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En otros
países el transporte por carretera es muy inferior al de trenes. ¿La razón?: es
mucho más barato y eficiente. No es el caso de Argentina. En otros lugares, un
gremio maneja residuos, otro dinero, otro combustible. Aquí, un paro frena 15
ramas de actividad. Cifras y datos para el asombro
Gran parte de
los argentinos actualmente están escribiendo día a día su propio "manual
de supervivencia" para poder superar los escollos que van surgiendo
cotidianamente en una economía que está dejando atrás la euforia por el consumo
y que está envuelta en un notorio enrarecimiento del clima político.
En efecto,
entre otras cosas, deben lidiar con el confuso "mapa del dólar", que
prácticamente tiene tantos colores y formatos como ramas de actividad existen
en la economía.
Paralelamente,
tienen que aprender a convivir con el faltante de productos importados, que ya
excede a los artículos de lujo y que involucra desde remedios hasta repuestos
para autos.
Sin embargo,
el "manual de supervivencia", que día a día van escribiendo millones
de personas, ahora suma un nuevo capítulo y que marca la diferencia entre vivir
de manera ordenada o enfrentar un pequeño caos cotidiano.
Sucede que,
en estos momentos, los argentinos ahora también tienen que ser expertos en
saber en qué momento cargar nafta y cómo ir "regulando" lo que queda
en el tanque para llegar a destino; cuándo sacar plata de un cajero para no
quedarse sin cash y -de complicarse la situación- hasta calcular en qué momento
sacar la basura a la calle.
Y estas
últimas pequeñas alteraciones en el ritmo de vida tienen dos factores en común:
la fuerte "camión-dependencia" de la que está presa la economía
argentina y el enorme poder e influencia sobre otras ramas de actividad que
logró el gremio del transporte, fenómenos que prácticamente no tienen
equivalentes en ningún otro país de similar o superior desarrollo económico que
la Argentina.
Para
comprender el alcance que puede llegar a tener el paro nacional convocado por la CGT para el miércoles próximo
y la influencia del sindicato que conduce Pablo Moyano, que lógicamente estará
plegado a la medida de fuerza, basta mencionar que éste involucra a 15 ramas de
actividad, entre las que se encuentran:
• Transporte de combustibles líquidos
• Transporte de carga postal
• Recolección de residuos
• Transporte de materiales peligrosos
• Transporte de vehículos
• Mudanzas y encomiendas
• Logística y transporte para la industria
petrolera
• Logística, almacenamiento y distribución
• Distribución de diarios y revistas
• Distribución de bebidas y alimentos
• Transporte de larga distancia
• Transporte internacional
Puesto en
números, se estima que por los camiones que ruedan por las rutas argentinas se
moviliza el 84% de la producción total (industrial y agropecuaria) del país. En
tanto, luego de décadas de desinversión y abandono, el tren se quedó con un
exiguo 14,5% de esa torta, mientras que por vías fluviales se moviliza apenas
el 1,5% del total.
Estas cifras
distan mucho del esquema logístico imperante en algunas naciones europeas,
donde los camiones no lideran el negocio, dado que tienen un share del 40%, por
debajo de los trenes (50%).
Esto explica
por qué gran parte de la vida cotidiana -como llegar al trabajo, realizar una
mudanza, circular por calles limpias, hacerse de efectivo, y poder cargar el
tanque del auto- se puede ver alterada en función del humor de los Moyano y de
los cortocircuitos con el Gobierno.
"En todo
el mundo, la influencia del transporte es clave, pero en nuestro país confluyen
dos factores: la conocida concentración de la carga en camiones y el gran poder
que ganó el sindicato, que cuando frena arrastra a una docena de
subsectores", explicó el presidente de una multinacional del sector
logístico que pidió estricto off the record.
El directivo
agregó que "en Europa no existe tal unificación, te paran un día los
recolectores de residuos, otro día puede ser el gremio responsable del
transporte de caudales. Pero es muy difícil ver una medida de fuerza tan
abarcativa y sincronizada como la que tendremos la semana próxima".
El presidente
de esta compañía líder agregó que, el hecho por el cual Moyano estornuda y en
cuestión de horas el país puede tener algún "síntoma" de gripe por
una paralización gremial, obedece a que durante muchos años, "el líder
sindical fue ganando cada una de sus peleas por reencuadramientos. Hoy estamos
viendo las consecuencias. Por eso, si bien influyó el hecho de que el
transporte ferroviario haya entrado en decadencia, no hay que olvidar que
Moyano se volvió un protagonista cada vez más gravitante para la política y la
economía".
No voy en
tren, voy en... camión
Las razones
por las cuales en otros países se potenció la utilización del tren como aliado
logístico obedece a una simple cuestión de números: es más barato y más
eficiente.
Al respecto,
Rogelio Pontón, director de Informaciones y Estudios Económicos de la Bolsa de Comercio de Rosario,
aseguró a iProfesional.com que "transportar una tonelada en camión cuesta,
por kilómetro, unos 11 centavos de dólar promedio, mientras que hacerlo por
ferrocarril vale unos 4 o 5 centavos de dólar".
Esto implica
que poner una carga sobre un remolque y moverla sobre una ruta cuesta entre 120
y 175% más que transportarla sobre rieles, lo que pone en evidencia la marcada
pérdida de competitividad que castiga al "Made in Argentina".
En este
contexto, Jorge Tesler, presidente de TGI, una de las consultoras líderes en
logística, aseguró que "el costo del transporte en función del PBI de la Argentina es el más alto
de la región y se encuentra un 10% por encima del de países como Chile o
Colombia. Y esto obedece a la cantidad de kilómetros que se recorren por ruta y
la baja incidencia del tren".
Según el
experto, "hoy es común que una carga haga 1.000 kilómetros
en camión, cuando en realidad, distancias de ese tipo únicamente deberían
realizarse por vías férreas".
Y esta
preponderancia tiene un precio: según un estudio de la Asociación
Latinoamericana de Ferrocarriles, por cada punto de share que
pueda ganar el transporte en tren, la economía argentina se ahorraría unos
u$s70 millones anuales.
Sin embargo,
esto está lejos de suceder: mientras el transporte de cargas por camión no para
de ganar participación (84%) la actividad ferroviaria (14,5%) sigue en un cono
de sombras.
¿Cómo se
llegó a esta situación? El economista Tomás Bulat aseguró que "el
deterioro del ferrocarril comenzó después de la nacionalización del servicio,
en la década del ´50. Luego vinieron sucesivas crisis, se dejó de invertir, el
servicio empezó a ser deficitario y a generar pérdidas y así pasamos de tener
algo que nos daba orgullo a algo que hoy nos avergüenza".
En este
contexto, Pontón recordó que hasta la década del ´70 "el tren movía, de
manera global, unas 50 millones de toneladas anuales. Después vino la
decadencia y en los años 90 terminaron movilizando apenas 8 millones. A partir
de allí se fue recuperando hasta las 25 millones de toneladas actuales. Ha
habido avances, pero considerando el enorme salto de la producción en ese
lapso, claramente todavía falta muchísimo".
Según Bulat,
el abandono al que fue sometido el transporte ferroviario y, como consecuencia,
la fuerte "camión-dependencia", fue una clara consecuencia "de
la visión de corto plazo que comenzó a imperar en la Argentina".
"Hacer
funcionar un ferrocarril requiere de una fuerte inversión de entrada y
recuperarla lleva mucho tiempo. En cambio, poner un camión en la ruta es mucho
más económico, pero claramente menos eficiente. La transición que tuvo lugar
durante décadas obedece a toda la visión cortoplacista que dominó al
país", acotó Bulat.
En la misma
línea, Tesler aseguró que "para tener una red ferroviaria más eficiente
habría que realizar planes de inversión que van desde los 10 a los 15 años y que van más
allá de un gobierno de turno".
Campo,
containers, cajeros y nafta.
En el caso de
la logística para la producción agrícola, Pontón destacó que el reparto de la
carga es ampliamente favorable al camión, dado que, al igual que a nivel
general, moviliza el 85% de los granos, una proporción altamente ineficiente,
si se tiene en cuenta que, según el experto, "a un productor sojero de
Salta le cuesta más el flete de su provincia a Santa Fe que de Santa Fe a
Róterdam".
Según el
experto, en total, el costo por movilizar la cosecha en camión desde los campos
a las terminales representa una erogación de casi u$s3.000 millones,
prácticamente el mismo valor que requiere cargarla en grandes buques y enviarla
al exterior.
Para Bulat,
el desmembramiento del servicio ferroviario, que lleva a situaciones ilógicas
-como que un productor que tenga una vía a 1 kilómetro de su campo
deba recurrir a camiones para sacar su cosecha- "pega muchísimo en los
costos y hace que, si le sumamos el problema de la sequía, muchos ruralistas
que están alejados de los puertos hayan tenido una campaña pésima".
Para tener
una noción del alcance que puede tener un paro de estas características como el
que lanzó el gremio que lidera Moyano, basta saber que la semana pasada
ingresaron a las terminales de todo el país (Rosario, Buenos Aires, Necochea y
Bahía Blanca) unos 19.000 camiones con trigo, maíz, sorgo, soja y girasol.
Si se tiene
en cuenta que cada uno de ellos puede cargar unas 28 toneladas, esto arroja una
cifra potencial de 532.000 toneladas por semana. Así, casi 110.000 toneladas se
dejarían de procesar y exportar durante la jornada de paro, de acuerdo al flujo
que están recibiendo las terminales portuarias en esta época del año.
Puesto en
números, esto equivale -sólo considerando el valor de los granos en Chicago y
no de los subproductos-, a unos u$s200 millones por semana y a unos u$s40
millones que no entrarían al país en concepto de ventas al mundo durante ese
día de protesta.
Pero esta es
una parte de la película. Un paro generalizado del transporte va más allá de la
actividad agropecuaria. En el caso de las terminales de Buenos Aires,
especializadas en el movimiento de carga en containers, cada 24 horas de paro
dejarían de moverse unos 500 contenedores.
Otra de las
consecuencias de una medida de fuerza de este tipo es la posible escasez de
billetes en los cajeros automáticos por el parate de los camiones de caudales.
Sucede que,
además de la medida en sí misma, según los expertos consultados por este medio,
ante situaciones de este tipo se produce un "efecto manada" de
titulares de cuentas que proceden a retirar más dinero del que necesitan para
anticiparse a un escenario de escasez. Una reacción que, en definitiva, lo que
termina generando es que se acelere el problema del faltante.
Cabe destacar
que en un fin de semana, una única entidad, como es el Banco Provincia, puede
llegar a cargar unos $400 millones en sus 1.500 cajeros.
Una situación
similar podría experimentarse en gran parte de las estaciones de servicio que
hay en el país, tal como pudo verse durante el feriado último: el temor al
faltante de naftas llevará a que los propietarios de vehículos sufran por el
síndrome del "tanque vacío" y salgan a cargar para tener una reserva.
En este
sentido vale resaltar que, en promedio, cada establecimiento despacha unos 200.000 litros de
nafta por mes. De modo que, por cada día de escasez y sin posibilidades de
reponer, cada estación se perderá de comercializar combustible por un valor de
$40.000.
Considerando
un margen de ganancia del 8% sobre cada litro, esto implicaría una pérdida del
orden de los $3.000 promedio diarios para cada establecimiento, de los cuales
el 75% se destina a sueldos y cargas sociales.
De este modo,
la inmovilización de granos, la imposibilidad de despachar contenedores, el
posible faltante de billetes en los cajeros y la odisea para cargar nafta, con
el tiempo extra que esto implica, sólo por citar algunos ejemplos, se
convertirán en un complejo mix, justo en momentos en que la economía se está
enfriando.
Este es, en
parte, el precio de una Argentina
"camiódependiente".IProfesional.com
