CARLOS CASARES: TRES MUERTOS AL ARROLLAR TREN A CAMIONETA

Un matrimonio y una joven de 18 años murieron hoy y los dos hijos de la pareja resultaron heridos cuando la camioneta en la que viajaban fue arrollada más de una cuadra por un tren, en la ciudad bonaerense de Carlos Casares, informaron fuentes policiales.



El accidente ocurrió esta mañana, alrededor de las 6, en la ruta 50, de dicha ciudad del centro de la provincia de Buenos Aires, cuando un tren de la empresa Ferrobaires, que provenía de la localidad de Pehuajó, chocó y arrastró más de 150 metros una Ford Ranger.

El jefe de la comisaría de Carlos Casares, Manuel Fernández, informó que los ocupantes de la camioneta eran oriundos de la ciudad bonaerense de Pergamino y que viajaban hacia Bahía San Blas, ubicada en el extremo sur de la provincia.

Fernández contó que como consecuencia del impacto fallecieron el conductor, Rubén Romero (46), su esposa, Teresita Barroso (39) y una joven identificada como María Florencia Arza (18) que sería amiga de la familia.

Además, el vocero policial dijo que los hijos de la pareja, una adolescente de 17 años y un chico de 10, resultaron gravemente heridos y fueron trasladados al Hospital de Pergamino, donde hasta esta noche permanecían internados.

El informante dijo que probablemente el conductor de la camioneta no vio al tren debido a que en ese lugar no existe ninguna señalización. (Fuente: Diario Popular)

¿QUIÉNES SON LOS "AMIGOS DEL TREN TAFÍ VIEJO"?

Cartas de Lectores

Señor Director:

Necesito saber quienes son los "Amigos del Tren Tafí Viejo", por cuanto hasta el presente me llegan mail, pero no se con quienes estoy tratando. Soy muy abierto en mis cosas, pero resulta que alguien de mis contactos, les envió a CRÓNICA FEFRROVIARIA la nota que envié a la pagina "Tafi Viejo es mi ciudad", por el tema del Acceso Sur a nuestros Talleres que la Municipalidad está destruyendo. No es correcto divulgar a la prensa sin mi autorización, dado que mis pasos responden a tácticas colectivas de lucha, en acuerdo a una estrategia por el objetivo del Regreso del Tren.

Todo en su medida y armoniosamente, primero es lo primero. Atentamente.-
Miguel Ángel Herrera
ferromaherrera@uolsinectis.com.ar

CHACO: CAPITANICH Y DIRECTIVOS DE CARGILL ANALIZAN EL CRECIMIENTO PORTUARIO

El gobernador junto a funcionarios de la firma multinacional examinó la posibilidad de extender las vías hacia los silos de Vilelas, de manera tal de avanzar en el objetivo de posicionar al Chaco en un punto estratégico de explotación y desarrollo agroindustrial de nivel internacional.

Se avanzó en una agenda de trabajo para invertir en una planta de tratamiento de biodiesel y un molino harinero. Crecerá la producción y generará puestos de trabajo.

El gobernador Jorge Capitanich se reunió con empresarios del grupo Cargill, con quienes analizó y debatió el desarrollo y crecimiento de la zona portuaria chaqueña. Avanzaron en el compromiso de extender la línea ferroviaria desde Barranqueras hasta los silos que la empresa tiene en Puerto Vilelas, de manera tal de incrementar la capacidad de tareas de la firma y otras que están en la zona y, a su vez, generar más puestos de trabajo.

La empresa multinacional Cargill está orientada fundamentalmente a la exportación de cereales, alimentos e insumos para la industria alimenticia.

La empresa multinacional Cargill está orientada fundamentalmente a la exportación de cereales, alimentos e insumos para la industria alimenticia. Desde hace más de seis años que la firma se encuentra trabajando en el Chaco, y en los últimos años su llegada a la provincia se potenció, teniendo en cuenta la fuerte reactivación de la logística del Ferrocarril Belgrano Cargas y del complejo portuario de Barranqueras.

Además de Capitanich, en la reunión estuvieron, el ministro de la Producción, Enrique Orban; y el interventor del Puerto de Barranqueras, Roberto Benítez. En representación de Cargill asistieron, el presidente de la firma, Jorge Amado; y los directivos, Edgardo Caruso, Guillermo Bressan y José María Figueruelo.

“Fue una reunión muy fructífera. Cargill es la principal exportadora del país, y está seriamente comprometida en formar parte del proceso de crecimiento del complejo portuario chaqueño. En la reunión con el gobernador manifestaron su interés para ver la factibilidad de tener acceso ferroviario a la planta de Cargill en Vilelas, de manera tal de que permita la carga y descarga de operaciones en ese lugar”, señaló el ministro Orban.

Las intenciones y el compromiso de Cargill coinciden con el Plan Maestro presentado por el primer mandatario provincial que prevé la recuperación e integración total del Puerto con un espacio costero del riacho Barranqueras de 14 kilómetros al que se anexará un espacio de 426 hectáreas para actividades portuarias y logísticas y otras 340 de reserva que constituirán el complejo portuario Barranqueras–Vilelas.

Hay que recordar que este plan que forma parte de las políticas activas que viene llevando adelante la gestión del Gobierno del Chaco, que tiene como principal objetivo posicionar a la Provincia en un verdadero punto estratégico de explotación y desarrollo industrial de nivel internacional.

En ese marco, Cargill, quien hace invierte en el complejo portuario Barranqueras-Vilelas, comprometió la designación de personas técnico para colaborar con el desarrollo de la zona y en el diseño de la conexión ferroviaria.

Por su parte, como iniciativa del gobernador, “se avanzó en una agenda de trabajo para analizar la posibilidad de invertir en tratamiento de biodiesel, y en algún molino harinero de manera conjunta con la firma”, comentó Orban.

MÁS VÍAS, MÁS EXPORTACIÓN, MÁS CRECIMIENTO

Actualmente, Cargill trabaja con una capacidad de 170.000 toneladas, si avanza la llegada de las vías hacia los silos que la firma tiene en Vilelas, la cifra podría incrementarse a 300.000 toneladas. Dicha situación, además de un notable crecimiento en el movimiento productivo y económico, traerá aparejado más empleos formales en el sector.

Por otro laso, las perspectivas de desarrollo de la zona portuaria de Barranqueras y Vilelas, permitirá recomponer la zona, “para luego ocupar las vías, para otros sectores, como por ejemplo la industria siderúrgica, que en este caso, se verá con la empresa Vetorial”, destacó Orban.

UN FIRMA MULTINACIONAL MEGA EXPORTADORA

Cargill es una empresa que está orientada principalmente a la exportación de alimentos e insumos para la industria alimenticia, generando a través de ese comercio con el exterior, más del 90 por ciento de sus ingresos anuales.

A lo largo de los años, las operaciones estuvieron orientadas a incrementar y movilizar la potencialidad de la agricultura y la agroindustria del país. Esas acciones son las que se incrementarían en para el sector productivo chaqueño, ya que Cargill se ha constituido en un permanente factor de cambio, mediante la incorporación de modernas tecnologías en sus procesos, para agregarle mayor valor a productos y servicios.

La compañía emplea 4.000 personas en todo el país, teniendo como principales actividades el procesamiento y exportación de cereales, oleaginosas, aceites, malta, harina de trigo, harinas proteicas, carne vacuna.

Con el crecimiento del complejo portuario Barranqueras-Vilelas, el Chaco se erigirá como un bastión de la empresa multinacional, que permitirá ubicar los productos chaqueños en diversos sitios del mundo.

Más del 90 por ciento de la producción está destinada a la exportación, siendo los principales países de destino: China, España, Perú, Egipto, Brasil, Holanda, India, Corea, Malasia y Chile.(Fuente. Data Chaco)

POCAS RUTAS Y SIN TRENES

Afirman desde el Ministerio de Planificación, que en lo que respecta a obras viales ya se duplicó la cantidad de kilómetros en autopistas y autovías en lo que va de la gestión kirchnerista, y que se triplicará con las obras en ejecución.

En 2003 había 1.000 kilómetros en autopistas y autovías, y el gasto en vialidad era de 556 millones de pesos. En 2010 se llegó casi a los 2.000 kilómetros y 12.700 millones.

Entre los méritos que se resaltan está la finalización de la autopista Rosario-Córdoba, de 316 kilómetros de extensión, que se había comenzado hace 12 años y constituye un eje privilegiado por donde circula gran parte de la producción agrícola, ganadera e industrial de la región. También se destaca que se inició la transformación de la autovía de la ruta nacional 14, conocida como "ruta de la muerte", que une Corrientes con Entre Ríos y es una de las arterias esenciales del comercio del Mercosur.

El subsecretario Roberto Baratta cuenta que en el momento en que llegaron al Gobierno no había ningún proyecto para esta ruta y que actualmente la autovía está habilitada desde Ceibas hasta Gualeguaychú, en Entre Ríos.

Pero la realidad oficial tiene otra cara, y es la que presenta Guillermo Laura, presidente de la Fundación Metas Siglo XXI y especialista en vialidad. Opina que no se duplicó la cantidad de kilómetros en autopistas, sino que ahora se cuentan como autopistas caminos preexistentes que fueron remozados.

Con respecto de qué forma se hicieron las obras, también el especialista tiene información anexa: "La ruta 14 es un ejemplo de la ineficiencia y de la falta de gestión. Se contrató inicialmente para que se hiciera en hormigón y luego se renegoció para hacerla en asfalto, por un precio mayor, cuando debería ser más económica porque tendrá menor calidad".

Según su visión y a la hora de definir cuáles deberían ser las obras viales prioritarias para hacer autopistas, menciona el corredor bioceánico Buenos Aires-Mendoza y la ruta 34 que une Rosario con Bolivia. Según Laura, la Argentina tiene el triste promedio histórico de construcción de autopistas de sólo 26 kilómetros por año en las últimas siete décadas.

Desde la oposición, el diputado de la Coalición Cívica Juan Carlos Morán llama la atención sobre falta de avances en la prometida autopista Juan Domingo Perón, anunciada en 2006 para vincular La Plata con el conurbano y la ruta del Mercosur, pero en Planificación señalan que en 2010 se firmó el contrato de adjudicación y que estarían ya comenzando con los primeros tramos.

El ensanchamiento de la colapsada avenida General Paz, que rodea a la ciudad de Buenos Aires, aún espera su turno. La finalización después de décadas de la ruta 5, que tanto afecta nuestra zona, también.

Es lógico que no pueda solucionarse el atraso de décadas en 8 años, pero los ingresos de nuestro país y su crecimiento deberían servir para crear la infraestructura necesaria para la producción y la industria.

El enorme crecimiento de la plaza automotor requiere más autopistas y de más combustible y debería impulsar el retorno del Estado Nacional a las vías del ferrocarril, como forma de proveer a la Nación de transporte económico, eficiente y altamente ecológico. (Fuente: La Mañana - Nota enviada por nuestro colaborador señor Alejandro Mariotto)

IMPRESCINDIBLE PROSEGUIR CON LA CONSTRUCCIÓN DEL FERROCARRIL TRASANDINO DEL SUR

Desde hace muchos años vengo insistiendo sobre la prosecución de la aplicación de la Ley Nº 23253 (como autor de la misma) que disponía la construcción del Ferrocarril Trasandino del Sur que debía unir la ciudad de Zapala en Argentina con la de Lonquimay en Chile, en búsqueda de un puerto de aguas profundas en el Océano Pacífico como el caso de el puerto de Talcahuano u otro de similares condiciones.

Esta obra fue decididamente apoyada por la Provincia de Buenos Aires, ya que se tenía la esperanza de que se concentrara en ella mucho del movimiento productivo de las regiones, tanto chilenas como argentinas, vale decir: del Gran Valle de Río Negro y Neuquén hacia el Océano Pacífico y/o Atlántico, según fuese el país que lo utilizara.



Pues bien, esta obra espera y duerme el sueño de las grandes realizaciones que, por ser un sueño, posiblemente se haya postergado en el tiempo ya que en el gobierno de Juan Perón (estamos hablando de comienzos de la década del 50´) se pergeñó la idea de esta conexión bioceánica que, luego el golpe militar subversivo de Septiembre de 1955, evitó que se concretara.

Hasta ese momento se había avanzado lo suficiente con la construcción de los terraplenes, lugar de asentamiento de durmientes y de rieles; quien subscribe esta nota incluso visitó en tres oportunidades Zapala en procura de interesar a la propia población de esa hermosísima ciudad, recostada sobre los Andes, para que en conjunto pudiéramos concretar este sueño -duro pareciera- de llevar a cabo.

Cabe señalar que, inclusive, acompañamos al Ministro del Interior del Gobierno Transitorio, que presidio el Dr. Eduardo Duhalde, surgido después del derrumbe de la Alianza del 2001, Dr. Jorge Matzkin, para entregarle al gobernador de Neuquén, de aquel entonces, Dr. Jorge Sobisch, un Decreto Presidencial en el que se le daba potestad a esa Provincia para negociar con el Banco Interamericano de Desarrollo el préstamo que se requiriera para construir ese Ferrocarril, dado que siempre hemos creído que el Estado Nacional –y así lo hemos expresado en el seno de la H. Cámara de Diputados de la Nación- debía ser el ordenador de todas aquellas áreas estratégicas que le permitieran dar al país un salto cualitativo en el progreso, equidad y justicia para su pueblo y este Ferrocarril es uno de ellos.

Vale recordar que para llegar al Océano Pacífico desde Tierra del Fuego y/o Río Negro o Neuquén, hay que hacerlo por el Estrecho de Magallanes que ambas orillas están en territorio chileno, con las costas de Aduana e Impuestos que habría que abonar por su utilización.

Hemos dicho en otras notas que no nos oponemos (sería un verdadero desatino hacerlo) a que se avance en el llamado Trasandino Central que une el territorio Argentino desde Mendoza con el Chileno, aunque hay que perforar más de 50 kilómetros de la cordillera de Los Andes para poder llegar al otro lado del país hermano de Chile, los costos son altísimos y -aunque desconozco-, quienes han emprendido esta proeza, lo han hecho con la esperanza de recuperar la inversión, rápidamente, dado que habrá, un movimiento de cargas que abarcará la distribución de; vinos, producción agrícola ganadera, hasta las de mayores posibilidades, como es la minería del Noroeste Argentino, vale decir, las provincias de Mendoza, San Juan y San Luís.

En cambio el Trasandino Sur está pensado en una zona donde la Cordillera de Los Andes es mucho más baja, lo que permite ser utilizado durante todo el año dado el microclima que lo rodea, además de ser menos complicada de atravesar, a la vez que cuenta en sus cercanías con conexiones ferroviarias de trocha ancha, o sea las de mayor capacidad portante, sobre corredores vinculados en forma directa, con trayectos relativamente más cortos, y sin mayores interferencias territoriales ni poblacionales, con puertos de aguas profundas tan importantes como los de Bahía Blanca (Provincia de Buenos Aires) o San Antonio Oeste/Este (Provincia de Río Negro), lo cual lo torna una decisión estratégicamente muy conveniente.

De cualquier manera, vale la pena señalar que, si pensamos a futuro, el Trasandino Sur tendría iguales o, a lo mejor, superiores posibilidades de desarrollo económico -hablamos desde el momento de la finalización de la obra a la próxima década- teniendo en cuenta la reciente instalación en Tierra del Fuego de un polo de desarrollo de alta tecnología.

Ello equivale decir que se está produciendo, al igual que en el gran Centro Industrial de San Pablo, en Brasil, un polo de desarrollo de iguales condiciones, no solamente para abastecer el mercado tan exigente que cada pueblo tiene, sino también para exportar al mundo, particularmente a la costa Oeste de los EE.UU, Asia y China Continental entre otros, adonde se llega por el Océano Pacifico y si nuestros hermanos chilenos tuvieran también la comprensión de que a ellos esto les interesa tanto como a los argentinos salir al Atlántico, pensarían de la misma manera que nosotros. Guardamos esa esperanza.

Es imprescindible para toda Nación, tener objetivos de largo alcance, como lo es el de la construcción del ferrocarril Trasandino Central. Es por ello que planteamos que el Estado Nacional debe tener en cuenta además, el Trasandino del Sur y el Transpatagónico (cuya ley también soy autor), herramientas fundamentales para no seguir postergando la integración y el crecimiento de nuestra Patagonia, utilizando a este medio de transporte como históricamente lo fue: “un verdadero medio integrador y complementario de las economías regionales de Sur, además de propulsor en el desarrollo poblacional”.

No olvidemos el crecimiento parejo de la Nación, “los que pueden lo más”, dice un viejo proverbio, “también pueden lo menos” y si la construcción del Trasandino Central tiene una visión estratégica del desarrollo de una zona de la Republica, debería esta visión ser simultánea con la prosecución de la concreción del Trasandino Sur y el Transpatagónico, con el verdadero interés tanto del Estado Nacional como de los eventuales inversores. No está demás reiterar que consideramos que las estrategias de desarrollo e integración de aquellas áreas territoriales de nuestro País es deber indelegable del Estado Nacional.

Hacemos una vez más esta reflexión con la ayuda de esta revista especializada en temas del trasporte ferroviario, tanto de pasajeros como de carga, cosa que valoramos mucho.

El gobernador actual del Neuquén Jorge Sapag, no ha hecho honor ni a su apellido, (ya que es familiar directo del ex gobernador Felipe Sapag), ni a sus antecesores Pedro Salvatori y Jorge Sobisch, quienes se interesaron mucho y bien por la concreción del Trasandino Sur.

Como reflexión final, el último Censo Nacional dio como resultado que en el sur de la República hay 1,5 habitantes por km2. Vale decir que el gran desafío es poblar casi la mitad del territorio argentino; para que eso ocurra hacen falta varias cosas, pero fundamentalmente dos: un plan gubernamental demográfico y de asentamientos poblacionales en el territorio Patagónico y un ferrocarril que la atraviese longitudinalmente, entre otros.

Sabemos que el proyecto es ambicioso pero al decir del Proverbio Chino “Para hacer mil Kilómetros, hay que dar el primer paso”.

Lorenzo Pepe
Diputado de la Nación (m.c.)
Presidente Ad Honorem A.C.P.F


Fuente: ADN)

SANTA FE: EL TREN URBANO RODARÁ SOBRE LAS VÍAS EN MAYO

Se espera para esta semana la llegada de la primera formación a la capital provincial. La segunda lo haría dentro de dos meses. El recorrido unirá la Estación Guadalupe y el Puerto de Santa Fe.

La ansiedad recorre los rieles de la ciudad, a la espera del nuevo tren urbano, que conectará la Estación Guadalupe y el puerto -pasando por la Estación Belgrano- en la primera etapa de prestación del servicio. Ya en el período final de construcción de los vehículos, se prevé que una de las formaciones arribe a la capital de la provincia esta misma semana, con lo cual el domingo 1 de mayo podría inaugurarse sobre las vías.

En una recorrida por los talleres donde se construyen los cochemotores, se observaron los avances realizados hasta el momento. Las carrocerías están concluidas y sólo restan detalles en las terminaciones.

Los trabajadores de la fábrica Tecnotren SA, ubicada en El Talar, partido de Tigre, en la provincia de Buenos Aires, trabajan a destajo en los trenes urbanos que, en pocos días más, rodarán por las vías de la ciudad de Santa Fe.

Sergio Ludueña, subsecretario de Transporte del municipio, recorrió la planta para ver en qué etapa de avance se encuentran las dos duplas que, según lo proyectado, unirán la Estación Guadalupe -emplazada en Javier de la Rosa y Avellaneda-, pasará por el Prado Español (en General Paz y Hernandarias), luego detrás de la Universidad Tecnológica Nacional, la Estación Belgrano, para llegar por último al renovado puerto local.

La tarifa prevista por las autoridades municipales es la misma que se implementará en el nuevo servicio diferencial de colectivos articulados (ver página 8), es decir, de 2,30 pesos. De todas maneras, es el Concejo Municipal quien tiene la última palabra en cuanto a la regulación de este sistema de transporte que se articulará con los demás, en el ámbito santafesino; por lo cual en el recinto se definirán todos los aspectos vinculados al funcionamiento.

Últimos detalles

En El Talar, hay dos galpones en los cuales se ponen a punto las duplas santafesinas. Como primer indicio, ambas carrocerías están listas. En una de ellas se comenzaron a instalar las partes mecánicas; mientras que el coche motor está en una condición similar, pero faltan algunos detalles de terminación, tales como la colocación de ventanas y algunos pasamanos interiores.

"Entre los últimos días de abril y los primeros días de mayo, vamos a estar cumpliendo el compromiso con la ciudad de Santa Fe", anticipó Jorge Beritich, presidente de Tecnotren SA. En tal sentido, el municipio estima que la primera formación estará en condiciones de recorrer las vías santafesinas el 1 de mayo. La segunda llegará 60 días después.

Todo en orden

Durante la visita a los talleres, el subsecretario de Transporte santafesino evaluó en forma positiva el trabajo realizado por la empresa hasta el momento, y destacó: "El intendente (Mario) Barletta nos encargó que observemos los avances que se estaban logrando en las construcciones de los trenes y la verdad es que estamos muy satisfechos porque nos encontramos con lo que esperábamos ver".

En el mismo sentido, agregó: "Ya estamos observamos en hechos materiales lo que habíamos imaginado mucho tiempo y sobre lo que estamos trabajando desde hace muchos meses. Estamos muy conformes con las terminaciones, están quedando muy bien. Estamos cumpliendo los plazos establecidos. La primera formación tiene un nivel de avance muy importante. Además estuvimos recorriendo la fábrica y verificando las instalaciones, la cantidad de personas que trabajan. Eso fue algo que en su momento, nos definió esta idea, vinculada a acompañar los desarrollos tecnológicos e industriales de nuestro país. En ese sentido también nos vamos muy conformes", concluyó el mandatario municipal.

Pasado y presente, unidos

"Este tipo de tren nace con la idea de aprovechar las vías que tenemos. Para reactivar todo lo que trae aparejado para nosotros como sociedad el tren, y aprovechando las vías que están, pensamos en un vehículo que pueda circular en vías mal sustentadas por falta de mantenimiento", recordó el presidente de Tecnotren SA.

Y agregó: "Una locomotora pesa como mínimo 85 toneladas. Entonces, en un puente que esté endeble no puede circular, pero sí puede hacerlo el vehículo que fabricamos. Ya que es liviano. Y se pueden conformar como duplas o triplas. Además, cabe destacar la accesibilidad que tienen los vagones. El piso es bajo, a un solo nivel, sin escalones ni pendientes y a sólo 20 centímetros de las vías permite el fácil y rápido ascenso y descenso de sus pasajeros sin necesaria dependencia de andenes. También da oportunidad al ingreso de sillas de ruedas".(Fuente y foto: Sin Mordaza)

TREN DE DESARROLLO SOCIAL Y SANITARIO

Intervención

La Gerencia de Material Rodante de UGOFE Línea Roca realizó la reparación general del Tren de Desarrollo Social y Sanitario perteneciente al Ministerio de Desarrollo Social de la Nación con el objetivo de optimizar su funcionamiento para llevar a cabo la tarea de atención primaria, promoción y prevención de la salud que efectúa.

La formación sanitaria está compuesta por 9 coches que fueron acondicionados integralmente.

Una vez finalizadas las obras se efectuó la verificación técnica y habilitación de todo el material rodante, ejes, llantas, rodamientos, frenos, timonería y ultrasonido.



La tarea de contribuir y promover al desarrollo de la persona, la familia y su contexto, que lleva adelante el Ministerio a través del Tren de Desarrollo Social y Sanitario, se plasma a través de diversas acciones.

Trabajos

Revisión general de:

Bogíes
Timonería de freno
Elementos eléctricos
Equipo mecánico

Nivelación del vagón usina FCS811 y del coche consultorio CSS405 (estos coches circulaban con la suspensión vencida debido a la incorporación en los mismos de un grupo electrógeno, un equipo de rayos X y camillas de enfermería)

Cambio de paragolpes entre el coche Hitachi OA1 y los coches Fiat RA1919 y DA2071 (12 paragolpes)

Timonería de freno del vagón cisterna (ALL) N92353. (Se completó su puesta en funcionamiento y se procedió a la revisión de bogíes, ganchos y paragolpes)

Reparación del motor Perkins de 6 cilindros diésel de uno de los generadores del coche FCS811 (Reparación de motor; limpieza y prueba de estanquidad de radiador; revisión de tacos de amortiguación, bastidor y motor; cambios de 20 monoblocks baterías de 2,4 Volts 195 Ah)

Colocación de nueva cisterna de agua de 1.100 litros

Cambio de vidrios y protecciones (revisión de todos los vidrios y protecciones, cambio de 36 termopaneles en los coches con aire acondicionado, 8 vidrios laminados incoloros y 8 vidrios con malla metálica)

Recambio de fuelles de coches y vagones (se bajó la totalidad de los intercomunicantes entre coches, once se repara- ron con cambio de fuelle y se recolocaron)

Renovación de la pintura de los coches y vagones de toda la formación (se procedió a la reparación de la carrocería de los coches y vagones, se sometieron a lijado, masillado, impresión y se pintó la totalidad de los mismos, colocación de cruz sanitaria en los techos)

Acciones

Proveer la asistencia socio-sanitaria (demanda espontánea y programada)

Realizar actividades de promoción y prevención de la salud

Relevar, a nivel local, información socio-sanitaria. Diagnosticar las principales problemáticas. Detectar los casos emergentes. Alertas sanitarias y realizar el correspondiente abordaje

Asegurar un eficaz sistema de referencia y contrarreferencia

Interactuar con equipos de salud locales, CICS, postas sanitarias, centros de salud y hospitales. Trabajar sobre la información de registros de asistencia sanitaria

Favorecer la creación y el fortalecimiento de redes interinstitucionales que trabajen en conjunto en el abordaje y resolución de los problemas socio-sanitarios de la comunidad

Monitorear los programas sanitarios nacionales, provinciales y jurisdiccionales en el territorio. Realizar intervenciones de ser necesario ante la presencia de obstáculos detectados.

Fuente: Relaciones con la Comunidad Nro. 20 de la UGOFE

EL TRANSPORTE FERROVIARIO AUMENTÓ LA FACTURACIÓN PERO NO EL PAGO DE GANANCIAS, INFORMÓ LA AFIP

El sector del transporte ferroviario aumentó la facturación pero mantuvo bajo el pago del Impuesto a las Ganancias en 2009, de acuerdo con un relevamiento de la Administración Federal de Ingresos Públicos (AFIP).

“Analizando el comportamiento de las ventas y del impuesto a las Ganancias del año 2009 respecto del año anterior, se verificó que si bien la facturación aumentó, no así el impuesto tributado por el sector”, señaló el titular del organismo, Ricardo Echegaray.



Según el informe dado a conocer hoy, hay un 43,3 por ciento de grandes empresas en el sector que abarcan el 97,7 por ciento de las ventas y el 98,5 por ciento del impuesto a las Ganancias.

De la información de los estados contables, se observa que desde el año 2005 la rentabilidad operativa del servicio de transporte ferroviario de carga y de pasajeros se ubicó por debajo del crecimiento del resto de los sectores y con valores negativos.

En ese sentido, la AFIP está "analizando en detalle la estructura de costos del sector; no obstante, de un primer análisis surgen como muy llamativos los frecuentes resultados operativos negativos y el importante monto de gastos vinculados al costo y operativos descontados en sus balances en conceptos no identificados", se indicó.

El organismo desarrolló "una matriz inteligente para la fiscalización del impuesto a las Ganancias que, entre otras cosas, establece un formato de declaración con un alto grado de detalle para la identificación clara del gasto descontado por las empresas".

Este mecanismo fue incorporado al aplicativo de ganancias sociedades como obligatorio a partir de este período fiscal 2010, año en el que ya pudo verificarse un incremento en las ventas cercano al 14,5 por ciento, respecto del año 2009 para el sector bajo análisis.

Por último, el informe señala que respecto del empleo se verificó el crecimiento continuo durante los últimos 5 años de la nómina de puestos de trabajo del sector. (Télam)

SANTA FE: "LA VUELTA DEL TREN ES UNA DECISIÓN CONCRETA Y SOBERANA"

Lo dijo Mario Barletta, candidato a gobernador por el Frente Progresista, que presentó en sociedad su Plan de Reactivación Ferroviaria Provincial. “El regreso del tren es fundamental para nuestro desarrollo económico y social”, dijo en San Cristóbal, donde estuvo acompañado por el senador Felipe Michlig y el intendente Horacio Rigo

El candidato a gobernador por el Frente Progresista, Mario Barletta, presentó hoy la ciudad de San Cristóbal su Plan de Reactivación Ferroviaria Provincial, una propuesta que apunta a recuperar el servicio de transporte por trenes.



Ante un nutrido público que se dio cita en un hotel céntrico de esa ciudad, Barletta afirmó que -en caso de resultar electo gobernador-, va a hacer posible el regreso del ferrocarril en toda la provincia: “Vamos a tomar una decisión concreta y soberana que es fundamental para nuestro desarrollo económico y social como provincia. El tren es un transporte más barato, menos contaminante y más seguro”. Entre los asistentes se encontraban representantes de instituciones viales y ferroviales, representantes de instituciones, docentes, estudiantes, medios de comunicación y gran cantidad de vecinos de esta ciudad en la cual el tren tuvo una importantísima presencia: “Por esto hemos elegido San Cristóbal”, explicó Barletta.

El actual intendente de Santa Fe y ex rector de la Universidad Nacional del Litoral estuvo acompañado por el senador por el Departamento San Cristóbal y candidato para la reelección en ese cargo, Felipe Michlig; por el intendente de San Cristóbal y postulante a un nuevo período, Horacio Rigo, y por el actual administrador de Vialidad Provincial y candidato a diputado provincial en la lista que encabeza la vicegobernadora Griselda Tessio, Eduardo Martino. En ese marco, Barletta presentó una serie de propuestas concretas acerca de cómo se reactivará el servicio de transporte de carga y de personas por trenes.

Historia

En su presentación, Barletta recordó que Santa Fe fue pionera en la construcción de ferrocarriles La provincia tiene la mayor red ferroviaria del país -después de la provincia de Buenos Aires-, que atraviesa 18 de los 19 departamentos. “Hace 100 años, Santa Fe era la principal potencia del país en materia ferroviaria, pero en los últimos 20 años se desmantelaron todos los trenes”, apuntó.

También analizó que en nuestro país el movimiento interno de granos se realiza en un 84% por camión, un 14,5% por ferrocarril y un 1,5% por barcaza fluvial, mientras que en países desarrollados y de gran tradición agroindustrial como Canadá, el transporte ferroviario duplica el volumen de mercaderías transportadas por camión.

El candidato a gobernador también enumeró las ventajas del ferrocarril: uso racional de la energía, por su menor consumo energético por unidad de transporte; empleo de fuentes de energía alternativas o renovables, principalmente a través de la tracción eléctrica; uso racional del espacio -menor tasa de ocupación respecto de su capacidad de transporte-, y menor impacto ambiental, tanto respecto de las emisiones de gases, efluvios y material particulado, como en la emisión de sonidos.

Propuestas concretas

El ex rector de la Universidad Nacional del Litoral, brindó detalles concretos acerca de cómo se recuperará el sistema ferroviario en la provincia e invitó al aporte y construcción colectiva de la propuesta.

En primer lugar, mencionó la creación de una Empresa Mixta de Ferrocarriles Santafesinos (EFESA), y la puesta en marcha el proyecto de reactivación ferroviaria del diputado provincial y candidato a senador por Rosario, Pablo Javkin.

A su vez propuso realizar “un trabajo conjunto entre productores, trabajadores y proveedores de servicio de transporte por trenes para generar una dinámica integrada, minimizar problemas y ampliar potencialidades”.

Por otra parte, indicó que se recuperará el estado de las vías y los puentes, ya que un mal estado implica menor velocidad. Al mismo tiempo, destacó que su gobierno generará “conexiones estratégicas de las vías férreas con los puertos, silos, centros de acopio y depósitos”, a lo que agregó que “se crearán centros de transferencia ferrocarril-camión en el interior de la provincia. No estamos pensando en reemplazar el camión, sino en generar un sistema multimodal de transporte, en el cual incorporar también nuestra maravillosa red fluvial”.

A su vez, señaló que se repondrán los servicios de transporte de pasajeros, diferenciando tres tipos de servicio: interurbano, de cercanía y urbano. En este sentido, se reactivarán los recorridos San Francisco por Rafaela (hasta Córdoba), a San Cristóbal por Laguna Paiva y San Justo, a Rosario (hasta Buenos Aires) y a Reconquista por Vera a través de la Red de Trocha Angosta; mientras que a través de la Red de Trocha Ancha se propone realizar los recorridos desde Rosario a Tortugas por Carcarañá, Cañada de Gómez y Armstrong (hasta Córdoba) y a Rafaela por Gálvez. Al mismo tiempo, el servicio de cercanías pasará por las localidades de San Lorenzo, Cañada de Gómez, Casilda, Villa Constitución, Laguna Paiva, Rafaela y Coronda.

Finalmente, Mario Barletta afirmó que exigirá “que la Nación dé mayor impulso al Plan Nacional de reactivación ferroviaria, a fines de articular los proyectos nacionales con los locales”.

Antecedente cercano

En su exposición, el actual intendente de la ciudad de Santa Fe manifestó que “vamos a hacer posible el regreso del ferrocarril en la provincia así como lo hicimos en la capital provincial”, donde su gestión recuperó las estaciones de tren y se pusieron en condiciones las vías que se encontraban abandonadas.

“Creamos el tren urbano: ya se fabricaron los dos cochemotores con vagones que llegarán a la ciudad el 30 de abril”, remarcó Barletta. Al mismo tiempo, destacó que “contamos con un Plan Ferrovial del área metropolitana y seguimos trabajando para tener el tren interurbano, con localidades vecinas”.

“Es por esto que nos animamos a plantearle a todos los santafesinos que no hay motivos por los cuales no podamos contar con trenes en toda la provincia”, concluyó.

Para Barletta, “el Estado tienen que ponerse al frente y tomar las decisiones, pero todos debemos involucrarnos de alguna manera: organizaciones de la sociedad civil, productores, empresarios, vecinos”.(Fuente y foto: Agencia EFE)

JUJUY: TREN ENTRE PALPALÁ Y SAN SALVADOR DE JUJUY

Un proyecto que llena de nostalgia a los viejos jujeños, fue presentado por el diputado Miguel Morales (PJ): pidió que se realice el relevamiento y estudio de factibilidad para la instalación y posterior puesta de servicio de un tramo ferroviario entre las dos ciudades, como era antiguamente.

La vieja estación ferroviaria de Palpalá espera el regreso del tren.

El proyecto de declaración, que tomó estado parlamentario en la última sesión de la Legislatura, pone en relieve que la provincia de Jujuy se ha visto privada del ferrocarril con los inconvenientes de orden económico que trajeron aparejado “un evidente retroceso en el desarrollo de los pueblos del interior, creando el desaliento”.

Más adelante destaca Morales que el Gobierno provincial “está empeñado en fomentar intensamente el turismo y para ello necesita contar con una infraestructura que la haga apta”, lo cual presupone dotar de caminos y de lugares receptores de viajeros.

Las malezas avanzan pero la antigua estación sigue en pie.

Tras subrayar los atractivos de Palpalá, de las Serranías del Zapla y Forestal, Morales advierte que la reinstalación del ferrocarril servirá no solo a Palpalá sino a la amplia franja poblacional de Alto Comedero.

Agrega que el Gobierno nacional “está empeñado en restablecer a lo largo y ancho del país, los ferrocarriles para beneficio de todos los habitantes, para el desarrollo de las economías y en definitiva para reintegrarlo al patrimonio nacional”.

“Con este proyecto –dice- se trata de alguna manera de devolver la fe, la esperanza y la firmeza en los hombres y en el progreso; será un acicate para los modestos y humildes pobladores de la región”.

La iniciativa expresa que la Legislatura vería con agrado que el Poder Ejecutivo arbitre los medios necesarios para que se efectúe el relevamiento y estudio de factibilidad para la instalación y puesta de servicio del tramo ferroviario San Salvador de Jujuy-Palpalá.(Fuente y fotos: ElLibertario.com)

PIDEN EN LA LEGISLATURA INTERPELEN AL INTERVENTOR DE FERROBAIRES

El presidente del bloque de diputados bonaerenses de Unión Celeste y Blanco, Ramiro Gutiérrez, expresó que a dos meses de la intervención de la empresa de trenes Ferrobaires, “el gobernador Daniel Scioli sólo ha nombrado asesores que cobran 15 mil pesos, mientras tanto, el servicio sigue siendo un desastre”. Además, el legislador pidió una auditoría externa de la empresa y la interpelación de su presidente en la Legislatura provincial.

Tren de pasajeros "El Martita" en cercanías de estación El Palomar - Foto: Rodolfo Risciotti



De esta forma, el diputado denarvaísta cuestionó las contrataciones de asesores de la empresa provincial de trenes, producto de la política que implementó el interventor Antonio Maltana desde fines de febrero.

“Siguen las mentiras, a dos meses que Scioli prometió hacerse cargo de Ferrobaires y mejorarlo se descubre que el interventor sólo ha nombrado asesores que cobran 15.000 pesos, mientras tanto el servicio sigue siendo un desastre”, denunció Gutiérrez.

En tanto, recordó que en el distrito de Lezama se incendió una formación ferroviaria y la locomotora que se envió de auxilio impactó de frente contra el tren produciendo un choque frontal.

“¿Que hizo Scioli, el interventor o sus costosos asesores para evitarlo?”, se preguntó el diputado ante la inacción de la Provincia para solucionar el déficit de los trenes.

Agregó que “viajar en Ferrobaires es peligroso, los trenes no frenan y su estado no es el óptimo para transportar miles de personas, por ello, exigiremos al gobernador una auditoría externa del servicio y que reemplace o suspenda en forma inmediata las formaciones peligrosas”.

“También pediremos que su interventor explique frente al poder Legislativo bonaerense quien decidió como prioridad una política de contrataciones con sueldos de quince mil pesos”, finalizó.(Fuente: ANI)

ROSARIO: ZONA NORTE, VECINOS IMPIDEN QUE SE USURPEN TERRENOS SOBRE LA VÍA

Una mujer con cinco hijos comenzó a construir una vivienda precaria lindera al ferrocarril, a la altura de Castagnino, sector que pertenece a NCA. Pero los habitantes del barrio se la desmantelaron en medio de incidentes

Una familia que intentó instalarse ilegalmente con la construcción de una vivienda precaria en terrenos ferroviarios fue desalojada este domingo por vecinos de la zona, que desmantelaron la casilla en medio de disturbios.

La casilla de madera y chapa duró muy poco en Castagnino y las vías. (R. Lescano)

El incidente se produjo en Castagnino y las vías –zona norte de Rosairo–, sector que pertenece a la compañía Nuevo Central Argentino (NCA).

Según reportó el móvil de Canal 3, que llegó al lugar, un grupo de habitantes del barrio se opuso firmemente a la ocupación para evitar que se genere un asentamiento.

En medio de presiones e insultos cruzados con la mujer que intentaba instalarse allí con sus cinco hijos, los vecinos lograron que la vivienda –de tirantes de madera y chapa– fuera desmantelada, luego de que por el problema las vías permanecieran cortadas por más de una hora, impidiendo el paso de tres trenes.

La madre de familia desalojada relató que vivían en una casa cuya dueña decidió venderla, dejándolos en la calle.(Fuente y foto: Rosario3.com)

LA NACION TRANSFIERE TERRENOS DEL ROCA PARA CIUDAD JUDICIAL

La presidenta Cristina Fernández de Kirchner firmó hoy la transferencia de terrenos del Ferrocarril Roca para la construcción de la Ciudad Judicial de Mar del Plata.

Se trata de un terreno de 31.360 metros cuadrados ubicado en la avenida Juan B. Justo, entre las calles Pehuajó y Funes, que pertenecía al servicio de cargas del Ferrocarril General Roca y que fue cedido por una ley del Congreso Nacional a fines del mes pasado.

En el acto de transferencia, además de la presidenta, estuvieron presentes el gobernador de Buenos Aires, Daniel Scioli; el presidente del Concejo Deliberante de General Pueyrredón e intendente interino, Marcelo Artime; la ministra de Infraestuctura bonaerense, Cristina Alvarez Rodríguez y el ministro de Justicia de Buenos Aires, Ricardo Casal, entre otros funcionarios.

La Ciudad Judicial marplatense se construirá en cuatro etapas, comenzando por las dependencias del fuero Penal, y al término de las obras, los funcionarios de la Administración de justicia y el Ministerio Público contarán con un complejo de 78.980 metros cuadrados para funcionar. (Fuente: Terra)

VOLVER AL FERROCARRIL

"Hoy se oye mucho hablar sobre el deterioro de nuestra otrora gran red ferroviaria, los sobreprecios en supuestas obras de restauración, la mala calidad de servicio en los trenes urbanos que aún funcionan. Día a día hay nuevos siniestros en las rutas, tragedia tras tragedia de choques y muerte, autopistas sin terminar, rutas deterioradas y dolor a lo largo y ancho de nuestra nación.

"Yo pregunto, si ya se mira 2001 como una crisis del pasado, ¿dónde está la obra pública? ¿Dónde está el ferrocarril? ¿Dónde, o más bien con quién, está la lealtad de nuestros gobernantes? ¿Con su patria o con sus propias ambiciones absolutamente mundanas?

"¿No cree usted que es mucho más duradera la satisfacción de un gobernante por la puesta en marcha de tan masiva red de transporte que parches para paliar una crisis que «nunca existió»?

"Muchos dicen que «hay que volver al ferrocarril». Me parece más acertado decir que hay que avanzar hacia el ferrocarril. Transporte limpio, seguro, ecológico, económico, que conecta poblados, que anda de modo casi independiente del clima y, por sobre todo, que es muy nuestro.

"¿Cuántas muertes más se necesitan en nuestras rutas para arremangarse y ponerse a trabajar?"
José Pérez Rinaldi

Cartas de Lectores del Diario La Nación

URUGUAY: AFE ES EL CUELLO DE BOTELLA DEL DESARROLLO ECONÓMICO

No voy en tren

AFE es el cuello de botella del desarrollo económico

De la infraestructura y particularmente el ferrocarril depende que Uruguay siga creciendo o se detenga.

Según los análisis realizados por organismos públicos y consultoras privadas en esta etapa del nivel económico uruguayo es imposible seguir avanzando o atraer inversiones con el estado actual de los ferrocarriles y la falta de mayores inversiones en puertos.

Mientras los puertos tienen varios proyectos presentados que van desde la ampliación de Montevideo hasta varios nuevos en Rocha, en el tema ferrocarriles parece repetirse la inercia del período 2005 – 2010.

Los miles de empresarios que quedaron deslumbrados nuevamente ante las exposiciones del Presidente Mujica y del Vicepresidente Astori ven con preocupación el nivel de infraestructura del país.



Si bien Uruguay es un lugar seguro para invertir, con condiciones macroeconómicas estables, relaciones laborales acordadas, contratos que se cumplen y leyes que proveen el marco jurídico necesario para garantizar procesos a largo plazo, la realidad de la infraestructura es un verdadero cuello de botella que el gobierno se dispone a resolver.

AFE es un ente deficitario. Tiene mil trabajadores pero solo necesita la mitad. El promedio de edad, como en casi todos los entes es del entorno de los 50 años lo que introduce un factor aún más comprometedor.

El Presidente Mujica

El Presidente del a República ha encargado a los ministerios respectivos que realicen una propuesta de trasformación de AFE que se deberá poner en marcha en 2011. El Ministerio de Economía y el Ministerio de Trasporte han trabajado conjuntamente en un proyecto de cambio.

El proyecto del gobierno prevé la creación de un ente regulador al igual que tienen UTE y OSE, entes regulados por URSEA. En el caso de ANTEL está regulado por URSEC.

Por un lado se prevé que el ente público AFE se encargue del la operación de los trenes y por otro un empresa de derecho privado se encargue de la vías. La inversión en vías, tema clave en el funcionamiento real de AFE sería producto de asociaciones público – privadas.

Según ha trascendido esa empresa de derecho privado encargada de las vías se llamaría FERROSUR.

La propuesta del Poder Ejecutivo transforma a las vías en verdaderas carreteras ferroviarias y la parte de gestión del ferrocarril estaría a cargo de AFE.

El trabajo producido por el MEF y MTOP es a pedido del Presidente Mujica quien tomó el tema como urgente en la última reunión del consejo de Ministros del 11 pasado.

Mujica no quiere seguir perdiendo plata en AFE que anualmente genera un déficit de unos U$S 20 millones. Mujica habría referido al impacto que este monto tendría, por ejemplo en el Plan JUNTOS de vivienda a los más pobres.

Se sabe que desde el MPP se está elaborando una propuesta que podría mejorar lo planteado por los ministerios de Economía y Transporte. Por otro lado se conoció hoy en nota en El Observador, que el Director de Juan Silveira tendría una propuesta personal. Que el estilo de propuesta personal no habría caído bien en el Ejecutivo y que, según se narra contiene varios errores en sus caculos.

Los niveles de producción agropecuaria, la fuerte expansión de las exportaciones parecen obligar al gobierno a darle una solución revolucionaria a AFE que además debe estar en directa relación con la política de puertos.(Fuente: Portal de Noticias TIEMPO)

BRASIL: CONSTRUCTORAS BRASILEÑAS ELEVAN MÁS DE UN 30% EL COSTE DEL TREN BALA

El proyecto del tren de alta velocidad entre Río de Janeiro y Sao Paulo tendrá un coste de unos 55.000 millones de reales (unos 34.810 millones de dólares), más de un 30 por ciento superior al valor calculado por el Gobierno, según un informe del sector de la construcción, difundido hoy por la prensa.

Según el estudio, divulgado por el rotativo Folha de Sao Paulo, el coste final del proyecto supone un tercio más del montante que maneja el Ejecutivo brasileño, que lo sitúa en unos 38.600 millones de reales (unos 24.585 millones de dólares), tras la actualización de la inflación.



El documento, firmado por las cuatro constructoras de mayor envergadura del país y revisado por una consultora internacional, precisa que el coste final podría disminuir hasta los 50.000 millones de reales si se descuentan beneficios de productividad.

El 13 de abril, el Senado brasileño aprobó un proyecto de ley que autoriza a la banca estatal a financiar hasta el 60 por ciento del proyecto, que está generando un intenso debate en las filas de la oposición.

Según la propuesta de ley del Gobierno, el estatal Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social (BNDES) financiaría hasta 20.000 millones de reales (12.738 millones de dólares) del tren de alta velocidad, que las fuerzas de la oposición han calificado de "técnicamente inviable y megalómano".

En los consorcios dispuestos a participar en la licitación del tren-bala hay empresas de España, Japón, Alemania y otros países con experiencia en trenes de alta velocidad.

El proyecto ha sufrido ya numerosos retrasos en relación a la idea original y parece difícil que esté operativo con vistas a los grandes eventos deportivos de los que Brasil será sede próximamente: el Mundial de fútbol en 2014 y los Juegos Olímpicos en 2016. EFE (Fuente: ABC.es)

PARAGUAY: CONSTRUCCIÓN DE UN NUEVO TRAZADO FERROVIARIO GENERAL GRAN EXPECTATIVA - EBY Y FEPASA ULTIMAN DETALLES DEL PROYECTO

La futura construcción del trazado de las vías del ferrocarril, que unirá una nueva estación, ubicada en cercanías del puente inter- nacional de Encarnación, con la red de ferrocarril nacional, genera gran expectativa, especialmente para el sector productivo de la región. El ferrocarril es una forma práctica y económica para la exportación de soja y el ingreso de insumos agrícolas al país.

Las autoridades de la Entidad Binacional Yacyretá (EBY) y de Ferrocarriles del Paraguaya SA (Fepasa) anunciaron que para el mes de octubre comenzarían los trabajos de construcción de la nueva red ferroviaria y ya está generando interés, tanto en sectores de la producción agrícola como de los trabajadores, pues la obra posibilitará un interesante movimiento económico.

Antigua máquina a vapor que todavía opera en Encarnación. Este es uno de los medios más prácticos para el transporte de insumos.

Según datos de la EBY, la primera etapa del tendido ferroviario requerirá una inversión de 8,5 millones de dólares.

El tendido inicial tendrá 7 km. y conectará el sector del puente internacional con la Ruta nacional VI, a la altura del distrito de Capitán Miranda. Esto ya posibilitará instalar una estación de cargas en el sitio. Desde allí se podrá operar con la salida de granos, el ingreso de fertilizantes y abonos.

En octubre próximo comenzaría la construcción de un nuevo trazado ferroviario que será ejecutada por la EBY como reposición funcional a la empresa mixta Fepasa por los trazados afectados por las obras de la hidroeléctrica. El siguiente punto será conectar el distrito de La Paz, y desde aquí hasta General Artigas, desde donde seguirá el trazado antiguo hacia Asunción.

La primera fase del proyecto afectará a unas 96 familias ubicadas en el tramo que va desde el puente internacional “San Roque González de Santa Cruz” hasta la Ruta VI y que están siendo reubicadas. El plazo para la terminación de este trazado es de un año y medio, incluido el período de llamado a licitación y adjudicación de obras.

Además de la reposición funcional de las vías, Fepasa pedirá a la EBY la adquisición de dos locomotoras nuevas. Ambas serán destinadas al transporte de soja, trigo, cemento y fertilizantes. Cada una tiene un precio aproximado de 3,3 millones de dólares americanos.

El proyecto de construcción del nuevo trazado ferroviario es llevado adelante por una comisión integrada por representantes de la EBY, Fepasa, la Procuraduría General de la República (PGE) y el Ministerio de Obras Públicas (MOPC).

Tren de pasajeros

Otro proyecto que involucra a Fepasa es la instalación de un circuito de trenes de pasajeros que unirá Encarnación-Posadas a través del puente internacional. Los trenes, autopropulsados y con una capacidad de 40 pasajeros, permitirán agilizar el paso entre ambas ciudades.(Fuente y foto: ABC Color)

BRASIL: DESCARRILA TREN Y SE PRENDE FUEGO EN LIMEIRA (SAO PAULO)

Uma composição de trem descarrilou e pegou fogo no bairro do Tatu, a cerca de 30 km do centro de Limeira, em São Paulo, nesta sexta-feira. Segundo o Corpo de Bombeiros, duas viaturas foram deslocadas para ajudar no controle da situação.

O acidente aconteceu no começo da tarde. Os bombeiros tiveram dificuldade para atender ao chamado, uma vez que a região é afastada do centro. As primeiras informações não davam conta de vítimas.



Também nesta sexta-feira, cinco vagões de um trem carregado com soja descarrilaram e tombaram no centro de Catanduva, também no interior de São Paulo. O trem tinha 76 vagões e partiu de Mato Grosso com destino ao porto de Santos.

Colaborou com esta notícia o internauta Rodrigo Zanetti, de Limeira, que participou do vc repórter, canal de jornalismo participativo do Terra. Se você também quiser mandar fotos, textos ou vídeos, clique aqui.(Fuente y foto: Terra - Nota enviada por nuestro colaborador señor Paulo Ferraz)

URUGUAY: UN LUJOSO VIAJE EN TREN HASTA EL BARRIO PEÑAROL

Rodolfo Fontela, integrante de la Asociación Uruguaya Amigos del Riel, dialogó con El Espectador sobre la exitosa iniciativa: un paseo por la parte histórica del barrio Peñarol en un tren de 1910.

La asociación esta realizando esta semana una inédita recorrida que comienza en la nueva estación de AFE en Paraguay y Nicaragua, donde todos los días de Semana Santa, a las 14 horas, parte un tren de 1910 hasta la estación de Peñarol.

El paseo termina a las 17 horas cuando el tren parte nuevamente hacia la estación central.

Lamentablemente los pasajes están totalmente agotados hasta el domingo, último día de realización de estos paseos.

Fontela relató a El Espectador cómo fue que nació esta iniciativa. “Conversamos la posibilidad con amigo, Manolo Esmoris, que es funcionario del Departamento de Cultura de la Intendencia Municipal de Montevideo (IMM). Él es el coordinador responsable de toda la puesta en valor que está teniendo el barrio Peñarol, yo soy el responsable técnico del tren. Así conversando surgió la idea. Hablamos con el presidente de AFE, logramos el convenio con la intendencia, y la verdad que esto sobrepasó nuestras expectativas”.

Se trata de una locomotora inglesa de 1910 con vagones de 1952 que fueron acondicionados a nuevo. Fontela explicó que se jerarquizó a un nivel superior: “como para poder atender el turismo internacional a través de los cruceros. Teníamos un debe de poner el tren a disposición del público local también, ese debe hoy está concretado”, comentó.

El tren está tapizado con asientos símil cuero, tiene aire acondicionado frío o calor, baños muy bien instalados y equipos de música con 12 parlantes por vagón. “Fue diseñado para darle servicio a esta gente que tiene un estándar de consumo más elevado de lo que podemos tener acá en Uruguay”, dijo.

Según Fontela la restauración llevó muchísimas horas de trabajo y muchísimo esfuerzo porque la locomotora hace 25 años que estaba abandonada, el material estaba en muy mal estado y los vagones estaban prácticamente irrecuperables.

El recorrido es de unos 8 kilómetros, desde la nueva estación de AFE en Paraguay y Nicaragua hasta la estación Peñarol. El mismo dura apenas 20 minutos.

“Es destacable la llegada a Peñarol porque es un taller que tiene 110 años, es único en América Latina y aún hoy está funcionando. Y es de los albores de la revolución industrial y está incambiado, ese es uno de los atractivos mayores”, remarcó Fontela.

Luego de ese recorrido se hace una visita al museo de la estación, que es la réplica de una estación antigua de ferrocarriles. Allí se hace una reseña histórica de la trascendencia que tuvo el barrio de Peñarol, la cuna del ferrocarril en Uruguay.

Consultado sobre la posibilidad de que el paseo continúe a lo largo del año, Fontela dijo que es una posibilidad que se está conversando. Nosotros tenemos disposición y la IMM también, falta el visto bueno de AFE, aunque yo a esta altura lo daría por descontado porque no veo por qué puede haber problema. Vamos a hacer una evaluación de esta experiencia y la idea es hacerlo todos los sábados, quizás lo restrinjamos en pleno invierno porque el paseo es mayoritariamente al aire libre”, concluyó.(Fuente: Espectador.com)

PORTUGAL: LOS COCHES MOTORES SERIE 592 "CAMELLOS"

São 17 automotoras triplas a diesel construídas no início da década de 80 do século passado pela espanhola CAF e que depois de mais de duas décadas de serviço em Espanha vieram agora para Portugal em regime de aluguer como forma de melhorar, esperemos, o serviço das linhas do Minho e Douro, substituindo as unidades triplas diesel de fabrico Português da série 600 que não obedecem aos modernos padrões de conforto exigíveis actualmente aos veículos ferroviários e que, mercê do enve-lhecimento dos seus motores se tornou economicamente insustentáveis, isto segundo, claro, os responsáveis!



Desde logo contestadas por uns, olhadas com desconfiança por outros e acolhidas com entusiasmo por alguns, talvez sedentos de novidades nos Caminhos de Ferro Portugueses, as automotoras da série 592, vul-garmente conhecidas por “Camelos” devido ao facto de possuírem no tejadilho duas caixas por carruagem que albergam os equipamentos de ar condicionado e fazem lembrar as bossas daqueles animais, entraram já ao serviço na linha do Douro, preparando-se para seguidamente toma-rem conta também dos serviços da linha do Minho, incluindo o interna-cional Porto – Vigo.

O meu primeiro contacto com elas foi no fim-de-semana do Natal na estação da Régua. Não andei, mas aquilo que vi não me desagradou e deixou-me logo com vontade de as experimentar, o que aconteceu no passado dia 29 de Janeiro com uma viagem entre o Porto e a Régua. São efectivamente mais confortáveis e têm padrões de comodidade mais modernos que as 600. Gostei do espaço entre os bancos, da possibilidade de os orientar no sentido da marcha, do tamanho das janelas, da climatização, da luminosidade do interior e da sua performance em linha. Embora o arranque seja igualmente lento como nas 600, embalam mais rapidamente, sendo notório que na maior parte do trajecto não vão no máximo das suas capacidades, até porque os limites de velocidade na linha do Douro não o permi-tem.

A tão falada questão do acesso ser pior que nas 600 e até perigoso, parece-me um bocado de má-língua. Efectivamente em cais alto, como o de Campanhã, a distância da gare ao degrau paralelo ao cais é um pouco exagerada, mas nas car-ruagens Corail acontece a mesma coisa. Em cais baixo o acesso é bem melhor que nas 600. As portas têm abertura assistida, bastando para o efeito pressionar o manípulo, consta-me que terão surgido dificuldades no manejo das portas por parte de alguns passageiros, mas penso que tal não passará de uma questão de adaptação das pessoas e também de afinação daquelas. Na unidade em que andei, que por sinal era a mesma quer na ida quer na volta, as portas funcionavam bem.

A qualidade de rolamento proporcionada pelos bogies de sus-pensão pneumática é também bastante boa, havendo apenas um senão: a falta de insonorização especialmente no salão do meio das carruagens das pontas, cada carruagem tem três salões já que as plataformas não são no extremo, devido ao facto de os motores de tracção se encontrarem mesmo por debaixo do dito salão. Quando vão em esforço o barulho é tanto que acaba por tornar-se incomodativo, mas também não se pode esperar mais de veículos com trinta anos. No aspecto profissional o facto de os comandos serem ao contrário do que é habitual no material português tem gerado algumas dificuldades de adaptação nos maquinistas que penso que com o tempo serão superadas. Não posso dei-xar de notar alguma má vontade pelo facto de o material ser usado e vir de Espanha!.

A meu ver o mais grave é ainda a falta de capacidade destas automotoras em relação às outras. Uma tripla da série 600 tem quase 300 lugares sentados, estas têm apenas 200 e, pelo menos até à data da minha visita, não tinham ainda circulado em tracção múltipla (1). Resultado, ao Domingo à tarde é vulgar vir muita gente em pé e muita bagagem espalhada pelos corredo-res. Sendo a linha do Douro um eixo de muita procura no campo das viagens de lazer, que têm um carácter sazonal, temo que se venham a registar situações delicadas no pino do Verão, a menos que os responsáveis se consciencializem que certas circu-lações não podem ser feitas só com uma tripla.

A vêr vamos! No cômputo geral e apesar de alguns defeitos considero que a entrada ao serviço deste material representa uma melhoria na qualidade do serviço prestado atribuindo aos “Camelos” nota 7 numa escala de 1 a 10.

Saibam os responsáveis tirar partido deles e não transformem aquilo que se pretende seja uma melhoria, num verdadeiro pesadelo!

(1) Após esta reportagem, iniciaram-se circulação com unidades múltiplas (UTD+UTD) em certos horários na Linha do Douro!(Fuente: Boletim Mensul Abril 2011 del Clube de Entusiastas do Caminho de Ferro - Nota enviada por PASSARINHO, Viriato José Ramos Pereira)

ESPAÑA: FEVE INVERTIRÁ 2,7 MILLONES DE EUROS PARA PONER EN MARCHA "EL EXPRESO DEL SIL"

* El tren turístico discurrirá por la antigua línea férrea de la MSP

* Recorrerá las comarcas de El Bierzo y Laciana

* Sería rentable a partir del año 2016

Con la expectativa de alcanzar el 90 por ciento de ocupación en cinco años y comenzar entonces, es decir, en el 2016 a generar beneficios, Feve ha redactado el estudio de viabilidad sobre el futuro desarrollo del tren turístico que discurrirá por la antigua línea férrea de la MSP (Minero Siderúrgica de Ponferrada) que recorre las comarcas de El Bierzo y Laciana. Este producto ya ha sido bautizado como 'El Expreso del Sil', informa Ical.



El borrador de la compañía dirigida por Ángel Villalba prevé que el tren comience a funcionar en el 2012 y concluye que la 'alta demanda social dentro de la zona' y 'una infraestructura preexistente en condiciones aceptables' son las dos premisas a favor de la puesta en marcha del conocido hasta ahora como ‘Ponfeblino’ que, sin embargo, también cuenta con puntos débiles como la viabilidad económica del proyecto ya que la compañía considera que la recuperación de la inversión 'no se plantea como empresa fácil'.

De hecho, según el borrador, la dificultad de la viabilidad del proyecto pasa por la ayuda y colaboración de estamentos oficiales a través de subvenciones o ayudas a la explotación 'al menos durante los cinco primeros años de la puesta en marcha'. Y es que la inversión para que 'El Expreso del Sil' comience a andar ascendería a casi 2,4 millones de euros que se destinarían a la adecuación del material y la infraestructura necesaria para el desarrollo del proyecto, a lo que hay que añadir los 364.068 euros estimados para los gastos de comercialización del primer año. En total, casi 2,7 millones de euros, que espera amortizar en un periodo de diez años con la asignación de partidas anuales de 269.068 euros para este cometido.

Según el estudio, tras acometer la inversión, el proyecto generaría pérdidas durante los primeros cinco años desde su puesta en marcha. Así, los balances anuales acumularían un saldo negativo desde su inicio, con 364.068 euros en el 2011, 627.295 euros en el 2012, 444.528 euros en el 2013 y 261.972 euros en el 2014, para reducirse el importe de pérdidas en el 2015 hasta los 59.489 euros. Sería entonces, en el 2016, cuando el tren turístico comenzara a dar beneficios, con una estimación de 118.241 euros en el saldo positivo previsto para ese ejercicio.

El compromiso de Feve con el proyecto, que ya acumula más de diez años de retraso, se reafirma en las conclusiones del estudio, en donde se especifica que 'de haber un operador cualificado para poder llevar a buen término esta iniciativa, éste es Feve', una declaración de intenciones que argumenta asegurando que es 'a día de hoy el principal operador de vía métrica del país', a lo que añade que dispone 'de los recursos humanos necesarios en zonas cercanas' y, fundamentalmente, 'por poseer contrastada experiencia en trenes turísticos con resultados exitosos y de reconocido prestigio, tanto en el mercado nacional como en el internacional'.

Además, añade que ha sido capaz de poner en valor 'proyectos empresariales que han promovido la revitalización de económica y social de las zonas por donde discurren sus líneas convirtiendo en actividad económica y empresarial, o sea en producto turístico, los recursos culturales, paisajísticos, gastronómicos y los relacionados con la arqueología industrial ferroviaria de aquellas zonas por la que nuestro ferrocarril discurre'.

El estudio de viabilidad tiene en cuenta que sería necesaria 'alguna adaptación de la infraestructura para adecuarla al transporte de viajeros' y la autorización de la Junta, titular de la infraestructura, para recorrer sus vías como operador. Esta condición no sería un problema ya que el consejero de Fomento, Antonio Silván, ya ha manifestado en varias ocasiones el apoyo del Ejecutivo autonómico, reclamado también por las Cortes a través de una PNL para que sea el gobierno autonómico el que impulse el proyecto (Fuente: Fuente: ElMundo.es)

TALGO IV: NUESTRO ANTICIPO SE HARÍA REALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Como lo informáramos en nuestro sitio Facebook, parece ser que lo que nosotros publicamos hace 10 días por dicha red social, a quienes llega a más de 5.000 amigos, sobre que las dos formaciones de coches de pasajeros Talgo IV circularían en el ramal Retiro - Rosario - Córdoba, no estaba lejos de la realidad, pues en un artículo aparecido en el diario Clarín del día sábado 23 de Abril, dichos vehículos serían utilizados para el tramo de la Línea General Mitre.

Estos coches ferroviarios usados, junto a 7 locomotoras diésel eléctricas GM Serie 319, llegaron al país procedente de España en el mes de Noviembre de 2010 adquiridos por el Estado Nacional, encontrándose inactivos en los talleres ferroviarios de Remedios de Escalada sin prestar utilidad alguna. Como se recordará, sólo se realizaron algunas pocas pruebas por las vías del ramal Plaza Constitución - Mar del Plata pues se rumoreaba, desde un principio, que iban a ser puestos a circular regularmente a partir de la semana santa por dicho ramal, cosa que no se hizo efectiva.

Pasando por estación Chascomús - Foto: Marcelo Abas



Creemos que no se pudo lograr hasta ahora la puesta en marcha de estos trenes a la costa atlántica, debido al grave desacuerdo que habría entre el Estado Nacional y la Provincia de Buenos Aires en poder congeniar, para que de una vez por todas se lleve a cabo los términos de la Resolución Nro. 522/2007 del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, que daba inicio al proceso de transferencia de los servicios ferroviarios de la empresa Ferrobaires ( U.E.P.F.P.) a la órbita de la nación oportunamente concesionados en el marco de los Decretos Nros. 1168/92 y 770/93.

Puerto Dock Sud - Foto. Pablo Salgado

Para la Secretaría de Transporte este tema, por lo visto, es una "brasa" que tiene entre manos y que no puede solucionar por problemas que son netamente políticos. Ferrobaires, como ya lo hemos dicho hasta el cansancio, es un asunto que el Estado Nacional va a tener que tomar resolución urgente, ahora. De lo contrario, este Titanic se llevará a pique a todos.

En cuanto a la noticia de que los trenes Talgo IV serían puestos a circular por la Línea Mitre entre Retiro - Rosario y Córdoba, de ser cierta, demostraría una vez más la improvisación que nos tiene acostumbrada la Secretaría de Transporte de la Nación. Parece ser que todo lo que sea ferrocarril se hace sin proyectos, ni planes serios, pues no quiero saber cuánto va a durar el buen estado de los coches Talgo IV, ya que la infraestructura de vía (sobre todo la descendente entre Rosario y Buenos Aires) es un verdadero desastre debiendo circular a un promedio de 30 km/hora, sin contar el paso por los barrios humildes que se encuentran a orillas del ramal, sobre todo en Rosario y Córdoba, donde el tirar piedras a las formaciones ferroviarias es moneda corriente. Una verdadera lástima.

¿PODREMOS PENSAR EN GRANDE Y SIN MEZQUINDAD SECTORIAL ALGUNA VEZ EN EL PAÍS?

NOTA DE OPINIÓN

Por: Carlos Alberto Salgado



En estos últimos días hemos asistido impávidos , y como lo venimos observando desde hace mucho tiempo en nuestra nación, los accidentes que ocurren a diario en todas la rutas del país, en los que se cobran miles de muertes anuales y que año tras año aumentan en un porcentaje escalofriante, sin que desde el Estado Nacional, Provincial o Municipal, se haga algo para evitar estos fallecimientos inútiles que en muchos casos pueden ser evitados, si desde los lugares donde se tienen que programar políticas de Estado que reúnan a todos los sectores vinculados con el transporte (ferroviario, automotor, aéreo y fluvial) se puedan llegar a acuerdos de inversión, sin mezquindades, para poder descongestionar las ya abarrotadas rutas del país y donde todos los actores actúen sin privilegios para ninguno.

Las autoridades nacionales no acompañan con resoluciones y políticas acordes al excelente momento que se está viviendo en la venta de unidades automotrices (autos, camiones, ómnibus, etc.). Todos los años el gobierno nos informa del aumento en la producción de este medio de transporte, pero no toma las resoluciones por mejorar la movilidad a lo largo y ancho del país con mejores rutas y autopistas. Todo se hace muy lento y pareciese ser que se corriese detrás del boom de ventas, haciendo que circular hoy, por nuestras rutas, debido al gran parque automotor que aumenta día a día, sea muy peligroso, tanto por lo obsoleto de las autovías (rutas importantes por demás angostas), como por el alto grado de imprudencia de los conductores. Todo junto, es un coctel mortal.

La importancia del Ferrocarril y su urgente inversión

Desde Crónica Ferroviaria venimos marcando que se han malgastado ocho hermosos años planificando en proyectos faraónicos de difícil concreción (TAV, Soterramiento de la Línea Sarmiento entre Once - Moreno, entre otros), cuando se debería haber observado, desde un primer momento, cuál era la prioridad en la cuestión ferroviaria. No es que estemos en contra de la modernidad, es que por ser hoy la Argentina un país en vías de desarrollo con miles de urgencias por solucionar, por haber vivido momentos muy malos económicamente por culpas inherentes a otras gestiones políticas anteriores, gastar mucho dinero en algo superfluo, creemos que no es para estos momentos.

Nosotros siempre dijimos hasta el cansancio que el cambio total de la infraestructura de vía era lo primordial para tener un buen desempeño del medio de transporte ferroviario, para hacerlo ágil, seguro, moderno y de esta manera poder ofrecer otro medio de transporte que sea competencia del automotor, lo que haría, seguramente, entre otras cosas, que las rutas se vieran en algo descongestionadas. Amén, de la disminución de fletes de carga, como de los precios de los pasajes que hoy vemos siderales e imposibles de pagar para una gran franja social del país, porque el transporte de personas hoy es prácticamente monopólico.

Pensamos que siendo la vía férrea de suma importancia, debido a que hace décadas que no se invierte en serio en la misma, proponíamos también el estudio de la posible instalación en el país de un laminador de rieles para proveer al mercado local, pensando lógicamente en la posible exportación a los países hermanos de Latinoamérica que también están como nosotros habidos y necesitados de este elemento importante que hace al ferrocarril.

Nada se ha hecho hasta el momento sobre el cambio de la infraestructura de vía en los ramales troncales de las distintas Líneas. Es muy poco, casi ínfimo, lo que se hizo en la materia. Hoy de haberse invertido en serio a principio de los años 2003/04, seguramente el panorama ferroviario en ciertos ramales hubiese sido otro, pero lamentablemente estamos casi igual o peor que a principio del 2003, con el grave error de haberse invertido mucho dinero en adquirir material ferroviario a España y Portugal (la mayoría en pésimo estado) que en nada benefició el accionar de los trenes.

En lo que respecta a las cargas, hoy estamos viviendo otro boom cerealero con una estimación de más de 100 millones de toneladas de distintos cereales. El ferrocarril, como en las últimas décadas, seguramente sólo transportará entre el 10 y 15% de esa cantidad porque no sólo que no puede ganar mercado por la mala infraestructura de vía debiendo circular a muy baja velocidad por miedo a los descarrilamientos, sino porque no se ha invertido, por parte de las empresas concesionarias de carga, en adquirir nuevo material rodante y tractivo pues el que actualmente se encuentra prestando servicio, en su gran mayoría tiene una antiguedad de 40 años. Otra vez, y como se repite todos los años, volveremos a ver al beneficiario de todo esto, el camión. Por consiguiente, observaremos rutas superpobladas, mayor gasto en combustible (que mucho de ello importamos), mayor smog, más contaminación acústica, una gran congestión en los puertos de exportación por acumulación de vehículos automotores, y mayor grado de accidentes.

En estos días en un importante congreso que se desarrolló en la ciudad de Londres (Inglaterra) en la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (I.T.F.) el sindicato La Fraternidad (Soc. de Pers. Ferrov. de Locomotoras) denunció por boca de su Secretario General, señor Omar Maturano, "la grave situación Argentina en materia ferroviaria", agregando además: "la falta de inversiones públicas y privadas en la infraestructura ferroviaria que hacen a la seguridad en la corrida de los trenes". También dijo: "Teniendo en cuenta especialmente los accidentes ferroviarios que se han producido últimamente, la importante desinversión existente por parte de la empresas concesionarias afecta cuanti y cualitativamenete las prestaciones ferroviarias. Pese a la buena voluntad política de los funcionarios, se encuentran muchos escollos para recuperar el modelo ferroviario por la inconsistencia de un orden jurídico que no contempla la sanción de una Ley Federal de Coordinación y Complementación del Transporte", indicaron los hombres de La Fraternidad.

Creo que se terminaron las palabras. Ya hasta aquí todos dijeron lo que tenían que decir. El pueblo argentino sabe muy bien que el ferrocarril es necesario para el mejor desenvolvimiento de la vida del país. Todos los candidatos a presidente para las próximas elecciones, de una u otra forma, tienen ideas de recuperar a este sistema de transporte. Creo que llegó el momento de los hechos. Acá ya no hay más pretextos. El pueblo exige una pronta solución y que verdaderamente ENTRE TODOS se tome al tren como política de Estado creíble y que se pueda llevar a cabo en períodos de tiempo realizables, donde TODOS se comprometan a cumplir sea quien sea el que gobierne el país.

De lo contrario, y de una vez por todas, queremos que se nos hable claro qué papel se pretende que juegue el ferrocarril en la vida de los argentinos.