Metrovías: Medida de fuerza en el Subte

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Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Metrovías S.A. mediante un comunicado informa que ante la amenaza de medidas de fuerza a concretarse mañana a las 07,00 horas por la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y Premetro (AGTSyP), la empresa quiere aclarar que:

Todos los empleados del Subte perciben desde enero de 2017 una suma no remunerativa a cuenta de la negociación paritaria.

* En los meses de mayo y junio dicha suma, que era del 10 % de los salarios, se elevó al 15 %, y además con los haberes de este mes se abonará un monto extra equivalente al medio aguinaldo.

* La negociación salarial se encuentra en curso en el ámbito de la Subsecretaría de Trabajo porteña, en la cual la empresa participó y seguirá participando de todas las audiencias correspondientes a este proceso.

* Ante el anuncio de esta medida de carácter ilegal, Metrovias ha realizado la denuncia correspondiente ante las autoridades laborales para su inmediata intervención.

Si bien las medidas anunciadas no afectarían el normal funcionamiento del servicio de Subte y Premetro, ante cualquier duda sugerimos a nuestros usuarios que consulten los siguientes canales:

* Centro de Atención al Usuario: 0800-555-1616 | 4555-1616

* www.metrovias.com.ar

* Carteles electrónicos ubicados en los accesos de las estaciones de Subte.

* En Twitter: @Metrovias

Anuncian la última etapa de recuperación de la Línea Belgrano

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Redacción Crónica Ferroviaria

El ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, estuvo hoy en Tucumán donde anunció la tercera etapa del plan de recuperación de vías de la Línea Belgrano de la empresa Trenes Argentinos Cargas. Fue en la Federación Económica de Tucumán y estuvo acompañado por el titular del Plan Belgrano, José Cano; el presidente de Trenes Argentinos Cargas, Ezequiel Lemos; el presidente de Trenes Argentinos Infraestructura, Guillermo Fiad; y el Secretario General de La Fraternidad, Omar Maturano.

La última etapa comprende la renovación de 558 km de vías en las provincias de Tucumán, Salta y Jujuy, y forma parte de un total de 1.600 km hasta los puertos del Gran Rosario. Gracias a estas obras y a la incorporación de 3.500 nuevos vagones y más de 107 locomotoras, el tren duplicará la velocidad de 15 km/h a 30 y pasará de transportar 1 millón de toneladas por año a 4.4 millones por año en 2019. 

Según el ministerio, las obras incluyen la recuperación del Ramal C8, que se encuentra inactivo hace 20 años y que atraviesa una importante zona productiva de soja y maíz, desde Las Cejas hasta Rosario de la Frontera, recorriendo las provincias de Tucumán, Santiago del Estero y Salta.

Actualmente esta tercera etapa de renovación de vías se encuentra en estado licitatorio; en cambio, la primera etapa en cambio ya se encuentra en ejecución y la segunda por iniciarse. El proyecto total está financiado por un crédito de la firma CMEC que fue ampliado en la última visita de la delegación del gobierno nacional a China para incluir obras fundamentales como los accesos a los puertos de Rosario, la circunvalación a Santa Fe y puentes, con componentes que serán en un 65% de origen argentino.

“Nuestra apuesta es al tren de cargas, fundamental para bajar los costos logísticos y mejorar la productividad de las economías regionales. Queremos que las producciones del norte lleguen a los puertos de Rosario para salir al mundo.” – Guillermo Dietrich, ministro de Transporte de la Nación.

Sobre el particular, las preguntas que nos surgen son, ¿sólo se puede circular a un máximo de 30 km x hora en una renovación total de la infraestructura de vía?. ¿Se invierten millones de dólares para sólo correr los trenes de carga a esa velocidad?. Creemos que debe de haber un error en el comunicado del Ministerio de Transporte.

Sí al viaducto, no a la demolición de la estación La Paternal de la Línea San Martín

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Mi nombre es Ezequiel Semo, nací, crecí y sigo eligiendo vivir en el barrio porteño de La Paternal. Soy artista visual y  junto a Patricio Larrambebere formamos la ABTE (Agrupación Boletos Tipo Edmondson), colectivo de arte que desde el año 1998 trabaja con la cultura y la gráfica ferroviaria, reflexionando sobre los espacios, la historia, los relatos orales de ferroviarios, de nuestros trenes. Desde el año 2003 me dedico a documentar fotográficamente los cambios que se van dando en la estación La Paternal de la Línea San Martín.

En el año 2015 recuperamos y restauramos los carteles originales de La Paternal, luego de que fueran desmontados por la empresa constructora encargada de la obra de elevación de andenes, los mismos nomencladores hoy forman parte del patrimonio del Museo Nacional Ferroviario "Raúl Scalabrini Ortiz".

En esta semana me enteré que con la obra del viaducto de la Línea San Martín, el proyecto contempla la demolición del edificio principal de la estación La Paternal. Una vergüenza que atenta contra la historia, la memoria, la identidad y el futuro del barrio.

Las estaciones de ferrocarril en Argentina, guardan la energía fundacional de barrios y pueblos. Así como representan un patrimonio de la arquitectura industrial en nuestro país, y la memoria de los trabajadores que año tras año fueron trabajando en estos espacios: Jefes de estación, Auxiliares, Peones, Cambistas, Señaleros, Artesanos, etc.

¿Tan complejo es para una obra de esta envergadura contemplar la presencia de este edificio histórico?. No digo como estación, pero al menos como oficinas, etc. 

Con material que tengo, ya sean: planos, fotografías se puede reconstruir hasta el alero original, derribado con la obra de elevación de andenes. Generar un polo cultural de un barrio tan degradado en los últimos tiempos.

Hemos pasado como vecinos y usuarios del San Martín por las peores épocas de la ex empresa Metropolitano, de la transición de UGOFE que cambió cosas de la estación (destrucción del piso de granito sector alero), de la pérdida de la playa de carga, y ahora vemos como existe la posibilidad de que nuestra estación sea demolida por ADIFSE, el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, AUSA y las empresas privadas de la construcción. 

Por eso mi grito es: ¡Sí al viaducto, no a la demolición de la estación La Paternal! Saludos.
Ezequiel Semo
ezequielsemo@gmail.com

Fotografía tomada el Domingo 11 de Junio del 2017. Tarde otoñal en nuestra querida estación. Fuimos con Jorge Cerigliano junto al arquitecto y vecino de La Paternal, Ricardo Boyan, a ver los valores arquitectónicos que tiene este edificio. Vista desde la Avenida Warnes.

El futuro de los ferroviarios de Pérez. Salvar los talleres

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Se realizó una reunión en la sede de la UOM para buscar una salida ante el inminente cierre de la empresa que repara vagones, luego de que la Nación revocara los contratos.

Con la reactivación en el mediano plazo de los Trenes Metropolitanos en la mira, funcionarios provinciales, legisladores locales, el gremio metalúrgico y los representantes de Emepa, la empresa que controla los talleres ferroviarios Rioro en Pérez, que ofreció retiros voluntarios a sus 70 empleados ante un posible cierre, mantuvieron ayer un encuentro en la sede de la UOM para buscar una salida al conflicto laboral. La situación de los trabajadores de Rioro, como subrayaron los representantes gremiales, es sumamente complicada porque la empresa advirtió que al revocar el gobierno nacional los contratos para la reparación de vagones en pocos meses no tendrán más trabajo. La provincia propuso negociar con la empresa para avanzar con un polo industrial en una parte del predio.

Contigiani y Genesini junto a Donello de la UOM, trabajadores y el edil Toniolli. 

Imagen: Alberto Gentilcore

Los ministros Luis Contigiani (Producción) y Julio Genesini (Trabajo) encabezaron la reunión en el gremio metalúrgico que conduce Antonio Donello. También participaron el concejal Eduardo Toniolli (PJ), autor de la convocatoria a una Audiencia Pública para la reactivación de los Trenes Metropolitanos, que se realizará el próximo 5 de julio en el Concejo Municipal, el intendente de Pérez, Pablo Corsalini, representantes de Emepa y delegados de los trabajadores.

Como el gobierno nacional le revocó todos los contratos para la reparación de vagones, no avanzó con nuevas licitaciones, y además abrió las importaciones de vagones de China; la empresa que controla Rioro, que además tiene talleres en Laguna Paiva y Chascomús, ofreció retiros voluntarios masivos a los trabajadores de los talleres de Pérez, argumentando que en dos o tres meses no tendrían más trabajo, pero sin plantear el cierre definitivo, y abonando los sueldos.

En una asamblea realizada la semana pasada, los empleados rechazaron casi por unanimidad el ofrecimiento, convencidos de que puede haber una salida al conflicto laboral a pesar de los contratiempos. Frente a este panorama, ayer se trataron en la sede de la UOM algunas alternativas, entre ellas la negociación con la empresa para crear un parque industrial en una parte de las 33 hectáreas que ocupan los talleres.

Otra alternativa está relacionada con el proyecto para reactivar los trenes de cercanías en el sur de Santa Fe, que contaría con el apoyo del gobierno provincial, y que va a ser el eje de la audiencia pública que se realizará en el Palacio Vasallo. Pensada para mejorar el transporte público desde una mirada metropolitana, la reactivación puede transformarse también en una solución para el conflicto laboral. 

"El objetivo es salvar talleres que tienen que ver fundamentalmente con el sistema ferroviario, y nos invitaron por el interés que venimos mostrando con otros sectores en la reactivación del Sistema Ferroviario Santafesino, que significaría un salvataje para todos estos talleres que funcionan alrededor del ferrocarril. Hay que pelear codo a codo por la reactivación del sistema para que el salvataje sea sostenible en el tiempo", planteó el concejal Toniolli.Página12.com

Tandil: A un año sin servicio del tren de pasajeros, los usuarios pagan casi tres veces más por viajar a Buenos Aires

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El 29 de junio del 2016 la gobernadora María Eugenia Vidal decidió suspender todos los servicios de pasajeros en la Provincia de Buenos Aires de la empresa Ferrobaires, horas después del choque de dos formaciones ocurrido en la localidad bonaerense de Rawson, en el que resultaron heridas al menos 26 personas.

A la promesa inicial de que el cese del servicio sería por “unas semanas” o “hasta realizar un diagnóstico general” se le pasó el tiempo. En unos días más se cumplirá un año y la incertidumbre sigue siendo la misma. En Tandil, hay 18 trabajadores que continúan realizando sus tareas en la Estación de Trenes, pero que no cuentan con el insumo principal para hacerlo: los servicios.

Y además de los trabajadores que están preocupados hace un año por este tema, los usuarios del ramal que unía Tandil con Constitución, también se han visto perjudicados.

El Eco de Tandil dialogó con Marcelo Samuel, un vecino que por motivos laborales utilizaba el servicio desde que se había vuelto a re-activar el ramal.

-¿Desde cuándo empezaste a usar el servicio?

Empecé a utilizar el servicio del tren desde el año 2012 aproximadamente. Al principio el servicio salía a las 14 horas de Tandil y llegaba a la noche tipo 21 horas a Constitución. Luego ese horario se modificó (dicen que a pedido de la gente que hacía algún trámite en el día para no gastar una noche de hotel) y se puso el horario de salida de las 23 horas con llegada a las 6 AM a Buenos Aires. La vuelta siempre fue con salida a las 17 horas de Constitución y llegada a las 24 horas.

-¿Hasta cuándo lo usaste?

Lo usé hasta el día miércoles 29 de junio de 2016, que fue el último viaje a Buenos Aires. Al día siguiente jueves me enteré por El Eco que se había suspendido, por lo que el viernes nos devolvieron el dinero del pasaje de vuelta.

-¿Lo usabas por trabajo?

Lo usé siempre por razones laborales, ya que no tengo auto. Soy abogado y trabajo en Buenos Aires. Siempre me manejé con el tren y ahora viajo en micro, como antes de que se reinstalará el tren. Así conocí decenas de personas que tienen su familia en Tandil y trabajan en Buenos Aires. O gente que iba a comprar a Once y la calle Avellaneda mercadería para vender en los negocios de acá. O familias enteras que viajaban por cuestiones de salud para atenderse en algún Hospital. O gente que durante años no podía viajar a ver a sus familiares por los costos del micro.

-¿Cada cuánto viajabas?

Viajaba ida y vuelta casi todas las semanas, o a veces semana de por medio.

-¿Y el costo mensual estimado cuando usabas el tren cuál era?

Siempre el tren costó menos de la mitad del micro. Aproximadamente un tercio del costo. Como ejemplo está el boleto escaneado donde se puede ver que el pasaje salía $ 170 el más barato en primera ($220 en pullman), cuando el micro costaba más del doble (creo que en aquellos meses estaba cerca de los $400). Es decir, ida y vuelta se gastaba $340 de viático. Mientras que con el micro ese importe no te alcanzaba para pagar ni siquiera el pasaje de ida.

-¿Mientras usaste el servicio, tuviste algún inconveniente?

El servicio era bueno en relación al costo. Los inconvenientes principales eran que al utilizar la misma vía que el tren de carga, muchas veces había que detenerse para que éste pasara y allí se perdía media hora o más, lo que no se recuperaba luego. Esto implicaba que a veces se llegaba tarde. Pero siempre la salida fue puntual. En conclusión, cerca del 90 % de los viajes salían y llegaban a horario. Siempre hay imponderables que afectan el servicio, pero no era lo habitual.

Es más al principio recuerdo que te daban un agua mineral y un alfajor, que después ya no lo pudieron sostener más.
Es cierto que hubo una falta de mantenimiento de los vagones que se iban deteriorando con el tiempo, y también es cierto que mucha gente no cuida la “cosa pública”.

-¿Qué te pareció la decisión de frenar el servicio por parte del gobierno provincial?

La decisión me pareció horrible. Fue una decisión política basada en cuestiones económicas, y justificada por el accidente que ocurrió. Fue la excusa perfecta para una decisión que ya se había tomado. Buscaron la oportunidad de comunicarla.

Sobre todo por la enorme cantidad de gente perjudicada, y el personal que quedó cobrando salarios sin trabajar. A esto se suma que la implementación del traspaso a Nación no se ve cercano en el tiempo.

-¿Creíste como habían dicho que se iba a restablecer rápidamente?

Siempre descreí de tal versión. Si no hay voluntad ni decisión política es imposible. No he visto tampoco a los gremios ferroviarios adoptando alguna medida en favor de la vuelta del servicio. Aún hoy creo que no hay voluntad de reinstalar el servicio. Ojalá me equivoque.

-¿Cuál es tu costo actual mensual desde que no usas el tren?

Ahora viajo cada 15 días porque los costos son enormes. A los costos del viático hay que agregarle lo que se gasta estando aunque sea dos días en Buenos Aires. Tengo que elegir Río Paraná porque al tener coche semicama es más económico que El Condor. Un pasaje semicama está en $ 425. O sea ida y vuelta $ 850. Y el pasaje en cama creo que está en $ 530.

-Si el servicio volvería a funcionar, ¿lo volverías a utilizar?

Claro que sí. Obviamente dependerá del servicio, pero no lo dudaría si vuelve en las mismas condiciones de junio de 2016.

Cronología de un año sin servicio

-30 de junio de 2016: Preocupación en Tandil por la suspensión del servicio de trenes de Ferrobaires
-1 de julio de 2016: “Tenía pasaje para hoy y aún no sé cómo volveré”
-2 de julio de 2016: Sigue la incertidumbre por la suspensión de trenes y devolvieron el dinero de los pasajes vendidos
-3 de julio de 2016: Unas doscientas personas se manifestaron en la Estación para exigir que “vuelva el tren”
-4 de julio de 2016: Aseguran que se restablecerá el servicio de tren, aunque no saben cuándo
-9 de septiembre de 2016: El Concejo exige el restablecimiento del tren y estabilidad para los trabajadores de Ferrobaires
-22 de septiembre: Para Vidal, el tren a Tandil no es prioritario
-23 de septiembre de 2016: El jefe de la estación de trenes dijo que “es doloroso no ser prioridad”
-24 de octubre de 2016: Con un buen nivel de respuesta, cerró la colecta de firmas por la restitución del servicio de trenes
-23 de diciembre de 2016: Sin plazos establecidos, Vidal manifestó su preocupación por el tren a Tandil
-2 de enero de 2017: “Los meses que hemos pasado fueron bastante duros”, evaluó el jefe de la Estación de Trenes
-19 de abril de 2017: “Nunca perdimos las esperanzas”, manifestó el jefe de la Estación de tren
-2 de junio de 2017: Rodríguez: “El tren dejó de venir y Lunghi ni se mosqueó”
Fuente: Diario El Eco de Tandil

Subte: este jueves abrirán los molinetes en reclamo de reapertura de paritarias

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Los metrodelegados informaron que este jueves habrá una apertura de molinetes en las cabeceras de todas las líneas del subte entre las 7 y las 9, y entre las 17 y las 19. 

La Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y Premetro (AGTSyP) anunció que este jueves habrá una apertura de molinetes en las cabeceras de todas las líneas del subte durante las "horas pico", en reclamo de la convocatoria a paritarias para negociar el aumento salarial del sector.

Los metrodelegados abrirán los molinetes, que permitirán viajar de forma gratuita a los usuarios de este servicio, entre las 7:00 y las 9:00 en las estaciones San Pedrito (Línea A), Juan Manuel de Rosas (Línea B), Constitución (Línea C), Congreso de Tucumán (Línea D), Plaza de los Virreyes (Línea E) y Las Heras (Línea H).

También se concretará esta medida entre las 17:00 y las 19:00 en las estaciones Plaza de Mayo (Línea A), Leandro N. Alem (Línea B), Retiro (Línea C), Congreso de Tucumán (Línea D), Bolivar (Línea E) y Las Heras (Línea H).

La AGTSyP denunció que la paritaria del sector "se encuentra vencida hace 105 días", por lo cual llamó "a la reflexión a la empresa Metrovias y a SBASE" para que los convoquen a discutir los salarios.Minuto1.com

Uruguay: Unión Ferroviaria reaccionó contra el Decreto de Esencialidad

Exterior

El sindicato de la Unión Ferroviaria criticó el decreto de esencialidad del Poder Ejecutivo  por el desabastecimiento del combustible. Además aseguran que indirectamente el decreto también los afecta indirectamente ya que se exigió que trasladen combustible en tren a Río Branco.

La secretaría general de AFE comunicó a la Unión Ferroviaria que, tras una consulta con el Ministerio de Trabajo, se reportó que los trabajadores que no acaten con el envío de combustible serán sancionados tal cual indica el decreto.

Ante esta situación, los trabajadores colocaron una guardia especial bajo protesta por una “medida anti obreros”.

En ese sentido  Carlos Aramendi presidente del sindicato, dijo a Informativo Universal  que lo que hizo el gobierno fue “aplicar un decreto represivo, que tiene su origen en el pachecato y que fue plasmado como decreto por el Ministerio de Trabajo en el 78, en la dictadura”.970AM Universal

Chile: Insólito. Estación de trenes de Talca funcionó sólo el día de su inauguración

Exterior

Un portón sigue siendo el acceso al provisional paradero de la estación de trenes de Talca, y a su vez, la compra de boletos permanece en las también provisionales taquillas. Lo anterior, a más de dos meses de la ceremonia de inauguración de las reparaciones del declarado Monumento Nacional.

Al respecto, el senador Juan Antonio Coloma, desde las afueras de la estación, exigió al Gobierno y a la Empresa Ferrocarriles del Estado (EFE), dar inicio al funcionamiento de la estación.

“En la ceremonia llegó el tren y nos dijeron que ésta era una inversión muy importante del Gobierno y de EFE y con eso se reponía la vuelta de los trenes a Talca. Ese fue el primero y el último tren. Estamos en junio y hoy día hay barreras en la estación de trenes inaugurada en marzo”, reclamó el parlamentario.

“Yo les digo honestamente, ¿qué es esto?, ¿es lo mismo que el Hospital de Curepto? Inauguran una estación de trenes que funcionó solo el día de la inauguración”, dijo el senador a Diario El Centro.

En ese sentido, Coloma cuestionó la eficiencia del Gobierno en el gasto público. “Quiero exigir al Gobierno, ya que se han invertido recursos públicos, que esto funcione y no se le pongan rejas a lo que debería ser un lugar de encuentro y desarrollo para nuestra región y para nuestra ciudad”, señaló.

Al ser consultado por la posición de las autoridades encargadas respecto al tema, el senador aseguró que éstas le habrían alegado dificultades con las líneas y el diseño.

Tras la denuncia del senador, el gobernador Armando Leppe, aseguró que enviará un oficio a EFE para solicitar una explicación por el caso. Asimismo, manifestó que los trabajos al interior de la estación están terminados.

“Yo voy a oficiar a EFE para que me explique por qué aún no se abre a la comunidad. De tal manera que podamos tener acceso a esta obra que los talquinos sentimos como propia y esperamos esté abierta lo antes posible a la comunidad”, acotó.

“Lo que puedo manifestar es que los trabajos están absolutamente terminados. En el interior no hay nada por hacer. Todo está absolutamente concluido”, aseveró.

Al ser requeridos por la denuncia del senador, la empresa EFE emitió un comunicado describiendo la inversión de la obra. Sobre el funcionamiento de la estación reconoció que aún no cuentan con un administrador.

“Como empresa estamos cerrando las conversaciones con el futuro administrador de la estación”, explicó EFE.BioBioChile.com

Una mujer al mando del tren

Historias de Personal Ferroviario

¿Cómo es sentarse en la cabina del maquinista de un tren suizo? Para Lea Steppacher es el trabajo de sus sueños. Y confía en que le dure mucho, porque la joven no teme ser remplazada por un tren sin conductor.

En la sala de descanso, antes de iniciar el viaje, me preguntan si deseo tomar algo. Acepto un café, pero la máquina que lo suministra tiene una pequeña avería y el vaso queda a medio llenar. No pasa nada. Además, es muy molesto tener que ir al baño en pleno viaje. Y ahora que lo pienso: ¿Qué hacen los maquinistas en estos casos?

“Simplemente ir antes de iniciar un recorrido”, dice Lea Steppacher entre risas. Luce genuinamente divertida con la pregunta que acabo de hacerle. La realidad es que los maquinistas no tienen alternativa, una vez que el tren está en movimiento, no hay forma de abandonar la cabina ni siquiera unos segundos. A diferencia de un avión, un tren carece de copiloto y no está estructurado para operar en modo de piloto automático.

Lea Steppacher tiene 36 años y trabaja desde hace ocho para los Ferrocarriles Federales Suizos (FFS). Le encanta su trabajo, especialmente cuando desde la cabina ve nacer u ocultarse el sol.

“¡No hay nada más hermoso que un viaje al amanecer o al atardecer! Gozas admirándolos y además te pagan por ello”, dice con entusiasmo mientras se disculpa porque esa tarde, en particular, el mal tiempo nos ha impedido disfrutar de un rosado atardecer durante el recorrido que realizamos entre Zúrich y Basilea. Pero nada empaña mi emoción. Tengo el privilegio de ir al frente del tren con Steppacher en el mejor asiento de todos. Desde él puedo mirar y disfrutar nuestro camino.

Confiada y dinámica, Steppacher precisa que su asiento no es privilegiado por la vista que tiene, sino por la responsabilidad que supone. Ella tiene el control de este tren repleto de viajeros pendulares y encabezado por una locomotora RE 460.

“Es un sentimiento indescriptible. Estás llevando un tren, controlando su velocidad y potencia. Y observas a cientos de personas abordar durante las horas pico”, relata Steppacher con la resplandeciente mirada de sus ojos verdeazulados.

La velocidad de nuestro recorrido aumenta. Es un espectáculo hipnótico: Las vías giran hacia la izquierda y después hacia la derecha; hay las señales de tráfico y algunas otras señalizaciones que jamás había percibido. Observo todo mientras unas gotas de lluvia se deslizan sobre el parabrisas.

Un sueño de la niñez

"Desde niña me enseñaron a ver a los trenes como algo maravilloso. Cuando eres pequeño te parecen mucho más grandes y rápidos de lo que verdaderamente son. Además, sientes que te llevan hacia un lugar especial”, dice. Otro sueño de su infancia era conducir un gran autobús amarillo ‘Postauto’ [autobús postal]
.
Con el paso de los años se decantó por ir a la universidad y estudió Historia y Geografía. Pero solo una semana después de graduarse le llegó una oferta de trabajo que buscaba maquinistas en Basilea.

"Supe de inmediato que ahí estaba mi corazón... Y ahí sigue todavía. Uno de mis profesores me dicho en broma que me había llegado la hora de poner en práctica todo lo que había aprendido en geografía", sonríe.

Y es verdad, su trabajo la lleva por toda Suiza. Una de sus rutas favoritas, dice, es la que va de Basilea a Porrentruy, atravesando la región del Jura, que acostumbra realizar montada en un ágil tren Stadler Flirt.

Esta ruta "es un universo de remanso de paz. Normalmente, hay trenes dos minutos antes y dos minutos después, pero en este caso los intervalos son de 15 minutos", refiere Steppacher.

"Los pasajeros lo sienten todo"

Con un título universitario y una formación adicional para ser docente, Steppacher podía ser profesora de educación media. Pero no ha desperdiciado estas aptitudes. Además de maquinista, da clases a entre 12 y 18 nuevos candidatos reclutados cada año.

"Reciben durante un año entrenamiento intensivo y deben cumplir con los más altos niveles de exigencia. Estar aquí requiere mucha valentía y compromiso. No es un trabajo para todo el mundo. En cada clase hay una o dos personas que se dan cuenta de que no son adecuadas para conducir un tren”, dice.

"A veces es porque carecen de la seguridad suficiente; otras, porque les falta serenidad. Todos los movimientos deben ser mesurados, ya que los pasajeros lo sienten todo", explica Steppacher, cuyas manipulaciones son tan sutiles que cuesta creer que va realmente "conduciendo". Los botones de su consola hacen pensar en los estudios de sonido, solo que algunos son mucho más grandes, del tamaño de la palma de una mano.

"Con unos cuantos movimientos suaves de tu mano puedes controlar este tren gigantesco. Esto es algo fascinante y muy satisfactorio", confiesa. El elemento más moderno del tren que hemos abordado es una tableta que marca el progreso del viaje.

Además, por razones de seguridad, Steppacher explica que existe el llamado "pedal del hombre muerto", una plataforma que hace contacto con sus pies. La presión constante de sus plantas confirma que está viva. Si por cualquier razón se quedara dormida o sufriera un vahído, el tren se detendría inmediatamente.

Asimismo, los maquinistas deben realizar otra acción específica cada 1 600 metros –según el modelo del tren puede ser presionar un botón o efectuar alguna manipulación combinada–, para confirmar que todo va bien. Y si se olvidan de hacerlo, tienen 200 metros para reaccionar y corregir. Si esto no sucede, se encenderá una alarma y también se activará el freno de emergencia.

Es el sistema de doble verificación que confirma que Steppacher está bien… ¡Aquí estoy, cariño!”, responde la maquinista.

Cada vez que una locomotora llega a una estación de ferrocarril, hay un colega uniformado que aguarda su llegada y está listo para tomar el relevo si el conductor principal no está en condiciones de continuar el viaje. “Pero si un maquinista no se siente bien físicamente, no se presentará, es demasiado arriesgado”, señala la joven con una gran sonrisa.

Aislamiento social 

Nuestro tren es desviado, lo cual suma 10 minutos a nuestra ruta, que debía ser de una hora exacta. Steppacher se ríe cuando le confieso que ese tiempo extra es en realidad un regalo para mí. Y tengo la impresión de que para ella también, pues este trayecto es aún más bello. Observamos a nuestro paso campos repletos de flores amarillas de colza, pintorescas iglesias y el castillo de la cervecería Feldschlösschen.

Pese al entusiasmo que despierta en ella su trabajo, Steppacher admite que también hay desventajas: los turnos laborales con horarios irregulares.

"Debes aprender a lidiar con eso; limita tu vida social. Tienes que hacer un esfuerzo para conservar a tus amigos”, afirma y reconoce que a menudo debe rechazar invitaciones en sábado.

Cuando trabaja, la mayor parte del tiempo está sola en su cabina. "TE tiene que gustar trabajar sola durante largos periodos; es una gran responsabilidad que requiere que estés centrado”, señala. Pero matiza los inconvenientes afirmando que el equipo de mecánicos de Basilea es genial. Además de compartir información y consejos, después del trabajo suelen dar paseos en bicicleta o hacer excursiones juntos.

Cambios futuros

La Oficina Federal de Transporte analiza la posibilidad de introducir trenes sin conductor entre Lucerna y San Gall. Y a principios de este año, los FFS anunciaron vía un comunicadoEnlace externo  que “promoverán la automatización de las operaciones ferroviarias y de control de los trenes. Asimismo, se contempla la posibilidad de utilizar trenes conducidos a distancia”.

¿Qué piensa Steppacher de esa posibilidad? La maquinista dice que no teme que su trabajo esté en riesgo.

Desde un punto de vista técnico, afirma, “no puedo ni imaginar [que prescindan de nosotros] en la estructura operacional. Pero es verdad que las locomotoras asumen cada vez más funciones del maquinista”. Sin embargo, recuerda que los FSS acaban de invertir en una nueva flotilla de trenes cuya vida útil es de 40 años y todos ellos cuentan aún con una cabina de maquinista.

¿Se imagina Lea Steppacher realizando el mismo trabajo hasta el día de su jubilación?

“¡Podría hacerlo! Tengo muchos colegas que conducen trenes desde hace más de 30 años. Y pesar de que todo se ha ido transformando, siguen pensando que les gusta mucho ir en una cabina”, ríe.

Si algún día se cansara de los ferrocarriles, Steppacher asegura que consideraría su viejo sueño infantil de conducir un autobús postal ‘Postauto’ en Engadina [región del cantón Grisones].

O probaría suerte con los camiones, dado que dispone de una formación para conducir vehículos de triple eje.

“A mí, siempre me ha fascinado la maquinaria pesada”, dice y suelta una carcajada.

Comienza a anochecer cuando llegamos a Basilea. Es el último trayecto del día para Lea Steppacher y su tren. Se pone su visera negra y su bufanda roja y controla que todo en la cabina está en orden. Incluso baja los toldos de las ventanillas antes de bajarnos.

Después de unas fotos para dar por terminado el viaje, nos despedimos en el andén. Lea Steppacher me abraza y me da tres besos, como es costumbre en Suiza. No lo había pensado antes, pero es la maquinista que me gustaría tener cuando me subo a un tren.Swissinfo.ch

Máster en Infraestructuras Ferroviarias. Título Propio UDIMA.

Ingeniería Ferroviaria

El ferrocarril es un elemento clave para el futuro de la movilidad pero para ello hay que dotarle de sistemas adecuados que hagan de él un modo de transporte eficaz y competitivo. El avance tecnológico que se está produciendo en la red de transporte ferroviario requiere cada vez más, profesionales formados en este sector capaces de atender las necesidades propias del viajero como la seguridad hasta el mantenimiento de las infraestructuras ferroviarias.

El Máster en Infraestructuras Ferroviarias nace para cubrir la demanda de profesionales que el sector, a nivel internacional, necesitará cubrir en los siguientes 15 años. El programa académico da respuesta a todas estas necesidades, analizando los aspectos más relevantes de un proyecto ferroviario y logrando que los alumnos adquieran una alta cualificación en ingeniería ferroviaria, que les permita afrontar niveles elevados de exigencia en su día a día. Este máster ferroviario cumple con el objetivo general de capacitar al alumno en las diferentes disciplinas técnicas y de gestión que son necesarias a lo largo de las fases de proyecto y construcción de líneas ferroviarias, así como en sus fases de mantenimiento.

El Máster en Infraestructuras Ferroviarias es un título propio de posgrado de la UDIMA (Universidad a Distancia de Madrid) que se imparte en formato online. Proporciona una formación en profundidad en este tipo de infraestructura, permitiendo el correcto y óptimo desempeño profesional del alumnado en las diferentes técnicas y gestión necesarias en este ámbito.

La formación se basa en un entorno interactivo y flexible en el que el alumnado y profesorado formarán parte de una comunidad  de diálogo y construcción creativa de contenidos.

La mejor formación siempre va unida a una parte práctica gracias a la cual afianzar conocimientos de manera mucho más dinámica. De manera opcional se ofrecerán un serie de visitas técnicas guiadas, gracias a las cuales se podrán conocer de cerca instalaciones de metro, ferrocarril y Trenes de Alta Velocidad españoles, infraestructuras en las que España sin duda en un importante referente a nivel mundial.

Duración: El curso tiene una duración total de 12 meses. 

Dirigido a:

Personal técnico de empresas privadas o administración, relacionadas con el diseño, construcción y mantenimiento de líneas ferroviarias en países de habla hispana, así como a profesionales de diferentes especialidades que deseen o necesiten ampliar o renovar sus conocimientos en esta materia: Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, Ingenieros Civiles, Ingenieros Técnicos de Obras Públicas, Ingenieros Industriales, Ingenieros Técnicos Industriales, Ingenieros de Telecomunicaciones, etc…

Objetivos:

El objetivo general es formar al alumno en las diferentes disciplinas técnicas,  de gestión y mantenimiento que son necesarias a lo largo de las fases de proyecto y construcción de líneas ferroviarias. 

Si eres trabajador en activo en España, pregúntanos por las bonificaciones de la Fundación Tripartita. Nosotros realizamos todos los trámites de manera gratuita para que tu empresa pueda bonificar el 100% de tu formación.

Para ciudadanos residentes en América, estas maestrias en linea están dentro del programa de becas OEA. Solicita información y no pierdas la oportunidad de disfrutar de estas becas universitarias.Eadic (Formación y Consultoría)

Master en infraestructura ferroviaria. Para más información hacer click en el siguiente link

http://eadic.com/documentos-informativos/Master-Infraestructuras-Ferroviarias.pdf

Rusia: Planea competir con China en la industria de ferrocarriles

Exterior

El Ministerio de Industria y Comercio ruso ha propuesto aumentar el apoyo a las exportaciones para los fabricantes de partes ferroviarias, informa el diario ruso Izvestia.

De momento, a los proveedores rusos les cuesta abrirse espacio en el mercado ferroviario por su bajo nivel de desarrollo tecnológico y por los bajos precios de los fabricantes chinos.

Por su parte, China es el país que ocupa la mayor parte del mercado mundial de ingeniería ferroviaria. En el año 2015, la empresa china CRRC ocupaba alrededor del 38% del mercado (37.800 millones de dólares), las firmas estadounidenses representaron alrededor del 22% (19.000 millones de dólares), mientras que Rusia se quedaba tan solo con un 6,8% (5.700 millones de dólares).

Para cambiar esta situación, el Gobierno de Rusia podría asignar entre 3.000 y 4.000 millones de rublos al año del presupuesto estatal para apoyar a las empresas de ingeniería ferroviaria hasta el año 2025.

Según el Ministerio de Industria y Comercio, Irán está muy interesado en la importación y la localización de la producción de vagones, también hay perspectivas de crecimiento de las exportaciones a China y al norte de África.

El departamento tiene unos planes bastante ambiciosos para el desarrollo de las exportaciones durante los próximos ocho años. De acuerdo con sus cálculos, para el 2025 las exportaciones podrían crecer un 172%, de 400 millones a 1.200 millones, mientras que los pedidos extranjeros deberían crecer en un 25%. De momento, los pedidos internos representan solo un 50% de las capacidades de las fábricas ferroviarias rusas.SputnikMundo.com

Chaco: Cuando el tren de pasajeros brinda una verdadera función social

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Ya todos nuestros lectores saben que desde las páginas de Crónica Ferroviaria, desde nuestra aparición allá por Agosto de 2006, siempre bregamos y luchamos por la vuelta de los trenes de pasajeros regionales, de media y larga distancia no sólo porque hace que la población pueda contar con otro medio de transporte, sino también porque desde siempre cumplió, en muchas partes del país, con un alto contenido social.

Sobre esto último, queremos informar de una noticia que viene de la Provincia del Chaco, más precisamente de la ciudad de Roque Sáenz Peña, donde el diario Norte detalla muy bien como el ferrocarril es muy deseado por la gente del interior de la provincia.

Familias enteras que llegan en el tren de pasajeros a la ciudad de Roque Sáenz Peña para hacer compras o trámites; grupos de amigos que los fines de semana llegan con reposeras para ir a pasar un día en el Zoológico o aquellos que son del interior y tienen algún familiar internado, forman parte del paisaje que se vive en la estación ferroviaria, cada mañana. “Somos de Pinedo y vinimos a buscar unos repuestos para una máquina de coser”, dice Paola Olivello, una joven mujer que vino acompaña de su madre.

El servicio de transporte ferroviario de pasajeros, sigue cumpliendo un rol de preponderancia en el interior de la provincia, permitiendo a las poblaciones más alejadas tener acceso a un medio a bajo costo. 

El tren que es usado por un importante número de personas diariamente realiza su recorrido diariamente incluyendo domingos y feriados. Son 18 las estaciones que recorre habitualmente hasta llegar a destino, expresa en su nota el diario Norte.

Fotografías gentileza diario Norte

En la dupla de coches motores que la empresa Trenes Argentinos Operaciones pone a disposición de los usuarios entre Sáenz Peña y Chorotis viajan aproximadamente 150 personas por día, pero esta cifra aumenta en el regreso con 190 pasajeros, quedando, a veces, gente en las estaciones intermedias sin poder viajar por la gran afluencia de viajeros.

Ultimamente, los servicios se están cumpliendo con una dupla de coche motor Apolo, puesto que la nueva fabricada por la empresa Materfer sufrió hace unos días desperfectos técnicos teniendo que ser suplantada y enviada a los talleres para su reparación.

Lamentablemente, la empresa Trenes Argentinos Operaciones que es la encargada de la operación del servicio, no logra satisfacer la alta demanda que tiene este tren que es utilizado por vecinos de poblaciones que se ubican desde el centro hasta el sudoeste chaqueño (como ser: La Mascota, Napenay, Avia Terai, Campo Largo, Las Chuñas, Corzuela, Pozo del Indio, Las Breñas, Campo del Cielo, Charata, General Pinedo, Itin, Hermoso Campo, Zuberbuhler y Venados Grandes) que esperan infructuosamente una mejora en el servicio, tanto agregando nuevas frecuencias o más coches a la formación.

Sabemos que desde hace varios meses se encuentra en los talleres de Sáenz Peña una dupla de coche motor Materfer 0Km. a la espera de ser autorizada (no sabemos si es por la CNRT) para que pueda brindar servicio entre dicha ciudad y Chorotis. Hasta ahora no se sabe nada qué actitud tomara la empresa Trenes Argentinos Operaciones para tratar de liberar dicho vehículo ferroviario para cumplir itinerarios en una zona donde hay tanta demanda.

Piden que el tren de pasajeros Retiro - Junín el servicio sea diario

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Hace unos días publicamos en Crónica Ferroviaria una nota con el título "No es el ideal, pero algo es algo", donde informábamos que a partir del 10 de Julio próximo, la empresa Trenes Argentinos Operaciones pondría tres frecuencias semanales entre Retiro y Junín de la Línea San Martín con material ferroviario de origen chino.

A consecuencia de ello, el Secretario de la Seccional Junín del gremio La Fraternidad, Ariel Oviedo, declarara al diario La Verdad que “ya se va a cumplir un año que la gobernadora de la Provincia de Buenos Aires, María Eugenia Vidal, decidió cortar con el servicio que cumplía la empresa Ferrobaires. Si bien tuvimos la posibilidad de seguir cobrando un sueldo, esperábamos con ansias que se reactive el servicio. Es muy importante que lo haga por la fuente de trabajo, porque estábamos muy preocupados por el tema, y es también una buena noticia para la gente de Junín que volverá a contar con el servicio. Los trenes comenzarán a correr a partir del 10 de julio”.

“En diálogo con el Intendente, le pedimos que trate de arbitrar los medios para que la frecuencia sea diaria y nos dijo que eso se verá de acuerdo a como trabaje el tren. También le pedimos que el servicio pueda parar en Rawson y Mercedes, ya que sería muy importante para los pobladores. Actualmente el tren para sólo en Chacabuco. Otro problema que tenemos ahora es que no podemos ir para el lado de Rufino hasta que no baje el agua. El agua ya tapó el puente de Saforcada, así que no podemos llegar ni siquiera hasta Alberdi”, expresó.

Consultado por el diario La Verdad sobre cuántas personas trabajan prestando este servicio, relató que “en todo el corredor, de Junín a Retiro, somos aproximadamente cien personas y nos dijeron que, al menos dos frecuencias, las van a operar con la gente de Ferrobaires. Aún  no tenemos con certeza que días van a correr, pero yo calculo que serán los lunes, miércoles y viernes, va y vuelve en el día. Va a haber una mejora en los trenes y en el mantenimiento de las vías. Apostamos que el servicio luego sea en forma diaria”.

Observando las declaraciones del Intendente Municipal de Junín, Pablo Petracca, cuando los trabajadores ferroviarios le piden que el servicio de pasajeros sea diario, contesta "que eso se verá de acuerdo a como trabaje el tren", o sea, cuántas personas transportaría. Nos parece que el intendente tendría que ser un poco más defensor del sistema de transporte ferroviario.

Primero, lo que la empresa Trenes Argentinos Operaciones debería estar estudiando es que dicho tren realice más paradas en estaciones intermedias, para de ese modo dar posibilidades a más personas que puedan usar ese transporte, y por lo tanto, ser usado por mayor cantidad de viajeros. Segundo, hacer un estudio sobre qué horario es el ideal para que pueda transportar más gente.

Línea Mitre: Secuestraron más de 500 durmientes robados y que eran comercializados en Escobar

Actualidad

Más de 500 durmientes que habían sido robados de las vías del ferrocarril Mitre y que eran comercializados ilegalmente en dos aserraderos del partido bonaerense de Escobar fueron secuestrados en las últimas horas.

Según informaron fuentes oficiales, los operativos fueron realizados por efectivos de la Policía Federal en dos galpones que funcionan como aserraderos y que están ubicados sobre la colectora Este del ramal Escobar de la Autopista Panamericana.

En el primer galpón allanado, que es propiedad de un ciudadano argentino de 35 años, los efectivos procedieron al secuestro de 328 durmientes de madera de quebracho de 1.50 x 2.00 metros; mientras que en el segundo local, regenteado por un hombre de 46 años, se incautaron 213 durmientes de la misma madera.

Los investigadores determinaron que en estos aserraderos se comercializaban al público los durmientes de quebracho que habían sido robados de las vías de la línea ferroviaria Mitre, y que están valuados en más de 350 mil pesos.

La causa es investigada por el Juzgado Federal de Primera Instancia de Campana, a cargo del juez federal Adrián González Charvay, quien ordenó el secuestro del material y la identificación de los involucrados en la causa que declararán en las próximas horas.Terra.com

Qué es el "manspreading" y por qué Madrid lanzó una campaña para combatirlo en los autobuses

Exterior

"Manspreading": alude a la manera de sentarse de algunos hombres, en especial en el transporte público, con las piernas abiertas, invadiendo el espacio de los asientos adyacentes.

Así es como el diccionario Oxford definió esta costumbre en agosto de 2015, un año después de que un blog de noticias de Nueva York acuñara este término para calificar a los hombres que a diario desparramaban las piernas en los asientos del metro de esa ciudad.

En ese entonces, la federación de transporte de Nueva York lanzó una campaña contra el manspreading o "despatarre masculino". Y ahora está haciendo lo mismo el operador de autobuses EMT en la ciudad de Madrid.

La Empresa Municipal de Transportes de Madrid (EMT) instalará a partir de la próxima semana adhesivos en los autobuses con una iconografía simple y clara: aparece una figura masculina sentada con las piernas abiertas y encima hay una cruz roja, en señal de prohibición.

El servicio de transporte dijo en un comunicado que la postura "incomoda a otras personas" y que los avisos tienen la intención de "recordar la necesidad de mantener un comportamiento cívico y de respetar el espacio de todo el mundo a bordo del autobús

Todo empezó con una petición

La medida de la EMT llega tras una petición en línea hecha por un colectivo de mujeres llamado "Mujeres en Lucha".

En ella, argumentaban que es común ver a mujeres "con las piernas cerradas y muy incómodas porque hay un hombre a su lado que está invadiendo su espacio con las piernas".

La moción recogió más de 12.000 firmas y la etiqueta que creó el grupo feminista en redes sociales, #MadridSinManspreading fue utilizado por centenares de usuarios, para bien y para mal.

Quienes apoyaron la campaña comentaron de la importancia de establecer espacios públicos igualitarios, pero otros criticaron que estuviese orientada únicamente hacia los hombres.

"Ocupar dos asientos en un espacio público sin necesidad es mala educación, no machismo", escribió en Twitter el usuario Ansoc, junto a una foto que mostraba a mujeres en el metro ocupando el puesto contiguo con la cartera o con el cuerpo.

Mientras que la usuaria Feminista Ilustrada escribió en la misma red social: "¿Os imagináis que fuéramos nosotras así en el metro? Un poco de empatía y respeto". El mensaje iba acompañado de una ilustración que mostraba a una mujer con las piernas abiertas leyendo el periódico junto a un hombre con las piernas cruzadas e incómodo.

Tras el éxito conseguido por el colectivo feminista, impulsaron en días recientes otra campaña, esta vez dirigida a las autoridades del metro de Madrid. De momento llevan recogidas casi 400 firmas.

En otras ciudades

Las campañas para evitar el "despatarre" en el transporte público se han realizado en otras ciudades del mundo en años recientes.
En 2014, la autoridad de transporte del área metropolitana de Nueva York instaló varios avisos en el metro que decían: "Amigo...para de abrir las piernas, por favor".

La ciudad estadounidense de Filadelfia hizo lo mismo con una campaña bajo el lema de "Amigo, es de mala educación", mientras que el proveedor de transporte de la ciudad estadounidense de Seattle mostró afiches con un pulpo con los tentáculos desparramados sobre los bordes de los asientos.

El servicio de transporte público de Madrid, sin embargo, también anunció la creación de otras iconografías para procurar una mejor convivencia en los autobuses: no llevar la mochila a la espalda, moderar el volumen de voz al usar el celular y utilizar auriculares para no molestar a los demás con la música.BBCMundo.com

Paraguay: Proyecto de ley sobre el ferrocarril genera conflicto en zona afectada

Exterior

Para los afectados, representa un serio conflicto el proyecto de ley sobre rehabilitación del ferrocarril Carlos A. López, que se encuentra en el Senado aún sin dictamen. Se habla de 1.000 familias de la capital cuyas viviendas se localizan en el área a ser reutilizada por el tren, según prevé el plan, que es tachado de inconstitucional.

Si bien el presidente de Ferrocarriles del Paraguay (Fepasa), Ing. Roberto Salinas, dijo ayer que se están buscando todas las salidas posibles para que el emprendimiento sea “equilibrado”, los vecinos de barrios de la capital a ser afectados son tajantes en que “lloverán acciones de inconstitucionalidad” de aprobarse en el Congreso el proyecto de ley “Que establece el procedimiento para la rehabilitación del ferrocarril Pdte. Carlos Antonio López y la implementación de su primera etapa como tren de cercanías, tramo Asunción-Ypacaraí”.

El proyecto establece que “en un margen de superficie mínimo de 7 metros a cada lado del terraplenado para las vías, los propietarios deben someterse a una restricción administrativa en beneficio del interés general (consagrado en el Art. 128 de la Constitución) y de la seguridad de las personas, y por esa razón está prohibida toda construcción en dicha superficie”. En conversación con este diario, Salinas afirmó que esta semana se debe definir el texto del documento a ser tratado en la Cámara Alta, pues “estamos a contrarreloj”, considerando el poco tiempo que le resta al Gobierno actual.

Dijo que después de aprobarse la ley, prevén seguir el plan del tren de cercanías, que ya tiene a cuatro grupos de empresas precalificadas desde fines de 2015 y que pujarían para la ejecución de la obra. La etapa final sería la regularización de los títulos de todo el trayecto del tren a favor de Fepasa.

“Lloverán acciones”

El Dr. Wilfrido Fernández, vocero de la Coordinadora Nacional de Comisiones Vecinales, resaltó, sin embargo, que no se puede plantear el ingreso del tren al ejido urbano sin la indemnización debida, pues de las 1.000 familias afectadas por el trazado de la vías del tren, al menos 40% cuenta con títulos correctamente anotados en los Registros Públicos. Otro grupo, de la zona de Barrio Jara, no los tiene porque en el pasado, cuando trataron de gestionarlos, tanto la municipalidad como Fepasa “se pasaron la pelota” sobre a quién corresponde cobrar, por lo que terminaron pagando alquiler a la Comuna –y lo hacen hasta hoy–, sin documentos de propiedad”.

Un tercer grupo es el de unas 200 familias asentadas precariamente sobre las vías, a quienes el Gobierno prevé reubicar a través de un trabajo de la Secretaría de la Vivienda, que actualmente está terminando el proyecto ejecutivo al respecto.

Fernández subrayó que el proyecto de ley sólo prevé la relocalización de este tercer grupo, mientras que los pobladores que se encuentran en las dos situaciones mencionadas anteriormente fueron excluidos. Incluso, no se pensó en el Hospital de la Cruz Roja, el colegio Dahlquist y la subestación de la ANDE, cuyos accesos en la Avda. Artigas quedarían obstruidos por el área del ferrocarril. Por eso, la propuesta de los vecinos es que el tren de cercanías pase por la Costanera de Asunción, a fin de evitar innumerables perjuicios materiales y sociales, o bien, pagar las indemnizaciones, que serían millonarias.

Hoy, reunión en Senado

El senador Enrique Bacchetta informó que se prevé para hoy una reunión entre abogados de Fepasa y de la Cámara Alta, para definir el tema indemnización, “que es lo que ha trabado el proyecto”. La idea es que se trate en 15 días o a lo sumo, en un mes, según resaltó.ABCColor.com

Uruguay: Obras que son ineludibles

Exterior

Es necesaria la recuperación del ferrocarril y otras mejoras en nuestra deteriorada estructura de transporte

Es cuestionable la preocupación del gobierno sobre embarcarse en costosas obras de infraestructura antes de que UPM haya confirmado la instalación de su nueva planta de pasta de celulosa. Las negociaciones con la empresa finlandesa parecen avanzar aceitadamente, especialmente desde que el Ministerio de Trabajo atendió en parte la exigencia de UPM de paz laboral. El director de Trabajo, Juan Castillo, aseguró que habrá reglas claras y agilidad oficial para desactivar conflictos. No es la garantía sólida que quería la empresa pero contribuye a atenuar sus temores por la recurrente conflictividad en el sector sindical.

Una condición más decisiva que impuso UPM es que el gobierno asegure la recuperación del ferrocarril, la ampliación de las instalaciones en el puerto de Montevideo y otras obras conexas. El Poder Ejecutivo y las intendencias involucradas avanzan en la planificación de esas mejoras. Pero el cronograma de negociaciones en etapas establece que las obras deben estar aseguradas antes de que UPM dé el sí final. Este desfasaje en los plazos ha creado el temor oficial de que Uruguay comprometa una inversión del orden de los US$ 1.000 millones y la empresa finalmente resuelva no construir su segunda planta, al norte del río Negro.

Es improbable que así ocurra. Pero aunque fracasara la gigantesca inversión de US$ 4.000 millones, la recuperación del ferrocarril y otras mejoras en nuestra deteriorada estructura de transporte es una necesidad ineludible que el país se debe desde hace décadas. Nuestro sistema ferroviario actual es una obsoleta penuria, con trenes cada vez con menos cargas y que no corren sino que apenas caminan por vías en mal estado. La situación es producto de la imprevisora desidia de sucesivos gobiernos desde antes que el Frente Amplio llegara al poder. En la primera presidencia de Tabaré Vázquez se estuvo cerca de encomendar la recuperación del sistema a un consorcio privado, que fracasó por la tolerancia oficial con las protestas del gremio ferroviario. En el período siguiente el entonces presidente José Mujica dio por segura la reconstrucción ferroviaria por empresas chinas pero nunca se concretó.

Ahora se está más cerca gracias al proyecto de UPM, con el que el gobierno confía crear miles de puestos de trabajo y darle fuerte impulso a la incipiente reactivación de la economía. Pero declaraciones recientes de los ministros de Economía, Danilo Astori, y de Transporte, Víctor Rossi, reflejan reservas ante la posibilidad de que la firma finlandesa finalmente desista y el Estado quede comprometido a la fuerte inversión en infraestructura. Sus dudas, sin embargo, soslayan que esa inversión es indispensable en cualquier caso, para facilitar el trasiego de mercaderías y eventualmente pasajeros y aliviar el recargo de tránsito pesado que tiene a maltraer al sistema carretero.

Aun sin la nueva planta de UPM, el ferrocarril podrá transportar parte de la madera que utilizan las dos pasteras existentes, así como la voluminosa producción de granos, arroz, cemento, contenedores y otros elementos. Ciertamente la inversión en infraestructura de transporte es más urgente y, en cualquier caso, más beneficiosa que muchos de los copiosos gastos improductivos que han caracterizado a las administraciones de la alianza de izquierda. Es una realidad que debe despejar la reticencia oficial a empezar las obras antes que UPM tome su decisión final.ElObservador.com