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El
pasado 5 de diciembre se cayó el viejo puente de hierro que el Ferrocarril
Central Norte había tendido a fines del siglo XIX sobre el río Arias, por
entonces fuera de la ciudad.
Ese
puente, que pertenece al ramal C-13 (Gral. Güemes- Alemanía),
permaneció en pie durante 117 años, pues fue inaugurado en octubre de 1898.
Al
final, cayó abatido, no por el ímpetu de las aguas de una creciente de verano,
sino por el abandono que por décadas sufrió el ferrocarril General Belgrano. Y
si alguien duda, pruebas al canto: hasta hace 30 años, el NOA conservaba por
vía férrea tres conexiones internacionales: La Quiaca (Jujuy), Salvador Mazza
(Salta) y Socompa (Salta).
Estos
tres ramales que favorecieron la integración territorial, política y económica
de Argentina, Bolivia y Chile hoy están absolutamente abandonados, pese a que
en los últimos años aparecieron varias veces por aquí mandatarios y
funcionarios anunciando reactivaciones e inauguraciones que nunca ocurrieron.
Cada tanto, como el cura hacía con el opa sacristán -según contaba Arturo
Dávalos-, nos tomaban las medidas, pero el traje nunca se hacía.
La
Quiaca -Villazón
El
ramal La Quiaca -Villazón está interrumpido desde 1994, cuando una creciente
del río Grande arrasó con un tramo de los rieles en la quebrada de Humahuaca.
Cuando
el entonces presidente Carlos Menem se enteró del desastre, de inmediato
prometió rehabilitar el ramal, pero la verdad es que desde hace 22 años nunca
más volvió a correr por allí un tren.
Al
respecto, Luis Beltrán, un periodista jujeño, escribió: "Aquel día de
octubre, cientos de familias puneñas quedaron desmembradas porque perdieron su
fuente de trabajo. Innumerables pueblos quedaron aislados a la vera de la ruta
nacional 9, muchos de ellos perdieron su identidad acrecentándose la
incomunicación y la desigualdad social. Actualmente, el abandono y deterioro de
terrenos ferroviarios, vías y estaciones -nuestro patrimonio-, son "recuperados''
por organizaciones sociales. Sin duda, la desventaja de no contar con una
opción de transporte económico, seguro y ecológico es alguno de los males que
dejó el cierre del ramal ferroviario entre La Quiaca-Jujuy. Las consecuencias
que sufrimos los habitantes norteños es un transporte automotor deficiente y
con tarifas abusivas, como única opción para el traslado de pasajeros hacia la
capital u otros destinos. Un elevado costo del flete en el transporte de carga
por camión que influye directamente en los productos de primera necesidad y en
la producción local".
Salvador
Mazza-Yacuiba
La
suerte del ramal a Bolivia, vía Salvador Mazza-Yacuiba, no tuvo mejor suerte.
En enero de 2006, una creciente arrasó con los pilares del puente ferroviario
tendido sobre el cauce del río Caraparí, a escasos kilómetros de la frontera
con Bolivia. El corte perjudicó enormemente el comercio argentino-boliviano, ya
que varias ciudades del país hermano dejaron de recibir los comestibles que les
llegaban por vía férrea.
Ante
esto, el vecino país reclamó a la Argentina a través de su cancillería, pero el
gobierno de Néstor Kirchner hizo oídos sordos. Lo mismo que cuando la Provincia
de Salta reclamó una solución.
En
síntesis, en 20 años la Argentina perdió en su extremo norte tres vías
internacionales de comunicación ferroviaria.
Cabe
preguntarse entonces ¿por qué tanta indiferencia por parte de gobernantes,
empresarios y de la gente en general?
Nadie
puede ignorar la importancia que tuvo y sigue teniendo el Tren a las Nubes para
el turismo de Salta. Habría que recordar que hubo años no muy lejanos en los
que los únicos 500 turistas que semanalmente llegaban a Salta eran los que
venían por la excursión del Tren a las Nubes.
Sin
embargo, hoy los reclamos por su interrupción suenan a poco, o casi nada, pese
a que falta menos de 60 días para que supuestamente comience la temporada
ferroturística de Salta.
La
verdad es que pocos países del mundo se dan semejantes "lujos".
La
primera concesión del ferrocarril a Huaytiquina
El
primer intento de construir el ramal que va a Chile fue en 1907, pero fracasó
en 1914. Son pocos los argentinos que saben lo mucho que costó la construcción
del ramal ferroviario Salta-Antofagasta, hoy C-14.
Como
sabemos, el tren arribó a Salta en 1890. En 1898, llegó a las estaciones
General Alvarado, Cerrillos, La Merced y Facundo de Zuviría del ramal C-13, que
pretendía unir Salta con San Juan.
En
1905, durante la presidencia de Manuel Quintana se dictaron las dos primeras
leyes referidas al ferrocarril Huaytiquina. La primera (ley 4.683) ordenaba
realizar los estudios para construir un ferrocarril que "partiendo de un
punto conveniente del Valle de Lerma, por la quebrada del Toro, terminara en el
paso de Huaytiquina".
La
segunda (ley 4.813), promulgada nueve días después, ordenaba al Ferrocarril
Central Norte (FCN) construir el tramo Cerrillos-Rosario de Lerma, en pos de la
quebrada del Toro.
Al
año siguiente (1906), los ingenieros del FCN José Rauch y Emilio Candini
comenzaron los estudios desde el río Rosario hasta Puerta de Tastil.
Primera
concesión
En
1907 se hizo un nuevo relevamiento y en 1908, presidencia de José Figueroa
Alcorta, se concedió por ley la construcción del ferrocarril desde "un
punto conveniente del FCN en el Valle de Lerma, que ingrese por la quebrada del
Toro y termine en el punto Huaytiquina, u otro próximo de la frontera argentino
chilena".
La
concesión fue otorgada al ingeniero chileno Emilio Carrasco, quien a poco
contrató en Francia a la firma Regie Generale des Chemis de Ferre Traveaux
Publics, especialista en trenes de montaña, para nuevos estudios del ramal.
Estos se realizados bajo la dirección del ingeniero Williams Curtis y
concluyeron en 1913. El mismo aconsejó dividir la obra en tres tramos:
Cerrillos- Puerta de Tastil, Puerta de Tastil-Toconao (4.300 msnm); y
Toconao-Huaytiquina.
Pero,
además, los franceses aconsejaron respetar en todo el recorrido una gradiente
del 25 p/mil, desechar la cremallera, y trazar curvas con radios de giro no
mayores a los 120 metros.
Paro
estos estudios insumieron dinero y tiempo, lo que hizo que en 1914 la situación
de Carrasco sea insostenible pues desde 1911 la obra estaba paralizada en Campo
Quijano.
Así
fue que a Víctorino de la Plaza, que había asumido la Presidencia de la Nación
por la muerte de Roque Sáenz Peña, le tocó cancelar la concesión otorgada al
Ing. Carrasco.
De
manera que el Trasandino del Norte o tren a Huaytiquina, quedó paralizado hasta
1921.
El
fracaso de la "concesión Carrasco"
No
obstante la serie de beneficios otorgados a Carrasco por los gobiernos nacional
y provincial, éste comenzó a retrasarse en los plazos y a caer en
incumplimientos impuestos por ley. En 1914, la situación para el ingeniero
Carrasco, se hizo insostenible, tanto aquí como en Chile, donde construía el
tramo Antofagasta- Huaytiquina.
Así
fue que, el 28 de abril de 1914, el presidente Victorino de la Plaza decretó la
caducidad del contrato de concesión.
En
Chorrillos, obreros y soldados posan sobre la máquina en 1924.
Hipólito
Yrigoyen y una nueva concepción
El
21 de junio de 1921 Yrigoyen ordenó por decreto iniciar las obras del
Huaytiquina. Al resultar electo don Hipólito Yrigoyen en los comicios presidenciales
de 1916, éste impone una nueva concepción respecto al ferrocarril. Consideraba
que debía contribuir a la integración territorial del país y lograr el
bienestar de sus habitantes, dejando de lado el criterio exclusivamente
utilitario que hasta entonces habían tenido el tendido de los rieles.
Con
esta idea, Yrigoyen otorga gran importancia a los proyectos de los
ferrocarriles trasandinos del sur y del norte.
Quería
abrir las puertas al Pacífico para dar salida a la producción y evitar los
enormes costos en fletes e impuestos que insumían al darle salida por el puerto
de Buenos Aires.
Para
Yrigoyen, el Trasandino del Norte (Huaytiquina) debía "romper la forma
primitiva del solar colonial: una puerta al frente y un larguísimo fondo ciego
detrás".
Y
bajo esta nueva manera de ver las cosas, en Salta renace la esperanza de que el
Huaytiquina se reactive. En Buenos Aires la lucha se da en el Congreso nacional
dominado por los demócratas nacionales que a toda costa querían que su
construcción sea nuevamente concesionada. En tanto, el radicalismo sostenía que
la obra debía realizarla Ferrocarriles del Estado.
Y
mientras en el parlamento nacional crecía el debate, aquí en Salta un grupo de
vecinos, encabezados por don Juan Carlos Dávalos, organizó un raid
automovilístico de Salta a Antofagasta, ida y vuelta, para demostrar la
viabilidad del proyecto. Fue un éxito.
En
1920, con nuevos estudios realizados por Ferrocarriles del Estado, Domingo
Fernández Beschtadt, administrador del ente, convocó a un grupo de
profesionales para integrar el equipo que iniciaría los trabajos. Allí estaban
Ricardo Maury, Juan Burgoyne, K. H Jhons, Alberto Pasquini, Nicanor Alurralde,
Héctor Pastorini, Hermann Pfister, Salvador Rossi Marcelo Paujol, Julio Velarde
y Luis Villar. Y como en el Congreso de la Nación se continuaban paralizando
las obras, Yrigoyen dio por concluida la batalla parlamentaria y por decreto
ordenó el 21 de junio iniciar los trabajos. Tres años después, el 16 de
septiembre de 1924, se libraban al tránsito los primeros 100 kilómetros del
Huaytiquina; el tramo Cerrillos -Puerta de Tastil.
Al
medio del miriñaque, el Ing. Rossi.
Inauguración
y paralización ferroviaria
El
Plan Belgrano debería contemplar la reactivación del C-14. El 7 de julio de
1928 el tren llegó a San Antonio de los Cobres y en mayo del 29, un tren de
carga con Maury a bordo cruza por primera vez el viaducto El Muñal, por
entonces el más alto. Ese mismo año se habilita el viaducto La Polvorilla y el
6 de septiembre un golpe militar derroca a Yrigoyen. El Ing. Maury es separado
de Ferrocarriles y la obra se paraliza hasta 1936, cuando se reactiva hasta
llegar a Tolar Grande en 1945.
En
1946, el gobierno de Perón le da un nuevo y último impulso al Trasandino del
Norte que es inaugurado el 20 de febrero de 1948.
Hasta
los años 90, por el C-14 corrieron trenes mixtos pero ahora está paralizado
mientras que Chile puso en marcha el Complejo Portuario Mejillones. Un
megaproyecto orientado a mercados de oriente y abastecido por mineras, empresas
e industrias de los países vecinos. Sin duda, el Plan Belgrano debería
contemplar la reactivación y modernización del C-14.ElTribuno.com
