Cartas de Lectores
Señor
Director de Crónica Ferroviaria
En
estas elecciones los candidatos, como es de suponer, realizan toda suerte de
promesas y hablan de promover las economías regionales. Uno de los factores que
será determinante de dicho desarrollo es el ferrocarril, sin que ello no
implique la necesidad de invertir en nuestras carreteras, puertos y desarrollo
de las vías navegables, cuyo potencial, lamentablemente, nunca ha sido tomado
en cuenta.
El
grado de deterioro de la infraestructura ferroviaria, ha llegado a tal punto,
que precisan acciones de largo plazo y fuertes inversiones para recuperar
capacidades. Se han adoptado soluciones de corto plazo en el marco de acuerdos
con China, importando moderno material eléctrico (fabricados en en ese país,
pero de tecnología japonesa) que en el corto plazo son una solución, pero no en
el largo.
El
sistema adoptado con China es un crédito de proveedores, sin proceso
licitatorio, ni competencia, por lo cual está sujeto a las condiciones y costos
que imponga el proveedor. Por ejemplo, el gobierno turco negoció con China un
acuerdo mucho más ventajaso, que incluyó la instalación de plantas industriales
para la producción de material ferroviario. Esto lamentablemente no ha sido
tomado en cuenta por el nuevo marco normativo de promoción y desarrollo
ferroviario.
La
Argentina cuenta con la sabia Ley nacional Nro. 2873: Ley que reglamenta la
construcción y explotación de todos los ferrocarriles de la república. Esta
norma permitió la expansión de la red ferroviaria hasta llegar a casi 40.000
km. A pesar de las criticas (por políticas de haber favorecido al monopolio
británico en su momento) contribuyó al desarrollo de una sólida
infraestructura, talleres asociados (germen de la otrora poderosa industria
ferroviaria argentina) y el desarrollo para cientos de pueblos del interior.
La
ley habla de una Dirección Nacional de Ferrocarriles, con facultades de
regulación, control y gestión de líneas de pasajeros y transporte. Por otro
lado, la norma establecía un marco regulatorio que se puede actualizar vía
reglamentaria para la explotación y construcción de ferrocarriles. Este instrumento puede, con algunas
modificaciones, ser la herramienta adecuada para el desarrollo y despertar
ferroviario nacional.
La
llamada Ley de los "Nuevos Ferrocarriles Argentinos", es una norma confusa,
mas allá de la buena intención del legislador. La empresa creada al efecto, una
versión del "otro yo" de Ferrocarriles Argentinos, es un ente de
promoción de políticas específicas y coordinación. Existiendo para ello
organismos específicos y la existencia de una norma que es la ley 2873, que
sigue vigente y es más que clara al respecto en materia de promoción y
regulación del sector. Por otro lado, se
transfieren acciones del Estado en diversas sociedades ferroviarias a
Ferrocarriles Argentinos SE.
El
artículo 7º de la norma que crea "Operadora Ferroviaria SE", es una
redundancia, dado que esta entidad fue creada en su momento, pero con
atribuciones de mantenimiento de infraestructuras y responsabilidades de ADIF
SE. En otras palabras, vuelve a crearse
una estructura que atenta contra el uso racional de recursos, repitiéndose
errores del pasado. Luego la ley en su artículo 19 reforma un decreto que
creaba la sociedad Belgrano Cargas S.A.
La
norma no contiene previsiones en materia de promoción y reactivación de la
industria ferroviaria, promover convenios con autoridades provinciales para el
desarrollo de redes locales y dar una solución a la red metropolitana de
ferrocarriles.
La
red ferroviaria metropolitana precisa una política específica, como hemos visto
en el suplemento de economía del diario La Nación del 13 de septiembre de 2015,
donde claramente queda demostrado el estado todavía precario de la red. Aquí hay que convocar a las autoridades
municipales, la Ciudad de Buenos Aires, la Nación y la Provincia de Buenos
Aires, además de usuarios, cámaras empresarias, profesionales y sindicatos para
establecer soluciones integrales.
Muchas
localidades mejorarían su situación si contaran con servicios regulares y
eficientes, además de pensar en la interconexión con la capital provincial.
Viajar de la zona norte o oeste hacia La Plata es un viaje épico. A ello se une
la ausencia de conexiones eficientes entre distintos ramales.
Debemos
reflotar la Red Expreso regional pensado en 1973 con adaptaciones a la realidad
actual y aprovechando la extensión de la red de subterráneos, el Metrobús, el
Premetro y los olvidados proyectos de trenes livianos en la Ciudad de Buenos
Aires (¿alguien se acuerda de la idea de unir Retiro con La Boca a través del
tranvía de Puerto Madero?).
Las
empresas concesionarias como el Estado, han descuidado el patrimonio
ferroviario, hoy tomado por barriadas pobres y que deben ser relocalizadas a
fin de poder brindar seguridad al servicio y contar con espacios para
almacenamiento de cargas, transporte multimodal, etc.
Consideramos
que sería bueno reconstruir Ferrocarriles Metropolitanos, como empresa
operadora de la red de pasajeros, no sólo dentro del Área Metropolitana, sino
hasta lugares como Mercedes, Zárate, Lobos, Las Heras o Chascomús. La infraestructura (mantenimiento de vías,
electrificación, señalización, instalaciones, estaciones, étc) estarán en manos
de otra empresa estatal específica para el área metropolitana. Esta empresa
debería ser formada por capitales privados, la Provincia de Buenos Aires, la
Ciudad de Buenos Aires y el Estado nacional.
ADIF
SE debería seguir existiendo, con un modelo de gestión descentralizada y
convirtiéndose en una herramienta para reconstruir talleres, puentes, señales,
redes, estaciones (en cooperación con municipios y autoridades provinciales),
etc.
Esta
empresa poseedora de un rico patrimonio inmobiliario, puede explotarlo
generando recursos para el desarrollo de determinados espacios, recuperación de
áreas urbanas, pueblos y también para la promoción de radicación de industrias
y otras actividades productivas, gracias a la existencia de talleres e
instalaciones ociosas. Mientras que Ferrocarriles Argentinos sería una empresa
de operación de trenes de cargas y pasajeros, pero con una estructura de
sociedad anónima, facilitando la asociación con otras empresas y funcionar como
un operador privado más, lo que no impediría mantener líneas de fomento.
Los
cambios a tener en cuenta abarcarían (tomado de la excelente obra del Dr.
Alberto Roccatagliata) y debería ser
receptadas por el marco legal:
* Acuerdos operativos interlíneas, por medio
del cual un ferrocarril pueda operar en la línea de otro, algo usual en Estados
Unidos y Canadá, en relación a líneas cortas y redes regionales.
* Organización integral con operador dominante,
pero abierto a la circulación de terceros
(derecho de uso via).
* Separación de las empresas ferroviarias
públicas de los Estados y gobiernos. Establecimiento de un contrato programa.
* Fortalecimientos de los entes de control y
regulación.
* Promoción de los joint ventures.
* Autofinanciamiento y autonomía económica de
las agencias/empresas ferroviarias.
Es
precisa una legislación que defienda la industria ferroviaria, el país cuenta
con universidades, técnicos, instalaciones que pueden ser de suma utilidad, con
los recursos y hasta con socios estratégicos (China, Japón, Alemania, etc.).
Esperemos
que el próximo gobierno tome conciencia de la importancia del ferrocarril como
motor del desarrollo no sólo de las economías regionales, sino como impulso a
la recuperación de una potente industria de alto valor estratégico, que podrá
generar millares de empleos (como en el pasado) en muchas pequeñas localidades
y ciudades del interior del país.
Lo
saluda a Ud con la más alta consideración.
Dr. Jorge Alejandro Suárez Saponaro
