Dietrich sigue sin dar respuesta al pedido a los trenes de pasajeros del Área Metropolitana de Rosario

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El concejal de la Coalición Cívica, Carlos Comi, expresó que hace más de un mes el Concejo Municipal de la Ciudad de Rosario, que aprobó por unanimidad una moción para conseguir una audiencia con el ministro de transporte de la nación, pero que esta misma aún no ha sido contestada.

Asimismo expresa Comi que "el presidente Mauricio Macri viajó a China la semana pasada y anunció, entre otras cosas, inversiones en ferrocarriles para zonas de Capital Federal y el gran Buenos Aires, aunque el pedido de Rosario continúa sin siquiera discutirse como una posibilidad".

Comi aseguró que se necesita trabajar sobre la posibilidad de la vuelta de los trenes urbanos de pasajeros para resolver los conflictos de transporte que tiene hoy Rosario y la región de manera radical, y que para eso es necesario la decisión política y el compromiso del Estado Nacional en todos sus niveles. Un error conceptual inadmisible. 

“No podemos ni sentarnos a discutir qué pasa con los trenes en Rosario”

El concejal Carlos Comi, en un reportaje al programa Radiópolis (Radio 2) acusó al ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, de no responder el pedido de una audiencia por la reactivación ferroviaria en la ciudad. “Es casi una falta de respeto”, sostuvo y se quejó por la llegada exclusiva de anuncios para Capital y Buenos Aires

“La ciudad no tuvo respuesta y hace más de un mes solicitamos la audiencia. Es casi una falta de respeto ante una necesidad imperiosa. Estamos ante una botella ya llena, que no da para más”, manifestó y agregó: “Districh no acusó recibo, no hemos tenido la menor respuesta”.

La falta de respuesta de Dietrich causa gran malestar en el Concejo. “Se anuncian inversiones millonarias chinas para el sector ferroviario y ni podemos sentarnos a discutir lo que pasa en el interior. Esto viene del gobierno anterior pero éste lo ha concentrado al extremo. Se invierte en Capital Federal y Gran Buenos Aires y al interior se le dice que no hay dinero”, se quejó.

“Sentarse a discutir, hacer un plan de obras para la región”. “Hace falta que la Nación permita que coreen formaciones de pasajeros y se coordine con trenes de carga. Hay inversores privados que quieren prestar servicios”, remarcó.

“Hay que pensar qué va a pasar, cómo van a ser los accesos en 2025 si no generamos medios alternativos. Vamos a estar más atascados y con una peor calidad de vida”, apuntó.

Ahora la palabra la tiene el Ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich.

Macri quiere jubilar a 10 mil trabajadores ferroviarios

Gremiales

La actual oferta de retiros voluntarios a los ferroviarios de 60 años o más que realizó la actual administración macrista, hace recordar a los trabajadores más antiguos el proceso que inició la ex Ferrocarriles Metropolitanos Sociedad Anónima (Femesa), antes de la privatización de los ’90. 

Así, la brutal reducción de puestos de trabajo en la administración pública nacional que el macrismo produjo con los despidos masivos desde su asunción, se extiende a las empresas que tiene bajo su órbita el Estado. Con este recurso, el gobierno pretende desprenderse de más de 10 mil trabajadores antes de mediados del próximo año: 2 mil sólo en Sofse (Línea Roca); 500 en la Línea Belgrano Norte y otro tanto en el Sarmiento, el Mitre, el Urquiza, el Belgrano Sur, el San Martín, etc. 

La oferta del retiro anticipado, ofrece la continuidad del pago del 80% del salario y de 4 a 8 meses de sueldo como incentivo, pero está lleno de zonas oscuras. El sueldo ya no lo pagaría la Administradora de Recursos Humanos Ferroviarios, sino el Anses. No se sabe con qué ingreso se llegaría a la jubilación futura y a nadie se le quiere mostrar el convenio que debería suscribir. Por esa razón son pocos los trabajadores que resultan atraídos con la oferta.

En el caso de Femesa, después de la primera siguió una segunda oferta, después otra y, finalmente, el despido compulsivo para llegar al objetivo de reducción planificado.

En la empresa provincial Ferrobaires, se están realizando despidos de trabajadores efectivos en Plaza Constitución y en los talleres de Remedios de Escalada. Muchos compañeros han quedado en la calle en todos los ferrocarriles por las disposiciones que impuso el ex ministro K, Florencio Randazzo, por las cuales se interpreta a las enfermedades laborales y a las adicciones como faltas disciplinarias justificadoras del despido.

El ajuste abarca también el cierre de los tramos que alcanzan a más de cien pueblos que se han quedado sin servicio ferroviario desde la asunción del actual presidente. Es el caso de los ramales que van a Tandil, 25 de Mayo, Chascomús, Bragado, Junín y Alberdi, a Bahía Blanca (vía Pringles) y a La Pampa.

El gobierno pretende municipalizar el Tren del Valle, que une Cipolletti y la capital neuquina (que iba a extenderse a Plottier y General Roca), pero las arcas municipales no están en condiciones de asumirlo. También se pretende provincializar los trenes que circulan por Chaco, que en 2010 habían pasado al Estado nacional.

En el plan original del macrismo está incluido el cierre liso y llano del Tren de la Costa con sus 150 trabajadores.

Con las actuales conducciones gremiales ferroviarias es imposible enfrentar este ajuste. Si el gremio La Fraternidad sólo atina a firmar petitorios y agitar una banderita y la Unión Ferroviaria yace muda es porque ambos gremios fueron cómplices del vaciamiento y se han integrado a la actual gestión.

El frente único del activismo que hemos constituido en la Línea Belgrano Norte es el camino a seguir para echar a la burocracia y recuperar nuestros sindicatos para la lucha. Vamos a poner todas nuestras energías en esta tarea.Fuente: Agrupación Lealtad Ferroviaria (Lista Verde - Línea Sarmiento - Unión Ferroviaria)

Un error conceptual inadmisible

Nota de Opinión

Ing. Román Ballesteros (*) (para Crónica Ferroviaria)

El verdadero error resulta porque viene de un colega ingeniero en ejercicio de su función pública en el Poder Ejecutivo Nacional. Ello desmerece los conceptos vertidos en una entrevista oficial publicada recientemente. 

El problema es que la apología del Sistema “Metrobus” confunde los principios de la ingeniería de transportes. Esta disciplina es materia básica en todas las Universidades del País y del mundo. Los caminos de la sociedad civil están regulados por la física y la aplicación de las ciencias del movimiento de vehículos en las diferentes superficies de rodamiento. 

La teoría demuestra que el rodaje hierro-hierro resulta el de menor coeficiente de rozamiento y por ello ocasiona el menor gasto de combustible en el efecto de tracción de vehículos de personas y de cargas en general. Tal es la evidencia de lo expuesto en este caso, que en los países más avanzados del mundo se aplica el uso dominante de las vías ferroviarias como transporte masivo moderno. Ello es un axioma sin opciones en las comunicaciones terrestres de Europa, Africa, América, Asia y Oceanía, justamente por su economía y facilidad del esfuerzo de tracción. En la actualidad nadie en el mundo plantea el uso masivo de automotores públicos para casos de grandes volúmenes de carga en distancias medias y superiores en cemento. 

En otro campo, la preferencia técnica de la tracción hierro-hierro resuelve el mayor de los problemas de locomoción que es el costo de los transportes públicos. En una relación de 4 veces la pista de rodaje en pavimento o rodaje en cemento supera el costo de una pista de hierro como la vía ferroviaria. Por otra parte la tracción mecánica a combustibles fósiles resulta 3 a 5 veces mayor  que  la tracción eléctrica. Ello resulta un inadmisible contrasentido sobre la política del uso de energía en un país en emergencia energética como es el caso nuestro, desde hace un año a la fecha y con pocas reservas de origen líquido.
  
Otros argumentos contrapuestos

Resulta otro argumento insostenible darle a este tipo de solución el carácter de nacional o como recomendación prioritaria al sistema “metrobus” para las comunicaciones terrestres como única solución nacional de movilidad interurbana, por encima de las jurisdicciones provinciales o municipales. 

Cada región o territorio debiera elegir el modo más conveniente de su modo de comunicación territorial en base a sus requerimientos locales en función de demandas, espacio público, distancias y densidades poblacionales. 

Ninguna solución en ese sentido debiera ser promovida o impuesta por la Nación en resguardo del régimen federal avalado por nuestra Constitución Nacional y en salvaguarda de las autonomías locales.

(*) Centro de Ingenieros de Córdoba

Línea San Martín: Llegaron 20 nuevas locomotoras diésel para los trenes de carga

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Hace un par de días en el Puerto de Buenos Aires se descargaron 20 nuevas locomotoras provenientes de China para potenciar la Línea San Martín de la empresa Trenes Argentinos Cargas. Las nuevas locomotoras fueron recibidas por Ezequiel Lemos, presidente de Trenes Argentinos Carga, Pedro Sorop, jefe de Gabinete del Ministerio de Transporte de Nación, Eduardo Cáceres, diputado por San Juan y Roberto Basualdo, senador por San Juan.

Estas 20 nuevas máquinas se suman a otras 2 que llegaron en 2016, de un total de 67 locomotoras para esta línea las que ayudarán a reducir el tiempo de traslado de carga, aumentar la misma y el desarrollo de las economías regionales.

“La llegada de estas 20 locomotoras representan un paso importante en la transformación de la red ferroviaria argentina de cargas. Junto con los nuevos vagones, los avances en las obras de la Línea Belgrano, sumado al nuevo plan para la Línea San Martín, estas locomotoras ayudarán a reducir el tiempo de traslado de carga, aumentar la carga y la efectividad del servicio y favorecer así a aumentar el empleo y el desarrollo de las economías regionales”, dijo Ezequiel Lemos, presidente de Trenes Argentinos Cargas.

Además de nuevos vagones y locomotoras, En el marco de la visita a la República Popular China del Presidente de la Nación, Mauricio Macri, el Ministerio de Transporte acordó con la empresa CRRC las condiciones para rehabilitar integralmente la Línea San Martín de cargas y para la obtención de un crédito concesional para renovar la totalidad de la red de 1600 kilómetros que une la provincia de Mendoza con los puertos de Buenos Aires y Rosario. 

Con el proyecto de renovación terminado y el nuevo material rodante, la línea pasará de transportar 2,3 millones de toneladas a más de 13 millones de toneladas en 2024.

Las nuevas locomotoras

Las nuevas máquinas, además tienen nuevos motores de origen alemán y frenos tecnológicos de marca Knor-Bremse. Alcanzan una velocidad máxima de 80 kilómetros por hora y poseen una cabina más confortable y segura para los conductores, con luces de lectura, calentador de agua, calefacción y aire acondicionado y pantallas led para facilitar la visualización.

Llamado a Licitación Renovación Obras de Arte de la Línea San Martín en la Provincia de San Juan

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Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Infraestructuras llama a Licitación Pública Nro. LP18/2017 para la Renovación de Obras de Arte en Canal Aliviador Bofinger (Km. 2,099); Arroyo Bofinger (Km. 8,946 y Río Grande (Km. 815) de la Línea San Martín de la Provincia de San Juan. 

Llamado a Licitación Servicio de Consultoría construcción de mejoras accesos ferroviarios Puertos al Norte del Área Metropolitana de Rosario

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Infraestructuras llama a Licitación Pública Nacional e Internacional Nro. LP22/2017 para la contratación de servicios de consultoría para la recopilación de antecedentes de factibilidad, análisis socio-ambiental y económico y elaboración de proyecto ejecutivo para la construcción de mejoras en los accesos ferroviarios a los puertos al Norte del Área Metropolitana de Rosario (Provincia de Santa Fe).

Llamado a Licitación Servicio de Consultoría construcción playa ferroviaria, empalme y puente en Oliveros (Provincia de Santa Fe)

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Infraestructuras llama a Licitación Pública Nacional e Internacional Nro. LP21/2017 para la Contratación de Servicios de Consultoría para la recopilación de antecedentes de factibilidad, análisis socio-ambiental y económico y elaboración de proyecto ejecutivo para la construcción de una playa ferroviaria, empalme y puente en la localidad de Oliveros (Provincia de Santa Fe).

Llamado a Licitación Servicios de Consultoría mejoras accesos ferroviarios puertos al sur del Área Metropolitana de Rosario

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Infraestructura llama a Licitación Pública Nacional e Internacional Nro. LP20/2017 para la Contratación de servicios de Consultoría para la recopilación de antecedentes de factibilidad, análisis socio-ambiental y económico y elaboración de proyecto ejecutivo para la construcción de mejoras en los accesos ferroviarios a los puertos al sur del Área Metropolitana de Rosario (Provincia de Santa Fe).

La Fraternidad: El Senado reconoce al gremio "por labor de especialización en actividad ferroviaria"

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

El sindicato de conductores de trenes La Fraternidad, a través de su seccional en Ingeniero Jacobacci, provincia de Río Negro, recibió del Honorable Senado de la Nación el Diploma de Honor por la labor que realiza su Escuela Técnica "Ferrer-Nietch" brindando cursos de especialización con la actividad Ferroviaria, reconociendo su interés social y cultural.

“Destacamos el orgullo que representa esta distinción hacia nuestra Escuela, que refleja el trabajo realizado por nuestros referentes seccionales con apoyo de nuestro Secretariado Nacional” aseguró Julio Sosa, Secretario Gremial e Interior de La Fraternidad, que conduce Omar Maturano.

En el acto se hicieron presentes el Delegado Seccional José Luis Guenumil, referentes de la Juventud Fraternal Peronista, Autoridades de la empresa Tren Patagónico S.A. representadas en la figura del Gerente Op. General Alberto Llanca, autoridades locales, regionales y provinciales. La distinción fue entregada personalmente por la Senadora Nacional María Magdalena Odarda.

Nombran nuevo Director para el Museo Nacional Ferroviario

Instituciones

Redacción Crónica Ferroviaria

El pasado viernes se celebró en la Sala Mitre, del edificio central de Trenes Argentinos Infraestructura, la presentación al público del nuevo director del Museo Nacional Ferroviario, Luis Gutiérrez. El encuentro contó con la participación de representantes de distintos ferroclubes y entidades preservacionistas de material ferroviario. Allí, se dieron a conocer los objetivos y metas del Museo. Luego, hubo propuestas y consultas por parte de los asistentes.

Gutiérrez dividió los objetivos en tres premisas: preservación, federalización y cooperación, recalcando la importancia de trabajar en conjunto con los organismos allí presentes para lograr los propósitos.

“Es tiempo de unirnos para alcanzar nuestros objetivos comunes. El Museo Nacional Ferroviario cuenta con el aporte de todos y, a su vez, brindará su apoyo a todas las instituciones relacionadas. Hoy debemos preservar nuestra rica historia ferroviaria para las generaciones futuras”, afirmó.

Luis Oscar Gutiérrez tiene una larga trayectoria en el ámbito ferroviario: fue uno de los fundadores del Ferroclub Argentino y, recientemente, director y editor de la revista especializada Tren Rodante.

En vistas del creciente interés que existe en el ferromodelismo, el MNF incluirá en su agenda la difusión y enseñanza del hobby, para lo cual organizará una primera reunión abierta para los interesados. La misma se llevará a cabo el viernes 2 de junio en la Sala Mitre en las oficinas de Trenes Argentinos Infraestructura, ubicadas en Av. Ramos Mejía 1302, Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

La mira en funcionarios y empresarios

Actualidad

El fiscal imputó a Calcaterra –primo de Macri y hasta hace poco dueño de Iecsa–, al representante de Odebrecht en el país y a ex funcionarios como Jaime. Pidió cruces de llamadas y otras medidas.

El dictamen del fiscal federal Franco Picardi encuadra la adjudicación del soterramiento de la Línea Sarmiento en “un habitual, complejo e ilícito modus operandi de empresas de origen extranjero y socios locales con pretensiones económicas, contractuales y financieras en la adjudicación de obra pública”. A lo largo de cuarenta páginas, imputa tanto a empresarios como a funcionarios: por un lado apunta al dueño hasta poco de la empresa Iecsa y primo de Mauricio Macri, Angelo Calcaterra, y el CEO de la firma, Javier Sánchez Caballero, y al hombre que representaba a la brasileña Odebrecht en la Argentina, Mauricio Couri Ribeiro; también sumó a Jorge “Corcho” Rodríguez, quien se sospecha pudo haber actuado como intermediario; y dentro del ámbito gubernamental, señala al ex secretario de Transporte Ricardo Jaime, su mano derecha Manuel Vázquez y el ex secretario de Obras Públicas José López, el hombre atrapado con 9 millones de dólares entrando a un convento. Los principales delitos que les adjudica son defraudación, soborno transnacional y dádivas. La presentación que hizo Picardi ante el juez Marcelo Martínez de Giorgi señala que Iecsa y Odebrecht se postularon como socias y que protagonizaron junto con otras compañías mecanismos de “cartelización” implementados para reducir la competencia y que siempre ganaran las mismas. Dice que es un procedimiento análogo al que se detectó en Brasil en el caso Lava Jato.

Una larga lista de medidas de prueba pedidas por el fiscal incluye un entrecruzamiento de llamadas entre los funcionarios implicados y los empresarios del consorcio adjudicatario del soterramiento, integrado por la sociedad Iecsa/Odebrecht más la italiana Ghella y la española Comsa. Ante diferentes organismos (como la UIF y el Banco Central) solicitó datos sobre cuentas bancarias vinculadas a todos ellos y sus movimientos. El período que abarcan las medidas va de 2005 a 2014.

Picardi requirió también la ampliación de un peritaje sobre una notebook HP modelo 432 que utilizaba Couri Ribeiro, ya que en el análisis que hizo hasta ahora la Policía Federal se determinó que habían sido borrados gran cantidad de archivos que podían estar vinculados o identificados con las palabras “soterramiento”, “Sarmiento”, “Klienfeld Services Ltd” (una empresa offshore que se usó para canalizar coimas al menos en casos detectados en Brasil) y “Antigua Overseas” (un banco utilizado para recibir sobornos). Ahora el fiscal pidió que se rastreen archivos con otras palabras “clave”: “División de operaciones estructuradas” (un área creada por la empresa Odebrecht para ocuparse de los pagos ilegales con fondos que la firma no registraban en sus balances); “Drousys” (sistema de comunicaciones utilizaban en ese área); “my web day” (el sistema para hacer solicitudes de pago que utilizaba Odebrecht); la sigla “DGI”, usada para aludir a coimas; más los nombres de los funcionarios y de los empresarios.

Odebrecht, como ya es conocido, informó en Estados Unidos, que entre 2007 y 2014 ordenó pagos por 35 millones de dólares en sobornos a intermediarios de funcionarios del gobierno argentino. Así lo recuerda el dictamen de Picardi, y agrega que por los proyectos de obra que la empresa consiguió (soterramiento, plantas potabilizadoras y gasoductos del Norte y del Sur) Odebrecht “obtuvo ganancias por 278 millones de dólares”. Cerca de 3 millones de dólares, añade, fueron pagados entre 2011 y 2014, a sabiendas de que los pagos estaban destinados a funcionarios argentinos.  

La causa por el soterramiento del Sarmiento se inició en marzo de 2016 por una denuncia de Graciela Ocaña, quien dijo que había tomado conocimiento de un informe brasileño de la operación Lava Jato, que mencionaba a empresas que se habrían utilizado para recibir pagos de coimas de Odebrecht ligadas a la Argentina: Controles y Auditorias Especiales (de España y de Argentina), vinculada con Jaime y Vázquez, que habrían recibido dinero vía la offshore “Klienfeld Service Ltd”. Ocaña detalló pruebas que involucraban a Jaime, Vázquez y Ribeiro: correos electrónicos entre Vázquez y el hombre de Odebrecht, y registros de transferencias de “Klienfeld Services LTD” a “Pribont Corporation S.A.” por 80 mil dólares en el First Caribbean Internacional Bank. Ocaña decía que el beneficiario sería Jaime y que en un correo electrónico Vázquez le reclamaba a Couri Ribeiro por “problemas” con un pago, que sería una coima. Un informe del país vecino decía que el hombre con acceso a las cuentas de sociedades off shore era Fernando Migliaccio Da Silva, ejecutivo Odebrecht. Ribeiro le reenvía a Da Silva un correo con los reclamos Vázquez.  También habría dejado asentado que Sánchez Caballero, gerente de Iecsa, “mantuvo reuniones para tratar el pago de coimas del soterramiento del tren Sarmiento” por sumas superiores a 20 millones de dólares.

Tras la denuncia inicial Picardi impulsó la investigación, pero recién ahora definió la maniobra investigada y los imputados: “el posible pago de sobornos por parte del grupo Odebrecht y socios locales (Iecsa) a funcionarios públicos integrantes de la estructura del entonces Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, para lograr la adjudicación y continuidad en las distintas etapas de la obra ‘Soterramiento del Corredor Ferroviario Caballito-Moreno’ de la Línea Sarmiento, acto administrativo que benefició al consorcio integrado por las firmas Iecsa S.A., Constructora Norberto Odebrecht S.A., Ghella Societa Per Azioni y Comsa S.A”. Planteó que en Argentina, igual que en Brasil, se habrían cartelizado las contratistas entre sí “para reemplazar una competencia real por una aparente en el marco de la presentación de sus ofertas en los procesos licitatorios de las contrataciones o similares”.

Picardi también pidió datos sobre la investigación que señala al titular de la AFI, Gustavo Arribas, como posible receptor de coimas. Así lo señaló el arrepentido brasileño Leonardo Meirelles. En los próximos días llegaría al país información sobre las diez transferencia de 850 mil dólares que señaló.Fuente: Página12.com (Nota enviada por nuestro colaborador Jorge Zatloukal)

Santa Cruz: Gremios plantearon preocupación por trabajadores de Punta Loyola

Gremiales

Integrantes de distintos gremios participaron en la reunión de la comisión de Energía en la Cámara de Diputados con el fin de exponer a los legisladores su preocupación por la estabilidad laboral de más de 200 trabajadores del Puerto de Punta Loyola. Se convocará al interventor Zeidán a un encuentro para el próximo 15 de junio.

a Comisión de Desarrollo, Energía, Combustibles, Minería, Industria y Comercio, de la Cámara de Diputados, recibió hoy martes a integrantes de los gremios ATE, La Fraternidad y APS (Asociación del Personal Superior Profesional y Técnico de YCF), todos relacionados a la cuenca carbonífera y el puerto de Punta Loyola. Este encuentro tuvo como fin exponer ante los legisladores sobre la situación de inestabilidad laboral que están pasando los trabajadores de Punta Loyola, luego que se indicara desde la intervención que podría haber una reducción de personal en el puerto.

Este encuentro, que se extendió por más de dos horas, contó con la participación de los diputados integrantes de la comisión: Matías Mazú, Ariel Garay, Víctor Álvarez, Sergio Bucci, Javier Flores, Santiago Gómez, y Gerardo Terraz, a quienes se sumaron también Carlos Santi, Darío Menna, Gabriela Mestelán, Alberto Lozano, César Ormeño, Claudio García y Matías Bezi. Por su parte, tomaron la palabra, entre otros, Adrián Campos, en representación de los trabajadores del puerto, Mauricio Pellegrini de ATE, Guillermo Barrionuevo de La Fraternidad, Pablo Mercado de APS, y Cristian Oliva y Juan Pablo Barrera, ambos de Río Turbio.

Los trabajadores hablaron sobre diferentes aspectos de la problemática, a la vez que remarcaron la urgencia de llegar a un acuerdo con YCF en el corto plazo y manifestaron su preocupación por las manifestaciones vertidas por representantes de la empresa, por el interventor Omar Zeidán y por integrantes del gobierno nacional, que apuntan a un achicamiento del personal del puerto e incluso de la desactivación de la línea ferroviaria que une Punta Loyola con el yacimiento en Río Turbio. Luego de intercambiar opiniones con los legisladores, se acordó citar a Omar Zeidán y a los gremios a una reunión que podría desarrollarse el próximo 15 de junio, luego de la sesión de la Cámara de Diputados. Por otra parte, los trabajadores entregaron diversas notas a los legisladores.

Balance

Cristian Oliva, Secretario Normalizador de ATE Río Turbio, expresó su satisfacción al realizar un balance positivo de la reunión, destacando principalmente que “estamos buscando una solución para los compañeros de Punta Loyola porque es una situación bastante complicada la que están pasando”, agregando que “se ha dicho claramente que los 240 compañeros no son factibles en el puerto, sino que hay que dejar 50 y los otros llevarlos a Río Turbio”. Por otra parte, comentó Oliva que “en Río Turbio tenemos situaciones muy complicadas, como la falta de inversiones, “porque nos han dicho desde el Gobierno Nacional que hay inversiones y no las hemos visto, no tenemos ni los insumos básicos y permanentemente se esta apuntando al trabajador”.

Asimismo, lamentó el dirigente sindical que desde la intervención de la empresa “no están dando las respuestas que necesitamos” y remarcó que “estamos buscando que el trabajador tenga estabilidad laboral”, a la vez que indicó que “van a llamar a la intervención y a los sindicatos para que podamos hablar y sacarnos las caretas, capaz que nosotros estamos equivocados o capaz que ellos están equivocados, pero la mejor forma es que podamos estar cara a cara diciéndonos las cosas”.

Por otra parte, Pablo Mercado, de APS, afirmó que los diputados “nos atendieron bien, escucharon las problemáticas que tenemos en la empresa y en el yacimiento, y principalmente vinimos a plantear el tema de Punta Loyola, porque en la última paritaria la empresa nos informó que el puerto y el ferrocarril no tienen viabilidad y no estaban contemplados dentro del proyecto y la planificación de la empresa y esto significaba que 220 compañeros podrían quedar en situación de despido o le iban a dar la posibilidad de acogerse al retiro voluntario o suspenderlos por 3 a 6 meses en su casa cobrando un sueldo y después vendría la baja”.

Ante todo ello, indicó el gremialista, afirmando que en diversas reuniones “fuimos bien claros, decidimos que no vamos a avanzar en las paritarias hasta que no estén los compañeros de Punta Loyola adentro, eso le explicamos a los diputados y ellos han escuchado y van a ver si el interventor puede asistir a una reunión los gremios”.TiempoSur.com

Mendoza: El ramal olvidado, que alguna vez fue una arteria principal

Actualidad

El ramal José Néstor Lencinas-Colonia Alvear Norte fue conectividad y desarrollo para la región Este y Sur.

No ha pasado tanto tiempo, 20 años no son nada, después de todo. Sin embargo, para la naturaleza del secano mendocino es suficiente para avanzar sobre lo que fue una arteria de desarrollo. Avanzar sobre ella y casi borrarla. Los alpatacos y los algarrobos ya han crecido entre los durmientes y prácticamente, no se ven. Algunos rieles han desaparecido. Las señales siempre indican vía libre, imposibles de mover por el óxido y porque ya no hay nadie allí que se deba preocupar por ellas.DiarioUNO.com

Paraguay: En Luque, el patrimonio ferroviario se derrumba un poco más cada día

Exterior

Es casi inminente el derrumbe total de la histórica estación ferroviaria de Luque. A pesar de haber sido declarada “patrimonio cultural y de interés municipal”, a casi un año de tal resolución, no se realizó aún ni una sola obra de refacción edilicia. La plaza en el predio de la misma es la prioridad.

El 6 de junio de 2016, la Junta Municipal de esta ciudad declaró la antigua estación local del tren de los López como un complejo histórico de interés cultural, incluyendo “las mejoras realizadas en el lugar”, siendo éstas fantasmas, pues nunca se hizo nada.

La estructura edilicia está a punto de derrumbarse por completo (se cae un poco cada día, y más aún con las últimas lluvias), y sin embargo, se priorizaron refacciones en el patio de la misma, con la intención de convertirla en una plaza con el apoyo de la Municipalidad, Fepasa y el sector privado.

“Las obras están avanzando y pronto quedará muy linda (la estación). Vamos a recuperar esos vagones”, indicó el intendente Carlos Echeverría (ANR), tiempo atrás, al ser consultado sobre cuándo iniciarán la restauración de la antigua casona.

Existen proyectos desde el 2010 con la intención de recuperar el patrimonio histórico, sin embargo, tanto los distintos periodos de gobiernos municipales como Ferrocarriles del Paraguay (Fepasa) no se han pronunciado al respecto.

Vecinos del lugar, quienes prefirieron no ser citados, manifestaron que “hace años” nadie invierte en el lugar. “La mayoría de los concejales vienen a mirar y demuestran supuesta lástima e interés y prometen su mejora, pero hasta hoy no se hizo nada. Vivimos toda la vida acá y da pena ver cómo algo que guarda muchas historias de nuestros antepasados, va cayendo a pedazos. Esto pudo ser un lindo lugar donde preguntar por la cultura luqueña”, coincidieron en expresar algunos indignados pobladores.

Las grietas en las paredes comenzaron a acentuarse hace dos años, y a pesar de esto, solo “decidieron” colocar unos postes de maderas, que a duras penas sostienen la antigua estructura. Según Fepasa, la obra de construcción del “parque” estaba proyectado para 60 días, pero continúa, a pesar de haberse iniciado en febrero pasado. En el mejoramiento del aspecto del patio de la misma estación se invertirán G. 800 millones, con aporte privado, Fepasa y la Municipalidad de Luque, informaron.ABCColor.com

Bombardier suministrará 33 coches de dos pisos a los Ferrocarriles Israelíes

Empresas


Bombardier suministrará 33 coches de dos pisos de su modelo Twindexx Vario a los Ferrocarriles Israelíes, ISR, con los que su parque de este tipo de material se situará en los 458 coches.

El importe del pedido, que se inscribe en un acuerdo maraco firmado en octubre de 2010, asciende a 56 millones de euros y las últimas entregas están previstas para febrero de 2019.

Los nuevos coches serán una versión mejorada de la de los que ya explota ISR, con nuevos equipos y tecnologías como el sistema de información al viajero, la climatización o los bogies con suspensión secundaria neumática. Un sistema de seguridad bloqueará el movimiento del tren mientas no estén completamente cerradas todas las puertas de la unidad.

Estos coches serán remolcados por las nuevas locomotoras eléctricas Traxx AC de Bombardier, contratadas en 2015 por ISR, formando composiciones de ocho coches capaces para más de mil pasajeros.

Bombardier Transport cuenta con un centro de mantenimiento en Haifa, donde actualmente 293 coches de dos pisos están siendo sometidos a una modernización que les permitirá circular a 160 km/h y con tracción eléctrica.RevistaVíaLibre.com

Chile: Locomotora de vapor Nro. 607 encabezó celebración del "Dia del Patrimonio" en la estación Central

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

La Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, Paola Tapia, junto a la Gerente General de Grupo EFE, Marisa Kausel, dieron el vamos a la actividad. Arica, Valparaíso y Concepción también se sumaron con visitas guiadas a las instalaciones, exposiciones y paseos en tren.

A las 11:30 horas de esta mañana ingresó a la Estación Central, la antigua locomotora a vapor 607 de 1913, dando inicio a la masiva celebración del Día del Patrimonio Cultural en los andenes de la terminal ferroviaria, que reunió a miles de personas.

La antigua máquina -que fue armada en Chile en 1913, por la sociedad Maestranza Caleta Abarca en Viña del Mar y dedicó gran parte de sus años de servicio a los ramales del sur de Chile-, llegó comandada por la Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, Paola Tapia y la Gerente General del Grupo EFE, Marisa Kausel.

La actividad reunió una serie de piezas históricas de Ferrocarriles del Estado, entre las que se cuenta el coche dormitorio de 1929, coche comedor, una de las primeras locomotoras eléctricas de Chile y también, el servicio turístico Tren del Recuerdo, que viaja cada 15 días al Puerto de San Antonio.

Para la Ministra de Transportes, Paola Tapia, el día del Patrimonio Cultural de Chile, “para nosotros es muy importante poder destacar los servicios de ferrocarriles, que han acompañado el desarrollo de los sistemas de transporte de nuestro país por más de un siglo. Este día es, entonces, una oportunidad para que las personas puedan conocer la historia del ferrocarril, un servicio que ha contribuido a conectar a todos los chilenos por más de 100 años”.

A su vez, la Gerente General de Grupo EFE, Marisa Kausel, señaló que “la gente siente un gran cariño por Ferrocarriles y para nosotros es un honor abrir las puertas de la principal estación de trenes del país, para que la comunidad pueda conocer una parte importante de la historia y del patrimonio de Ferrocarriles, con esta gran muestra de trenes y locomotoras”.

La muestra también contó con una entretenida maqueta interactiva de seguridad, que permitió que grandes y chicos visualizaran en tamaño escala los riesgos de cruzar la vía férrea sin respetar las señales del tránsito, haciendo un llamado al autocuidado de peatones y automovilistas.

A su vez, el ferromodelismo se tomó el ingreso de la Estación Central,  replicando en miniatura desde locomotoras eléctricas y diésel, hasta paisajes que simulan importantes hitos de la red de ferrocarriles en nuestro país.

La actividad se extendió desde las 10:30 a las 17:30 horas y se sumó a las celebraciones de Ferrocarriles y sus empresas filiales en regiones. De esta forma en Arica la comunidad pudo visitar la Maestranza Chinchorro, mientras que en Metro Valparaíso, la estación Viña del Mar contó con una interesante muestra de esculturas hechas en base a durmientes.

Finalmente, la región del Bio Bio festejó el fin de semana con un tren turístico del recuerdo entre Concepción y Laja, una exhibición de coches antiguos y paseos en las cercanías de la estación de la capital penquista.       

RER: Muy difícilmente pueda justificarse esta inversión de 3.300 millones de dólares cuando ya los subterráneos conectan esas estaciones

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

En un artículo del diario La Nación del día de la fecha con el título "Proyectos públicos injustificados" expresa, entre otras cosas, con relación a obras de infraestructura ferroviaria, lo siguiente:

En 2008 fue modificada la ley permanente de presupuesto para incorporar la siguiente disposición: "El Poder Ejecutivo Nacional, con intervención del Ministerio de Economía y Finanzas Públicas, establecerá un programa de inversiones prioritarias (PIP) conformado por proyectos de infraestructura económica y social que tengan por destino la construcción de bienes de dominio público y privado para el desarrollo del transporte, la generación y provisión de energía, el desarrollo de la infraestructura educativa, ambiental y la cobertura de viviendas sociales. Los proyectos y obras incluidos en el programa mencionado en el párrafo anterior se considerarán un activo financiero y serán tratados presupuestariamente como adelantos a proveedores y contratistas hasta su finalización".

Traduciendo esta disposición al idioma de la contabilidad pública, se dice que las inversiones PIP se hacen figurar "debajo de la línea" y por lo tanto no son computadas para determinar el resultado fiscal, sea déficit o superávit. Es así como muchas inversiones en caminos, ferrocarriles, represas u otras, que se hacen a puro gasto público, en caso de estar incorporadas al PIP no inciden en el cómputo del déficit fiscal. Pero hay más. Esta modificación legislativa permite que los proyectos incluidos en los PIP, por considerarse inversiones financieras, no están obligados a realizar un estudio de rentabilidad económica tal como lo exige la misma ley permanente de presupuesto para inversiones de más de un determinado monto.

Se ha perdido de esta manera un instrumento fundamental para establecer prioridades y descartar proyectos de inversión antieconómicos. Los estudios de factibilidad son además necesarios para determinar la mejor alternativa de un proyecto para lograr un mismo fin al menor costo o en la mejor oportunidad. La exigencia de estos análisis de rentabilidad tuvo comienzo con la ley de presupuesto de 1977 y fue la base para sustentar la racionalidad y la justificación de las inversiones públicas. Esto no quiere decir que el mecanismo haya funcionado siempre bien, pero aportó sin duda un mayor grado de racionalidad a la inversión pública.

El RER es un ambicioso proyecto ferroviario para conectar bajo el subsuelo del centro de la Capital las líneas que llegan a Retiro, Constitución y Once. Muy difícilmente pueda justificarse esta inversión de 3300 millones de dólares cuando ya los subterráneos conectan esas estaciones. No hay ningún análisis de factibilidad económica, pero ya se destinan fondos a este proyecto en el presupuesto de 2017.

El soterramiento de la Línea Sarmiento ya estaba contratado por el gobierno anterior. Fue una obra decidida para evitar los frecuentes accidentes en pasos a nivel y para permitir mayor frecuencia de trenes. Lo que no se advirtió, por omitir una previa evaluación económica, es que el mismo efecto se podría obtener con 36 cruces bajo nivel que cuestan en su conjunto la décima parte de los 3.000 millones de dólares que serán necesarios para poner bajo tierra 34 km de vía y 14 estaciones. Este gobierno decidió continuar con esta obra que estaba apenas iniciada. No sólo costará diez veces más que su alternativa, sino que el túnel de 10 metros de diámetro para solo doble vía terminará con la posibilidad de correr trenes rápidos al perderse la cuádruple vía actual entre Villa Luro y Haedo.

Dentro de las obras listadas en el PIP es difícil encontrar alguna cuya urgencia o importancia estratégica justifique esquivar un previo análisis técnico económico para decidir ejecutarlas. Máxime cuando todo indica que no pasarían ese examen. También debe mencionarse el caso de otras jurisdicciones distintas de la nacional. Hay evidencias de inversiones injustificables en provincias y municipios. Por ejemplo, el costoso desplazamiento de la autopista Illia decidido por el gobierno de la ciudad de Buenos Aires.

Por último el diario La Nación expresa que "es un deber del Estado invertir bien el dinero de los contribuyentes o el que provenga de deudas que habrá que devolver. Debe derogarse esta objetable disposición que exime a los proyectos PIP de realizar una previa evaluación económica para ser aprobados y que además no contabiliza su incidencia en el resultado fiscal".

Se autoriza convocatoria formular observaciones y sugerencias anteproyectos Pliegos Especificaciones Técnicas RER Etapa Estación Central Obelisco

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Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Resolución 316-E/2017 de fecha 24 de Mayo de 2017 del Ministerio de Transporte de la Nación, publicada en el Boletín Oficial del día de la fecha, se autoriza la convocatoria a formular observaciones y/o sugerencias sobre los anteproyectos de Pliegos de Condiciones Particulares y de Especificaciones Técnicas para la construcción de la “RED DE EXPRESOS REGIONALES DE LA REGIÓN METROPOLITANA DE BUENOS AIRES -RER ETAPA 1, FASE 2, ESTACIÓN CENTRAL OBELISCO”. Dichos anteproyectos se adjuntan como Anexo I PLIEG-2017-09679366-APN-MTR y Anexo II (PET V.1 IF-2017-09787238-APN-MTR; PET V.2 IF-2017-09787528-APN- MTR; PLANO 1 IF-2017-09696919-APN-MTR; PLANO 2 IF-2017-09682849-APN-MTR; PLANO 3 IF-2017-09683290-APN-MTR; PLANO 4 IF-2017-09683760-APN-MTR; PLANO 5 IF-2017-09684107-APN-MTR) y forman parte de la presente resolución.

Para una mejor información transcribimos Resolución Nro. 316-E/2017, que expresa los siguiente:

VISTO el Expediente Electrónico Nro. EX-2016-03064310- APN-SECPT#MTR, la Ley Nacional de Obras Públicas N° 13.064, el Decreto Nº 375 de fecha 18 de febrero de 2016 y el Decreto Delegado Nº 1023 de fecha 13 de agosto de 2001, y CONSIDERANDO:

Que por el Decreto N° 13 del 10 de diciembre de 2015 se modificó la Ley de Ministerios Nº 22.520, a fin de adecuar la organización ministerial de gobierno a los objetivos propuestos para cada área de gestión, jerarquizando y reorganizando funciones con el propósito de racionalizar y tornar más eficiente la gestión pública, creándose nuevos organismos y disponiéndose transferencias de competencias.

Que como consecuencia de ello, mediante el citado Decreto se creó el MINISTERIO DE TRANSPORTE otorgándole, entre otras, la competencia específica de entender en la determinación de los objetivos y políticas del transporte.

Que mediante el Decreto N° 375 de fecha 18 de febrero de 2016 se delegaron en el MINISTERIO DE TRANSPORTE, las facultades y obligaciones determinadas por la Ley Nacional de Obras Públicas N° 13.064 para la contratación y ejecución de construcciones, trabajos o servicios que revistan el carácter de obra pública, y para la adquisición de materiales, maquinarias, mobiliarios y elementos destinados a ellas, en el ámbito de su competencia.

Que, asimismo, en el ejercicio de sus respectivas competencias la SECRETARÍA DE OBRAS DE TRANSPORTE y la SECRETARÍA DE PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTE han propuesto llevar a cabo el proyecto denominado “RED DE EXPRESOS REGIONALES DE LA REGIÓN METROPOLITANA DE BUENOS AIRES (RER)”.
Que dicho proyecto comprende la construcción de una red de túneles que vincularán las principales líneas ferroviarias de la Región Metropolitana que acceden actualmente a estaciones cabeceras ubicadas en el ejido de la CIUDAD AUTÓNOMA DE BUENOS AIRES.

Que ante la dimensión del mentado proyecto, éste fue dividido en distintas Etapas y Fases.

Que las reuniones oportunamente convocadas para formular observaciones y/o sugerencias vinculadas a la Fase 1, Etapa 1 denominada “ESTACIÓN PLAZA CONSTITUCIÓN SUBTERRÁNEA”, ya se han realizado con una amplia concurrencia de interesados.

Que en esta instancia, es oportuno dar inicio a la convocatoria para formular observaciones y/o sugerencias de la denominada Etapa 1, Fase 2 que consiste en la ejecución de la obra: “ESTACIÓN CENTRAL OBELISCO”.

Que las áreas técnicas con competencia en la materia dependientes del MINISTERIO DE TRANSPORTE han llevado a cabo los anteproyectos de Pliegos de Condiciones Particulares y de Especificaciones Técnicas de la mencionada obra, que servirá de base para la confección de los instrumentos licitatorios a utilizarse en el procedimiento de selección del contratista que en su oportunidad se convoque.

Que el artículo 8 del Decreto N° 1023 de fecha 13 de agosto de 2001 autoriza a llevar a cabo una instancia previa al llamado a licitación, para que los interesados formulen observaciones a los proyectos de pliegos.

Que se considera necesario utilizar este procedimiento atento al alto impacto que implicará la obra proyectada y la complejidad que representa su planificación y ejecución.

Que por ello se considera oportuno generar una instancia preliminar de convocatoria a efectuar observaciones y/o sugerencias a los anteproyectos de Pliegos de Condiciones Particulares y de Especificaciones Técnicas para la construcción de la obra “RED DE EXPRESOS REGIONALES DE LA REGIÓN METROPOLITANA DE BUENOS AIRES RER: Etapa 1, Fase 2, ESTACIÓN CENTRAL OBELISCO”.

Que este procedimiento, resulta un instrumento valioso que coadyuva a la transparencia en las contrataciones, facilitando la participación de los sectores interesados y la ciudadanía en general, en la elaboración de los pliegos.

Que las observaciones y/o sugerencias que se realicen tendrán carácter de colaboración con la Administración Pública Nacional y no generarán derecho alguno en favor de los interesados.

Que someter a observaciones y/o sugerencias los anteproyectos de Pliegos de Condiciones Particulares y de Especificaciones Técnicas tiene como finalidad la posibilidad de mejorar el proyecto de obra, posibilitando su concreción y dado que el mismo –en su oportunidad- servirá como instrumento licitatorio.
Que la DIRECCIÓN GENERAL DE ASUNTOS JURÍDICOS del MINISTERIO DE TRANSPORTE ha tomado intervención de su competencia.

Que la presente medida se dicta en ejercicio de las facultades conferidas por la Ley de Ministerios Nº 22.520 (T.O por Decreto 438/92) y sus modificatorias y el Artículo 8º del Decreto Nº 1023 de fecha 13 de agosto de 2001.

Por ello, EL MINISTRO DE TRANSPORTE RESUELVE:

ARTÍCULO 1º.- Autorízase la convocatoria a formular observaciones y/o sugerencias sobre los anteproyectos de Pliegos de Condiciones Particulares y de Especificaciones Técnicas para la construcción de la “RED DE EXPRESOS REGIONALES DE LA REGIÓN METROPOLITANA DE BUENOS AIRES -RER ETAPA 1, FASE 2, ESTACIÓN CENTRAL OBELISCO”. Dichos anteproyectos se adjuntan como Anexo I PLIEG-2017-09679366-APN-MTR y Anexo II (PET V.1 IF-2017-09787238-APN-MTR; PET V.2 IF-2017-09787528-APN- MTR; PLANO 1 IF-2017-09696919-APN-MTR; PLANO 2 IF-2017-09682849-APN-MTR; PLANO 3 IF-2017-09683290-APN-MTR; PLANO 4 IF-2017-09683760-APN-MTR; PLANO 5 IF-2017-09684107-APN-MTR) y forman parte de la presente resolución.

ARTÍCULO 2º.- Publíquese por el término de QUINCE (15) días hábiles en el sitio de internet del MINISTERIO DE TRANSPORTE (www.transporte.gob.ar), los anteproyectos de Pliegos de Condiciones Particulares y de Especificaciones Técnicas, mencionados en el artículo precedente, a los que se tendrá acceso libre y gratuito para los que deseen consultarlo.

ARTÍCULO 3º.- Establécese que los interesados podrán efectuar observaciones y/o sugerencias hasta DIEZ (10) días hábiles posteriores a la finalización del plazo establecido en el Artículo 2º, por correo electrónico a la dirección de email rer@transporte.gob.ar o mediante presentación formal dirigida a la SECRETARÍA DE OBRAS DE TRANSPORTE del MINISTERIO DE TRANSPORTE, en la Mesa de Entradas, sito en calle Hipólito Yrigoyen 250, piso 12, oficina 1228, CIUDAD AUTÓNOMA DE BUENOS AIRES, acompañando en soporte digital toda documentación que considere pertinente.

ARTÍCULO 4º.- Establécese que la presente convocatoria constituye una instancia de intercambio preliminar con los potenciales interesados y la ciudadanía, que no forma parte del procedimiento de selección del contratista que en su caso se convoque y que toda observación y/o sugerencia presentada por los interesados tendrá carácter de colaboración con la Administración Pública Nacional, la cual será analizada por el MINISTERIO DE TRANSPORTE, quien tendrá la potestad de receptarlas total o parcialmente o descartarlas sin expresar justificación o causa, y sin que ninguno de los supuestos genere derecho alguno en favor de los interesados, ni ventaja o beneficio alguno en el futuro procedimiento licitatorio.

ARTÍCULO 5º.- Convócase a TRES (3) reuniones informativas sobre los anteproyectos de Pliegos de Condiciones Particulares y de Especificaciones Técnicas con sus Planos, las que se llevarán a cabo en las fechas, horas y lugar a determinar por la SECRETARÍA DE GESTIÓN DE TRANSPORTE, a través de la publicación en el sitio web del Ministerio de Transporte (www.transporte.gob.ar). En dichas reuniones, los responsables técnicos designados serán los encargados de evacuar las consultas que efectúen los interesados para poder formular la presentación formal de observaciones y/o sugerencias previstas en el artículo 2º. Podrán asistir y participar todos los interesados que se acrediten completando el formulario que como ANEXO III (IF-2017-09684624-APN-MTR) se agrega y forma parte de la presente. Dicho formulario deberá enviarse vía correo electrónico a la dirección de email rer@transporte.gob.ar, con un día de antelación al fijado para cada reunión.

ARTÍCULO 6°.- Autorízase a la SECRETARÍA DE PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTE a convocar a nuevas reuniones informativas, a través de la publicación en el sitio de internet www.transporte.gob.ar, las que deberán ser difundidas por los medios previstos en el artículo 8° de la presente resolución. En dichas convocatorias, se especificará la fecha, hora y lugar del encuentro, subsistiendo la misma forma de acreditación de los interesados establecida en el Artículo 5° a efectos de confirmar su asistencia.

ARTÍCULO 7º.- Establécese que no se contestarán consultas fuera de las reuniones informativas previstas en los artículos 5° y 6º precedentes.

ARTÍCULO 8º.- Publíquese la convocatoria por el término QUINCE (15) días en el Boletín Oficial de conformidad con el modelo que como Anexo IV (IF-2017-09684886-APN-MTR) se adjunta y que forma parte de la presente medida; difúndase en los sitios de internet del MINISTERIO DE TRANSPORTE (www.transporte.gob.ar), de la Oficina Nacional de Contrataciones (www.argentinacompra.gov.a) y del Banco Mundial (http://dgmarket.com/) e invítase a la Cámara Argentina de la Construcción a difundir la presente medida a las empresas del sector.

ARTÍCULO 9°.- Regístrese, comuníquese, publíquese, dése a la DIRECCIÓN NACIONAL DEL REGISTRO OFICIAL y archívese. — Guillermo Javier Dietrich.

Llamado a Licitación Pública Nacional para la Adquisición de Rodados mediante Leasing Financiero

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Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Cargas llama a Licitación Pública Nacional Nro. 07/2017 para la Adquisición de rodados mediante Leasing Financiero.

Contratación sujeta al Régimen Compre Trabajo Argentino instituido por la Ley N° 25.551 y por el Decreto N° 1600/2002 y demás normas complementarias y aclaratorias” 

Monto Estimado: $ 76.000.000,00 

Pliegos e Información: www.bcyl.com.ar y www.argentinacompra.gov.ar E-Mail: smayala@bcyl.com.ar / Tel. 6091-8072/8129 

Cierre de Obtencion de Pliegos: 16 de Junio de 2017 (inclusive). 

Presentación de Ofertas: hasta el día 26 de Junio de 2017, a las 11.00 horas en la sede del BCYL S.A., Av. Santa Fe 4636, 2° Piso, C.A.B.A. Apertura de Ofertas: el día 26 de Junio de 2017, a las 11.30 horas en la sede del BCyL, Av. Santa Fe N° 4636, 2° Piso, C.A.B.A.

La Plata: A las apuradas por la campaña: Garro quiere ahora que el tren llegue aunque sea hasta Tolosa

Actualidad

Expertos y vecinos rechazan la idea de la alianza Cambiemos de que el tren eléctrico Constitución-La Plata no termine en la histórica estación de la capital bonaerense sino en Tolosa, la parada anterior, que no cuenta con infraestructura ni transporte de enlace para soportar el movimiento de miles de 

La llegada del tren eléctrico a la estación de La Plata estaba prevista inicialmente para julio próximo, pero el Gobierno municipal que dirige el macrista Julio César Garro empezó a hacer circular la idea de que el tren entre Plaza Constitución y esta ciudad termine en Tolosa, unas catorce cuadras antes, hasta tanto se resuelva la disputa entre quienes apoyan el proyecto elaborado por un grupo de expertos de la Facultad de Ingeniería de la UNLP para que el tren llegue a la histórica estación platense a nivel y entre quienes apoyan un millonario proyecto de soterramiento con el propósito –afirman sus detractores– de convertir la estación en un shopping y aumentar el valor inmobiliario de esa zona.

“Tal vez sería bueno cerrar el servicio en Tolosa, y a partir de ahí redimensionar la situación y ver cuál es la mejor solución urbana para la mayor cantidad de gente”, dijo días atrás el secretario general de la Comuna, Javier Mor Roig, al programa de televisión Ciudadanos de un canal local.

De cara a las elecciones legislativas de octubre, el macrismo busca frenar las opiniones negativas que viene sembrando la demora en el funcionamiento del tren, que a los tirones recién está llegando a Villa Elisa y City Bell, aunque en condiciones bastante precarias, con andenes provisorios de madera y micros que desde esa dos estaciones llegan luego hasta 1 y 44.

“Tolosa no está preparada porque no es una estación cabecera. No tiene una playa de vías como corresponde porque para el servicio que está planteado necesita cinco o seis vías de llegada. Tolosa tiene tres vías, de las cuales dos son parte de la vía principal”, explicó a Contexto Ramón Galache, coordinador de ingeniería ferroviaria y electromecánica a cargo del proyecto elaborado por la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de La Plata (UNLP), a quienes las dos gestiones municipales, la del ex intendente Gabriel Bruera y la de Garro, le encargaron los proyectos ejecutivos y los planos de obra para pasos bajo nivel.

Según Galache, la decisión de que el tren llegue hasta Tolosa “es el error más grave que se puede cometer”. “Esto es parte de una voluntad populista sin tener en cuenta lo que implica que el tren termine en Tolosa”, agregó, antes de referirse puntualmente a la falta de infraestructura y de combinación con otros medios de transporte, básicamente micros, para que los 80.000 usuarios diarios del tren puedan llegar hasta sus barrios.

“Todos los colectivos deberían llegar a Tolosa. Hoy Tolosa no tiene infraestructura para recibirlos. Los colectivos invadirían la 528. No se podría ni circular”, advirtió Galache.

El coordinador del grupo de trabajo de Ingeniería precisó que entre las dos gestiones elaboraron los proyectos ejecutivos, planos y obra de pasos bajo a nivel para 1 y 32 (el primero propuesto), 1 y 38, y Gonnet y Villa Elisa.

En su opinión, “con tres pasos bajo nivel el sistema de circulación del tráfico de la ciudad no se interrumpiría, sino que mejoraría en casi cuatro veces la situación actual”, aseguró. “El tren debe llegar a nivel hasta la estación” de 1 y 44, consideró, y subrayó el “incalculable valor arquitectónico” de la estación de trenes, pues “es una de las pocas estaciones alemanas del mundo que queda con ese sistema de construcción”, precisó.

“Es un disparate mayúsculo. El tren tiene que ir a Meridiano Vº. Es lo que se hace en el mundo. El tren es un elemento de unidad en una ciudad y tiene que llegar hasta Meridiano Vº”, aseguró a Contexto Norberto Rosendo, ingeniero e impulsor de la comisión “Salvemos al Tren”. No tiene pelos en la lengua a la hora de denunciar que la idea de que el tren llegue hasta Tolosa y a partir de ahí ver qué proyecto se adopta tiene que ver con “un negocio inmobiliario de cuatro sinvergüenzas de la calle 1 y de un par de arquitectos de la UNLP que están jodiendo porque tienen asuntos inmobiliarios”.

“Es un disparate, pero es muy probable que lo hagan así”, lamentó Rosendo, para quien “la obra racional” que debe hacerse para que el tren pueda llegar hasta 1 y 44 “son dos puentes: en 1 y 32 y en 1 y 38”, que “cuestan cuatro millones de pesos”.

Qué opinan los vecinos

Los vecinos de Tolosa, afectados sobremanera por la terrible inundación del 2 de abril de 2013, tienen una mirada más global de la situación urbanística de la ciudad y son tajantes al afirmar que “sigue la falta de gestión” municipal.

Durante una reunión semanal de la Asamblea de Inundados de Tolosa a la que asistió este medio coincidieron en que su mayor “preocupación es la falta de coordinación a nivel municipal, provincial y nacional” y que “las cosas las hacen a los ponchazos”.

Algunas vecinas se mostraron a favor de que el tren llegue a Tolosa, pero inmediatamente admitieron que “hacen falta obras de infraestructura”, mientras otro vecino acotaba: “En Tolosa hay lugar de sobra”.

Todos hicieron hincapié en que si todavía, a cuatro años de la tragedia de las inundaciones, “recién están terminando menos de la mitad de las obras” hidraúlicas necesarias, no ven de qué forma pueden emprenderse obras para que el tren llegue a Tolosa en condiciones aceptables o para que circule hasta 1 y 44.

“Es una vergüenza”. “Es una imprevisión total”, afirmaron durante la charla, e insistieron en que las obras necesarias para el funcionamiento del tren y las obras hidráulicas tienen que estar contempladas en el marco de una “visión urbanística integral” que “por ahora no hay”.

“Vidal nos dijo que para fin de año van a estar terminadas las obras hidráulicas, pero no es verdad. No van a estar terminadas”, sentenció una vecina.

¿Y el soterramiento?

Quienes sí alientan la idea de que el tren llegue en una primera etapa hasta Tolosa, uno de los barrios más antiguos pegado al casco urbano, y rechazan los proyectos elaborados por la Facultad de Ingeniería, son quienes justamente respaldan la millonaria obra de soterramiento del tren desde Tolosa hasta la histórica estación, que podría ser convertida en un shopping.

Arquitectos, contadores, comerciantes, escribanos, bioquímicos, pero también jubilados, vecinos y dirigentes comunitarios impulsaron un pedido de amparo ante el Juzgado Federal Nº 2 de La Plata para que deje sin efecto el proyecto de paso bajo nivel en 1 y 32 y el tendido del tren a nivel entre Tolosa y La Plata. El mismo grupo pide, justamente, que se considere el soterramiento.

Ese grupo, patrocinado por dos abogados, pidió una cautelar para suspender el llamado a licitación pública para el paso bajo nivel diseñado por Ingeniería y considera que el problema es la entrada del ferrocarril por calle 1, por donde, opinan, debe hacerse el soterramiento que según sus opositores costará unos 3.000 millones de pesos o entre 70 y 80 millones de dólares.

“El soterramiento es un capricho de algunos urbanistas”, opinó Galache, para quien debería pensarse que se trata de “una obra compleja” que “implica hacer un pozo gigante de unas doce o catorce cuadras”.

Galache rechazó además esa alternativa porque su costo es una tercera parte del dinero que necesita la provincia de Buenos Aires para realizar diversas obras.

“¿Sabés qué es eso puesto en una ciudad en comparación con obras provinciales? Imaginate que Provincia está buscando endeudarse por 10.000 millones de pesos para hacer obras en toda la provincia. Es una locura pensar que se pondría una tercera parte de ese dinero para hacer un túnel de catorce cuadras en una ciudad para que el tren pase por abajo”, sostuvo.

“No sólo hay que tener en cuenta un problema de inundación como en 2013”, sino que también hay que contar con un “sistema de bombeo permanente para mantener saneadas las napas freáticas, porque a esa altura son muy altas. Porque el agua filtra por el hormigón”, advirtió.

Para Rosendo, el soterramiento “no es necesario”. Además, la millonada que costaría debe ser destinada en primer lugar a obras de ingeniería para que “la provincia no se inunde. Ahí sí hay que poner”, sostuvo.

El funcionamiento del tren La Plata-Constitución fue interrumpido en septiembre de 2015. Hasta entonces contaba inclusive con un servicio rápido en coches superiores a los que están en uso ahora. Las autoridades lo reemplazaron con micros por autopista y Camino Centenario, y meses después el macrismo fue suprimiendo horarios y obligando a miles de platenses a viajar en los colectivos de las dos empresas que controlan el mercado con un boleto que cuesta casi ochenta pesos ida y vuelta.

En resumen: “El soterramiento es una obra elitista. No es una obra pública para beneficio popular de La Plata”, según Galache. En la misma línea, Rosendo consideró que “las obras tienen que hacerse en el concepto de beneficio público e impacto ambiental”, antes de preguntarse lisa y llanamente “¿cómo va a llevar el intendente a esas 80.000 personas por día desde Tolosa a sus barrios? ¿A babucha?”.DiarioContexto.com