Nota de Opinión
Por: Ismael Mahfoud (para Crónica Ferroviaria)
Se hace necesario poner blanco sobre negro respecto de este proyecto,
que a partir de su relanzamiento hace notar la desinformación general sobre la
propuesta inicial, sus autores, y las diferencias entre lo que se propuso y lo
que se terminó gestionando.
En principio, es errado que se vaya a recuperar el tren urbano, puesto
que nunca antes tuvimos tren urbano en Santa Fe. Sí hemos tenido tranvías: seis
líneas (más una temporaria) de tracción eléctrica que dejaron como herencia los
recorridos de las líneas de ómnibus de menor número.
El tren urbano tiene cierto parecer con un servicio tranviario, pero es
aún más parecido a un metro ligero; que transita por vías independientes de la
calle y sin tracción eléctrica.
El autor
Esta propuesta es innovadora y gestada por un santafesino. Si se indaga
en los periódicos o en el saber popular, el tren urbano estará relacionado con
Mario Barletta, aquel que en su campaña para llegar a la intendencia, en agosto
del 2007, lo presentó como plan para la ciudad. Y en realidad, ese también es
un error: Porque si bien se lee, la propuesta nace desde el Museo Ferroviario
de Santa Fe.
En aquel momento, el creador del proyecto integraba el Museo
Ferroviario, pero traía la idea desde principios de los noventa, época en la
que el abandono empezó a ganar lugar entre los rieles santafesinos.
Se llama Gustavo Flores. Es un apasionado del ferrocarril desde niño,
cuando se inmiscuía en las estaciones y talleres para ver de cerca las máquinas
funcionar; predios donde creció enfrentando prohibiciones de la índole, como:
“salí de acá pibe”. Esto como se ve, no detuvo ni desanimó su afición.
Y si bien cuando ya tuvo años suficientes para que no lo echaran, los
trenes empezaban a decaer, pero él no dejó de estudiar el asunto, y ahora es un
valioso conocedor de técnica e historia ferroviaria de nuestra región.
El anteproyecto
Esta base de conocimientos le sirvió a Gustavo para formular la
propuesta de Tren Urbano y Metropolitano, la cual tuvo lugar en el marco de una
campaña polìtica.
Le fue presentada, por medio del Museo Ferroviario Regional Santa Fe, al
Equipo de Barletta Intendente, mientras se preparaba su pre-candidatura de cara
a las internas del 2007, que dicho sea de paso, ganó favorecido por esta
iniciativa. El acuerdo elaborado entre el museo y el equipo de campaña,
disponía que la elaboración de esta propuesta traería a cambio la refacción del
edificio sede del museo. Gustavo lo hace evidente a su decir: “Siempre recalqué
que, cada vez que se mencionara el proyecto, se dejara en claro que había
partido del Museo Ferroviario (ni siquiera de mí). De esto se olvidaron hasta
los propios del museo.”
Gustavo invitó a participar a otros miembros del museo, logrando algunos
aportes de otros colegas, y trabajó durante dos años ad-honorem junto al
gabinete de Barletta para la coordinación y concreción de un proyecto factible
y a medida de la realidad. Seguramente lo movía la esperanza, por fín alguien
le daba bola al ferrocarril. Y aunque sí le hubiera gustado que se cumpliera la
palabra empeñada referente a la refacción del edificio, su objetivo primordial
es (porque lo sigue siendo) recuperar al ferrocarril como servicio de
transporte, y en pocas palabras, que sea una herramienta de calidad de vida,
como lo fue durante tanto tiempo.
En plena campaña para las elecciones del 2007, Barletta presentó el
proyecto del Tren Urbano Metropolitano en la puerta de la Estación Belgrano,
destacando las características y virtudes del mismo.
El Proyecto
El proyecto presentado contempla la generación de un servicio de coches
motores livianos con la función primordial de conectar los confines de la
ciudad con el centro, objetivo que es posible por la particularidad de los
trazados ferroviarios en el expandido éjido urbano de la ciudad. Circularía a
velocidades moderadas, y serviría a una buena cantidad de paradas distribuidas
entre los barrios y construidas a tal fin.
Se contemplaba la construcción de una Estación Terminal de Servicios
Ferroviarios Urbanos ubicada en el predio portuario, a la altura de calle
Mendoza y con posibilidad de hacer extenderse hasta 3 de Febrero, por su
carácter de punta de rieles y por su cercanía con el centro comercial y casco
histórico. Contemplaba además, el uso de todos los ramales existentes en la
actualidad, que hacen epicentro en el antedicho centro-sur de la ciudad;
- el F1 hacia el Sudeste,
- el F2 hacia el Noroeste,
- el F hacia el Norte,
- la línea C hacia el Noreste
- el Ramal al puerto del Mitre
como conexión entre las estaciones locales del Mitre y Belgrano.
En primera instancia se consideraron prioritarios para estos objetivos
los ramales F y F2, que comunican los barrios del norte, más distantes del
centro administrativo y comercial, y a la vez menos favorecidos por la actual
oferta de transporte público, directamente con el centro. Además, se consideró
preponderante el ramal del Mitre, por el cual una formación uniría las
estaciones Belgrano y Mitre generando una rápida alternativa de transporte
Este-Oeste, y sería además una línea transversal, por la cual realizar
combinaciones entre los otros servicios. Este ramal fue considerado
“estratégico” (tal la palabra usada) por el propio Barletta.
El proyecto inicial intentaba construir un subsistema de transporte
urbano, incluyendo la extensión progresiva de los servicios y tendiente a
conectar las localidades menos favorecidas (por ausencia o insuficiencia) por
el transporte automotor (Empalme San Carlos, Candiotti, Ángel Gallardo, Sauce
Viejo); a eso viene lo de Metropolitano.
La gestión
Se endulzaron muchos titulares desde 2010 a 2011, a partir de la gestión
de compra de las unidades ferroviarias que el municipio hizo por licitación. En
un pliego que parecía describir a los coches que ofertaron y ganaron:
Tecnotren; dos duplas de coches ultralivianos autopropulsados de industria
nacional.
Mientras tanto, se dieron las primeras ‘aperturas de calle’ que el
municipio realizó sobre los trazados de la línea al Puerto del Mitre, y que
implicaron el levantamiento de vías y remoción de terraplén de un corredor que
meses atrás se había considerado estratégico.
Además, la ejecución del proyecto se encaró hacia el Este, cerca de la
costanera, de los chalets y los bares. El proyecto no sólo iba a comunicar el
shopping y casino del puerto con la costanera y Guadalupe (muy distinto a las
prioridades planteadas inicialmente) sino que se estaba contemplando usar las
mismas vías que mantiene activas el tren carguero: por lo tanto y por lo
pronto, no implicaría la recuperación de ningún tramo de vías.
En 2011 trajeron los coches, los encarrilaron en el Puerto de Santa Fe;
ahí se construyó un apeadero y se hizo el acto de inauguración. Pero ahí quedó
todo: el servicio no consiguió habilitación de Secretaría de Transporte de la
Nación: desde esa cartera resuelven que un coche liviano de esas
características no podría circular por las mismas vías que el tren de cargas,
por evidentes riesgos de accidentes. Eso nos hace suponer que no había
coordinación alguna entre las empresas de transporte de pasajeros y la de
cargas, o que se daba por supuesto que “el favor” que Belgrano Cargas le hacía
a la intendencia, de circular solamente en horario nocturno iba a alcanzar para
establecer los servicios de tren urbano en horario diurno y ahí salvar
incompatibilidades.
Y así, desde aquel 2011 a la fecha no se había escuchado más nada, salvo
un pedido de informes para saber en qué lugar y estado de conservación estaban
los coches, a los que también un concejal sugirió “vender para invertir el
dinero en seguridad”.
Relanzado para otra campaña
La novedad viene tres años después de que ese material rodante estuviera
juntando polvillo en el puerto local; Florencio Randazzo, también en campaña,
llegó a la ciudad y acordó con el intendente la pronta puesta en marcha del
Tren Urbano. Esta vez, el proyecto cambiaría hacia algo más parecido a lo que
había proyectado Gustavo; el tren haría que se recuperen casi cuatro kilómetros
de vía del ramal F, para llegar en primera instancia hasta el ex Campo
Universitario, y con miras de llegar a los confines norteños de la ciudad, en
el Jardín Botánico.
Por supuesto que el proyecto inicial sigue degradado. Y sobre todo
ninguneado, a través de importantes desinformados que declaran que no hubo un
proyecto serio detrás de la compra de los coches motores, o que denuncian que
no es prioritario ni necesario un tren de paseo en esta coyuntura.
El proyecto que presentó el Museo Ferroviario no contemplaba la
destrucción del ramal de trocha ancha, ni que el servicio empezara por la Línea
C con una extensión a Laguna Paiva (un corredor de mínima prioridad para este
proyecto, según Gustavo Flores), ni, en pocas palabras, la mala gestión
ferroviaria que lo sucedió. De hecho, contemplaba para el servicio los coches
Alstom, cuales estaban disponibles y había que gestionar con la Secretaria de
Transporte de la Nación; que hubieran resultado una opción más económica para
la Municipalidad y hubieran permitido que el tren urbano circulara por todas
las vías de trocha angosta que se tienden en la ciudad.
Conclusión
Mario ganó. Y poco a poco las modificaciones fueron tergiversando el
proyecto para el cual se había trabajado. El proyecto original del Tren Urbano
y Metropolitano tenía dos firmes objetivos en los que la red ferroviaria
ganaría: la recuperación de vías abandonadas y el prestigio social que el
ferrocarril había perdido a través de la nueva función que este transporte
daría en los barrios.
Así, siendo un factor de mejoría del transporte urbano, también se
convertiría en un nuevo anhelo en toda la ciudad. Los ejes fundamentales son la
función social y el sentido práctico.
