ACTUALIDAD
Redacción CRÓNICA FERROVIARIA
Se encuentra
en la Comisión
de Transporte de la
Honorable Cámara de Diputados un proyecto de Ley para la
creación de una Comisión Especial Bicameral para el seguimiento y control de la
remodelación de la
Línea Sarmiento Once-Moreno.
Dicho trámite
recayó en el Expte. 6772-D-2012 del 25 de Septiembre de 2012, siendo los
firmantes de dicho proyecto de Ley de los Diputados Nacionales Ricardo Rodolfo
Gil Lavedra (UCR CABA), Ricarlos Luis Alfonsín (UCR Buenos Aires), Eduardo Raúl
Costa (UCR Santa Cruz), Ulises Umberto José Forte (UCR La Pampa), Enirque Andrés
Vaquie (UCR Mendoza), Elsa María Álvarez (UCR Santa Cruz), Eduardo Santín (UCR
Buenos Aires), Manuel Garrido (UCR CABA), Alfonso De Prat Gay (COALICIÓN
CÍVICA-ARI CABA), Víctor Hugo Maldonado (UCR Chaco), Federico Pinedo (PRO
Buenos Aires),
Juan Pedro
Tunessi (UCR Buenos Aires), Mario Raúl Negri (UCR Córdoba), Patricia Bullrich
(UNIÓN POR TODOS CABA), Miguel Ángel Bazze (UCR Buenos Aires)
Fundamentos
Este proyecto
propone la creación de una comisión bicameral destinada a hacer un seguimiento
y control exhaustivos de las acciones por parte del Poder Ejecutivo Nacional,
los órganos y/u organismos que éste disponga, y las concesionarias del
servicio, en relación con la remodelación de la línea de ferrocarriles
Sarmiento (que une las cabeceras Moreno y Once), así como está destinada a velar
por los derechos humanos de los pasajeros, y los derechos de usuarios y
consumidores.
La necesidad
de realizar cambios profundos, amén de remodelaciones completas, en la línea
ferroviaria Sarmiento fue algo que se señaló no pocas veces antes de acontecidos
los hechos de la "tragedia de Once" en el pasado febrero. No fueron
pocos los informes y los señalamientos que dejaron al descubierto variados
incumplimientos contractuales y reglamentarios por parte de la concesionaria,
respecto del estado de las formaciones, las medidas de seguridad, los
protocolos puestos en funcionamiento, etc., incumplimientos que llevaban
sucediéndose impunes en el tiempo.
La existencia
de estos informes no sólo pone en manifiesto que hacía mucho tiempo que se
conocía la situación insostenible, antirreglamentaria y de violación
contractual de la línea, sino también evidencia la completa falta de acción de
quienes debían fiscalizar la concesión y velar por el cumplimiento de la misma
y por el interés último de todos los usuarios de aquel servicio público.
Muestra cómo el ente llamado a controlar el cumplimiento estricto de sus
propias reglamentaciones, cuyo objetivo es garantizar la adecuada protección de
los derechos de los usuarios, desoyó los datos objetivos y las recomendaciones,
pasó por alto sancionar a la concesionaria por los sucesivos incumplimientos
puestos en evidencia, y con esa desidia permitió que continuase funcionando un
servicio en estado calamitoso y lleno de problemas.
Es óbice
aclarar que la denominación de "accidente" que se les ha dado es
incorrecta, amén de parcial y que presta a confusión, por dos motivos. Primero,
porque en la actualidad hay en trámite una causa penal para determinar
responsabilidades en el acaecimiento de los hechos aludidos. Y segundo porque,
atendiendo a la larga lista de advertencias realizadas respecto de las pésimas
condiciones del servicio e incumplimientos por parte de la concesionaria de las
disposiciones reglamentarias emanadas por la Comisión Nacional
de Regulación de Transporte, es difícil sostener que se trató de un hecho
inevitable y azaroso, sorpresivo, culpa de nadie; más parece una culminación
lógica de la falta de atención prestada por los funcionarios a esas
advertencias.
Los hechos de
la llamada "tragedia de Once" son ampliamente conocidos por toda la
sociedad argentina, tanto por su magnitud y repercusión, como por la fuerte
sensación de evitabilidad que cundió frente a ellos y el unánime rechazo hacia
las calamitosas condiciones del servicio ferroviario de la línea Sarmiento. Se
trata del tercer accidente ferroviario más grave de la historia del país,
detrás del ocurrido en 1970 en Benavídez y del ocurrido en 1978 en Sa Pereira.
El miércoles
22 de febrero de 2012, pasadas las ocho y media de la mañana, una formación de
la línea ferrocarril Sarmiento colisionó contra el sistema de paragolpes de
contención de la estación cabecera Once, al no llegar a detener del todo su
marcha. Había ingresado desacelerando a la estación pero, estando a menos de
cincuenta metros del fin de las vías, dejó de disminuir la velocidad y no
detuvo su avance.
Como
consecuencia del impacto, los tres primeros vagones del tren se aplastaron
entre sí, incrustándose casi seis metros del segundo dentro del primero. Los
demás vagones también chocaron entre sí, pero sin las mismas consecuencias
destructivas. De los aproximadamente mil doscientos pasajeros que viajaban en
la formación, colmada hasta el último resquicio por ser plena hora pico,
murieron 51 personas y más de 700 resultaron heridas en diferentes grados de
gravedad. Todas las víctimas fatales se encontraban en el primer y en el
segundo vagón.
La
identificación de las víctimas tardó más de lo esperado provocando que, a más
de doce horas de ocurrido el siniestro, no existiera una lista oficial de
víctimas. Esa demora y la omisión fueron objeto de crítica, así como también lo
fueron las primeras investigaciones realizadas en el lugar mientras se llevaba
adelante el operativo de rescate. Entre otras cosas, porque la última víctima
tardó tres días en ser encontrada, dentro de uno de los vagones, en un sitio
supuestamente revisado y relevado hasta el hartazgo por investigadores y
rescatistas.
En el mismo
día de los hechos, se inició una causa en sede penal para investigar lo
sucedido. La instrucción de la causa recayó en el Juzgado Criminal y
Correccional Federal Nro. 11 a
cargo del juez federal Claudio Bonadío. Se ordenaron inmediatamente varios
allanamientos con motivo de recabar información, documentos, archivos, datos,
etc., relacionados con el ferrocarril y el siniestro. El juzgado tomó posesión
inmediata de los videos de seguridad y, además, de la caja negra del tren.
En principio,
en la causa se imputó al maquinista, Marcos Antonio Córdoba, como responsable
por la colisión por considerarse que ésta fue producto de una falla humana.
Córdoba sostuvo, y parece sostener, que la falla fue mecánica, dado que a pesar
de sus intentos de activar los frenos para detener la formación, estos no
respondieron a sus órdenes. Tras su declaración indagatoria, el 24 de febrero,
fue excarcelado por orden del juez.
Tanto la
concesionaria como el gobierno nacional sostuvieron que se trató de una falla
humana, e incluso se señaló como posibilidad que el maquinista tuviese
epilepsia, y hubiese tenido un ataque que le hubiese impedido frenar como
debía. Sin embargo, una pericia posterior descartaría la concurrencia de la
mencionada condición en Córdoba, debilitando la hipótesis de responsabilidad en
cabeza del maquinista.
Casi
inmediatamente luego de la tragedia, ese mismo 24 de febrero el Estado Nacional
se presentó como parte querellante, a través del subsecretario del Ministerio
de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, Dr. Roberto Llorens.
El pedido fue concedido el 2 de marzo, lo que despertó una inmediata reacción
de rechazo en la opinión pública y motivó recursos de apelación para revocar la
decisión. Estos finalmente fueron concedidos por la Sala II de la Nacional en lo Criminal y
Correccional Federal el 10 de abril, por considerar que el Estado, por ser
titular de los bienes materiales afectados a la concesión y garante de la
prestación del servicio de transporte público de pasajeros, es justamente
pasible de ser denunciado y enjuiciado por los hechos.
El juez
interviniente finalmente decretó secreto de sumario, dispuso el inicio de las
pericias contables, y el 7 de mayo comenzaron las declaraciones indagatorias a
30 personas, entre las cuales se encuentran dos ex secretarios de Transporte,
Ricardo Jaime y Juan Pablo Schiavi (secretario en funciones al momento del
accidente, que renunció días después del mismo); Guillermo Antonio Luna
(subsecretario de Transporte Ferroviario); Antonio Eduardo Sícaro (interventor
de la CNRT); y
Claudio Cirigliano (responsable de la concesionaria TBA). Las indagatorias
finalizaron alrededor del 11 de junio.
Posteriormente,
el juez Bonadío dispuso la unificación de querellas en diferentes grupos,
relacionadas por identidad de intereses, dejando solamente sin unificar a la
querella de los padres de María Luján Rey y Paolo Fabián Menghini. Mediando el
presente mes de septiembre, el magistrado decidió volver a llamar a indagatoria
a dieciséis de los imputados, entre los cuales no se encuentra ninguno de los
funcionarios a los que ya se les tomó declaración.
Actualmente,
la causa está a la espera de que comience la nueva ronda de declaraciones
indagatorias, que están llamadas a comenzar el 25 de septiembre y extenderse
hasta el 27.
Por otro
lado, por resolución del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública
y Servicio (resolución 199/2012), se decretó la "intervención
administrativa técnica - operativa temporal" de la empresa concesionaria
de la línea Sarmiento, designando interventor a Raúl Baridó, desde el 28 de
febrero y por el término de quince días a partir de esa fecha. Dicha resolución
de intervención fue prorrogada sucesivamente, numerosas veces a lo largo de
todos estos meses, hasta que finalmente se revocó la concesión mediante el
decreto 793/12 del Poder Ejecutivo, actualmente en trámite dentro de la Cámara de Diputados.
Además, en
este corto lapso de tiempo desde la tragedia, toda la que era el área la Secretaría de
Transporte, con sus competencias, funciones y facultades, pasó del Ministerio
de Planificación a la órbita del Ministerio del Interior en virtud del decreto
de necesidad y urgencia 874/12.
Con fecha 18
de septiembre, fue remitida al Ministrio de Interior y Transporte, Florencio
Randazzo, la respuesta de Paolo Menghini (en representación de "Familiares
de Víctimas y Heridos de la
Tragedia de Once") a una invitación realizada por el
Ministro al grupo de familiares. Ésta consistía en una invitación para
participar del control de las obras de remodelación de la línea ferroviaria
Sarmiento.
Menghini, en
representación del grupo, rechazó la invitación por considerar que la propuesta
excedía ampliamente las posibilidades de los familiares, no sólo a nivel
técnico sino también a nivel emocional y personal. Asimismo, señaló que
"Familiares" no considera que sea su rol el de controlar un
emprendimiento que mejorase el servicio de trenes, aún cuando entiende que es
fundamental la participación ciudadana en los pasos que se tomen en pos de ese
objetivo.
Por tanto, y
teniendo en cuenta esto último, en la carta remitida propone la creación de una
Comisión Especial Bicameral en el Ámbito del Congreso de la Nación como medio y
mecanismo para el control y fiscalización de las obras, y de que el Poder
Ejecutivo y el Poder Legislativo trabajen a la par y arbitren todos los medios
en sus competencias para tal fin.
Los motivos
para tal propuesta son, según palabras textuales, que este modo de control
"(...) quizás sea un camino, fundado en los más básicos principios
republicanos, en el cual los responsables de la Administración Pública
Nacional y los representantes de los ciudadanos puedan coincidir en objetivos y
pautas acordes a la responsabilidad de la tarea a desarrollar".
La necesidad
de realizar un seguimiento y contralor de lo que se haga de las obras de
remodelación de la línea ferroviaria Sarmiento es evidente, dado que debe
asegurarse que se respeten de las reglamentaciones aplicables a la materia y a
los derechos de los usuarios, algo que no se hizo en ningún momento hasta la
fecha tal como surge de sucesivos informes previos a la tragedia, y de la
propia tragedia misma, que no se garantizó. Ni por parte de la concesionaria,
una sociedad privada, ni por parte del Estado Nacional, a través de ninguno de
sus órganos y organismos llamados a controlar que se garantizaran y se tuvieran
en vigencia.
El pedido de
"Familiares" se inscribe en el reconocimiento de esa profunda
necesidad, que no sólo atiende a intentar paliar una situación presente en la
cual la línea Sarmiento sigue funcionando casi en el mismo estado en el cual
estaba en febrero de este año, sino fundamentalmente a evitar la repetición de
tragedias evitables como ésta, con tan alto costo de vidas humanas, sufrimiento
y dolor en los familiares, costos que, a diferencia de los materiales, son
irreparables.
Estimamos que
la creación de la Comisión
Especial Bicameral que proponen los familiares de las
víctimas y heridos de la tragedia es la mejor opción para ejercer el
seguimiento y control sobre las obras, porque adherimos a la idea de que es
tarea del Estado Nacional el ejercer una fiscalización de estas
características; y, dentro de los poderes que lo conforman, no hay mejor opción
que sean los representantes electos del pueblo los que se encarguen de velar
por el correcto devenir de obras de tal magnitud como éstas y que tantas
implicaciones tienen y tendrán en la sociedad argentina.
