3 de julio de 2012

MISIONES: "EL GRAN CAPITÁN" ESPERA VOLVER A RODAR, PERDIDO EN VIRASORO ENTRE VAGONES DE CARGA


ACTUALIDAD

El 11 de noviembre de 2011, el "Gran Capitán" hizo su último viaje desde Buenos Aires a Misiones.  Cuando intentó regresar, los conductores del tren abandonaron la formación en la estación Caza Pava, de Corrientes, y huyeron en una camioneta.  Desde entonces, el gremio de conductores de trenes (La Fraternidad) se rehusó a colaborar con el funcionamiento del tren aludiendo deficiencias técnicas y legales en la operación. El servicio sigue suspendido y por estos días, la formación espera en  las vías de la estación de tren de Gobernador Virasoro.

Aunque las denuncias se hicieron en el Juzgado de Paso de los Libres, se aguardan gestiones para que vuelva a funcionar. Hasta el momento, solo el Concejo Deliberante de Concordia, Entre Ríos, solicitó a la secretaría de Transporte de la Nación que una vez adjudicada la nueva concesionaria de los ramales Ferrocarril Central Urquiza, se les exija que presten el servicio de transporte de pasajeros de “El Gran Capitán” y del “Tren de los Pueblos Libres”.



Ahora para volver a circular necesita una autorización de  ALL  (América Latina Logística) actual  concesionaria de las vías que permite que un tren circule o no.

En diciembre de 2011, después de su último viaje,  el Gran Capitán fue desmantelado en Desiderio Sosa, a unos 10 kilómetros de Virasoro.  Le sacaron piezas de suma importancia que le impidieron seguir funcionando.

“La gente de la fraternidad secuestró el tren en Apóstoles, argumentando un reclamo gremial, fue un delito federal” señaló a www.ellitoral.com.ar Abelardo Rojas Maffei.

La  denuncia por los hechos que suceden desde el año pasado, se hizo en el juzgado federal  de Paso de los Libres, sin embargo  el Secretario de  Transporte de la Nación en ese momento  Juan Pablo Schiavi, le otorgó a TBA la concesión para que el servicio continúe.  Así fue que “se habilitó un coche motor  con capacidad para 160 personas a diferencia el Gran Capitán que podía llevar a mil, el pasaje costaba 270 pesos contra 148 del primero, no se podía llevar equipaje, tenía un solo baño y los asientos no se reclinaban” detalló Maffei. Este  servicio volvió a suspenderse luego de la tragedia del ferrocarril Sarmiento en la estación de Once, Buenos Aires, donde murieron 50 personas y  676 resultaron heridas.

Algunos antecedentes

“El Gran Capitán" comienza a recorrer entre Lacroze y Posadas, a cargo de la empresa familiar "TEA" (Trenes Especiales Argentinos), bajo una concesión precaria otorgada por la Provincia de Corrientes. Recordemos que tras el cierre de Ferrocarriles Argentinos en 1993, las provincias quedaron facultadas a operar trenes de pasajeros de forma autónoma y voluntaria. Por eso algunas habían reservado material rodante en distintos puntos del país, como fue el caso de Corrientes. De esta forma un tren de pasajeros volvió a surcar la Mesopotamia después de 10 años de ausencia.

- El nuevo "Gran Capitán" utilizó vías en las que corrían -y hoy día corren- trenes de carga, cuya empresa concesionaria es la cuestionada ALL. Con ésta surgieron infinidad de peleas y acusaciones mutuas desde el primer día de operaciones. Sin embargo más adelante lograron algunos acuerdos (por ej: la tracción del tren).

- Entre 2003 y 2011 la empresa TEA operó el tren con dos frecuencias semanales con: un tiempo de viaje de no menos de 30 horas (debido al mal estado de las vías); sin subsidio del Estado Nacional; con notoria mala relación con el gremio de conductores de trenes y con la empresa ALL; y con diversas complicaciones técnicas que devinieron en viajes lentos y sofocantes. Sin embargo TEA se destacó por absorber la demanda de pasajeros, corriendo con un tren largo en época de verano (llevando hasta 17 vehículos por viaje) y manteniendo tarifas bajas, aspecto que sedujo a los pasajeros a quienes no les importó tanto el tiempo de viaje sino la posibilidad concreta de trasladarse a un costo accesible.

- En 2006, mientras TEA operaba el tren, el Estado Nacional decidió  ejecutar un llamado a licitación pública nacional e internacional para otorgar el corredor Lacroze-Posadas a otra empresa, dejando en claro su apatía con TEA. El proceso de licitación se vio truncado dado que TEA apeló la medida favoreciéndose de diversos fallos judiciales.

- Entre 2008 y 2010 el corredor perdió su acceso a Posadas y luego a Garupá, finalizando su recorrido en Apóstoles, debido a la crecida de la cota de la represa Yacyretá, cuyas aguas inundaron la vía, y para lo cual no hubo ninguna planificación anticipada que prevea desviar los trenes por una variante alternativa (actualmente se está concluyendo una nueva traza, a casi cuatro años de la primera obstrucción).

- En septiembre de 2011 el Estado Nacional implementó un tren denominado "Binacional", entre Argentina (Est. Pilar) y Uruguay (Est. Paso de los Toros), compuesto por duplas de coches motores. Se lo adjudicó de forma directa a la empresa TBA (dueña de los coches en cuestión, recientemente importados) aunque la operadora estatal (SOFSE) intervendría en el servicio, aunque nunca se comprendió cuál fue su aporte. El tren Binacional y el Gran Capitán de TEA llegaron a "compartir vía" durante más de un mes en el tramo en común, Pilar-Concordia.ElLitoral.com.ar

DIRIGENTE DE LISTA OPOSITORA EN UGOFE LÍNEA ROCA SUSPENDIDO CON PRE-AVISO DE DESPIDO


GREMIALES

Según el comunicado de prensa de la Lista Bordó de la Línea Roca, “Quieren amedrentar a aquellos que denunciamos las estafas en el ferrocarril” exclamó hoy el dirigente ferroviario Flavio Bustillo, de la Agrup. La Bordó de la Línea Roca, ante la suspensión por 10 días con pre aviso de despido de la que es victima por parte de la empresa UGOFE-LG Roca donde trabaja como guardatrén desde hace 17 años.

El dirigente Flavio Bustillo, denunció que: "Esta práctica empresaria intenta acallar a quienes hace años venimos denunciando que la desinversión se paga con vidas obreras, como sucedió en estación Flores y más recientemente en estación Once”. Mientras destacaba que “mi caso no es el único: por las mismas causas también persiguen al señor Hospital de la lista gris”.

Bustillo, quien es titular de la Agrup. La Bordó (abiertamente enfrentada a la conducción de la Unión Ferroviaria, encabezada por el histórico dirigente José Pedraza, detenido en el penal de Fcio. Varela por el crimen del militante Mariano Ferreyra), recordó que “desde hace muchos años nuestra agrupación viene denunciando que la falta de inversión estructural en los trenes puede terminar en un Cromañón ferroviario, y a los concesionarios esto les molesta”. Al consultársele el porqué de estas denuncias, indicó que: “ningún empresario viaja en tren o colectivo. Los que usan estos medios de transporte son tan trabajadores y víctimas de este sistema igual que nosotros los ferroviarios.”

Mientras manifestaba su repudio a esta persecución, el dirigente ferroviario se preguntó “¿los consecionarios amigos y funcionarios del gobierno quieren acallar a los que seguimos denunciando la situación calamitosa, cuando ellos intentan poner un "punto final" y dejar impune sus responsabilidades en la Masacre de Once?. También hizo un llamado al conjunto de los trabajadores ferroviarios a organizarse para enfrentar este ataque "a los dirigentes combativos que somos parte del sindicalismo de base y que enfrentamos a las patronales y a la burocracia sindical cómplice."
Flavio Bustillo
Agrupación ‘La Bordó’ FFCC Roca 

SUBTE: 5 NUEVAS ESTACIONES A FIN DE AÑO


ACTUALIDAD

Una tarde de invierno, a principios de 2007, el entonces jefe de gobierno porteño, Jorge Telerman, exhibió orgulloso la reluciente estación de Flores, de la línea A del subte. Hoy, cinco años más tarde, esa parada sigue cerrada. Al igual que otras cuatro estaciones que hace un largo tiempo están terminadas pero por distintas razones -que se resumen en la falta de coordinación entre la Ciudad y la Nación - no se inauguran.

Los últimos anuncios oficiales indicaban que en junio pasado iban a estar en funciones las estaciones Hospitales (línea H), Echeverría y Juan Manuel de Rosas (línea B) y Flores y San Pedrito (línea A), pero nada de eso ocurrió. Y ahora volvieron a posponerse: sólo a mediados de agosto próximo se inaugurará la parada de Hospitales, que debía haberse estrenado en mayo pasado.

La áspera disputa entre el gobierno nacional y el porteño por el traspaso del subte, la deuda que les reclama a ambos la empresa concesionaria Metrovías y la adquisición de nuevos trenes que demoran más de lo previsto han vuelto a poner a los usuarios del subte en una situación de espera "eterna".



"Me comentaron que el subte seguirá sin llegar a Villa Urquiza. Las inmobiliarias del barrio ya no saben qué decir, porque hace años que venden departamentos diciendo que el subte ya se inaugura y no pasa nada. Hace dos años que deberían estar funcionando", dijo Miguel Castro, usuario de la línea B, que hoy hace el recorrido hasta la estación Los Incas.

Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (Sbase) informó que antes de fin de año se inaugurarían las estaciones Flores y San Pedrito (línea A), que debían estar funcionando desde mayo pasado, y también las estaciones Juan Manuel de Rosas y Echeverría (línea B), anunciadas para junio pasado.

Y tampoco hay noticias del estreno de la estación Correo Central de la línea E -que se extenderá desde Plaza de Mayo hasta Retiro-, obra que lleva adelante el gobierno nacional. Debía estar lista para marzo pasado; luego se postergó para agosto próximo, y ahora esa fecha también quedó en suspenso...

"La estación Hospitales está lista y se estrenaría a mediados del mes próximo. Sólo falta que la empresa concesionaria, Metrovías, resuelva algunas cuestiones para que la pueda operar", dijo a LA NACION Juan Pablo Piccardo, presidente de Sbase. Consultada la empresa Metrovías, que les reclama a la Nación y a la Ciudad una deuda de $ 80 millones por subsidios, no quiso responder sobre el tema.

Sobre las cuatro estaciones restantes, el presidente de Sbase comentó: "Las dos estaciones de la línea A (Flores y San Pedrito) y las dos de la B (Echeverría y Juan Manuel de Rosas) están listas para ser estrenadas. Hubo un retraso porque el gobierno nacional debía adquirir los coches y eso se demoró. De todas maneras, Sbase ya compró las formaciones para la línea B y están readecuándolas en el taller. Antes de fin de año, estas cuatros estaciones tienen que estar funcionando", dijo Piccardo.

Sbase compró los trenes para la línea B. Los vagones pertenecen al metro de Madrid, tienen unos 30 años y están en buenas condiciones de uso. Fueron construidos por la empresa CAF y cada uno puede transportar 34 pasajeros sentados y 180 parados. Hoy, cuatro formaciones son refaccionadas en los talleres de Metrovías, ya que la línea B funciona con un tercer riel y están readecuándolos. Una vez terminados, las dos últimas estaciones de la línea, en Villa Urquiza, serán estrenadas.

En tanto, para la línea A, el gobierno nacional anunció la compra de formaciones de China. Algunas de ellas ya llegaron a la Argentina, según indicaron en la Secretaría de Transporte. Pero, al parecer, todavía no salieron del puerto de Buenos Aires, ya que la empresa Metrovías confirmó que estos vagones aún no están en su poder. LA NACION quiso dialogar con funcionarios de la Secretaría de Transporte, pero no respondieron a la decena de llamadas que se les hicieron.

En tanto, Sbase adjudicó la licitación para la compra de 120 coches nuevos a la firma Alstom Brasil Energía e Transporte Limitada por un monto total de 724.667.152,22 de pesos, y un plazo de entrega de 37 meses, de vagones con aire acondicionado, cámaras de seguridad y sistema de audio para informar a los pasajeros las paradas y sistema de video. Las formaciones serían para incorporar en las líneas B y D, las más utilizadas por los porteños y que están sobrecargadas de pasajeros. "Esto bajaría la frecuencia de 4 minutos a 2,15 minutos", dijo Piccardo. Y agregó: "En cuatro años de gestión se invirtió una cifra récord de 450 millones de dólares, más que en los 11 años anteriores".

Mientras, La Nación espera que la Ciudad asuma el control del servicio, pero el jefe de gobierno porteño se niega en los términos en que está planteado el traspaso, y la situación sigue en veremos. Por ahora no hubo acercamientos para acortar esas diferencias.La Nación

LA EMPRESA BOMBARDIER INVERTIRÁ 10 MILLONES DE EUROS EN SU NUEVO CENTRO TÉCNICO DE BOGIES


EMPRESAS

Complejo único de producción e innovación, en el que radicará todo lo relacionado con los bogies

Bombardier Transport, invertirá diez millones de euros en su nuevo centro de excelencia de bogies que situado en la localidad alemana de Siegen, abrirá sus puertas a finales de 2014.



El nuevo centro que funcionará en colaboración el resto de factorías de la compañía, con clientes suministradores y organismos de certificación, contará con un departamento de pruebas y validación.

Siegen constituirá en el seno de Bombardier un complejo único de producción e innovación, en el que estará todo lo relacionado con los bogies, sede social, departamento técnico, ensamblado, unidad de ejes montados y unidad de modernización y de reparación tras colisiones.

En Siegen se reunirán los expertos de Bombardier en ingeniería de bogies con el objetivo de continuar el desarrollo de la gama de bogies Flexxx. Bombardier expondrá su nuevo bogie Flexx Speed con ocasión la presentación del tren de muy alta velocidad Zefiro en Innotrans 2012 que se celebrará en Berlín en septiembre.Vía Libre

ALSTOM SUMINISTRARÁ 70 TRENES DÚPLEX PARA LAS LÍNEAS DE CERCANÍAS DE LA PERIFERÍA DE PARÍS


EMPRESAS

El operador público de transporte de París, RATP1, ha adjudicado al consorcio formado por Alstom y Bombardier un contrato valorado en 1.000 millones de euros, de los que cerca de 700 millones corresponden a Alstom, para suministrar 70 trenes dúplex que operarán en las líneas de cercanías del Gran París.

En concreto, los 70 trenes encargados a la firma especializada en transporte ferroviario operarán en la línea RER A de la red regional de la Ile-de-France. La entrega comenzará en 2014 y se completará a finales de 2016.



En este sentido, el pedido es el resultado de la ejecución de una cláusula del contrato firmado por Alstom en abril de 2009 para un primer pedido inicial de 60 trenes Ml09, actualmente en proceso de entrega.

En cuanto a la financiación, dos terceras partes del proyecto estarán financiadas por la propia RATP, que contará también con el respaldo y la financiación  de la Autoridad de Transporte de la Ile-de-France (STIF), que asume a su vez un tercio del coste del contrato. 

La formalización del pedido al consorcio firmado por Alstom y Bombardier permitirá a la operadora del transporte parisino acoger hasta 1.300 pasajeros en cada uno de los trenes de dos pisos.

Además, los trenes, de 112 metros de longitud, cuentan con 5 vagones equipados con tres grandes puertas para optimizar el intercambio de pasajeros en las estaciones, además de con una velocidad máxima de 120 Kilómetros/hora. EuropaPress

URUGUAY: AFE ESTÁ CONDENADA A LA "PARÁLISIS" Y DEJA DE SER UNA "PRIORIDAD" OFICIAL


EXTERIOR

El tren esperaba obtener recursos en la Rendición de Cuentas pero no se amplió presupuesto

"L a reactivación del ferrocarril es uno de los grandes objetivos de este quinquenio en materia de transporte”, dice uno de los pasajes de la exposición de motivos que el Ejecutivo envió al Parlamento en el proyecto de Rendición de Cuentas.Sin embargo, para el presidente de AFE, Jorge Setelich, el mensaje del gobierno fue claro: “La reactivación del ferrocarril dejó de ser una de las prioridades de este gobierno”, disparó ayer el jerarca a El Observador.

El Ministerio de Economía y la Oficina de Planeamiento y Presupuesto (OPP) no tomaron en cuenta un pedido de recursos que solicitó el ente para adecuar el servicio y mantuvieron el mismo presupuesto de 2009.“El mensaje de la Rendición fue muy claro. Se pasa de un discurso genérico de apoyo al ferrocarril, a una situación donde el desarrollo del ferrocarril no está próximo”, admitió el titular de AFE. Agregó que fue un “golpe duro” porque somete la “gestión del ente” durante los próximos dos años a una “parálisis”. “Vamos a continuar administrando la miseria y tirando dinero a la basura”, afirmó.Para Setelich, es “evidente” que el presupuesto que maneja la empresa desde 2009 “no alcanza” para cubrir las necesidades de funcionamiento. Dijo que con  esta definición política solo se continúa dando “oxígeno” al ente para “evitar un paro respiratorio”.

MTOP busca que trenes dejen de ser una pérdida para el Estado


Las nuevas autoridades de AFE, Setelich y Álvaro Fierro (vicepresidente), asumieron el 2 de mayo con el objetivo de viabilizar el negocio del tren. El nuevo directorio trabajó en una extensa propuesta de trabajo a contrarreloj para elevarla a los ministerios de Economía, Transporte y la OPP antes de la presentación de la Rendición de Cuentas.Según explicó Setelich, la misma consistía en presentar un plan de transición para asegurar la viabilidad del negocio en una futura transformación. Para ello, las autoridades de AFE solicitaron al Ejecutivo unos US$ 8 millones para la compra de materiales y equipos para atender el mantenimiento de las vías férreas. “Estamos atendiendo descarrilamientos de trenes con un camión de 1981 que está deteriorado, y que cada vez que regresa hay que repararlo como si hubiese ido a una guerra”, relató Setelich.

La carencia de materiales de la empresa es tal que se ve obligada a enviar a talleres rieles que sufren desperfectos por accidentes.El funcionario recordó que “pensando en la continuidad” del ferrocarril, la idea era contar con instrumentos que permitiera resolver este tipo situaciones. Asimismo, otras de las prioridades que habían marcado las autoridades de AFE, era obtener recursos para mantener la línea a  Río Branco en 2013, planteo que tampoco tuvo eco en las autoridades del MEF y la OPP.Este ramal es considerado “estratégico” porque comunicaría con el puerto de aguas profundas en Rocha y también por la puesta en marcha de una serie de proyectos cementeros en Treinta y Tres.

“Lo que dejamos de hacer hoy repercute en los próximos 24 a 36 meses. Las obras de infraestructura deben concretarse con una anticipación que permita atender las demanda que se tendrá a futuro”, explicó Setelich.El proyecto de la Rendición de Cuentas solamente incluye dos artículos referidos a AFE. Uno de ellos es el artículo 153 que amplía las potestades para que el ente pueda acordar obras de infraestructura con un operador. Esto supone que un cliente adelante dinero a AFE para reparación de vías y también para la compra de material rodante. “En definitiva, aportaría los recursos pero no sería dueño del negocio. Es difícil de entender que algún privado acceda a volcar recursos para no ser propietario”, criticó Setelich, quien precisó que AFE no participó en la modificación que se hizo a este apartado.

En 2012, AFE no realizará ningún tipo de inversiones. El presupuesto anual que vuelca Economía –que ronda los $ 300 millones, unos US$ 13,7 millones– se destina al pago de salarios y horas extras.Precisamente, Setelich informó que el trayecto entre Rivera y Pintado (que se terminó de rehabilitar el año pasado) se está haciendo con cinco tripulaciones por lo que demora el trayecto, debido a las condiciones de seguridad por falta de mantenimiento. “Mientras no se contrate el mantenimiento, seguiremos retrocediendo en la calidad del servicio”, advirtió. La propuesta de rehabilitación que presentó AFE contemplaba el aporte de recursos estatales para adecuar la infraestructura ferroviaria.Por otro lado, el presidente de AFE se mostró “sorprendido” por el anuncio que realizó el mandatario José Mujica de realizar sí o sí el proyecto para construir el puerto de aguas profundas en Rocha “sin incluir el ferrocarril”.

AFE realizó una proyección donde estimó que en 2015 el movimiento de carga aumentaría en más de 4 millones de toneladas, que podrían cubrirse con 21 viajes de tren que equivalen a 640 recorridos de camiones, informó Búsqueda. “El mensaje de la Rendición de Cuentas fue claro y requiere repensar la estrategia de desarrollo del ferrocarril”, reconoció Setelich. Desde que el Frente Amplio asumió el gobierno en 2005, se ha definido al ferrocarril como una de las prioridades de la administración. No obstante, ya van cuatro directorios sin que se tome una definición de fondo al respecto lo que profundiza la decadencia del servicio.

Auditoría no tendrá “ninguna utilidad”

El ministro de Transporte, Enrique Pintado, anunció públicamente que su cartera iba a lanzar un llamado para contratar una consultora privada para realizar un diagnóstico para la reactivación del ferrocarril. “Si una empresa que tiene inversión cero, cientos de problemas de gestión, y no tenemos un Norte a dónde dirigirnos, el aporte de esta consultoría no tendrá ninguna utilidad”, dijo el presidente de AFE, Jorge Setelich.ElObservador

PARLAMENTO EUROPEO DA LUZ VERDE A MAYOR LIBERALIZACIÓN DE SECTOR FERROVIARIO


EXTERIOR

El pleno del Parlamento Europeo (PE) dio hoy luz verde a una mayor liberalización del sector ferroviario en la Unión Europea (UE), un paso adelante hacia la creación del espacio único europeo para los trenes.

El pleno del Parlamento Europeo (PE) dio hoy luz verde a una mayor liberalización del sector ferroviario en la Unión Europea (UE), un paso adelante hacia la creación del espacio único europeo para los trenes.

El respaldo parlamentario pone el broche a las negociaciones llevadas a cabo en los dos últimos años con el Consejo Europeo sobre esta nueva legislación, que reúne y simplifica las tres normativas que regulaban hasta ahora el sector ferroviario en un único texto.

El comisario europeo de Transportes, Siim Kallas, ha expresado su satisfacción por el respaldo de la Eurocámara al paquete ferroviario, ya que aborda los -a su juicio- mayores problemas del mercado al aumentar el poder de los reguladores nacionales, mejorar el marco legal para las inversiones en el sector y asegurar un acceso justo a las infraestructuras ferroviarias.



La nueva norma exige la independencia de las autoridades nacionales supervisoras frente a los gobiernos nacionales y refuerza su papel, de modo que tendrán la capacidad de poner multas en el caso del incumplimiento de la legislación y de iniciar investigaciones.

Además avanza también hacia la futura creación de un regulador ferroviario único para toda la UE al instar a los organismos nacionales a cooperar en una "red" europea.

La legislación también abre el camino a la completa separación entre los gestores de las infraestructuras (vías, estaciones, etc) y las empresas de servicios ferroviarios (el transporte de pasajeros y mercancías), que se encontraban en manos de una misma empresa en varios países.



Este es el caso de España, donde Renfe inició su adaptación a las exigencias europeas manteniendo solo los servicios de transporte y dejando las infraestructuras en manos del gestor ferroviario Adif.

La normativa aprobada hoy endurece el control sobre el uso de fondos públicos destinados a empresas públicas ferroviarias, de modo que no pueda haber transferencias ilegales de las explotadoras de servicios a las gestoras de infraestructuras y viceversa.

Sin embargo, la separación estricta entre unas y otras no será regulada a nivel europeo hasta el próximo paquete de reforma ferroviaria que la Comisión Europea (CE) prevé presentar a finales de año.

"La separación en la gestión de los servicios de transporte y las redes es necesaria, pero hemos logrado un buen compromiso en la supervisión de los flujos financieros", afirmó la ponente del texto en el PE, la socialista italiana Debora Serracchiani, en una nota de prensa de la Eurocámara.

El objetivo de la legislación aprobada hoy es fomentar la competencia en un sector tradicionalmente cerrado y reducir su fragmentación, de modo que resulte más competitivo frente al transporte por carretera o incluso al tráfico aéreo.

Bruselas considera que una mejora de la competitividad del sector ayudará a mejorar la eficiencia y a reducir los precios.

Los Veintisiete tienen un plazo de dos años y medio para transponer la nueva legislación una vez que entre en vigor.

El proceso de liberalización de los ferrocarriles europeos comenzó en 1991, cuando se obligó a los Estados miembros a distinguir entre la gestión de la infraestructura y las compañías que la usan para transportar mercancías o pasajeros. EFECOM

2 de julio de 2012

¿VENDRÁ MÁS MATERIAL FERROVIARIO USADO DE ESPAÑA?

EDITORIAL

Por: Carlos Alberto Salgado (Director Crónica Ferroviaria)




Es una pregunta que me hago y se hacen muchos de nuestros lectores, sobre si el Estado Nacional seguirá importando material ferroviario usado de los ferrocarriles españoles (Renfe y Feve), ya que quedan pendientes de entrega, sobre todo, coches motores Apolo, locomotoras diésel eléctrica General Electric U-10 (todos de trocha angosta) y 2 formaciones de coches Talgo IV (eran 6 las que venían y sólo lo hicieron 4) y algún remanente de locomotoras General Motors Serie 319.

Pero creo que en estos momentos es muy difícil que pueda llegar algo de ese material ferroviario, no sólo por la situación económica que está viviendo nuestro país, donde se están restringiendo las importaciones, si no también por el estado en que quedó la relación entre los gobiernos de nuestro país y de España por la expropiación del 51% de las acciones de la empresa Repson Y.P.F. por parte de Argentina. Recordar que el contrato de compra del material se firmó con el gobierno del PSOE y ahora con el PP (Partido Popular) en el poder, la cosa no está muy bien que digamos.

Es más, me llegó la noticia (no confirmada oficialmente) que del material de coches motores Apolo de trocha angosta que quedaba para la venta pertenecientes a la empresa FEVE y que debería venir a nuestro país, habrían sido vendidos a Costa Rica (que ya cuenta con un par de duplas de una compra anterior) por la tardanza de Argentina en efectivizar la compra.



Coche motor Apolo y locomotora GE en talleres de la empresa Feve  esperando ser enviado al país


De ser real la noticia, es una lástima que así fuera, porque ese material se encontraba en buenas condiciones y podría servir muy bien para reforzar los servicios que hoy se prestan en Chaco, como para otros que puedan surgir en un futuro.

Lo mismo pasa con las dos formaciones de Talgo IV que serían importantes para poner más servicios entre Plaza Constitución y Mar del Plata en temporada de verano, como así, hacerlos correr a Pinamar,  Tandil o el necesario Retiro - Rosario ó Córdoba (para suplir al grandilocuente proyecto del "Tren Bala"). Es más, para este último corredor Renfe tiene a la venta una cantidad de coches cama que bien podrían integrar una futura formación para circular a dichos destinos u otros que surgieran.



Dos como estas formaciones de trenes Talgo IV y locomotora GM Serie 319 que faltan llegar al país


Pero claro, caemos en aquello que la infraestructura de vía no se encuentra en buen estado y circular esas ramas por dichos ramales en el estado actual, es destruirlas en muy poco tiempo.

Como ustedes saben, fuí crítico de cierta compra de material ferroviario que se hizo a España y Portugal. Las razones ya las he explicado en muchas oportunidades, donde la realidad me dio la razón, pero el material arriba citado creo que fue de lo mejorcito que se importó, y podría, por consiguiente, y más si se puede adquirir a buen precio, servir para ir supliendo tecnológicamente (por el momento) a lo que ya conocemos y que tiene una antigüedad de más de 40 años circulando por nuestros rieles. 

SE ESTÁ TRABAJANDO A MAYOR RITMO EN LAS OBRAS DE LA NUEVA ESTACIÓN MAR DEL PLATA


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Después de observar desde hace tiempo que las obras en la nueva estación ferroviaria de Mar del Plata venían con algo de atraso, en los últimos días nuestro corresponsal en la ciudad balnearia advirtió que se está trabajando a mayor ritmo, con el fin de dejar terminada la construcción para la próxima temporada de verano.

Construcción de la cabina electroneumática
Tendido de la vía que pasa junto a la mesa giratoria
Casa demolida, ya se pueden conectar las calles
Techado de la antigua estación en arreglo
Estructura del depósito Material Remolcado



Trabajos desarrollados


* Construida (como lo informáramos en la última nota) la cámara para el cableado eléctrico, se está procediendo a la construcción de la cabina desde donde se accionarán los cambios electroneumáticos, que se anexará a la antigua cabina norte. Cabe señalar que no todos los cambios serán accionados por electricidad, sólo unos pocos. El resto que no sean de playa, se accionarán por el ya conocido sistema de barras y los de playa a marmita.
   
* Se está tendiendo la vía que pasa junto a la mesa giratoria que permitirá empalmar con las de plataforma y principal.

* La casa que impedía conectar la calle interna con la calle Don Bosco, ya ha sido demolida por lo que se podrá concretar esta obra. 

* Se está restaurando la antigua estación comenzado por el viejo techado. Se han quitado las chapas que serán reemplazadas por nuevas.

* Ya se encuentra levantada la estructura del depósito Material Remolcado que se construye en el sector de mantenimiento y alistamiento de las formaciones.

HORARIOS DEL TREN DE PASAJEROS QUE UNE GRAL. GÜEMES Y SALTA


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

La Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE) informa los horarios del hasta ahora único servicio diario del tren de pasajeros que une la ciudades de General Güemes y Salta. Los mismos son los siguientes:

Coche motor Apolo (Ex Feve) en estación Salta


SERVICIO GENERAL GÜEMES - CIUDAD DE SALTA

Servicio Interurbano

Paradas intermedias en estaciones Betania y El Bordo

Horario de lunes a viernes

Salida desde General Güemes 06:30 horas – Llegada a Ciudad de Salta a las 08:07 horas.

Salida desde Ciudad de Salta a las 12:30 horas – Llegada a Güemes Güemes a las 14:07 horas.



Venta anticipada:

Los boletos podrán ser adquiridos en las boleterías de Estación Salta, de 8:00 a 12:00 horas (el mismo día del viaje), y en Estación Güemes, de 10:00 a 15:00 horas (día hábil anterior al viaje). 

TODOS POR EL TREN DE PASAJEROS PARA NEUQUÉN Y RÍO NEGRO

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

La gente de la Comisión Pro Tren del Valle y otras asociaciones están realizando una campaña solicitando firmas online a través de un formulario electrónico, para ser presentadas ante los gobiernos de Neuquén y Río Negro solicitando la puesta en servicio de trenes de pasajeros en dichas provincias patagónicas.


Formulario de adhesión

Por eso, nos solicitan ayuda para difundir este justo reclamo. La iniciativa comenzó hoy a circular en los sitios www.barriosnqn.com.ar
-         www.lareddenoticias.com.ar
 -          como una nueva manera de reclamar la reactivación del ramal Neuquén - Cipolletti en primera instancia.

Por favor, es importante que llenen el formulario y lo difundan. Se necesita mucho apoyo para lograr que el tren de pasajeros sea una realidad. Hagamos estallar de adhesiones los sitios citados. De nosotros también depende la vuelta del tren. Muchas gracias a todos.

EL TREN DE PASAJEROS "EL TANDILERO" REALIZÓ SU PRIMER VIAJE ENTRE TANDIL Y PLAZA C.


ACTUALIDAD

El nuevo servicio del tren de pasajeros que fue inaugurado el pasado viernes, realizó ayer su primer viaje completo, con boleto libre y gratuito, del que participaron cientos de personas, especialmente en nuestra ciudad, Rauch y Las Flores, donde fue recibido con mucha alegría.

En horario, el tren partió de la estación Tandil, donde un 80% de la capacidad del convoy fue coupada por familias que se dispusieron a conocer el nuevo servicio a Capital Federal, que se presenta como una alternativa al micro interurbano de pasajeros.

“El Tandilero” fue despedido con algarabía por muchos vecinos que se acercaron al anden y algunos, con lágrimas en los ojos, destacaban la nostalgia y la emoción que despertaba ver salir nuevamente un tren con pasajeros. Especialmente, aquellos jubilados del ámbito ferroviario, que padecieron el desgüace de los ramales de nuestro país, se vieron sensibilizados por la salida del tren.

Muchas personas se reunieron en la estación para saludar la partida de “El Tandilero”.


Al llegar a Rauch y a Las Flores, los pasajeros se sorprendieron por la cantidad de gente que se había dado cita en las estaciones de esas ciudades para recibir a la formación de Ferrobaires. Eso retrasó un poco los tiempos del viaje, ya que si bien está estipulado que el tren se detenga un minuto en cada estación, al tratarse de un día especial y por la cantidad de personas reunidas allí, la pausa fue un poco más extensa y los ocupantes descendieron para departir con aquellos que les daban la bienvenida. Allí, algunos vecinos recordaron que en los pueblos del interior bonaerense, salir a ver la pasada del tren era uno de las salidas del fin de semana y destacaron que el nuevo servicio, “es otra forma de unir a los pueblos”.

En Rauch además, descendieron varios abuelos tandilenses, que tomaron el tren junto a sus nietos, para que ellos conozcan un método de transporte inusual para las generaciones más nuevas, como una suerte de paseo dominical.

En San Miguel del Monte y en Cañuelas, la recepción fue un poco menos cálida, pero debe tenerse en cuenta que ya había caído la tarde y había refrescado bastante. Además, en estas últimas estaciones antes de Constitución, no subieron nuevos pasajeros, a pesar de la gratuidad del boleto.

Finalmente, “El Tandilero” llegó a destino a las 21 horas, sin inconvenientes y según los pasajeros, brindando un buen servicio, con azafatas que permanentemente recorren los vagones ofreciendo asistencia, con buena calefacción y un rodaje que se soporta de buena manera y transita a buena velocidad, según comentaron testigos del histórico viaje.

El próximo recorrido del flamante servicio, será mañana martes, desde Capital hasta nuestra ciudad, saliendo desde Plaza Constitución a las 13:20 horas y con los valores anunciados de pullman a $120, primera clase a $100 y turista a $80, en una formación con capacidad para 280 pasajeros, distribuidos en 70 en turista, 70 en pullman y 140 en los dos vagones de primera.LaVozdeTandi

JUJUY: GERARDO MORALES PIDIÓ QUE EL FERROCARRIL BELGRANO VUELVA A LA QUIACA


ACTUALIDAD

El senador nacional Gerardo Morales (UCR), a propósito del reciente anuncio presidencial sobre la reactivación de la empresa Belgrano Cargas, a partir de un crédito de 13 mil millones de dólares que contraerá Argentina con China, señaló que “esperamos que se cumpla y que no sea sólo una reacción por la disputa que mantiene la presidenta con el líder de los camioneros Hugo Moyano. Pero fue más lejos y reclamó que “no queremos que llegue sólo hasta Salta, queremos también que llegue hasta La Quiaca”.

El vicepresidente del Senado de la Nación, además detalló todos los anuncios infructuosos realizados por el kirchnerismo sobre la recuperación de los trenes y anticipó que este jueves, en el Comité Nacional se presentará el proyecto que la UCR impulsará en el Congreso de la Nación y que será el eje de una campaña que comenzó hace dos meses en Jujuy y tendrá continuidad en todo el territorio nacional.

Las declaraciones de Morales fueron efectuadas durante un acto que tuvo lugar en la antigua estación de trenes de la fronteriza ciudad de La Quiaca, la noche del viernes, donde los principales líderes radicales volvieron a señalar la necesidad de reactivar el sistema ferroviario.

“En cada uno de los pueblos de la Argentina vamos a levantar una tribuna como esta para promover un debate que nos lleve a cambiar la matriz del sistema de transporte en el país” dijo en primer lugar y recordó que el peronismo de los 90, liderado por Carlos Menem destruyó los ferrocarriles, la industria y dejó alrededor de 100 mil personas cesanteadas.



Con respecto al reciente anuncio de la Presidenta cuestionó “¿cómo es que ahora plantea la recuperación del ferrocarril?. Esperamos que no sea sólo por la lucha que mantiene con los camioneros y que ha revelado una matriz del sistema de transporte centrada en el sistema vial”.

“¿Recién ahora la presidenta se da cuenta de esto?, interrogó y puso de relieve que en los últimos 9 años el país había registrado una tasa de crecimiento constante, pero nada se dijo de los costos que soportaron los sectores de la producción, prácticamente cautivos del transporte vial. En esta línea recordó que el 94 % de la producción nacional circula en camiones, mientras que sólo un 3,5 % es transportado en tren”.

“Esperamos que la presidenta ahora cumpla con el anuncio, porque así como acompañamos al Gobierno nacional con la recuperación de YPF que ha sido una bandera histórica de la UCR, vamos a acompañar si toma la decisión de recuperar el tren”, anticipó.

Morales igualmente deslizó cierto escepticismo teniendo en cuenta la historia de anuncios no cumplidos del kirchnerismo. A propósito recordó que “hace un par de años anunciaron una licitación de 5 tramos del ramal C 25 del Belgrano Cargas que une Formosa con Embarcación, eran 230 kilómetros de vías. Todavía no han hecho un sólo kilómetro”.

También recordó que el año pasado -antes de la elección presidencial- la primera mandataria anunció el Plan de Reactivación del Belgrano Cargas, a través del cual se iban a reconstruir 3.200 km de vía. En una primera etapa se iban a recuperar 457 km de vía por un monto de 3.168 millones de pesos, en un plazo de 48 meses. Llevamos un año y nada se ha hecho”.

“En septiembre de 2003 Kirchner anunció la reactivación de los Talleres de Tafí Viejo, el mismo anuncio volvió a hacer Cristina y Jaime en octubre de 2008: Y seguimos prácticamente igual” observó Morales y señaló que posteriormente, en noviembre de 2009, volvieron con el mismo anuncio. Lo cierto es que actualmente en Tafi Viejo, hay sólo unos 100 trabajadores y ningún plan concreto de desarrollo en un lugar que fue paradigmático porque allí se reparaba toda la maquinaria ferroviaria”.

“También -agregó Morales- hubo un anuncio de trenes urbanos en julio de 2009. La presidenta en Salta, a través de una tele conferencia, dijo entonces que iba a poner en marcha los trenes urbanos de Tucumán, Chaco, Córdoba, Lincoln – Realicó La Pampa y Salta. Detalló Morales que “en el tramo Lincoln – Buenos Aires a Realicó La Pampa, se hizo un solo viaje en el 2009 antes de las elecciones y no funcionó más, los pueblos de la zona siguen esperando todavía el tren”.

Indicó Morales también que “en el tramo Tucumán – Tafí Viejo se hizo el primer y único viaje en 2009 y la dupla comprada en España está arrumbada en la Estación Central de Tucumán”.

Con respecto al tren urbano de Salta, precisó que el primer viaje se hizo el 18 de julio de 2009 y entre septiembre y diciembre de 2009, una vez por día el tren funcionaba en forma experimental. Desde entonces nunca más volvió a funcionar. En ese mismo año, en el mes de mayo, el tren recorrió el tramo Salta – Güemes y se paralizó luego el servicio. Hace cuatro días el Gobierno anunció que está funcionando el coche motor Salta – Güemes, esperemos que esta vez sea definitivo”.

Con respecto al tren urbano de Chaco, dijo Morales que “hubo diversas sospechas de corrupción y el tren de pasajeros Buenos Aires – Mendoza -cuya reactivación había sido anunciada en octubre de 2010- realizó sólo dos viajes, uno el 31 de diciembre y otro el 4 de marzo de 2010, en oportunidad de un mega acto del Frente para la Victoria. Después de eso, no volvió a funcionar más”.

Remarcó el senador Morales que esta es la “sexta vez que la presidenta anuncia la reactivación del Belgrano Cargas, no sólo esperamos que cumpla sino que exigimos que llegue hasta La Quiaca”.

“Vamos a dar una batalla cultural por el tren. Porque nos merecemos recuperarlo para viajar barato, para ser un país mas barato, necesitamos que los productos regionales como el tabaco y el azúcar puedan llegar a los puertos con costos menos gravosos. No queremos ser una economía cara, queremos en cambio una economía competitiva que genere más puestos de trabajo en Jujuy y en el NOA” arengó el senador jujeño.

“Por todo esto -acotó Morales- vamos a levantar tanta tribunas como sean necesarias hasta que la presidenta cumpla y tendrá que hacerlo para honrar la historia de su partido, porque Perón nacionalizó los ferrocarriles que estaban en manos de los ingleses, por eso es incomprensible que hoy el FPV no acompañe la recuperación del tren”.

Insistió Gerardo Morales que la reactivación del ferrocarril es “un temas de política de Estado, que tiene que ver con el interés general y con la posibilidad del desarrollo” y finalmente instó a “militar esta causa. “Somos un partido centenario, hemos cumplido 121 años, tenemos propuesta, tenemos territorio, tenemos dirigentes que representan en cada pueblo los intereses de las comunidades, tenemos una gran organización y esa debe ser la herramienta para hacer avanzar esta causa hasta convertirla en la causa de todos los argentinos”, concluyó.

En el acto -realizado en la estación de trenes de La Quiaca- también fueron oradores la presidenta del Comité Departamental de Yavi, Alejandra Elías, los diputados nacionales Mario Fiad y Miguel Giubergia, el presidente de Bloque UCR en la Legislatura, Alberto Bernis, el presidente del partido, Mario Pizarro y el auditor general de la Nación, Alejandro Nieva.

Con temperaturas bajo cero, el encuentro convocó a numerosos pobladores de La Quiaca, Yavi, Santa Catalina, Abra Pampa, Rinconada, Cochinoca y Coranzulí.ElLibertario

SOTORRAMIENTO DE LA LÍNEA SARMIENTO: TOPO GIGANTE PERFORA TRAMO HACIA CAPITAL


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El topo gigante bautizado «Argentina», que tendrá a su cargo la excavación y posterior construcción de un túnel ferroviario de 17 kilómetros desde Haedo hasta Caballito, será puesto hoy formalmente en marcha en un acto que encabezará el ministro del Interior, Florencio Randazzo, acompañado, entre otros, por el intendente de Morón, Lucas Ghi.

El proceso para soterrar la traza actual del Sarmiento arrancará desde el obrador ubicado en Av. Rivadavia 16457 (Haedo), donde una grúa de más de 600 toneladas bajará la cabeza cortadora a la trinchera donde se encuentra ya armada la tunelera más grande de América Latina.

El soterramiento de los primeros kilómetros hasta Caballito estará concluido dentro de 44 meses, en 2015, según las estimaciones de los ingenieros que integran el Consorcio Nuevo Sarmiento que conforman las empresas Iecsa, Odebrecht, Comsa y Ghella. Las obras ya deberían haber comenzado, pero las dificultades por la adecuación de precios a la inflación postergan los trabajos desde 2008. Sin embargo, el accidente en la estación de Once en el que murieron 51 personas y los sucesivos accidentes de los pasos a nivel apuraron la puesta en marcha de la tuneladora.

La retroexcavadora será puesta hoy en funcionamiento. La obra estará lista en 2015.


En una segunda instancia, se avanzará con el tramo que se extiende desde la estación de Haedo hasta Moreno. La obra completa será un túnel de 32,6 kilómetros con 12 estaciones, cuya construcción demandará una inversión de 11.000 millones de pesos.

La tecnología que se empleará consiste en un equipo mecánico que excava, mediante una cabeza giratoria de corte, un túnel de sección circular y a la vez que avanza, reviste las paredes del túnel con anillos de hormigón armado.

Por detrás de la cabeza giratoria se ubican una serie de equipos y sistemas que permiten el retiro del material excavado y el ingreso de los anillos de hormigón al mismo tiempo.

La tuneladora cuenta con capacidad para construir túneles de 12 metros de diámetro por los que podrán circular formaciones de doble piso como las actualmente en servicio.

Se espera que la obra agilice el tránsito automotor que actualmente sufre las demoras generadas por los pasos a nivel, al tiempo que terminará con los accidentes entre vehículos y trenes en las barreras.

El Ferrocarril Sarmiento une la estación de Once (Ciudad de Buenos Aires) con el municipio de Moreno, atravesando el oeste del conurbano.Ámbito.com

LA HISTORIA DE UN DESGUACE


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El ferrocarril argentino fue un símbolo de progreso a comienzos del siglo XX. Luego entró en un período de declive hasta que, en los ’60, Frondizi comenzó el desguace que se profundizó con Carlos Menem. Desde entonces, las falencias estructurales continúan.

El ferrocarril argentino fue un símbolo de progreso en la Argentina de comienzos del siglo XX. Luego entró en un período de declive hasta que, a principios de los ’60, el presidente Arturo Frondizi comenzó con el desguace. En la década del ‘90 recibió el golpe de gracia durante el gobierno de Carlos Menem, y llegó a estar en una situación calamitosa luego de la devaluación de 2002. Desde entonces, el kirchnerismo manifestó en varias oportunidades su interés en recuperar el tren y, si bien incrementó las inversiones en el sector, el esfuerzo resultó insuficiente y nunca alcanzó para revertir el déficit estructural del sistema. Lo que sigue es la historia de un servicio que ahora el Gobierno afirma estar dispuesto a mejorar.

El peor momento de los trenes metropolitanos fue en 2002, durante la presidencia de Duhalde.
Imagen: Pablo Piovano



El primer ferrocarril argentino se inauguró en agosto de 1857. Fue una iniciativa de un grupo de ciudadanos argentinos integrantes de la Sociedad del Camino del Fierro de Buenos Aires al Oeste, que contó con el financiamiento del gobierno de la provincia de Buenos Aires. Luego, la red se expandió con el aporte de inversiones británicas para facilitar la exportación de materias primas y la importación de manufacturas. De hecho, en Buenos Aires las vías fueron conformadas como un abanico con vértice en el puerto, funcional al modelo agroexportador de fines del siglo XIX y principios del siglo XX.

La red ferroviaria se expandió lentamente entre 1857 y 1880. Aceleró su ritmo hasta fines del siglo XIX y creció de manera vertiginosa entre 1905 y 1915. Luego, la actividad entró en un declive por la caída de su tasa de ganancia, hasta que el gobierno de Juan Domingo Perón estatizó los ferrocarriles entre fines de 1946 y principios de 1947. Un año después, las compañías se reorganizaron en seis líneas con nombres de próceres, controladas por la empresa estatal Ferrocarriles Argentinos. La nacionalización de los trenes fue una de las principales banderas del peronismo. Se lo presentó como un acto de soberanía nacional.

Pocos años después, durante la presidencia de Arturo Frondizi (1958-1962), se trazó un plan destinado a privilegiar el transporte automotor y comenzaron a desguazarse los trenes. No obstante, el sector recibiría el golpe más duro en la década del ’90. El ex presidente Carlos Menem (1989-1999) impulsó un plan de reducción y privatización de los ferrocarriles: 80 mil trabajadores fueron despedidos y los kilómetros de vías se redujeron de 35.500 a 11 mil. Toda la industria ferroviaria fue desarticulada. Sólo se mantuvieron en pie las líneas de trenes urbanos que conectan a la Capital Federal con el conurbano y algunos pocos ramales de larga distancia. Un grupo de consorcios privados se hizo cargo de la gestión de los servicios. La privatización de los ferrocarriles se impulsó para reducir el déficit fiscal y modernizar el servicio, pero ninguno de los objetivos se cumplió. El Estado siguió aportando recursos a través de la entrega de subsidios y la compra de insumos, mientras la mayoría de los trenes continuó en una situación penosa. El peor momento fue durante la crisis de 2001-2002. Por entonces, las formaciones partían con los asientos destruidos, sin luces y experimentaban un notable traqueteo, evidenciando la falta de mantenimiento de las vías. El gobierno de Eduardo Duhalde decretó en 2002 la emergencia ferroviaria, pero eso sólo sirvió para que las privatizadas fueran exceptuadas del cumplimiento de casi todas las exigencias de inversión y mantenimiento que figuraban en los pliegos. Eso se hizo supuestamente para evitar que los concesionarios, entonces en convocatoria de acreedores, quebraran.

El gobierno de Néstor Kirchner prometió mejorar los trenes. “El presidente nos dijo que hagamos todos los esfuerzos necesarios para tener buenos servicios. Por eso ahora les vamos exigir a los concesionarios que hagan inversiones y que pongan todo de sí para que el servicio mejore día a día, porque la gente no puede seguir viajando así. Nosotros no queremos que sigan ocurriendo accidentes”, afirmó en mayo de 2004 el entonces secretario de Transporte Ricardo Jaime, al suplemento económico de este diario. Los subsidios y las inversiones crecieron, pero la situación no se modificó sustancialmente. Ni siquiera luego de que se les quitara la concesión a los responsables privados de las líneas San Martín y Roca por la incompetencia manifestada en la gestión del servicio. El 31 de mayo de 2007, el gobierno anunció el envío al Congreso de un proyecto de ley para crear un nuevo modelo de operación del servicio ferroviario. “Queremos llevar a los ferrocarriles argentinos al nivel de los mejores del mundo”, afirmó entonces el ministro de Planificación, Julio De Vido, al dar a conocer el proyecto; pero la situación tampoco se modificó en términos estructurales. La tragedia de Once volvió a dejar en evidencia el precario estado del servicio y el Gobierno respondió quitándole la concesión del Mitre y el Sarmiento al grupo Cirigliano. Ahora se encuentra en gateras un nuevo plan para mejorar el ferrocarril. Sólo el tiempo dirá si esta vez la situación comienza a cambiar de manera sustancial.Página 12

1 de julio de 2012

PASAJES AGOTADOS PARA EL TREN DE PASAJEROS QUE UNE LA CIUDAD DE CÓRDOBA CON BUENOS AIRES


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Ya no quedan lugares para viajar en julio. Los viajes se venden con al menos un mes de anticipación. La clase turista vale 30 pesos.

El tren que viaja desde Córdoba a Buenos Aires es la antítesis del Tren de las Sierras: el tramo que demanda 16 horas tanto de ida como de vuelta sale siempre al límite de su capacidad y quienes tienen la intención de subirse rumbo a la Capital argentina deben preverlo con mucho tiempo de anticipación.

“No, para mañana no hay nada. No hay pasajes hasta fines de julio”, aseveró el empleado de la boletería de la Estación Ex Ferrocarril Mitre el martes por la tarde. Ayer, se podía conseguir lugar para viajar recién en agosto.



Hoy pasado el mediodía saldrá el primer tren de las vacaciones de julio y retornará mañana. El próximo partirá el miércoles a la nochecita y volverá el viernes. Hay dos horarios por semana. “La venta se hace con un mes de anticipación y cuando hay fechas como vacaciones o fines de semana largos los pasajes se van muy rápido. Para estas vacaciones ya tenemos todo vendido”, agregó el trabajador de Ferrocentral.

Por lo barato. Se trata de un recorrido muy atractivo, y aunque lleva 16 horas –en colectivo el mismo trayecto se hace en ocho horas– el bajo precio lo convierte en una opción de alta demanda.

Los precios de los pasajes van de los 30 a los 90 pesos, dependiendo de la clase: De Córdoba a Buenos Aires cuesta 30 pesos la clase turista; 50 en primera, y 90 en pullman. Los camarotes para dos personas valen 300 pesos. Si es ida y vuelta de clase turista cuesta 56 pesos; primera clase, 96 pesos; pullman, 172 y camarotes para dos, 560 pesos. El tren está formado por coches de clase turista con capacidad para 103 pasajeros sentados, primera con 72, pullman con 52 y clase dormitorio con 12 camarotes.

Tiene servicio de bufet o restaurante. Sale de Córdoba los miércoles a las 19.30 y los domingos a las 14.40.

Para saber

Horarios. El tren sale los miércoles a las 19.30 y los domingos a las 14.40. El viaje dura 16 horas tanto de ida como de vuelta. Vuelve desde Retiro, Buenos Aires, los lunes y viernes a las 20.35.

Precios. De Córdoba a Buenos Aires cuesta 30 pesos la clase turista, 50 en primera, y 90 en pullman. Los camarotes para dos personas valen 300 pesos. Si se saca ida y vuelta es más barato.La Voz

En el andén. Los coches de Ferrocentral salen llenos. Y aunque el viaje dura 16 horas, el doble que en auto, es muy barato: desde 30 pesos (Sergio Cejas/LaVoz).

MISIONES: ANTES DE LAS VACACIONES DE INVIERNO "DEBERÍA COMENZAR A FUNCIONAR" EL TREN QUE UNE APÓSTELES - BUENOS AIRES


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El subsecretario de Transporte de Misiones Hermes Almirón indicó que tardaría entre 15 y 20 días definir cuál será la operadora. Señaló que debería comenzar a funcionar antes de las vacaciones de julio.

“Será la entrada y el final del tren en Misiones. La idea es que iba a tardar entre 15 y 20 días definir cuál será la operadora. Pero estamos atados a la decisión que tome Nación sobre quienes serán los prestadores”, explicó el funcionario.

Respecto al tipo de servicio, dijo que la ilusión es contar con un servicio de pasajeros que sea económico. En el tren que funcionaba anteriormente viajaban entre trescientas y cuatrocientas personas, indicó Almirón.

EBY
Subsecretario de Transporte de Misiones, Hermes Almirón


Sobre el trabajo que realizan para finalizar las obras, precisó que la Eby debe reponer unos 60 km de vías férreas dentro de la provincia y explicó que Nación pidió extender unos 40 o 50 kilómetros más. Lo que significaría que el cien por cien de las vías estaría en condiciones, aseguró.

Por otro lado, se refirió al Puerto de Posadas. Sobre ello dijo están esperando la habilitación de Nación pero no tienen fecha aún.

Explicó que el puerto requiere una habilitación especial ya que es internacional. Específicamente, “se necesitan los informes sobre propiedad de la tierra donde está ubicado nuestro puerto y dénde está construido hoy es un espacio de relleno, entonces lleva un trámite que debe hacer la Eby, que es mensurar, inscribir castralmente ese espacio y una vez que la Eby termine ese trámite, ahí recién nos posibilitará a nosotros armar la documentación para solicitar la habilitación”, declaró.

Contó que el martes tuvieron una reunión para plantear necesidad para que agilicen los trámites para habilitación de puertos.

Recordó que antes cruzaban entre dos y tres mil personas en lancha y hoy esas personas lo hacen en colectivo o en sus propios autos, motivo por el cual se ve más congestionado el Puente Internacional San Roque González de Santa Cruz.Misionesonline