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El tren bala, el símbolo por excelencia de la modernidad de Japón,
celebra su cincuenta cumpleaños, una efeméride marcada a partes iguales por la
nostalgia y el desarrollo del nuevo ferrocarril de levitación magnética que
entrará en servicio en 2027.
El tren bala, el símbolo por excelencia de la modernidad de Japón,
celebra su cincuenta cumpleaños, una efeméride marcada a partes iguales por la
nostalgia y el desarrollo del nuevo ferrocarril de levitación magnética que
entrará en servicio en 2027.
El shinkansen (literalmente, "nueva línea troncal") se
inauguró el 1 de octubre de 1964, nueve días antes de que comenzasen los Juegos
Olímpicos de Tokio, en plena oleada de euforia nacional.
No era para menos; no se habían cumplido aún dos décadas de la derrota
del país en la II Guerra Mundial y Japón había pasado de ser un erial arrasado
a demostrar al mundo su potencial económico con el estreno de la primera línea
férrea de alta velocidad del planeta.
El aerodinamismo de la serie 0 (primer modelo de convoy utilizado, cuya
locomotora tenía un morro similar al de un avión), su diseño pensado para
reducir las vibraciones o el sistema automático por el cual se controlaba la
velocidad revolucionó el diseño de trenes en todo el mundo.
Aquella primera línea del tren bala cubría la mítica "Ruta del Mar
Oriental" (Tokaido), la principal vía comercial del país que durante
siglos había unido Edo (el antiguo Tokio) con las ciudades occidentales de
Kioto y Osaka.
En aquellos viajes inaugurales las máquinas alcanzaron máximos de 210
kilómetros por hora y lograron cubrir el trayecto entre Tokio y Osaka (550
kilómetros) en cuatro horas (al año siguiente se rebajaría a tres horas), a
diferencia de la línea de tren convencional, que por entonces cubría la
distancia en casi 7 horas.
Al permitir de repente "viajes de un día" entre los dos
principales núcleos del país, el tren bala brindó un enorme impulso a la
economía nipona y constituyó un importante pilar del llamado "milagro
japonés".
No es de extrañar que instituciones o medios de comunicación recuerden
estos días con nostalgia el nacimiento del shinkansen, emblema de la segunda
mitad del reinado del emperador Showa (1921-1989), época de pujanza que hoy se
rememora aún con más añoranza si cabe tras dos décadas de estancamiento
económico.
Con los años, la red de alta velocidad ha superado con éxito el reto de
extenderse paulatinamente por un país con una complicadísima orografía (entre
el 70 y el 80 por ciento es terreno montañoso) hasta cubrir sus principales
centros urbanos en las islas de Honshu y Kyushu.
El shinkansen, cuya serie más actual (la E5) es capaz de alcanzar los
320 kilómetros por hora, continúa haciendo gala de una puntualidad y una
frecuencia de trenes (los hay cada 5 minutos en la mayoría de líneas) única en
el mundo, además de solo haber sufrido accidentes menores a lo largo de sus
cincuenta años de vida.
Medio siglo a lo largo del cual ha transportado a unos 5.500 millones de
pasajeros (actualmente lleva a unos 325 millones al año).
Sin embargo, Japón insiste en ir más allá y, sobre todo, más rápido, con
el desarrollo de su sistema ferroviario maglev (de levitación magnética), el
cual lleva probando ya en fase experimental desde el año pasado.
Esta misma semana se realizó el primera ensayo público en la vía de
prueba que Central Japan Railway tiene en la prefectura de Yamanashi (centro
del país).
El tren alcanzó, para admiración de periodistas y representantes
institucionales, los 500 kilómetros por hora.
El convoy usa motores lineales instalados cerca de los raíles, que hacen
que el campo magnético eleve al tren hasta 10 centímetros por encima de las
vías y lo impulse, eliminando el contacto y haciendo que el único elemento de
fricción sea el aire.
Con este sistema, la empresa ferroviaria pretende inaugurar para 2027
una línea comercial que una las ciudades de Tokio y Nagoya en 40 minutos (casi
una hora menos que con los actuales shinkansen) y se amplíe en 2045 hasta
Osaka, en lo que supondría un trayecto total de solo una hora.
No obstante, algunas voces han empezado a cuestionar si el monstruoso
coste que implica este proyecto (se estima que la línea Tokio-Nagoya costará en
total casi 80.000 millones de euros) merece la pena en un país que prevé perder
el 30 por ciento de su población de aquí a mediados de siglo.LaInformación.com
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