2 de octubre de 2023

Jujuy contará antes de fin de año con un tren de pasajeros a energía solar

Actualidad

La provincia de Jujuy contará desde los últimos días de este año con un tren impulsado con energía solar, siendo el segundo en su tipo en el mundo y el primero en Latinoamérica, según confirmó el ministro de Turismo y Cultura de la provincia norteña, Federico Posadas.

“Va a ser algo revolucionario para para el turismo de la provincia de Jujuy, un producto inédito porque va a ser el segundo tren solar del mundo y el primero de Latinoamérica y el primero en Montaña”, explicó Posadas.

Detalló que “es un tren de reproducción china, compuesto por dos formaciones, que ya salieron el 26 de octubre de ese país, están surcando el mar en este momento y estarán llegando al país en aproximadamente tres semanas y lo interesante es que van a ser propulsados por energía solar y alimentado por baterías de litio”.

El tren eléctrico va a tener en las estaciones parques solares para alimentar a las formaciones, que ya están construidas. Para que pueda funcionar, se reacondicionaron 45 kilómetros de las vías que unían San Salvador con La Quiaca, entre Valle del Volcán y Tilcara, circulando por la Quebrada de Humahuaca.

“Tuvimos que reconstruir casi todo el trazado, hacer expropiaciones porque se habían generado asentamientos y hubo que construir nuevos puentes porque se los había llevado el río. El Estado nacional nos cedió la utilización de las vías y nosotros nos encargamos de hacer todo lo necesario para poner el servicio en funcionamiento”, indicó Posadas.

Detalló que “elaboramos para el turismo propuestas gastronómicas artesanales, propuestas culturales e implementamos un sistema con las dos formaciones circulando cada media hora, entre las 8 y las 20. Una de ellas va a ir desde Valle del Volcán hasta Purmamarca y la otra desde Purmamarca a Tilcara”.

“La duración del trayecto será, de punta a punta, de dos horas, una hora entre Valle del Volcán y Purmamarca y otra hora entre Purmamarca y Tilcara. El que vaya a ir desde Valle del Volcán hasta Tilcara deberá hacer trasbordo en Purmamarca y, además, podrá ir bajando en cada una de las seis estaciones del trayecto y podrán recorrer lo que tienen para ofrecer a los turistas”.

Agregó que “las formaciones tienen una capacidad de hasta 72 personas pueden y creemos que va a hacer uno de los grandes trenes de Latinoamérica y se va a constituir en una de las atracciones de turismo más importante de toda la región y emblemática porque nos permite que sea representante representativo de la transformación productiva de Jujuy”.

Posadas remarcó finalmente que “ésta es la primera etapa y en la segunda está previsto que el tren llegue desde Tilcara hasta Humahuaca, mientras que la tercera etapa será entre Humahuaca y La Quiaca, con lo cual se recuperaría la vinculación con Villazón y de ahí al ferrocarril del Altiplano”.

El Tren de la Quebrada está siendo fabricado por la compañía Emepa, y cuenta con la asistencia de especialistas que participaron de la construcción del tren solar de Byron Bay, en Australia, el único en el mundo con estas características.

Se conforma de dos formaciones integradas por un coche motor y otro coche pequeño con capacidad para 240 personas. En su techo posee paneles fotovoltaicos para ser propulsado tanto por energía solar como diésel hidráulica, lo que le permitirá alcanzar una velocidad máxima de 30 km/h.

El tren hará viajes de ida y vuelta diarios, transportando hasta a 72 pasajeros por viaje y, además, para impulsar el turismo local, cada estación tendrá un eje temático que se relacionará con la gastronomía, el carnaval y la cultura jujeña.ElTribuno.com

Línea Belgrano Sur: Y después de 47 años volvió el tren a estación Lozano

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Redacción Crónica Ferroviaria

La Municipalidad de General Las Heras informa que estuvo presente con gran emoción, junto a la comunidad rural, la extensión del servicio del tren de pasajeros a la localidad de Lozano (Provincia de Buenos Aires) los fines de semana, después de 47 años.


"En una tarde llena de alegría, folclore, empanadas y recuerdos, vivimos un hecho histórico como es la recuperación del servicio y la puesta en valor del edificio de la estación. Sin duda, una gran oportunidad para promover el turismo y la actividad de nuestra querida localidad de Lozano", manifiestan desde la Municipalidad de General Las Heras.


La obra implicó la recuperación de casi 50 kilómetros de vías, desmonte, desmalezado, cambio de durmientes y acondicionamiento de la estación.

Por último, dicen que "gracias al Estado Nacional que apuesta a llegar con el tren de pasajeros a cada rincón del país, promoviendo en desarrollo del ferrocarril y de nuestras ciudades rurales".

Fotos gentileza: Municipalidad de General Las Heras

Desde Crónica Ferroviaria deseamos que muy pronto dicho tren llegue hasta la ciudad de Navarro, y que se proyecte para que se siga adelante por el ramal G4 de la Línea Belgrano Sur hasta la ciudad de Patricios (antiguo pueblo ferroviario), que es donde más están esperando, desde hace años, su llegada.  

Contratación Directa para la Provisión e Instalación de Equipos de Aires Acondicionado en Seis (6) Locomotoras General Motors

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Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones llama a Contratación Directa por Adjudicación Simple para la Provisión e Instalación de Equipos de Aires Acondicionado en Seis (6) Locomotoras General Motors.

Locomotora diésel eléctrica GM modelo G22CW Nro. A709 a la que se le instalará aire acondicionado

Tipo de contratación directa: por adjudicación simple.

Caso: por especialidad (art. 37 del RCC).

Modalidad: llave en mano.

Consulta y retiro de pliegos: los interesados podrán visualizar y descargar los pliegos accediendo al sitio web: https://contratacionespublico.sofse.gob.ar/licitaciones?vigente=1, sección “Licitaciones Vigentes”. Para mayor información ingresar a www.trenesargentinos.gob.ar

Consultas y aclaraciones a los pliegos: deberán dirigirse a licitaciones@trenesargentinos.gob.ar, conforme a lo establecido en los pliegos y/o documentación que rija al llamado o convocatoria correspondiente.

Alcance de la contratación

1.- De conformidad con lo previsto en el Pliego de Especificaciones Técnicas (PET), la contratación comprende la provisión e instalación de equipo de aire acondicionado en Locomotoras General Motors.

2.- En tal sentido, los trabajos incluyen materiales, consumibles, mano de obra, equipamiento y demás esfuerzos necesarios en la realización de los trabajos para la provisión e instalación de SEIS (6) equipos de aire acondicionado modelo ACTEC RT35 MAX de 24v 2000 frigorías y sus respectivos convertidores eléctricos de 72 vcc a 24 vcc.

3.- La contratación se realizará bajo la modalidad de “LLAVE EN MANO”; en consecuencia, la Contratista deberá proveer -a su exclusivo cargo- la totalidad de los equipos y emplear todos los trabajos, herramientas, repuestos, insumos y elementos faltantes que demande la provisión e instalación de SEIS (6) equipos de aire acondicionado modelo ACTEC RT35 MAX de 24v 2000 frigorías y sus respectivos convertidores eléctricos de 72 vcc a 24 vcc en cada una de las Locomotoras GM.

4.- En tal sentido, el presente procedimiento de selección contempla UN (1) ítem, a saber:

Provisión e Instalación de  6 (seis) Aires Aconticionado en locomotoras diésel eléctricas General Motors

5.- El oferente deberá cotizar de conformidad con lo establecido en el artículo 9 del presente Pliego y la Planilla de Cotización incorporada como Anexo I al PET.

SOFSE proveerá para la instalación del sistema de aire acondicionado, las siguientes Locomotoras:

* GM- G22-A709

* GM- G22-A704

* GM- G22-MF702

* GM- G12-A601

* GM- G12-A605

* GM- G12-A604

Línea Mitre: Suman nuevos servicios nocturnos en los ramales Retiro José L. Suárez y Retiro - Tigre

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Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que a partir del día de hoy suma nuevos servicios nocturnos en los ramales Retiro - José León Suárez y Retiro - Tigre de la Línea Mitre.

Sale de estación Retiro a las 23:15 horas (días lunes a viernes) y a las 22:45 horas (días sábados, domingos y feriados)

Sale de estación José L. Suárez a las 22:15 horas (días lunes a viernes) y a las 21:45 horas (los días sábados, domingos y feriados).

cronograma de horarios.

Ramal Retiro - Tigre 

Sale de estación Retiro a las 22:44 horas (todos los días) y a las 23:00 horas (todos los días)

Sale de estación Tigre a las 21:37 horas (todos los días) y a las 21:50 horas (todos los días).

cronograma de horarios.

Línea Urquiza: La empresa TAC recupera otra locomotora diésel que hacía 11 años que estaba fuera de uso

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Redacción Crónica Ferroviaria

Tal como lo informó Crónica Ferroviaria en notas anteriores, sobre la recuperación de la locomotora diésel eléctrica General Motors modelo G22CW Nro. 7934, la empresa estatal Trenes Argentinos Cargas informa que tras estar 11 años fuera de uso, es reincorporada dicha máquina a la Línea Urquiza para prestar servicios de carga en los ramales pertenecientes a dicho ferrocarril.

Antes y después de la recuperación de la locomotora diésel Nro. 7934

Según la empresa TAC, la locomotora Nro. 7934 se le realizó el trabajo de reparación integral que fue realizado en los talleres de la empresa ubicados en la ciudad de Concordia (Provincia de Entre Ríos).

Poner en valor el material tractivo es fundamental para que la Línea Urquiza siga creciendo.

Aduana desbarató contrabando de monedas de colección de platino, oro y plata por casi $10 millones en terminal Tren Internacional

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El procedimiento tuvo lugar durante controles de rutina en la terminal de tren del Servicio Internacional Argentina-Paraguay.

El personal aduanero se encontraba inspeccionando a turistas que querían ingresar a la Argentina, cuando llegó el turno de un hombre ciudadano argentino.

Agentes especializados de la Dirección General de Aduanas desarticularon una tentativa de contrabando de monedas de colección, de destacado valor patrimonial. El procedimiento tuvo lugar durante controles de rutina en la terminal de tren del Servicio Internacional Argentina - Paraguay, que conecta las ciudades de Posadas y Encarnación.

Los agentes de la Aduana notaron que en el equipaje del pasajero había una gran cantidad de contenedores plásticos, pequeños y redondos —estaban vacíos. Ante la pregunta de los inspectores del organismo, el hombre apresuradamente adujo: “Los encontré en la calle, me gustaron y los agarré”, intentando desentenderse de los objetos.

Personal de Aduana realizó un control más profundo

Sin embargo, la respuesta del ciudadano argentino despertó las sospechas de los guardas aduaneros, por lo que decidieron realizar un control más profundo sobre su equipaje. En efecto, al abrir los bolsillos interiores de la valija encontraron una gran cantidad de monedas de distintos tamaños y colores, cuyas dimensiones coincidían con las de los contenedores.

Tras el hallazgo, se comprobó que se trataba de nada menos que 20 monedas de platino, 34 de plata y 6 de oro —algunas del tamaño de la mano de una persona adulta. El hombre no fue capaz de explicar el origen de la mercadería y tampoco tenía la documentación que avalara el legal ingreso de la misma al país.

Las piezas, valuadas en $9.816.677 fueron secuestradas por constituir una transgresión al Régimen de Equipaje —establecido en el artículo 489 del Código Aduanero— y quedaron a disposición de la Justicia. Asimismo, en los términos del artículo 977 de la Ley N 22.415, la multa aplicada por la Aduana podría ascender a $29.450.031.Ámbito.com

29 de septiembre de 2023

Obra de recuperación de la estación Leones (Córdoba) de la Línea Mitre

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Redacción Crónica Ferroviaria

La Municipalidad de Leones informa que junto a la empresa Trenes Argentinos (con aportes del Gobierno Nacional) están recuperando uno de los edificios más emblemáticos de la historia local y nacional que estuvo en manos de la empresa concesionaria de cargas Nuevo Central Argentino S.A.


La recuperación implica la refacción y mejoramiento de la estación Leones (Provincia de Córdoba) de la Línea Mitre, y comprende entre otras tareas: la adecuación y construcción de nuevos sanitarios, cubiertas, drenajes, solados, revoques, pinturas, revestimientos, instalaciones sanitarias, eléctricas e iluminación. Asimismo, abarca la intervención de accesos, cerramientos y la provisión de equipamiento urbano.


La inversión supera los 47 millones de pesos.

"Como siempre, agradecemos al Gobierno Nacional, a Alberto Fernández y Cristina Fernandez de Kirchner; a Sergio Massa; al Ministerio de Transporte; a Martin Marinucci, Marcelo Sanchez y todo el equipo de Trenes Argentinos por hacer posible otra obra en la ciudad", expresan desde la Municipalidad de Leones.

Desde Crónica Ferroviaria manifestamos que si no es por el Estado Nacional y las Intendencias Municipales, las estaciones ferroviarias que están en concesión desde hace más de 30 años por las empresas privadas, hoy muchas de ellas estarían arrumbadas, desprotegidas y abandonadas. Aunque todavía existen muchas, en todos los ramales concesionados, que dan pena verlas por lo destruidas que están sin que las empresas hayan puesto un peso por conservarlas.

Reparación Histórica de los Ferrocarriles Argentinos: Una Política de Estado que apuntala a la bioeconomía como motor de desarrollo de la Nación. Hacia un plan M.E.S.S.I. (Última parte)

Nota de Opinión

Por: Claudio A. Molina (Contador Público - UNLZ-, Analista de Bioenergías y Ferrocarriles) y Fernando Vilella (Ingeniero Agrónomo -UBA-, Profesor Titular Cátedra de Agronegocio y Director del Programa de Bioeconomía, FAUBA) (para Crónica Ferroviaria)

La Reparación Histórica de los Ferrocarriles Argentinos -o como se decida denominar finalmente a una iniciativa legislativa en la materia-, debe constituirse en una Política de Estado. El ejemplo que nos deja el marco regulatorio de los biocombustibles en Argentina

En línea con lo que se ha expresado hasta aquí, se torna imprescindible que, a corto plazo, el Congreso de la Nación trate una iniciativa legislativa de este tipo, que podría ser presentada para su tratamiento por el Poder Ejecutivo, o bien, por uno o más legisladores nacionales, descartándose una iniciativa directa de ciudadanos, por los tiempos y riesgos que llevaría.

Para que se trate de una Política de Estado, la citada iniciativa debe cumplir con algunos requisitos, a saber:

a) Ocuparse de un tema trascendente para el país en su conjunto, que tenga licencia social y que requiera ser instrumentado por ley nacional. Sin dudas, el desarrollo ferroviario a largo plazo, cumple sobradamente con este requisito.

b) Administrar con ecuanimidad situaciones conflictivas -como se pueden generar cuando existen conflictos de intereses entre Nación y provincias, por ejemplo-, enmarcándose siempre en los dictados de la Constitución Nacional. La actividad ferroviaria en Argentina, tiene ciento sesenta y seis años de existencia, por lo cual, es una actividad madura, que ha superado situaciones jurídicas complejas. Esta actividad, ahora, debe ser fortalecida por una ley de este tipo.

c) Tener vigencia por un largo plazo. En el caso que nos trata, se requiere una ley a cuarenta años. La destrucción de nuestros ferrocarriles se concretó a lo largo de varias décadas, por lo que un proceso de recuperación sostenible de ellos, requiere muchos años de esfuerzos continuos destinados a ese objetivo. 

Además, la recuperación de la carga ferroviaria debe alcanzar una participación cercana al 40 %, que solo se puede concretar a largo plazo, vía la obtención de un incremento anual superior al promedio del crecimiento de los otros modos de transporte, pero sin perjudicar a éstos, a medida también que vaya creciendo la generación de cargas del país, en un contexto de crecimiento económico sumamente necesario.

d) Presentar una propuesta sostenible desde el punto de vista técnico, económico y ambiental. Una significativa recuperación de la actividad ferroviaria en nuestro país, por todo lo expresado en este trabajo, es compatible con esa exigencia.

e) Contar con una fuente permanente de financiamiento. En este sentido, como se expresó antes, la Constitución Nacional en el artículo 75 punto 18, “Cláusula del Progreso”, ordena al Congreso de la Nación que procure la construcción de ferrocarriles -quien construye, mantiene-. De esta manera, existe el fundamento jurídico más adecuado, para sostener un programa de este tipo en el muy largo plazo.

f) Ser acompañado por el voto afirmativo de un número muy importante de legisladores, hecho que se lo puede vincular en cierta medida, al acuerdo social. Es por ello que la presentación al Congreso de un proyecto de ley de este tipo, debe alejarse de interés electoralista y de corto plazo alguno, privilegiando por el contrario, la obtención de amplias mayorías, integradas por la mayor cantidad posible de espacios políticos existentes en el Parlamento Nacional. 

Al respecto, se puede tomar como un leading case, la sanción del proyecto de ley de biocombustibles en el año 2006 -a la postre, Ley 26.093-, que tenía una vigencia de quince años y había sido firmado por su principal impulsor, Senador Nacional Luis A. Falcó -q.e.p.d., UCR, Río Negro-, y otros cuarenta y nueve senadores nacionales integrantes de todas las provincias y signos partidarios, y respaldado luego por el entonces Presidente de la Nación Néstor Kirchner, su Ministro de Planificación Federal Julio De Vido y su Secretario de Agricultura Javier De Urquiza. 

El Poder Ejecutivo reglamentó esta ley en 2007, y el programa asociado a la misma se aplicó hasta su vencimiento en 2021 -más allá de una serie de problemas que fueron surgiendo, que exceden a esta columna-, época en que se sancionó una nueva ley, la 27.640 en su reemplazo. Por el contrario, una ley que obtenga muy poco apoyo en términos relativos, al momento de su sanción, corre mucho más riesgo de volverse abstracta en un futuro, o ser revertida con una nueva ley que cambie absolutamente todo, o bien, ser vetada por el Poder Ejecutivo en parte o totalmente, o bien, no reglamentada o reglamentada muy parcialmente, para limitar su operatividad.

Texto sugerido para un proyecto de Ley de Reparación Histórica de Ferrocarriles Argentinos que se presente ante el Congreso de la Nación

Hemos propuesto ante la opinión pública -en distintos medios de prensa-, adelantándonos a los tiempos que vendrán, la necesidad de impulsar una iniciativa de este tipo en febrero de 2022 -o sea, hace más de un año y medio-, y continuamos desde ese momento insistiendo y sumando elementos de juicio, para que la misma sea conocida en una gran cantidad de ámbitos académicos y de formación de opinión.

Valoramos especialmente la receptividad que esta sugerencia tuvo en los grandes decisores de la política ferroviaria nacional -tanto FASE como el Ministerio de Transporte de la Nación-, en varias provincias, en muchos legisladores, y entre los sindicatos que nuclean la actividad, particularmente en La Fraternidad, entidad sindical que se sumó con una importantísima campaña institucional iniciada el 1 de marzo de este año, que representa un importante respaldo a esta iniciativa. La Unión Ferroviaria ha destacado también con mucho énfasis, la necesidad de implementar una política de este tipo. 

Sin dudas, nuestra propuesta terminó convirtiéndose en un gran disparador para el armado de un anteproyecto de ley por parte del Gobierno Nacional. Lamentamos que el camino elegido por el mismo con posterioridad -incluyendo a los redactores oficiales del texto respectivo-, diste mucho en cuanto al contenido y alcance respectivo, de lo que sugerimos, incluso -y esto no es menor- respecto a lo inoportuno de la época en que el mismo se estará presentando al Congreso de la Nación, para que tome estado legislativo.

Es importante destacar que la situación macroeconómica del país es muy mala. Desde el punto de vista microeconómico, la riqueza que generamos por km2 de territorio es muy baja en términos relativos, por ende, la densidad de carga que se registra para la dimensión histórica de nuestros ferrocarriles, también es muy baja y es este un factor que tiende a complicar la operatoria correspondiente. 

Argentina debe cambiar la lógica actual de la inversión pública, tomando en cuenta las exigencias existentes en materia de huella de carbono que irán creciendo por imposición de la gobernanza mundial, como así también, en materia de reducción de los daños a la salud pública. 

En el futuro la inversión pública en infraestructura debe seguir siendo importante en términos relativos sobre el presupuesto consolidado nación – provincias – municipios.

El texto de una iniciativa como la que nos trata, debe ser objeto de un profundo y constructivo debate en el ámbito parlamentario; no debe agotarse en la constitución de un fondo para inversiones, y al mismo tiempo, debe ser lo suficientemente abarcativo, abordando una serie de cuestiones muy importantes para el desarrollo futuro de nuestros ferrocarriles.

Cualquier iniciativa legislativa que se presente sin contemplar una cobertura temática similar a la que aquí se propone, movilizada por fines electorales y por ende de corto plazo - para aprovechar mayorías parlamentarias ocasionales y soslayando a priori, la importancia de la concreción de un rico debate parlamentario del que surja un acuerdo trascendente -, probablemente deba ser revisada estructuralmente en un futuro, perdiéndose así un precioso tiempo en el desarrollo pretendido. 

Entre otras cuestiones, ese texto debería ser muy claro, evitando lagunas que lleven a interpretaciones posteriores que terminen desnaturalizando los nobles objetivos perseguidos. Es necesario lograr un equilibrio entre lo que se legisla y la flexibilidad necesaria para una eficiente gestión. 

En particular, dicho texto debería:

*) Reorganizar la actividad ferroviaria, modificando las Leyes 26.352 y 27.132, tal cual lo expusimos antes -entre otras cuestiones, con la fusión por absorción de OFSE, ADIFSE y Desarrollo del Capital Humano Ferroviario (DECAHF) en cabeza de FASE-, dotando a ésta última de todas las herramientas necesarias para asumir toda la responsabilidad asociada al cumplimiento de la presente ley de “Reparación Histórica” y otras normas que le generen derechos y obligaciones.

*) Designar a la Subsecretaría de Transporte Ferroviario, dentro del Ministerio de Transporte de la Nación -o el organismo nacional que asuma sus funciones en el futuro- como Autoridad de Aplicación del presente régimen.

*) Contemplar en el desarrollo del plan respectivo, los requerimientos que, en materia de transición ambiental y energética, existen, en el marco del nuevo paradigma en que se halla inmerso el mundo. 

Lo establecido en el punto anterior y en éste, constituyen postulados básicos.

*) Implementar un plan de cuarenta años, por ejemplo, afectando fondos por una suma consolidada Nación – Provincias – CABA del orden del 1% del PBI (que podría tener objetivos crecientes en los primeros cinco años, para llegar a ese nivel). Ello requerirá ajustar la normativa vigente para que pueda realizarse un ajuste de partidas presupuestadas ex post, una vez conocidas la cifra real del PBI, los ingresos tributarios respectivos, y ejecutadas la totalidad de las partidas correspondientes a ese período -esta cuestión debe ser incluida formalmente-.

*) Declarar integralmente al servicio ferroviario como un servicio público, para favorecer el acceso universal y ecuánime, tanto a las cargas como a los pasajeros. Es insostenible la situación que se registra en muchos casos, donde una gran cantidad de agentes económicos ven como el tren pasa por sus localidades, pero no se puede acceder al servicio. Cuando en el medio está la producción de la “Argentina Profunda”, este problema genera mucha impotencia. Debe tratarse también la convivencia futura de esta figura con la del “Open Access”, para evitar la aparición de conflictos de intereses que anulen las ventajas relativas del ferrocarril.

*) Otorgar subsidios estatales en caso que las circunstancias lo justifiquen y en base a análisis rigurosos, solo por el lado de la demanda. La tarifa a fijar debe ser razonable, acorde a los costos totales, pudiéndose computar las externalidades positivas del ferrocarril. 

*) Promover la construcción de una infraestructura moderna con conexiones eficientes tanto en el plano local como en el internacional, procurando en la medida de lo posible que las vías troncales soporten 30 toneladas por eje para minimizar así los costos operativos y permitir un tiempo de tránsito acorde a las exigencias actuales y futuras del transporte. En particular, el desarrollo territorial de la Patagonia y del resto de las regiones extra pampeanas más alejadas, como las interconexiones internacionales más importantes, deben ser potenciados en esta nueva etapa del ferrocarril, potenciando distintas iniciativas que se llevaron adelante en el pasado, como la de las leyes 23.253 y 24.364, o la firma de acuerdos internacionales por parte del Estado nacional para la construcción de una línea troncal trans-patagónica en 2013, entre ejemplo. En todo momento se debe impulsar la diversificación de las inversiones a ser realizadas, evitando que en la práctica se destinen altos porcentajes de los fondos al AMBA y esto debe queda expresado en el texto de ley que nos trata, para evitar que por vía reglamentaria, se proceda de otra manera (28).

(28) Algo que ocurre habitualmente porque la política partidaria de turno, privilegia el corto plazo y justamente en el AMBA, existe la mayor concentración de votantes del país.

*) Adquirir un adecuado material rodante en calidad y cantidad, para poder cumplir con los objetivos planteados de participación ferroviaria a largo plazo, tanto en el transporte de cargas como de pasajeros.

*) Armonizar la estructura ferroviaria con la del transporte automotor de cargas –de manera principal- y la del transporte fluvial y marítimo, tomando siempre en cuenta las limitaciones que presenta el primero para hacerse cargo del tráfico de carga cuando las distancias son menores a 300/350 kilómetros –dado la incidencia relativa de los trasbordos intermodales y otras limitaciones que lo convierten en antieconómico, salvo excepciones-. 

En particular, el transporte automotor de cargas debe ser integrado a esta política, otorgándosele una promoción con importantes beneficios para que pueda realizar todas las inversiones que requiere, de manera de reconvertirse, ser sostenible y complementar a la red ferroviaria con el “puerta a puerta”, entre otros beneficios, maximizando así las ventajas del transporte inter y multimodal -que debe tomar relevancia en la nueva etapa ferroviaria-, en términos técnicos, económicos, ambientales y sociales. 

La construcción de una buena cantidad de eficientes nodos logísticos, el uso de piggy back, contenedores apilados (cuyo tránsito debe ser previsto en la medida de las posibilidades por la infraestructura de vías a reconstruir o construir desde cero o reparar, contemplando el gálibo necesario para esa operación), la incorporación de facilidades logísticas en las estaciones para hacer fluida la carga y descarga de mercancías, etc., deben formar parte del plan que nos trata.

*) Desarrollar una promoción para procurar la instalación de una eficiente industria ferroviaria nacional, sostenida en la innovación tecnológica, que minimice paulatinamente los requerimientos de importaciones de este plan, tanto en infraestructura como en material rodante, sometida al mismo tiempo a rigurosos programas de control de calidad. Un pilar fundamental en esta materia es la provisión por parte de la misma, de los rieles necesarios para llevar adelante este plan, proceso que requerirá de fuertes inversiones, en atención a que nuestro país perdió esa capacidad hace varias décadas.

*) Evitar privilegiar obras de infraestructura en determinadas líneas o corredores, en detrimentos de otros, hecho que podría darse en el caso que los decisores procuren perjudicar a adversarios políticos, que tengan fuerte participación en el management de las líneas o corredores perjudicados. De alguna manera, esta problemática -por su magnitud- debe ser referida en el texto de la ley respectiva, aunque no encuadre perfectamente en las técnicas legislativas habituales.

*) Crear un consejo consultivo integrado por distintas áreas del Estado Nacional, las provincias, CABA, FASE, Belgrano Cargas & Logística, CENADIF, universidades, representantes de los trabajadores, ONG’s especializadas, expertos interdisciplinarios independientes en la materia, etc., para dictaminar con carácter no vinculante sobre las prioridades en el plan de obras a llevar adelante, material rodante a adquirir, etc., procurando que las decisiones que asignen fondos de reparación histórica, deriven de evaluaciones rigurosas y no de intereses políticos de corto plazo. 

En particular, velar para que no se produzcan situaciones como las previstas en el punto anterior. Ese consejo consultivo debe contar con una presidencia rotativa anual por parte de alguno de sus miembros, integrantes directa o indirectamente, del sector público, debiendo dictarse su propio reglamento.

*) Crear condiciones de trabajo confortables para todo el personal ferroviario, de manera que pueda ejercer adecuadamente sus responsabilidades, en un marco de máximo bienestar posible, de acuerdo a la legislación vigente en la materia.

*) Lograr un transporte ferroviario seguro en todo sentido (particularmente revirtiendo los problemas que se registran al paso de las formaciones por zonas intrusadas, o por muchos pasos a nivel, cuestiones que ponen en riesgo vidas humanas, etc.).

*) Establecer auditorías internas y externas permanentes para un correcto ejercicio de la respectiva función de contralor, independientes de la política partidaria, y que aseguren la máxima transparencia en las operaciones, tanto de los servicios públicos a cargo de empresas del Estado, como de los particulares. Esta exigencia debe compatibilizarse con las exigencias establecidas por la normativa vigente en la materia.

*) Facilitar el desarrollo de iniciativas público – privado, porque el Estado no está en condiciones de soportar todos los requerimientos de inversión, estableciendo un adecuado horizonte de planeamiento y reglas de juego claras, sostenibles en el largo plazo. Entre ellos, implementar el Open Access con máxima transparencia y operatividad, cumpliendo algunas condiciones antes descritas.

*) Revisar toda la legislación ferroviaria –leyes, decretos, resoluciones, disposiciones, reglamentos y otras normas-, rectificando lo que corresponda para que sea funcional a este proceso de reparación histórica, defendiendo los nobles intereses de la Patria, entre ellos, los aspectos vinculados al desarrollo territorial, cuestión social y sostenibilidad del ambiente en un marco de elevadísimo nivel de institucionalidad.

*) Procurar una administración eficiente de los ferrocarriles argentinos, estableciendo las bases jurídicas y procedimentales para llevar a cabo una reestructuración de la actividad como la propuesta antes. 

En la práctica, a través de esta iniciativa se debe revertir la pérdida de participación de nuestros ferrocarriles con relación al total de cargas transportadas, para alcanzar un 40% en cuarenta años (proyectándose que al final de ese período, las cargas actuales de todos los modos de transporte en Argentina, se habrán multiplicado por 3,8 si el crecimiento promedio anual de la economía nacional es de un 4%), sosteniendo con ello también, un fundamental proceso de transición energética (funcional a los objetivos de Desarrollo Sostenible de la Agenda 2030 de la ONU), del cual aquéllos deben ser una pieza clave en Argentina. 

La bioeconomía en general y la actividad agrícola del interior profundo de nuestro país, son una de las que más soporta las deficiencias del transporte ferroviario en el país-. Pero otras actividades muy importantes para el país, como la minería, necesitan un ferrocarril eficiente para su desarrollo.

El financiamiento de una iniciativa legislativa como la antes expuesta, debe provenir de:

*) Aportes de la Nación y de las Provincias –incluida CABA- siempre que éstas últimas adhieran a esta futura ley nacional. Se pueden incluir entre los mismos fondos, a especies que tengan importante valor para el proyecto que nos trata.

*) Reasignación con un criterio de eficiencia, de ciertas partidas de los presupuestos públicos respectivos, incluyendo los que liberen una futura y significativa readecuación tarifaria en los servicios de la OFSE que llevará a una reducción de las pérdidas que viene presentando esta compañía, y la minimización de la evasión de miles de usuarios que utilizan los servicios de esta empresa.

*) Aportes de los presupuestos actualmente destinados a desarrollo territorial, con relación a la recuperación de ciertos ramales estratégicos a estos fines, que, en términos de contabilidad tradicional, resultan inviables.

*) Préstamos de largo plazo otorgados por organismos multilaterales, principalmente aquellos vinculados a la reconversión económica para adecuarse a las exigencias asociadas a la problemática del cambio climático.

*) Otros no identificados, evitando asignar específicamente fondos que provengan de derechos de exportación o de importación, dado que los mismos están expuestos a serias restricciones impuestas por las distintas visiones de política partidaria, que detenten el poder nacional en distintas épocas (29).

(29) Se trata de tributos no coparticipables, renta exclusiva de la Nación, según artículo 4 de la Constitución Nacional.

Consideraciones Finales. Hacia el Ferrocarril M.E.S.S.I. que anhelamos

Si queremos que el desarrollo de nuestros ferrocarriles recupere una parte importante de su esplendor, debemos contar con una política de Estado rigurosa como la expuesta antes, que trascienda a los tiempos de las elecciones nacionales y a una gestión en particular. Por ende, no resulta positivo que se intente dar tratamiento legislativo a la misma, en épocas electorales.

En esa política de Estado deben participar activamente en sus definiciones, además de las autoridades nacionales competentes, las provincias y CABA, cualquiera sea el signo partidario que las gobierne, los sindicatos de trabajadores de esta actividad, universidades, asociaciones civiles de distinta índole y expertos privados en la medida que tengan un interés justo sobre la temática que nos trata, el FASE, CENADIF, Belgrano Cargas & Logística, etc.  Pero esa participación debe ser profunda, no una mera convocatoria para sumar voluntades al estilo de un contrato de adhesión.

El Congreso de la Nación debe llevar adelante un profundo debate, con altísima participación y lograr un acuerdo de tal magnitud, que se convierta en un caso testigo de Política de Estado, a la “Reparación Histórica” que nos ocupa.

Sin ese debate, la “Reparación Histórica” se convertirá en un simple eslogan o narrativa, toda vez que contenga unas pocas propuestas simples -típicas de iniciativas legislativas que buscan una rápida sanción en medio de un período electoral, con aprobación a libro cerrado-. Y no sería de extrañar incluso, que una presentación inoportuna al Congreso de la Nación como la que estaría ocurriendo, sea una operación del tipo “hacer para que nada se haga”, aprovechándose de la buena fe de algunos buenos funcionarios del sector público y/o legisladores nacionales, comprometidos con nuestros ferrocarriles. 

Es fundamental tener en cuenta la inconveniencia de mantener el modelo de separación vertical, dado su fracaso (concretado por el descalabro económico – financiero que presenta OFSE, entre otros problemas), tal cual se exteriorizó antes. Mantener ese modelo, implica asumir pérdidas irracionales, y en la práctica lograr que los fondos que con enorme esfuerzo de la sociedad argentina se obtengan para los ferrocarriles nacionales -a partir de la puesta en vigencia de una nueva ley-, sean muy mal asignados en un futuro. 

Y si el ferrocarril recobrara su esplendor a muy largo plazo, como lo deseamos, es incompatible el alto y bienvenido nivel de actividad que tendrá, con el marco regulatorio actual -que es obsoleto en no pocos aspectos-, por lo que plantear la “Reparación Histórica” simplemente como un fondo de financiamiento, que no tenga un horizonte de cuarenta años y un nivel acorde -que estimamos en 1% del PBI-, suena a muy poco -más allá de las muchas cuestiones sensibles que se deben abordar vinculadas a esta actividad, para que todo se armonice en función de los objetivos perseguidos y los resultados sean exitosos, como aquí también se planteó-.

En Argentina existe una gobernanza pendular y ello representa una amenaza constante para la actividad productiva, que es demandante de un transporte eficiente y, por ende, de un servicio ferroviario competitivo, sostenible en el tiempo, que, claro está, no existe como tal.

Sin una Política de Estado integral, nuestros ferrocarriles seguirán soportando por décadas, serios problemas estructurales, que no se arreglan con decisiones de la política partidaria de turno, en ejercicio del poder. No sirve contar una ley en la materia bajo la consigna que un contenido limitado, representa lo posible, alejándose de lo necesario a muy largo plazo. Aunque demore mayor tiempo el debate legislativo respectivo, el mismo debe darse y es fundamental obtener una muy buena legislación como la que aquí proponemos. 

De concretarse en el futuro, la sanción por parte del Congreso de la Nación de una “Ley de Reparación Histórica de Ferrocarriles Argentinos” -o como finalmente se titule la misma-, amplia, profunda, producto de un gran acuerdo nacional y no de los dictados egoístas de una fracción política minoritaria que esté en el poder circunstancialmente, nuestro país ingresará en la décima etapa ferroviaria de su historia, y podrá contar a muy largo plazo con un sistema asociado a este modo de transporte, del tipo “M.E.S.S.I.”, acrónimo representativo de “Moderno, Económico, Seguro, Sostenible e Irremplazable”.

CV de Fernando Vilella 

Ingeniero Agrónomo. En FA-UBA es Profesor Titular de la Cátedra de Agronegocios y Director del Programa de Bioeconomía, fue Decano 1998-2006. Consultor del CARI. Columnista de Mitre y el Campo. Profesor en diversas maestrías. Coordinador de Bioeconomía del Plan País Argentina. Miembro de MAIZAR. Autor de 15 libros, 12 capítulos de libros, 3 Videos, 39 publicaciones internacionales con referato.  Pionero en el impulso de un proyecto de Ley de Reparación Histórica de Ferrocarriles Argentinos.

CV de Claudio Alejandro Molina

Argentino, 59 años

molinaclaudio2006@gmail.com, +54911 4479 9781

Contador Público (Universidad Nacional de Lomas de Zamora) desde 1986.

Consultor en temas de agronegocios, bioenergías y ferrocarriles desde 2000 a la fecha

Socio fundador y Director Ejecutivo de la Asociación Argentina de Biocombustibles e Hidrógeno desde el momento de su constitución en 2005.

Asesor externo de la Cámara Argentina de Biocombustibles (CARBIO) desde el momento de su constitución, en 2007 a la fecha.

Columnista en distintos medios de prensa sobre temas de agronegocios y energía, biocombustibles y ferrocarriles desde 2000.

Conferencista  en diversos eventos organizados por el sector público, ONG’s y empresas privadas desde 2000 a la fecha.

Fue Consultor del INTA, del PROSAP y del Consejo Federal de Inversiones.

Fue docente universitario en las asignaturas Teoría y Técnica Impositiva, Matemática Financiera, y Evaluación de Proyectos de Inversión.

Se desempeñó en el sector privado como Gerente Administrativo y como Gerente Financiero en empresas del rubro agroalimentario entre 1986 y 2000.

Pionero en el impulso de un proyecto de Ley de Reparación Histórica de los Ferrocarriles Argentinos.

Río Negro: ¿Cómo siguen los trabajos por los descarrilamientos del Tren Patagónico?

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Tras recientes descarrilamientos del Tren Patagónico, el equipo de la Junta de Seguridad del Transporte ha estado trabajando incansablemente para investigar las causas y restaurar la línea ferroviaria en el Sur de la provincia de Río Negro.

En diálogo con El Cordillerano Radio (93.7), Iván Caminos, representante del Tren Patagónico, compartió detalles sobre los esfuerzos titánicos que están llevando a cabo para restablecer la línea de tren después del incidente. Más de 100 metros de material de vía resultaron dañados, y el equipo del Tren Patagónico ha estado trabajando incansablemente para normalizar la vía y reparar el material rodante afectado.

"Después de un problema como este, hay que hacer muchos controles para descartar roturas y remediar todos los sistemas para que vuelvan a estar en línea correctamente", comentó Caminos. "Es un esfuerzo muy grande que se está haciendo. Ha habido muchos trabajos y mucha logística; la gente ha puesto alma, corazón y vida en esto".

El equipo de la Junta de Seguridad del Transporte ha estado investigando las causas del descarrilamiento. Aunque las investigaciones están en curso, las lluvias excepcionales en la región han debilitado el soporte de la vía en algunos lugares, lo que contribuyó al incidente.

Sebastián Rubatín, de la Junta de Seguridad del Transporte, destacó la importancia de mejorar el drenaje en la región. "Estamos presenciando un trabajo muy importante en la vía, incluso donde no hubo descargas de avión. Se están conformando drenajes para asegurar que, cuando llegue la primavera, el agua fluya correctamente y no afecte la zona de la vía".

A pesar de los desafíos, los trabajadores del Tren Patagónico continúan sus esfuerzos para restaurar completamente la línea ferroviaria. Se espera que, una vez que se completen los trabajos, se realice un segundo relevamiento para evaluar los parámetros de la vía.¿

"El estado actual de la vía es bueno, pero aún queda trabajo por hacer", afirmó Caminos. "Estamos comprometidos con la seguridad y la eficiencia de nuestro servicio. La colaboración con la Junta de Seguridad del Transporte ha sido fundamental en este proceso".ElCordillerano.com

Piden más frecuencias para el tren de pasajeros que une Salta con Quijano

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En diálogo con Profesional FM, diferentes usuarios del servicio de tren manifestaron la necesidad de contar con más horarios para poder volver a sus hogares.

La última frecuencia del tren que une la Ciudad de Salta con Campo Quijano sale desde la estación de trenes a las 13.25 h, posterior a esa hora los vecinos de Cerrillos, Rosario de Lerma y el mismo Quijano deben elegir otra manera de volver a sus casas.

En ese contexto, Profesional FM dialogó con los usuarios recurrentes de del tren, quienes manifestaron la necesidad de tener más frecuencias por la tarde para regresar al Valle de Lerma.

Estación Campo Quijano

Una mujer señaló que “el servicio es muy bueno y barato”, pero su horario de salida del trabajo es a las 14 y por lo tanto no llega a tomar la unidad que retorna a su pueblo.

Otro testimonio coincidió con la señora y argumento que debería haber horarios después de las 18 h, para garantizar que aquellos que tienen jornadas más extensas tengan la posibilidad de utilizar el servicio que, de paso sea dicho, beneficia a los trabajadores por su bajo costo.

Por su parte, otra señora instó a colocar más estaciones, aduciendo que una vez en la ciudad debe volver hacia zonas por donde ya pasó el tren.LaRadiodeMartínGrande.com

Línea Belgrano Sur: A partir del sábado 30 de Septiembre el servicio turístico Mercedes - Tomás Jofré circulará los días sábados y domingos

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Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que el tren turístico que cumple servicios entre las estaciones Mercedes - Tomás Jofré y viceversa de la Línea Belgrano Sur, a partir del día sábado 30 de Septiembre de 2023 circulará los días sábados y domingos.


Los servicios serán de tres frecuencias, tanto de ida como de vuelta, y el valor del pasaje con tarjeta SUBE es de $300,00.

Línea Belgrano Sur: A partir del domingo 01 de Octubre el servicio González Catán - Villars se extiende hasta estación Lozano

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Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que desde el día domingo 01 de Octubre de 2023 el servicio de pasajeros González Catán - Villars, se extenderá el recorrido hasta estación Lozano de la Línea Belgrano Sur.




Los trenes de pasajeros saldrán desde estación González Catán hacia estación Lozano los días sábados a las 10:00 horas y los domingos a las 10:05 horas.

El regreso desde Lozano hasta González Catán el servicio partirá los días sábados y domingos a las 14:45 horas.

Para una mayor información hacer click acá horarios completo.

Suman más servicios de pasajeros entre Rosario Norte - Cañada de Gómez - Rosario Norte

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Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que a partir del día lunes 02 de Octubre de 2023 el tren regional que une Rosario Norte - Cañada de Gomez - Rosario Norte de la Línea Mitre, sumará más servicios de pasajeros.



Lunes a viernes

* Desde Cañada de Gómez a Rosario Norte: 05:20, 17:20 y 23:15 horas

* Desde Rosario Norte a Cañada de Gómez: 02:30, 14:30 y 20:00 horas

Sábado

* Desde Rosario Norte a Cañada de Gómez: 02:30 horas

* Desde Cañada de Gómez a Rosario Norte: 05:20 horas

La prestación cuenta con paradas intermedias en Correa, Carcarañá, San Gerónimo, Roldán, Funes y Antártida Argentina. El costo del pasaje es de 180 pesos entre ambas cabeceras y puede ser adquirido a través de la web

Después de una década vuelven a circular trenes de carga en Salta por el Ramal C18 de la Línea Belgrano

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Redacción Crónica Ferroviaria

Luego de las obras realizadas por la actual administración nacional, una formación de la empresa estatal Trenes Argentinos Cargas (TAC) volvió a realizar el recorrido por la traza de 158 kilómetros que unen Pichanal con Río Del Valle (Provincia de Salta), reactivando el Ramal C18 tras 10 años de inactividad.

A nivel nacional, el Ramal C18 de la Línea Belgrano es el cuarto servicio ferroviario de cargas recuperado durante esta gestión, al que se suma el tramo Norte de la línea Urquiza Cargas que une Santo Tomé (Provincia de Corrientes) y Garupá en la Provincia de Misiones, que, además, volvió a cargar en la República del Paraguay y el Ramal SM12 en Córdoba. Así, el Ministerio de Transporte de la Nación, y a partir de las partidas presupuestarias determinadas por el ministro de Economía, Sergio Massa, ya reactivó 21 servicios de trenes en todo el país, entre pasajeros y cargas.

“Cada ramal que ponemos en funcionamiento nuevamente significa la apertura de más oportunidades para miles de personas. Les mejoran las condiciones de trabajo a productores y productoras que ya están trabajando y ven en el tren una forma más económica de trasladar su carga, y también animan a las personas que quieren emprender y ven una traba en los costos logísticos. Por eso nuestra visión es la de llevar el tren cada vez más lejos, porque son las venas que le dieron fuerza y le van a devolver la fuerza a nuestra economía”, dijo el ministro de Transporte, Diego Giuliano

Y agregó: “Ya reactivamos 21 ramales, entre cargas y pasajeros. Esto es lo que el Estado construye: producción y oportunidades para que la gente se pueda desarrollar y tenga oportunidades en el lugar que elije para vivir”.

Puntualmente con la recuperación del ramal C18, que une las localidades salteñas de Pichanal con Joaquín. V. González, se reactivó un tramo fundamental del principal corredor cerealero, que vincula la región del NOA con los puertos santafesinos del Gran Rosario, beneficiando a productores locales y permitiendo la posibilidad de construcción de nuevas plantas de acopio y accesos ferroviarios.

A su vez, se logra mayor capacidad de transporte para todas las empresas agroindustriales e industriales que se encuentran localizadas en el NOA, dotándolas de mayor carga por vagón, y mejorando la seguridad operativa. A largo plazo, se busca volver a transportar carga desde y hacia Bolivia en consonancia con el objetivo de reconexión con los pasos fronterizos, tal como se realizó con Paraguay hace un año.

En este sentido, el presidente de Trenes Argentinos Cargas, Daniel Vispo, afirmó: “Este ramal es muy importante porque acompaña el desarrollo de la frontera productiva del NOA. Permitirá a muchos de nuestros clientes mejorar su capacidad de carga con la conveniencia de la llegada directa a los puertos. Además, abre la posibilidad de que nuevas plantas de acopio se establezcan en la traza dinamizando al ferrocarril y a la región”.

Con la recuperación del ramal C18, la línea Belgrano alcanzó los 1.625 kilómetros de vías renovadas en su traza. Con el nuevo tramo quedan conectadas la localidad de Pichanal en Salta hasta los puertos de Santa Fe, con vías completamente renovadas que soportan más carga y permiten incrementar la velocidad de los trenes.

Cabe destacar que la línea Belgrano transporta el 36 por ciento de la carga total de Trenes Argentinos Cargas (TAC) y, en lo que va del año, tuvo operaciones por más de 1.800.000 toneladas, lo que representa un 57 por ciento más que lo producido para el mismo período de 2019.

28 de septiembre de 2023

Cerealeras firmaron acuerdo con la empresa estatal Trenes Argentinos Carga

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Se trata de un convenio que permitirá mejorar las prestaciones de servicios con la incorporación de vagones y la reparación de cuatro locomotoras.

Las cerealeres ACA (Cooperativistas), Viterra Argentina y Confco firmaron un convenio con Trenes Argentinos Carga (TAC) para aportar 26,6 millones de dólares que se invertirán en la reparación de cuatro locomotoras diésel y la compra de 180 vagones nuevos para ampliar la capacidad operativa del ferrocarril.

El material rodante, que completará cuatro formaciones de 45 vagones de cargas cada una, formará parte de la flota de la Línea Belgrano.

La inversión de las empresas, se aplicará a la toma de futuros fletes, que se reflejará en descuentos  para poder recuperar su inversión, informó TAC días pasados.

En ese sentido, el Ministro de Transporte de la Nación, Diego Giuliano, señaló: “Es un momento donde tenemos que estar más presentes que nunca con nuestro transporte. El campo fue capaz de crear el polo productivo aceitero más importante del mundo, con valor agregado. Nosotros tenemos la obligación de seguir adelante con este modelo ferroviario que lleva adelante este Gobierno y  que ha sido exitoso para bajar costos, para fomentar este crecimiento y para la mejora, la evoluciona y para que los vectores económicos se expanden”.

Asimismo, el presidente de TAC”, Daniel Vispo destacó: “Desde TAC buscamos acompañar la expansión de la frontera productiva que se está dando en el NOA y la mejor manera de hacerlo es garantizando a las empresas la disponibilidad de vagones y locomotoras para poder dar soluciones logísticas eficientes”.

Los compromisos asumidos representan un incremento del volumen de carga para la línea Belgrano (que recorre centro y norte del país) en 320.000 toneladas anuales, el equivalente a un 11% de lo que transportó durante 2022.

Se estima que, con la incorporación de los vagones y las locomotoras, se sumen alrededor de 7.000 toneladas mensuales de granos originados en la zona productiva entre Chaco y los puertos del Gran Rosario, Santa Fe.

Cabe destacar que la necesidad de ampliar el parque disponible de la empresa estatal se fundamenta en el crecimiento que se registró en estos tres años traccionado por una estrategia comercial eficiente, con obras de infraestructura clave para la traza y la reparación de material rodante que le valió alcanzar en 2021 y 2022 el récord de más de ocho millones de toneladas transportadas, un 60% más de lo que se despachaba en 2019.

Estos números, sumados a las obras con inversión público-privada que se dieron en las terminales de carga con accesos ferroviarios santafesinas de Timbúes, generaron un importante aumento de la productividad, baja en los costos y, como consecuencia, mayor demanda de la logística ferroviaria lo que se manifiesta en la necesidad de generar acciones tendientes a dar respuestas de cara a la campaña agrícola 2024.

También se destacó que el acuerdo le permitirá a TAC reparar las cuatro locomotoras que ya fueron concursadas bajo Licitación Pública Nacional 26/23 y adjudicadas al taller nacional Camtral S.A. y adquirir los citados 180 vagones conforme Licitación Pública Nacional e Internacional 20/2023, y posteriormente adjudicados a la empresa China Machinery Engineering Corporation (CMEC).

De la firma participaron por parte de TAC: el vicepresidente, Martín Gainza el gerente de Planeamiento y RRII, Julián La Rocca y la gerenta Comercial, Martina Laplane.

Por parte de ñas empresas estuvieron presentes el gerente de Relaciones Institucionales de Viterra Argentina, Pablo Neirotti; en representación de ACA estuvieron presentes, el director de Relaciones Institucionales, Julián Echazarreta, junto al gerente General, Mario Rubino y subgerente general, Ricardo Wlaszickzuk; por parte de Cofco Int, rubricó el acuerdo el responsable Logístico, Juan Manuel Reyna(Noticias AgrtoPecuarias).

Tucumán: Gran operativo de seguridad en la zona de obras del puente ferroviario sobre el río Salí

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La Policía de Tucumán desplegó este miércoles  un importante operativo de seguridad en la obra de rehabilitación del puente ferroviario sobre el Río Salí.

Con recorridos y controles preventivos, la Policía de Tucumán desplegó este miércoles un importante operativo de seguridad en la zona donde se realiza la obra de rehabilitación del puente ferroviario sobre el Río Salí.

“Supervisamos el operativo de seguridad en la zona del proyecto de la constructora Panedile, donde se desarrolló una serie de delitos que fueron denunciados oportunamente por dicha empresa. 

Por ello, nos entrevistamos con el ingeniero Mariano Parras brindándoles la seguridad y la diagramación de una orden de servicio iniciada en ese puente ferroviario que tiene proyectos tanto desde el lado de Capital, en el Río Salí, como desde la ciudad de Alderetes. 

Es así que desplazamos un importante operativo con distintas unidades especiales y realizamos recorridos preventivos en la zona donde se encuentra el proyecto de la empresa, para dar seguridad y tranquilidad a sus autoridades como así también a la comunidad aledaña, en las jurisdicciones de las Comisarías Décima y Quinta”, explicó el jefe del Centro de Operaciones Policiales, el comisario Inspector Manuel Orellana, de la Unidad Regional Capital. 

“Como resultado del operativo, hubo quince personas detenidas mayores de edad por disturbios en la vía pública, y se retuvieron cuatro vehículos por infracción a la Ley Nacional N° 24.449 que fueron trasladados al corralón de la Policía Vial. 

Además, durante el operativo, aprehendieron a un sujeto que conducía una moto adulterada y lo trasladaron a la Comisaría Décima, donde luego fue liberado por decisión judicial mientras que la motocicleta quedó secuestrada”, detalló Orellana. Los operativos se diagramaron en el D-3 por precisas instrucciones del Ministerio de Seguridad y de Jefatura de Policía, y fueron supervisados por el jefe de la Unidad Regional Capital, Comisario Mayor Eduardo Luna. 

“Luego de las situaciones manifestadas por la firma que se encuentra a cargo del proyecto del puente ferroviario, a partir de estos operativos y recorridos preventivos en esa zona no ocurrieron nuevos hechos delictivos, por lo que continúan trabajando sin inconvenientes”, resaltó Orellana, quien aseguró que en diálogo con los representantes de la firma constructora mostraron su conformidad por el accionar policial.LV12.com

De Terminal 4 del Puerto de Buenos Aires partió la primera formación con contenedores para las automotrices de Córdoba

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Redacción Crónica Ferroviaria

La Administración General de Puertos informa que el día martes 26 de Septiembre de 2023 desde la Terminal Nro. 4 del Puerto de Buenos Aires, partió la primera formación ferroviaria con contenedores para las fábricas automotrices que se encuentran radicadas en la Provincia de Córdoba.

Según la AGP, esta operatoria nocturna es la primera que se realiza desde la reactivación del servicio en el año 2010.

Ingenieros del CENADIF visitan planta de fundición donde se fabrican discos de freno nacionales para coches de pasajeros de larga distancia chinos

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Redacción Crónica Ferroviaria

Los ingenieros que integran parte del Centro Nacional de Desarrollo Industrial Ferroviario (CENADIF) estuvieron visitando la planta de fundición donde se están fabricando discos de freno nacionales para las formaciones de larga distancia de origen chino.


Estos serán homologados por el equipo del CENADIF y serán utilizados en los servicios de la empresa estatal Trenes Argentinos Operaciones.

Hay que recordar, que estos coches de pasajeros fabricados por la empresa china CSR, comenzaron a llegar al país durante el año 2013 en la cantidad de 220 vehículos.

Trenes: Una empresa argentina busca dejar atrás el fracaso de un grupo ruso auspiciado por Mauricio Macri

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Motora Argentina ya está operando en los talleres ferroviarios estatales de Mechita en Bragado. Con Cambiemos llegó TMH con socios locales: descarriló.

Después del fracaso que resultó la incursión de la empresa rusa Transmashholding (TMH) y sus socios locales para reconvertir los talleres de Ferrocarriles Argentinos en Mechita (Bragado), ya está al frente de la operatoria la empresa de capitales nacionales Motora Argentina, cuyo titular es Augusto Marini, presidente de la corporación Cale Group.

“Compramos la acciones de la compañía de TMH Internacional AG, toda la operación de una empresa que estaba a punto de entrar en una situación concursal, con retrasos en los salarios de los trabajadores, con deuda al fisco, con proveedores, con bancos, pedidos de quiebra y embargos en sus cuentas”, dijo a Letra P Augusto Marini.

Talleres Ferroviario Mechita

Así se concretó la salida por la puerta de atrás del gigante ruso TMH y sus socios argentinos, ejecutivos relacionados con otros “emprendimientos” germinados cerca del poder político con privados relacionados a los negocios del Grupo Macri, como los parques eólicos o las comisiones por refinanciamiento de la deuda de la Ciudad de Buenos Aires. Atrás quedaron anuncios de inversión formulados por el entonces mandatario Mauricio Macri en 2017 por 170 millones de euros, 1.200 puestos de trabajo y una fábrica de material rodante de última generación. La inversión estimada total de TMH en Mechita fue de tres millones de dólares y dejó un tendal de deudas.

“Logramos que la empresa no cerrara, pagamos deudas, cumplimos con la gente y antes de fin de año haremos la presentación correspondiente en los talleres”, dijo el empresario.

Antecedentes

Motora Argentina compró las acciones que tenía el presidente de la compañía rusa, Andrei Bokarev y se quedó con 211 empleados. Administran los talleres de Mechita, Maipú, Retiro (CABA), San Lorenzo y Rosario (Santa Fe), y Cevil Pozo (Tucumán).

El holding de Marini tiene empresas de salud (Alegra Med), construcción (Cale Via), indumentaria de trabajo (Cale Urbano), energía (Change Solar), combustibles (Agrocomb) y alimentos balanceados para la exportación (Marini y Cía). En varias es proveedor del Estado.

“Nos posicionamos como una compañía abierta a prestar servicios a todo el sector de trenes de Argentina, a los fabricantes de trenes internacionales que puedan vender trenes en el país y a los operadores locales”, afirmó Marini.

Fuentes de la negociación aseguraron a Letra P que la cifra que pagó Motora Argentina por quedarse con el negocio “está resguardada por una cláusula de confidencialidad”.

El objetivo es ofrecer servicios de arreglo y mantenimiento de trenes. Por ejemplo, TMH Argentina tenía un contrato, que incumplió, con NCA, del empresario Roberto Urquía (Aceitera General Deheza), el concesionario de la línea de cargas del Ferrocarril Mitre.

Ahora Motora está buscando nuevos contratos con NCA, con Ferroexpreso Pampeano (Techint), con Belgrano Cargas y Logística (estatal). TMH Argentina hizo trabajos para esas empresas y tuvo muchos problemas para cumplir los contratos.

Motora busca retomar la ejecución del contrato estatal que había ganado TMH Argentina en 2018 para reparar 24 locomotoras diésel modelo SDD7 y 160 coches chinos de la línea San Martín en 24 meses. Le ganaron la compulsa a Roggio y Emepa, Material Ferroviario SA y CRRC International.

En los talleres, hace meses que los trabajadores se quedaron sin repuestos para trabajar. Los operarios afirman que “había que sacar una locomotora cada dos meses y no sabían comprar los repuestos”. Las máquinas para reparar todavía están en Mechita.

Para operar en el centenario taller (de 1910), Motora se quedó con el permiso provisorio de uso (PPU) -por tres años- que le otorgó Guillermo Fiad, el funcionario macrista a cargo de Trenes Argentinos Infraestructura. Motora asegura que el permiso provisorio está en vigencia.

El predio de los talleres (21 km2), la playa de maniobras y el material rodante son propiedad del Estado. En ese taller también tiene un espacio la empresa Dellner, que hace los acoples de los trenes, proveedora de TMH y ahora de Motora Argentina.

En su balance de gestión de 2019, antes de dejar el Gobierno, Fiad describió a “TMH como un caso de éxito” y detalló que “la empresa rusa tiene una inversión comprometida de US$ 70 millones, a cambio de una concesión por 30 años. TMH está desarrollando la ingeniería para la construcción de la nueva planta durante 2020”. Nada de eso se concretó.

Augusto Marini es titular de Motora Argentina y de Cale Group, el holding familiar que fundó en 2013 después de vender la pyme que había creado su padre Omar Marini, Agro-Industrias Baires, el molino de alimentos balanceados para mascotas que tenían en la ciudad bonaerense de Las Heras. Por ejemplo, Cale Urbano es proveedor de ropa de trabajo para los operarios de la estatal Trenes Argentinos Operaciones (SOFSE) cuyo titular es Martín Marinucci.

Historia de idas y vueltas

En abril de 2018, en un comunicado de TMH Argentina, Kirill Lipa, ceo de la empresa rusa, sostuvo: "Transmashholding tomó la decisión estratégica de acompañar activamente el amplio proceso de transformación del sistema ferroviario argentino que está llevando adelante el gobierno del presidente Mauricio Macri, para lo cual hemos previsto inversiones por 170.000.000 de euros".

“Los trabajadores se preguntan si será verdad o será mentira esto de unos rusos que vienen a Mechita, pero los rusos cumplieron, y serán 400 trabajadores más los que vengan a construir”, dijo Macri durante su discurso en Bragado en 2018.

“Tenían todo para funcionar, pero se transformó en una mentira”, le dijo a este medio un trabajador que estuvo desde la llegada de TMH a Mechita. Allí hubo dos caras visibles, el presidente de la compañía Thibault Desteract y Pablo Emilio Basualdo.

Desteract es un ex ejecutivo de la francesa Alstom que fue imputado -y sobreseído en 2022- por haber firmado en 2008 un contrato-soborno (así lo definió la Justicia) de asesoramiento por un millón de dólares en el proceso de negociación de la licitación para la construcción del Tren de Alta Velocidad entre Rosario y Buenos Aires durante el gobierno de Néstor Kirchner. Por ese contrato, sí fue condenado por cohecho pasivo el ex secretario de Transporte Ricardo Jaime.

El otro es Pablo Emilio Basualdo. En Mechita lo apodaron Don Corleone y aseguran que iba armado a la oficina. Fue presidente de la consultora KBR Argentina, con sus socios Mariano Arrigo y Edgardo Srodek. KBR Corporate Finance quedó involucrada en 2010 por la Asociación Civil Igualdad y la Justicia (ACIJ) en la denuncia contra Mauricio Macri, como jefe de Gobierno porteño, por pago de comisiones “desmedidas” por el lanzamiento de los bonos Tango S8 de deuda de la ciudad.

Basualdo y Arrigo fueron parte de TMH Argentina, de la consultora KRB y de la empresa Helios y Selena Partners, las firmas que participaron en el escándalo del traspaso de los parques eólicos durante el gobierno de Macri que significó una ganancia de casi 50 millones de dólares en 11 meses con la compraventa de seis parques, según distintas investigaciones periodísticas de amplia repercusión.

El gobierno de Alberto Fernández terminó de desarticular la aventura rusa cuando dejó en veremos el contrato por casi 865 millones de dólares para la compra a TMH de 60 formaciones eléctricas para la línea San Martín. Esa marcha atrás estuvo relacionada con la caída del financiamiento de China, justamente, para la electrificación de la línea San Martín.

Fuentes que participaron de las decisiones que tomó TMH en Mechita coinciden que ninguno de los gerentes estuvo a la altura de la gestión. Franco Comparato le siguió a Desteract, luego llegó Ignacio Leone.

Los talleres de Mechita y de Mecha (los nombres de las hijas del expresidente Manuel Quintana, que donó los terrenos) pertenecen a Ferrocarriles Argentinos. Cuando el expresidente Carlos Menem privatizó los trenes, el entonces gobernador Eduardo Duhalde preservó los talleres para el Estado provincial, creó una unidad Ejecutora en 1993 y luego la empresa Ferrobaires. María Eugenia Vidal liquidó Ferrobaires en 2017 y sus servicios transferidos a la Nación. En el taller Mechita en sus tiempos de esplendor trabajaban 2500 ferroviarios.Fuente:LetraP.com

Subtes: Después de dos meses, reabre la estación Jujuy de la Línea E

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Se encontraban cerrados desde abril de este año debido a un plan de reformas.

El Plan de Renovación Integral de Subterráneos de Buenos Aires S.E. (SBASE) mantuvo cerrados los ingresos a la estación Jujuy de la Línea E de subtes hasta este lunes, cuando inauguró la nueva habilitación.

Las reformas habían comenzado en abril, y afectaron a varias estaciones de la línea que va desde Retiro hasta Flores. El objetivo del plan fue mejorar la experiencia para los usuarios de los subtes, mediante trabajos que incluyen arreglo de pisos, recambio de luminarias, trabajos de impermeabilización y herrería, nuevos mobiliarios, entre otros.

La estación Jujuy es relevante para los pasajeros, ya que tiene conexión con la Línea H, por lo que los usuarios debían solicitar un "ticket de combinación” para continuar realizando las combinaciones en las estaciones Urquiza y Pichincha.

Con Jujuy ya suman cinco las estaciones de la red que fueron cerradas por trabajos: San Martín, Bulnes, Castro Barros y Acoyte. La última en incorporarse la lista de aperturas fue Jujuy, por lo que todas se encuentran reabiertas y operando con normalidad.

"Se apunta a garantizar una mejor circulación por las estaciones, al transformarlas en espacios más cómodos, ordenados y con mayor iluminación", comunicaron desde la empresa. Fuente: Ámbito

Línea Sarmiento: Horarios de los trenes especiales con motivo de la Peregrinación Juvenil a Luján

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Redacción Crónica Ferroviaria

Tal como lo informara Crónica Ferroviaria en el día de ayer, hoy la empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que con motivo de la 49va. peregrinación juvenil a pie a la basílica de Luján, que se realizará este fin de semana, se dispondrán tres servicios adicionales en el ramal Moreno-Mercedes de la línea Sarmiento.

Los servicios especiales saldrán de Moreno a Luján a las 00:40, 01:55 y 02:50 horas del domingo 1 de Octubre. Mientras que, desde la estación Luján circularán frecuencias: a la 01:49, 03:04 y otro a las 03:55 horas con destino a estación Moreno de la Línea Sarmiento.

Asimismo, funcionarán trenes adicionales en el servicio eléctrico Once-Moreno. Partirán de Liniers a Moreno a la 01:02 y 01:57 horas y desde Once de Septiembre a Castelar a las 04:10 horas; mientras que desde Moreno se despachará una formación a las 02:50 horas hasta la terminal porteña.

Para más información, el usuario y la usuaria podrán comunicarse al 0800-222- TREN (8736) o a través de la página www.trenesargentinos.gob.ar.