una locomotora y tres vagones, y fuego afectó a dos de los coches.
Inmediatamente acudieron al lugar cinco dotaciones de bomberos de General Rodríguez y una de Moreno, que lograron extinguir el fuego.
Los Bomberos informaron a Télam que no se produjeron víctimas y que se realizan los peritajes para conocer las causas del siniestro. (Télam)
LA BRASILEÑA A.L.L. QUIERE SUMAR SOCIOS ARGENTINOS
La empresa brasileña que explota las redes de cargas de las ex líneas San Martín y Urquiza– salió a buscar un “socio estratégico local” con el fin de mejorar la relación con el Gobierno (debe resolver reclamos pendientes y tiene demorada la renegociación del contrato) y desarrollar inversiones que le permitan posicionarse como uno de los principales transportistas.
Estación HAEDO, cruzando las vías de la Línea Sarmiento
A 12 años de su desembarco en el país, la compañía que opera ALL Central (que une Buenos Aires, Santa Fe, San Luis, Córdoba y la región de Cuyo) y ALL Mesopotámico (enlaza Buenos Aires, Entre Ríos, Corrientes y Misiones y conecta con Paraguay Uruguay y Brasil) inició una ronda de consultas para ver qué empresas locales podrían sumarse como socias. De los sondeos que realizó la empresa y la consultora Strat ya surgió una primera lista de interesados, que reúne a los principales operadores de cargas y de pasajeros.
Entre los alistados para ofertar por ALL se encuentran Roggio (operador de Metrovías), Emepa (concesionario de Ferrovías), Plaza-Cirigliano (operador de TBA), Techint (controla Ferroexpreso), Corporación América (del hollding de Eduardo Eurnekian) y el grupo misionero Zbikoski, que explota ómnibus locales e interurbanos.
Si bien no hay plazos establecidos, la intención de ALL sería pedirles que presenten sus ofertas antes de fin de año para cerrar un eventual acuerdo en los primeros meses de 2012. La idea que barajan en ALL es no fijar pauta alguna y dejar que los oferentes arrimen distintas propuestas para evaluar la más conveniente.
El principal dueño de ALL es el fondo brasileño GP Investimentos que también es accionista del grupo cervecero AmBev (Brahma, Antártica y Quilmes). En total, opera 15.000 km. de vías entre Argentina y Brasil. Con un parque que supera las 100 locomotoras y los 7.300 vagones, los trenes locales de ALL movilizaron en 2010 unas 5 millones de toneladas, el 21% de las cargas ferroviarias del país. (Fuente: iEco)
A UN AÑO DEL CRIMEN DE FERREYRA, EL NEGOCIADO CON LOS TERCERIZADOS QUE TERMINÓ CON SU VIDA
José Luis García, ex jefe de personal de la empresa que controla el Roca, revela de qué modo los sindicalistas se quedaban con un porcentaje de los sueldos.
Este jueves 20 de octubre, un año habrá pasado desde que se produjo el asesinato de Mariano Ferreyra. Una patota de la Unión Ferroviaria le disparó pasado el mediodía, en una callecita poco transitada del barrio de Barracas. Ferreyra, militante del Partido Obrero, había llegado a ese lugar para solidarizarse con los trabajadores tercerizados que reclamaban su incorporación al convenio laboral ferroviario. El sindicato se opuso. Tenía grandes intereses en juego, negocios basados en la tercerización en el ferrocarril.
La investigación judicial sobre el crimen, comandada por la jueza Wilma López, condujo a la prisión a diez procesados, que esperan el juicio oral que comenzará en febrero de 2012. Sin embargo, los miembros de la pata empresarial, involucrados en los negocios protegidos, no han sido investigados hasta el momento.
Ugofe, la sociedad que integran el Estado y los grupos Roggio, Cirigliano y Romero se hizo cargo del ferrocarril Roca en 2007. “Desde que se conformó Ugofe, la empresa pedía los fondos que requería a la subsecretaría, que los entregaba –explica José Luis García, ex jefe de Administración de Personal y Liquidación de Haberes de Ugofe, hasta su renuncia en 2009–. Siempre hubo fraudes. Yo comprobé que había una diferencia entre lo que giraba la Subsecretaría al empleador y lo que llegaba a los empleados en sus cuentas sueldo. Mi sueldo debía ser de 10 mil pesos. En cambio, cobraba 6 mil. Las diferencias eran de entre el 20 y 30 por ciento. Es un quiosco armado por los sindicatos La Fraternidad, Unión Ferroviaria, la Subsecretaría y los concesionarios.”(Fuente. Perfíl)
TUCUMÁN: LA DESTRUCCIÓN DEL PATRIMONIO FERROVIARIO
El desapego por el pasado, la indolencia por conservar parte de nuestra historia pareciera estar en la idiosincrasia de los tucumanos. La destrucción del patrimonio no cesa. Tras el levantamiento del ferrocarril, su infraestructura y su legado edilicio comenzaron a ser saqueados minuciosamente. Ello viene ocurriendo desde hace años sin que ninguna autoridad provincial o nacional haya emprendido acciones concretas.
En nuestra edición de ayer, dimos cuenta de la destrucción de la estación ferroviaria de Villa Muñecas, como viene sucediendo con la Estación Mate de Luna, los talleres de Tafí Viejo, con el predio Ferial Norte (en El Bajo) y con El Provincial, en la avenida Roca al 600. Ubicada en Viamonte y Francisco de Aguirre, fue una terminal intermedia muy importante. Llegó a contar con 10 vías para el cambio de formaciones. Tenía el brete, lugar para alimentar a los animales que llegaban en los vagones y que debían seguir viaje al norte, o bien, pasar a los camiones para continuar camino hacia las bocas de consumo. Actualmente, hay un asentamiento de casas precarias. Una vecina contó que "vendían los ladrillos, los durmientes... todo", comenta. "En menos de dos años sólo quedaron un montículo de tierra y escombros", acotó.
"Los buenos tiempos viven en la memoria" se titulaba la crónica del 17 de junio de 1991. Y el sumario agregaba: "Las ansias de progreso entraron en vía muerta después del cierre de los ramales ferroviarios. La falta de cloacas, la baja iluminación son algunas de las preocupaciones de los vecinos de Villa Muñecas". Cuatro años más tarde, nuestro diario registró el cono de sombras que se insinuaba sobre la estación. "También pasan algunos trenes de carga que sólo dejan vibraciones en el andén vacío, mientras el encargado de la estación ondea una bandera verde. Nadie se acerca a ver el paso del convoy", apuntaba la nota. La cobertura del diario del 24 de octubre de 1998 se titulaba: "Una estación que extraña el tren" y la crónica decía: "La zona se pobló al abrigo del ya desparecido ferrocarril Central Norte. De esa época quedan nada más que unos vagones inútiles y el viejo edificio que alberga actualmente a cinco familias. Son muchas pero, aunque apretadas, se sienten seguras bajo esos techos todavía sólidos.
En poco más de una docena de años, el edificio fue reducido a escombros, ante la pasividad de los responsables de su conservación. Curiosamente, la estación Muñecas figura dentro del listado de bienes integrantes del Patrimonio Cultural de la Provincia (Ley 7535, sancionada en 2005). El inmueble era una copia fiel de la estación de Las Cejas, que afortunadamente aún sigue en pie y que habría que evitar que sufra el mismo destino.
El edificio abandonado podría haberse destinado a una biblioteca, de alguna entidad barrial u ONGs con fines sociales o quizás a un comedor o a un CAPS. De ese modo, se hubiera editado el saqueo y el exterminio. La ex estación El Provincial parece seguir ese triste camino porque cuestiones burocráticas y jurisdiccionales sirven de argumento a las autoridades para no hacer nada y dejar que el patrimonio sucumba inexorablemente y con él un pedazo de nuestro pasado. Esta actitud de indiferencia se sustenta posiblemente en el desconocimiento de la historia de tucumana y en la falta de amor por esta tierra, no sólo de la clase dirigente, sino también de la sociedad que tampoco hace nada para evitar estos estragos a nuestra identidad.(Fuente: La Gaceta)
DE A PEDAZOS DESGARRARON LA ESTACIÓN MUÑECAS
Desde 2008 la fueron saqueando sin tregua; hoy apenas queda una palmera y una casa que está ocupada
De a poquito, lentamente. Así fueron consumiéndose las paredes, los techos, las escalinatas y los pisos de la Estación Muñecas. El trabajo fue intenso y sin interrupciones. Desde 2008, los vecinos aseguran que los carros fueron llevándose todo lo utilizable: ladrillos, baldosas, mármoles, chapas.
Estación MUÑECAS
Donde estaba la Estación Muñecas hay un asentamiento con casitas muy precarias. Los únicos rastros del tren son una emblemática palmera y el testimonio de los vecinos; sus recuerdos del pasado.
Nora Olea vive a 100 metros de la ex estación y fue testigo de cómo la estructura iba siendo desmantelada. "Vendían los ladrillos, los durmientes... todo", comenta. En menos de dos años sólo quedaron un montículo de tierra y escombros.
"Un comedor, un destacamento policial, cualquier cosa podrían haber puesto allí", agrega indignada. Nora cuenta que se juntó con varios vecinos hablaron con un legislador para que impidiera la desaparición del inmueble, pero sólo recibieron promesas. Nada más.
Lo que hay
Al frente, cruzando las vías se ve una sencilla casa que pareciera del ferrocarril por su característica galería con cenefas caladas y columnas de hierro.
"Esa era la casa del cuidador, pero ahora está ocupada", explica Ramona de Gramajo, otra vecina de las vías. ¿Es lo único que sobrevivió? "Eso, nada más", dice poniéndo las manos sobre las caderas en señal de resignación.
La Estación Muñecas fue una terminal intermedia muy importante. Llegó a contar con 10 vías para el cambio de formaciones. Tenía el brete, lugar para alimentar a los animales que llegaban en los vagones y que debían seguir viaje al norte, o bien, pasar a los camiones para continuar camino hacia las bocas de consumo.
En 1995, una crónica publicada por LA GACETA advertía sobre la preocupación de los vecinos. Sin el tren, la estación estaba siendo ocupada a la noche por malvivientes. En esa época todavía había un jefe y un empleado durante el día.
En 1998 la estación ya había sido ocupada por cinco familias. El edificio todavía estaba en pie y había un par de vagones abandonados. Diez años más tarde, todo terminó.
Arribo a Tucumán.- "Apenas llegó el ferrocarril, en 1876, comenzó a planearse la prolongación hasta Bolivia. En 1880 se dispuso construir el tramo Muñecas-Río Tapia, siguiendo hacia el norte. En 1885 se llegó a Vipos, a Rosario de la Frontera en 1888 y a San Salvador de Jujuy en 1891", cuenta Carlos Coronel.
Un punto clave.- La Estación Muñecas fue parada obligada de muchos taficeños que viajaban en el tren local.
Un solo testimonio.- En la casilla, que aún existe pero está ocupada, funcionaba un consultorio médico y la guardia de la policía ferroviaria, que dependía de la Policía Federal Argentina.
El camino.- Desde esta estación, a la altura de la avenida América nacía un desvío que pasaba por el ingenio San José y cruzaba el cañaveral (actuales diagonales norte y sur de Yerba Buena) para llegar hasta el Ingenio San Pablo.(La gaceta)
CHACO: PROPONEN PARA LAS BREÑAS EL CENTRO INTEGRADOR DE CARGAS POR FERROCARRIL
Desde que el sudoeste chaqueño y por ende Las Breñas se convirtieron en zona agrícola de cultivos cerealeros y oleaginosos, el acopio, carga y transporte de esta producción trajeron aparejados los problemas de contaminación e inconvenientes en el tránsito y desplazamiento de camiones, y de polución en el caso de los trenes.
Atendiendo la funcionalidad y dinámica del sector por lo que significa en términos económicos para todo el Chaco, y a los reclamos de los vecinos de las zonas urbanas cercanas a la planta con silos cargadores en el predio del ferrocarril, el concejal de Acción Chaqueña integrante del bloque de la Alianza Frente de Todos Alexis Iván Zenoff, en la última sesión del Concejo Deliberante celebrada el martes 11 de octubre presentó un proyecto de ordenanza sobre la habilitación y puesta en funcionamiento del Centro Integrador de Cargas Las Breñas por Ferrocarril a instalarse fuera de la zona urbana proponiéndose los desvíos de Pozo del Indio al norte o Pampa del Cielo al sur, teniendo en cuenta los espacios disponibles del ferrocarril y la existencia de una segunda vía, ya que el proyecto de desvíos en el tendido del Ferrocarril Central Norte Argentino, después General Belgrano, en esta parte del Chaco, tenía ese objetivo: centros de cargas y dar paso los trenes cargueros a los de pasajeros.
El proyecto que se suma a lo contemplado por el Belgrano Cargas tal lo anunciado por el gobernador Jorge Milton Capitanich, renovará totalmente este ramal, está en conocimiento del Centro de Acopiadores de Granos del Chaco con sede en Las Breñas y tal como lo señala su autor apunta a mejorar la actividad de los operadores y acopiadores de granos del medio, aprovechando la reactivación del sector, y más aún a través de un transporte pionero en el país como es el ferrocarril.
Además, actualmente en las dos plantas cargadoras, una sobre el paso a nivel norte (Mac Lean) y la otra sobre el paso a nivel de la calle Brown, el movimiento de cargas y maniobras en el sector del predio del ferrocarril produce rotura del pavimento y el entorpecimiento en el tráfico, lo que lleva a redoblar esfuerzos desde la Dirección de Tránsito para prevenir accidentes por el paso de vagones remolcados por tractores sobre las vías secundarias, especialmente en los horarios pico de actividad. En consecuencia el traslado de las plantas de silos actuales descomprimiría y mejoraría el tránsito de carga en el centro de la ciudad, posibilitando en su nuevo emplazamiento un mejor y más adecuado movimiento operativo.
En lo que respecta a la polución, en el momento de operar estas plantas de granos producen una nube de polvillo que afecta a los vecinos, como así también la emanación de olores nauseabundos por la putrefacción de restos de cereales que fermentan con la humedad ambiente.
El proyecto también señala que este es el momento de encarar esta obra dado que el Belgrano Cargas está ejecutando la recuperación de los ramales ferroviarios habiendo anunciado el tramo de Avia Terai hasta Las Breñas con el tendido de rieles sobre durmientes de cemento, por lo cual hace factible diagramar la infraestructura para el Centro de Cargas por Ferrocarril orientado a desarrollar esta actividad con todo el potencial que demanda nuestra zona. Para esto existen posibilidades concretas de financiamiento.(Fuente: Diario Norte)
ANALIZAN PONER PUENTES PARA ANULAR LOS CRUCES EN EL FERROCARRIL SARMIENTO
Lo estudian la Nación, Ciudad y Provincia. Sería mientras se hace el soterramiento.
La Nación, el gobierno porteño y la provincia de Buenos Aires tienen bajo análisis un proyecto para reemplazar todos los pasos a nivel de la línea Sarmiento con puentes provisorios y desarmables que se instalarían en los terrenos ferroviarios y demandarían una inversión del orden de los $ 600 millones.
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La iniciativa –que fue presentada por TBA (la concesionaria privada de los trenes urbanos del Sarmiento)– prevé eliminar las 51 cruces a nivel con barreras que existen entre Caballito y Moreno con 31 puentes prefabricados y móviles que podrían estar construidos y montados en el plazo de un año.
Los puentes se diseñaron para ser utilizados mientras se hace la megaobra del soterramiento y apuntan a un doble objetivo: evitar los trágicos accidentes vehiculares que se registran casi a diario y mejorar los servicios ferroviarios con menores tiempos de viaje y más frecuencias en las horas pico.
Según los datos obtenidos por Clarín , los puentes que están en juego tienen las siguientes características técnicas: Son en forma de herradura con rampas de acceso y bajada de 130 metros de extensión cada una que estarán paralelas a las vías.
Las estructuras podrán ser metálicas o prefabricadas de hormigón para facilitar la construcción entre varios proveedores y agilizar el montaje.
Todos los puentes –que tendrán una altura sobre las vías de 5,30 metros– se instalarán dentro de las áreas operativas del ferrocarril, con lo cual se evitan las expropiaciones de terrenos y casas.
En el tramo capitalino que va de Caballito a Liniers se colocarían 6 cruces provisorios , mientras que los restantes 25 puentes se instalarían en entre las estaciones bonaerenses de Ciudadela y Moreno.
A medida que se vayan habilitando los puentes, el proyecto prevé ir cerrando los cruces a nivel que tiene hoy el Sarmiento. Si bien los 51 pasos actuales quedarían reducidos a 31, los técnicos que impulsan la iniciativa sostienen, como máximo, los vehículos tendrán que hacer unos 500 metros más que ahora para cruzar las vías, pero con un tránsito más fluido y sin barreras que se interpongan en el camino.
Pese a que la autoría del proyecto le pertenece a TBA, las que tienen que aprobar y afrontar las obras –cada puente costaría entre $ 18 y $ 20 millones– son las autoridades nacionales, porteñas y bonaerenses. Si bien todo indica que habría una definición después de las elecciones presidenciales, la administración de Mauricio Macri ya dio a entender que está dispuesta a instalar los puentes proyectados para el ámbito capitalino.
La Nación, el gobierno porteño y la provincia de Buenos Aires tienen bajo análisis un proyecto para reemplazar todos los pasos a nivel de la línea Sarmiento con puentes provisorios y desarmables que se instalarían en los terrenos ferroviarios y demandarían una inversión del orden de los $ 600 millones.
TLa iniciativa –que fue presentada por TBA (la concesionaria privada de los trenes urbanos del Sarmiento)– prevé eliminar las 51 cruces a nivel con barreras que existen entre Caballito y Moreno con 31 puentes prefabricados y móviles que podrían estar construidos y montados en el plazo de un año.
Los puentes se diseñaron para ser utilizados mientras se hace la megaobra del soterramiento y apuntan a un doble objetivo: evitar los trágicos accidentes vehiculares que se registran casi a diario y mejorar los servicios ferroviarios con menores tiempos de viaje y más frecuencias en las horas pico.
Según los datos obtenidos por Clarín , los puentes que están en juego tienen las siguientes características técnicas: Son en forma de herradura con rampas de acceso y bajada de 130 metros de extensión cada una que estarán paralelas a las vías.
Las estructuras podrán ser metálicas o prefabricadas de hormigón para facilitar la construcción entre varios proveedores y agilizar el montaje.
Todos los puentes –que tendrán una altura sobre las vías de 5,30 metros– se instalarán dentro de las áreas operativas del ferrocarril, con lo cual se evitan las expropiaciones de terrenos y casas.
En el tramo capitalino que va de Caballito a Liniers se colocarían 6 cruces provisorios , mientras que los restantes 25 puentes se instalarían en entre las estaciones bonaerenses de Ciudadela y Moreno.
A medida que se vayan habilitando los puentes, el proyecto prevé ir cerrando los cruces a nivel que tiene hoy el Sarmiento. Si bien los 51 pasos actuales quedarían reducidos a 31, los técnicos que impulsan la iniciativa sostienen, como máximo, los vehículos tendrán que hacer unos 500 metros más que ahora para cruzar las vías, pero con un tránsito más fluido y sin barreras que se interpongan en el camino.
Pese a que la autoría del proyecto le pertenece a TBA, las que tienen que aprobar y afrontar las obras –cada puente costaría entre $ 18 y $ 20 millones– son las autoridades nacionales, porteñas y bonaerenses. Si bien todo indica que habría una definición después de las elecciones presidenciales, la administración de Mauricio Macri ya dio a entender que está dispuesta a instalar los puentes proyectados para el ámbito capitalino.
QUEMA DE TRENES: SOBRERO PASÓ LA RUEDA DE RECONOCIMIENTO
Alan Skrobacki, el indigente acusado de quemar los trenes en mayo pasado, no reconoció al exvocero del dirigente ferroviario Rubén Sobrero como la persona que le pagó para incendiar las formaciones.
Skrobacki se presentó hoy ante el juez federal de San Martín Juan Manuel Yalj y cuando le mostraron una foto de Portorreal dijo que ese no era el "tal Leo" al que acusó de darle plata para quemar los trenes.
Luego del fallido reconocimiento, el acusado se negó a declarar, informaron fuentes judiciales.
El acusado, uno de los dos detenidos que tiene la causa, había dicho que "un tal Leo" le había pagado para quemar los trenes y que esa persona se mantenía en contacto con handy con Sobrero.
Por esa declaración se iniciaron tareas de inteligencia que sostuvieron que esa persona era Portorreal, por lo que el juez ordenó su detención, junto con la de Sobrero y otras cuatro personas.
Luego de que los acusados declararan, el juez los liberó a todos por la falta de pruebas en su contra y calificó de "infelices" las tareas de inteligencia de la policía Federal por lo que la apartó de la causa y en su lugar convocó a la Secretaría de Inteligencia (SI).
Yalj debe resolver la situación procesal de Sobrero y del resto de los acusados lo que se prevé que ocurra la semana que viene, después de las elecciones presidenciales del domingo.
En la causa se investiga la quema de trenes de la línea Sarmiento en las estaciones de Haedo y Ciudadela en mayo pasado, en la que Sobrero está acusado de ser el jefe de una asociación ilícita como presunto organizador de los hechos para presionar a Trenes de Buenos Aires (TBA) y lograr el ingreso de personal afín a su gremio. (DyN)
Skrobacki se presentó hoy ante el juez federal de San Martín Juan Manuel Yalj y cuando le mostraron una foto de Portorreal dijo que ese no era el "tal Leo" al que acusó de darle plata para quemar los trenes.
Foto: Rodolfo Risciotti
Luego del fallido reconocimiento, el acusado se negó a declarar, informaron fuentes judiciales.
El acusado, uno de los dos detenidos que tiene la causa, había dicho que "un tal Leo" le había pagado para quemar los trenes y que esa persona se mantenía en contacto con handy con Sobrero.
Por esa declaración se iniciaron tareas de inteligencia que sostuvieron que esa persona era Portorreal, por lo que el juez ordenó su detención, junto con la de Sobrero y otras cuatro personas.
Luego de que los acusados declararan, el juez los liberó a todos por la falta de pruebas en su contra y calificó de "infelices" las tareas de inteligencia de la policía Federal por lo que la apartó de la causa y en su lugar convocó a la Secretaría de Inteligencia (SI).
Yalj debe resolver la situación procesal de Sobrero y del resto de los acusados lo que se prevé que ocurra la semana que viene, después de las elecciones presidenciales del domingo.
En la causa se investiga la quema de trenes de la línea Sarmiento en las estaciones de Haedo y Ciudadela en mayo pasado, en la que Sobrero está acusado de ser el jefe de una asociación ilícita como presunto organizador de los hechos para presionar a Trenes de Buenos Aires (TBA) y lograr el ingreso de personal afín a su gremio. (DyN)
UN DOCUMENTAL RECREA LA HISTORIA DEL TREN HOSPITAL "ALMA"
Este jueves se proyectarà gratis en el Centro Cultural Borges "Un tren a Pampa Blanca", el largometraje de Fito Pochatd sobre la acción solidaria de profesionales de la salud en Jujuy.
"Un tren a Pampa Blanca", el documental de Fito Pochat sobre la acción solidaria del Tren-Hspital ALMA en Jujuy, será proyectado en forma gratuita este jueves en el Centro Cultural Borges, en la Ciudad de Buenos Aires.
La proyección se realizará a las 18 en la sala Astor Piazzolla del Centro Cultural, ubicado en Viamonte, esquina San Martín.
Se trata de un largometrajeque refleja el viaje de profesionales de la salud voluntarios a la localidad jujeña de Pampa Blanca. La película ya tuvo proyecciones en varios puntos del paìs, asì como en España, Cuba, Costa Rica, Alemania, Finlandia y Venezuela.
En el Festival Internacional de Documentales de Santiago de Cuba, "Un tren a Pampa Blanca" fue galardonada con el premio a la mejor ópera prima.
La película sigue uno de los tantos viajes que desde 1980 la Fundación ALMA realiza a localidades de las provincias del norte para brindar atención médica y educación sanitaria, en forma gratuita, a chicos y adolescentes.
Hasta el momento, la organización de la sociedad civil lleva realizados 180 viajes a Santiago del Estero, Catamarca, Jujuy, Salta, Tucumán, Salta y Chaco. (Fuente: Agencia Universitaria de Noticias y Opinión)
"Un tren a Pampa Blanca", el documental de Fito Pochat sobre la acción solidaria del Tren-Hspital ALMA en Jujuy, será proyectado en forma gratuita este jueves en el Centro Cultural Borges, en la Ciudad de Buenos Aires.
La proyección se realizará a las 18 en la sala Astor Piazzolla del Centro Cultural, ubicado en Viamonte, esquina San Martín.
Se trata de un largometrajeque refleja el viaje de profesionales de la salud voluntarios a la localidad jujeña de Pampa Blanca. La película ya tuvo proyecciones en varios puntos del paìs, asì como en España, Cuba, Costa Rica, Alemania, Finlandia y Venezuela.
En el Festival Internacional de Documentales de Santiago de Cuba, "Un tren a Pampa Blanca" fue galardonada con el premio a la mejor ópera prima.
La película sigue uno de los tantos viajes que desde 1980 la Fundación ALMA realiza a localidades de las provincias del norte para brindar atención médica y educación sanitaria, en forma gratuita, a chicos y adolescentes.
Hasta el momento, la organización de la sociedad civil lleva realizados 180 viajes a Santiago del Estero, Catamarca, Jujuy, Salta, Tucumán, Salta y Chaco. (Fuente: Agencia Universitaria de Noticias y Opinión)
PROYECTO PARA LA AUTOPISTA
Guillermo García, referente de Proyecto Sur en el distrito, indicó que desde el sector se propone el ensanche de la misma como así también la reactivación del transporte de cargas mediante el ferrocarril
Desde el Movimiento Proyecto Sur platense dieron a conocer su preocupación en torno al estado de la Autopista Buenos Aires La Plata y lanzaron una propuesta solicitando el ensanche de la misma y la reactivación del transporte de cargas mediante el ferrocarril.
Según plantean, se busca "una solución integral al drama del transporte y el tránsito impulsando el urgente ensanchamiento de la Autopista, junto a recuperar la empresa de ferrocarriles, desarrollando el transporte de cargas para aliviar o eliminar el tránsito de camiones a través de un sistema seguro, que reduce seriamente los accidentes y no daña el medio ambiente".
En este sentido, y a sabiendas de que se habla de una propuesta integral para el conurbnano, Ir a Más por FM SUR dialogó con Guillermo García referente del espacio de Pino Solanas en la ciudad de las diagonales para que de mayores precisiones del proyecto.
"Es un dato de la realidad que la Autopista queda chica y hay un grave problema en el transporte de pasajeros y de cargas en toda la región. Nuestro planteo es que se debe ensanchar la autovía, pero de nada va a servir tener una política en torno a esto, ya que es algo que solo busca fomentar únicamente el transporte automotor y esto no soluciona el problema de la comunicación de la región con el resto del conurbano con Capital" explicó García quien destacó que "nuestra propuesta junto con el ensanchamiento de la autopista es la electrificación y modernización del tren que comunica La Plata vía Quilmes con Constitución, no solo para que ofrezca mejores condiciones de comodidad sino de transporte en general".
Del mismo modo, explicó que "no podemos tardar un siglo en unir Capital con La Plata. Debemos reformular el transporte de pasajeros y cargas a través de la recuperación y potenciación del ferrocarril como medio de transporte".
Asimismo remarcó que "en la región se habla del nuevo Puerto y de la Central Termoeléctrica de Ensenada. Hay un polo productivo que empieza a tomar mayor magnitud en torno a su funcionalidad. En ese sentido las vías de comunicación van a seguir colapsadas. Por eso planteamos que como es necesario el polo productivo es necesario la comunicación" y destacó que "el puerto de La Plata puede jugar un rol estratégico en el desarrollo de la región y con la activación del Astillero Rio Santiago va a ser necesario el desarrollo del ferrocarril. Pensamos que es posible llevar adelante un plan conjunto que contemple la comunicación, respetando el medio ambiente y práctico y funcional para todo tipo de transporte".
Más allá de los carriles
"Si la autopista tiene cinco o seis carriles y todo se termina volcando en el transporte de camiones también va a colapsar; además solo se beneficia a un sector reducido de la actividad económica" explicó García quien planteó que "cualquier mínimo accidente en la autopista hará colapsar por horas y horas a cualquier tipo de transporte. Es algo también antieconómico centrarse solo en la autopista".
"Vemos que es necesario el ensanche, pero si solo nos quedamos en eso van a volver los cuellos de botella si sigue el impulso económico".
Asimismo explicó que "el desarrollo del tren es clave. Centrar solo en la autopista es no tener visión de futuro, por eso impulsamos el debate sobre un tema transversal para toda la región y el país, ya que una nación sin trenes no existe. Todos los paises desarrollados económicamente lo hacen en torno al tren".
"El proyecto del tren iría por las vías del Ferrocarril Roca modernizadas. Están también las redes del ex Ferrocarril Provincial, y en el sur de La Plata se pueden activar además para integrar porque la infraestructura existe aún, aunque se encuentra inutilizada, así como los talleres ferroviarios de Los Hornos que nunca se pusieron en funcionamiento, los de Gambier, el Astillero Río Santiago y las Universidades son motivo suficiente para tener una proyección del tren muy importante y pensar en un proyecto que solucione el tema del transporte de cargas y pasajeros", cerró. (Fuente: Diario El Sol)
Desde el Movimiento Proyecto Sur platense dieron a conocer su preocupación en torno al estado de la Autopista Buenos Aires La Plata y lanzaron una propuesta solicitando el ensanche de la misma y la reactivación del transporte de cargas mediante el ferrocarril.
Según plantean, se busca "una solución integral al drama del transporte y el tránsito impulsando el urgente ensanchamiento de la Autopista, junto a recuperar la empresa de ferrocarriles, desarrollando el transporte de cargas para aliviar o eliminar el tránsito de camiones a través de un sistema seguro, que reduce seriamente los accidentes y no daña el medio ambiente".
En este sentido, y a sabiendas de que se habla de una propuesta integral para el conurbnano, Ir a Más por FM SUR dialogó con Guillermo García referente del espacio de Pino Solanas en la ciudad de las diagonales para que de mayores precisiones del proyecto.
"Es un dato de la realidad que la Autopista queda chica y hay un grave problema en el transporte de pasajeros y de cargas en toda la región. Nuestro planteo es que se debe ensanchar la autovía, pero de nada va a servir tener una política en torno a esto, ya que es algo que solo busca fomentar únicamente el transporte automotor y esto no soluciona el problema de la comunicación de la región con el resto del conurbano con Capital" explicó García quien destacó que "nuestra propuesta junto con el ensanchamiento de la autopista es la electrificación y modernización del tren que comunica La Plata vía Quilmes con Constitución, no solo para que ofrezca mejores condiciones de comodidad sino de transporte en general".
Del mismo modo, explicó que "no podemos tardar un siglo en unir Capital con La Plata. Debemos reformular el transporte de pasajeros y cargas a través de la recuperación y potenciación del ferrocarril como medio de transporte".
Asimismo remarcó que "en la región se habla del nuevo Puerto y de la Central Termoeléctrica de Ensenada. Hay un polo productivo que empieza a tomar mayor magnitud en torno a su funcionalidad. En ese sentido las vías de comunicación van a seguir colapsadas. Por eso planteamos que como es necesario el polo productivo es necesario la comunicación" y destacó que "el puerto de La Plata puede jugar un rol estratégico en el desarrollo de la región y con la activación del Astillero Rio Santiago va a ser necesario el desarrollo del ferrocarril. Pensamos que es posible llevar adelante un plan conjunto que contemple la comunicación, respetando el medio ambiente y práctico y funcional para todo tipo de transporte".
Más allá de los carriles
"Si la autopista tiene cinco o seis carriles y todo se termina volcando en el transporte de camiones también va a colapsar; además solo se beneficia a un sector reducido de la actividad económica" explicó García quien planteó que "cualquier mínimo accidente en la autopista hará colapsar por horas y horas a cualquier tipo de transporte. Es algo también antieconómico centrarse solo en la autopista".
"Vemos que es necesario el ensanche, pero si solo nos quedamos en eso van a volver los cuellos de botella si sigue el impulso económico".
Asimismo explicó que "el desarrollo del tren es clave. Centrar solo en la autopista es no tener visión de futuro, por eso impulsamos el debate sobre un tema transversal para toda la región y el país, ya que una nación sin trenes no existe. Todos los paises desarrollados económicamente lo hacen en torno al tren".
"El proyecto del tren iría por las vías del Ferrocarril Roca modernizadas. Están también las redes del ex Ferrocarril Provincial, y en el sur de La Plata se pueden activar además para integrar porque la infraestructura existe aún, aunque se encuentra inutilizada, así como los talleres ferroviarios de Los Hornos que nunca se pusieron en funcionamiento, los de Gambier, el Astillero Río Santiago y las Universidades son motivo suficiente para tener una proyección del tren muy importante y pensar en un proyecto que solucione el tema del transporte de cargas y pasajeros", cerró. (Fuente: Diario El Sol)
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