ECUADOR: SE INAUGURÓ RUTA EN TREN ALAUSI-NARIZ DEL DIABLO

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En un tiempo de dos horas y media, el jueves pasado se realizó el primer viaje en tren de la ruta Alausí-Nariz del Diablo-Alausí, luego de que Ferrocarriles del Ecuador hiciera la entrega de la estación del ferrocarril y tres coches panorámicos, para fomentar el turismo local.


Esta actividad, que se cumplió como parte del proyecto Vive tu Tren, tuvo acogida de la población, que gratuitamente recorrió la ruta ese día. Así, con los tres coches panorámicos construidos en España, Ferrocarriles del Ecuador inició la operación turística en el tramo Alausí-Sibambe-Alausí, ruta denominada Nariz del Diablo.


El costo de embarque para el público sería de $ 20 por persona, pero regiría desde septiembre. Por ahora los paseos serán gratis y exclusivamente con invitaciones intransferibles en los coches panorámicos, lo que incluirá guía, café y visita al Centro Interpretativo Candor Puñuna y a la plaza artesanal del tren Alausí-Sibambe.

Cada coche tiene una capacidad promedio para acoger a 40 personas, y el convoy, para unas 130. Tienen climatización interna, agua, baterías sanitarias, un sistema neumático de suspensión para dar mayor suavidad y equilibrio en el desplazamiento sobre la vía férrea.


La presentación oficial del nuevo equipo remolcado, que se integra al patrimonio ferroviario, se efectuó en la estación de Alausí a las 14:30. Adicionalmente se firmarán convenios con la asociación de desarrollo comunitario Tolte, Asociación de Turismo Comunitario Agroartesanal de Nizag y la Asociación Nariz del Diablo.


“El objetivo es atraer el turismo, generando oportunidades de desarrollo económico para las poblaciones involucradas, que en un total son 2.500 personas. Hay que recordar que antes con el ferrocarril era cero turismo, cero confort y cero seguridad”, dijo Jorge Eduardo Carrera, gerente general de la Empresa Ferrocarriles del Ecuador (EFE).


Mientras, artesanos como Zoila Guamán, hicieron un llamado a los turistas, a quienes ofrecen artesanías de Pistishi hechas en cabuya, como llaveros, portavasos y otros.ElUniverso.com

PERÚ: CARRETERA Y TRENES EN EL EJE VIAL HUACHO-BRASIL

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Usted se imagina estimado lector que dos o tres millones de brasileños de Cruzeiro do Sul, Rio Branco y Porto Velho transiten con sus productos y servicios por la ruta Abujao-Pucallpa-Huánuco-Oyón-Churín.Huacho, atendiendo los problemas que tiene el tramo Pucallpa-Cruzeiro do Sul de 30 a 40 km de pantanales, con técnicas de manejo de hidrovías multimodales que se usan con mucho éxito en el Brasil, se puede dar solución a esta dificultad, y dar uso multimodal al circuito binacional Perú-Brasil.


A nuestro proyecto vial de carretera de Huacho al Brasil se articula la  inversión privada para construir la  Ferrovía Transcontinental Perú Brasil (FETAB) que demandará inversión de US$ 10,500 millones en un plazo de cinco años, el cual se aprobó en el Foro Empresarial Perú-Brasil realizado en la ciudad de Sao Paulo hace algunos años, para el cual ya existen financiamiento por parte de bancos brasileños.


Esta majestuosa obra de  red ferroviaria conectara el Estado de Matto Grosso con Pucallpa  punto de encuentro del eje vial de la carretera Huacho-Pucallpa-Brasil, para luego tomar la ruta  de los departamentos de San Martin, Amazonas y llegar al puerto de Paita de Piura.


Con este proyecto de Ferrovía Transcontinental se estima que el intercambio comercial con Brasil permitirá atraer las exportaciones de Brasil al mercado de la Cuenca del Pacífico en Asia como, por ejemplo, dos billones de kilos de soya al año por parte de Brasil y movimiento de fosfatos de Bayovar de Paita por un valor de más de 800 millones de dólares anuales.


La estrategia brasileña ya está en marcha, para lo cual están reformulando vías para reducir costos operacionales y llegar al mercado del Asia Pacífico, comprometiendo a consorcios públicos y privados en la ejecución de salidas por medios carreteros, ferroviarios y fluviales desde Santos y la ampliada hidrovías por Madeira-Amazonas. El interés del Brasil pasa por estudiar nuevas fórmulas competitivas intermodales con Ejes de salida a la costa del Pacífico por el norte, centro y sur del Perú.

Los ejes transversales del norte y del sur, siendo importantes, no garantizan el desarrollo integral y sostenido del país. De no considerar el eje transversal de ingreso al gigantesco país amazónico del Brasil, por la ruta de Huacho-Huánuco-Pucallpa, estaríamos condenados a  ser una región de simple tránsito aéreo, sin grandes inversiones y fuerza motriz para el desarrollo sostenido de los gobiernos locales y regionales de la parte Nor Centro oriental del país


Sin vías de comunicación y puertos con capacidad operativa para extraer entre otros productos millones de toneladas de soya, maíz y pollos que tiene el vecino país. No solamente es pentacampeón en fútbol, sino también líder en la producción de productos agropecuarios y avícolas.


La reciente decisión de los empresarios y el sector público de hacer realidad la Carretera Huacho-Sayán-Churin-Oyón-Ambo-Huánuco-Pucallpa-Cruzeiro Do Sul permitirá un incremento del comercio e inversión entre Perú y Brasil. Por un lado, las regiones Lima, Pasco, Áncash, Junín, Huánuco y Ucayali contarán con una infraestructura vial que se extenderá de Pucallpa a Cruzeiro do Sul, permitiendo que las potencialidades regionales se transformen en realidades empresariales. Y por otro lado, Brasil tendrá la oportunidad que sus productos y servicios tengan salida a los países de la cuenca del Pacífico.


Sucede que el comercio brasileño, tradicionalmente orientado hacia Europa y Estados Unidos, se viene volcando vigorosamente hacia la región Asia-Pacífico desde hace años. Brasil espera transportar dos billones de kilos de soya este año por el puerto de Santos con salida por el Perú, para llegar al potencial mercado Chino de 1300 millones de habitantes


Es importante precisar que se han identificado más de 600 productos potencialmente comercializables en el lado peruano. Entre ellos figuran los derivados lácteos, electricidad, hortalizas, fruticultura y otros, así como el aprovisionamiento de insumos intermedios combinables. La carretera interoceánica resulta decisiva para promover el desarrollo sostenible en su área de influencia. En este contexto, la principal ventaja que presenta la ruta de Huacho al Estado brasileño de Acre es la menor distancia en relación a las interoceánicas del norte y del sur del país.


La experiencia de la vía interoceánica demuestra que se deben tomar en cuenta factores críticos para el éxito de una estrategia de desarrollo, tales como contar con la participación del sector empresarial y la voluntad política de todos los niveles de gobierno para apoyar la iniciativa privada y pública para lograr el desarrollo que todos buscamos desde décadas. Objetivo básico del proyecto vial es intensificar los flujos de bienes y personas entre las regiones de frontera entre los dos países involucrados. Para ello deben existir condiciones de oferta y demanda, equilibradas y sostenibles.


En resumen, las Carretera Interoceánica de Huacho-Brasil como infraestructura de integración regional de diversos departamentos de la franja centro oriental del Perú, se verá potenciada en su desarrollo estratégico a través de los ramales de integración binacional, para lo cual se requiere una plataforma institucional pública y privada que permita mejorar la competitividad y el desarrollo humano en territorios y poblaciones.


INVERSIÓN Y PROGRAMAS ECONÓMICOS-PRODUCTIVOS


Desde nuestro punto de vista, cuatro son los elementos que definen la visión territorial de desarrollo del centro. Y en base a ello, se hace necesario definir una estrategia de localización de acciones prioritarias en proyectos de inversión y programas de desarrollo económico-productivo.


Impulsar un territorio físicamente articulado y accesible, con fronteras vivas, fluida articulación y plenamente comunicado.


Lograr una sociedad con menores disparidades sociales y territoriales en cuanto a desarrollo humano y distribución de la riqueza.


La visión de economía descentralizada y competitiva, con ciudades productivas y seguras, dotadas de servicios eficientes.


La visión de una región con uso óptimo de sus recursos naturales y energéticos, protección de la calidad del medio ambiente y conservación de la Naturaleza.


La Carretera Interoceánica del Centro, colindante con diferentes cuencas y micro cuencas que definen corredores económicos, tiene un área de influencia sobre gobiernos locales provinciales y distritales, como base de territorios dinámicos para la producción económica y articulación del desarrollo macro multianual en el área de los cinco departamentos-regiones de esta parte del país.


La actividad económica de esta parte del país tendrá un crecimiento significativo con la integración de los departamentos de la parte centro nororiental, que potenciará la actividad turística identificando circuitos de integración entre costa, sierra, selva y su proyección al Brasil.


PLAN DE INTEGRACIÓN Y COMPETITIVIDAD


Todos los escenarios de la nueva economía están orientados a la integración y competitividad como una nueva oportunidad de impulsar el desarrollo estratégico de los territorios y sus habitantes. Para obtener los beneficios de la integración deben trabajarse políticas sustentables y realistas, teniendo en cuenta considerables diferencias geográficas. El impacto de la integración física tendrá connotaciones económicas y ambientales, para lo cual proponemos los siguientes planes regionales y sectoriales:


Plan Regional de Competitividad
Plan de Competitividad Productiva
Plan Estratégico de Exportación
Plan de Facilitación de Comercio Exterior
Plan Regional de Turismo
Plan Intermodal de Transportes
Plan Regional de Desarrollo Portuario
Plan Regional Forestal
Plan Regional de Inversiones Descentralizadas


CORREDORES ECONÓMICOS Y CADENAS PRODUCTIVAS


Con la vía interoceánica centro de Huacho al Brasil, se dan las condiciones para la formulación de cadenas productivas verticales y horizontales que permitan lograr mayor competitividad para hacer frente a los acuerdos y tratados de libre comercio con el Brasil y con otros países vecinos. Estas cadenas deben estar orientadas a lograr los siguientes objetivos en los corredores económicos:


Productos que tengan un impacto significativo por efecto de la interoceánica, sea positivo (ampliación de mercado, reducción de costos, complementación productiva, etc.) o negativo (sustitución por oferta más competitiva proveniente de otros países).


Cadenas con potencial productivo en dos o más departamentos del área de influencia de la Interoceánica.


Cadenas de diferentes sectores productivos (agro, agroindustria, confecciones, metalmecánica, materiales para la construcción, turismo, etc.).


Productos de diferente grado de maduración (productos promisorios, productos consolidados) para acondicionar los servicios de promoción y desarrollo a diferentes escenarios.


Por tanto hay que fortalecer las cadenas productivas y de servicios para terminar en clusters con recursos de la zona; iniciativas como la vitivinícola en Cañete y Huaura, a partir de un trabajo integral y sostenido, por ejemplo: la cadena de la fruticultura en las provincias de Huaral y Huaura; artesanía y turismo en Barranca y Supe. Energía, turismo de salud y de negocios en Oyón, Canta, Cajatambo, Huarochirí y Yauyos; y las posibilidades del valle de Huaura junto con Sayán y Churín en fortalecerse como un paraíso de turismo en salud y esparcimiento por su clima y aguas medicinales ahora que se inicia la modernización del eje vial transversal de Huacho-Sayán-Churin-Oyón-Ambo-Huánuco-Pucallpa y Cruzeiro Do Sol en el Brasil.


Todas estas iniciativas y reflexiones que presento en el presente artículo están sustentadas en cada uno de mis libros ensayos sobre el desarrollo estratégico de la región Lima dentro de su proceso de descentralización y regionalización para esta parte del país. Aún creemos en los sueños, para eso se necesita liderazgo, conocimiento y compromiso de inversión con responsabilidad social para el desarrollo de la región Lima y el país.www.connuestropais.com

ESPAÑA: LOS BOLETOS DE CERCANÍAS Y MEDIA DISTANCIA SUBEN UN 10,9% DE MEDIA DESDE ESTE 1º DE MAYO

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* Es el mayor encarecimiento que estos trenes registran en los últimos cinco años.
* El billete sencillo de Cercanías sube un 11,69%, mientras que el abono multiviaje lo hace en un 9,39%.
* Media Distancia: se encarece el billete sencillo un 12,85%, y el que permite realizar varios trayectos, un 5,74%.
* Los porcentajes de aumento afectan a todas las áreas metropolitanas de España que tienen red de Cercanías, excepto a la de Barcelona.


Renfe sube a partir de este martes, 1 de mayo, una media del 10,9% el precio de los billetes de tren de Cercanías y de Media Distancia, los dos transportes con carácter de servicio público entre los que presta la operadora y los que registran mayor número de usuarios.


En concreto, el billete sencillo de Cercanías sube un 11,69%, mientras que el abono multiviaje lo hace en un 9,39%. Los porcentajes de aumento afectan a todas las áreas metropolitanas de España que tienen red de Cercanías, excepto a la de Barcelona, que tiene las competencias transferidas a la Generalitat —para este 2012, el precio del billete sencillo en la capital catalana se fijó en 2 euros—.

El encarecimiento de la Media Distancia variará entre el 12,85% del billete sencillo y el 5,74% del abono para realizar varios viajes. El precio oscila en función de las ciudades de destino: desde Madrid, estos trenes llegan a localidades de Andalucía, Cantabria, Castilla-La Mancha, Castilla y León, País Vasco, Extremadura y Comunidad Valenciana.


Por su parte, las tarifas del AVE no se revisarán, aunque Renfe no descarta que se haga en un futuro próximo: "Los nuevos precios son aplicables a Cercanías y Media Distancia; pero sobre la alta velocidad todavía no hay una decisión adoptada", apuntó el portavoz de la empresa pública estatal a 20minutos.


La mayor subida en años


Se trata en ambos casos de una subida histórica, dado que es el mayor incremento que estos trenes registran en al menos los últimos cinco años, que además casi multiplica por seis al IPC actual (2%).


Es el mayor incremento que estos trenes registran en al menos los últimos cinco años En concreto, entre 2007 y 2011 las subidas del precio del billete de Cercanías oscilaron entre un 3,1% y un 6,28%, mientras que, de su lado, las correspondientes a Media Distancia variaron entre el 3,1%  y el 5% en este mismo periodo.


El servicio de Cercanías, que Renfe presta en un total de doce núcleos de población, y el de Media Distancia son los que más viajeros transportan.


Cercanías transportó 412,6 millones de pasajeros en 2011, un 3% más que en 2010, según datos de la operadora, mientras que Media Distancia prestó servicio a 32,5 millones de usuarios, los mismos que en año anterior. En ambos casos superan a los casi 23 millones de pasajeros del AVE.


Cercanías de Madrid: así quedan los billetes más utilizados


El billete sencillo para una o dos zonas —en el perímetro de la capital— pasará de 1,35 euros a 1,50 euros, mientras que para siete zonas —los que vayan hasta Cercedilla o Guadalajara— subirá de 4,40 a 4,90 euros.


En el caso del abono multiviaje en Madrid, el más utilizado —el de una o dos zonas— pasará de 26,60 a 29,10 euros y el de siete zonas pasa de 85,30 euros a 93,30. 


Retraso en la revisión de precios


Las tarifas de los trenes de Cercanías y Media Distancia convencional dependen del Gobierno por tratarse de servicios de carácter público. Por contra, los correspondientes al AVE Larga Distancia son decisión de Renfe.


Las tarifas de los Cercanías y Media Distancia dependen del Gobierno al ser servicios públicos Renfe no efectuó a comienzos de año la habitual revisión de precios de todos sus servicios, por coincidir con la transición en la dirección tanto de la empresa como en el Ministerio de Fomento, consecuencia del cambio de Gobierno.


Fuentes de la compañía ferroviaria enmarcan las subidas de Cercanías y Media Distancia en la voluntad de la operadora de dejar de depender de las aportaciones estatales y de ahorrar unos 288 millones de euros en costes de explotación.


No obstante, Renfe presenta para este año unas cuentas en superávit. Durante la presentación de los presupuestos generales para este 2012 se ha sabido que la compañía prevé ganar 66,84 millones de euros en 2012, lo que supondría el primer resultado positivo de su historia. Según las previsiones de Renfe, se prevé el ingreso de 2.193 millones de euros en el 2012, 165 millones más que hace un año, a los que hay que sumar 23,46 millones por los trabajos realizados para su activo, 13,5 millones más que en 2011. Además reducirá otros gastos de explotación en 108,6 millones hasta los 1.451,3 millones de euros, mientras que los gastos de personal subirán ligeramente hasta los 820,6 millones de euros.20Minutos.es

JAPÓN: EL TREN BALA ES UN "AVIÓN SIN ALAS"

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Viaja a 300 kilómetros por hora y, en 48 años, no ha tenido retrasos de más de un minuto.


-¿Papá, y cómo será ese tren bala? me preguntaron mis dos hijos pequeños al saber que en el viaje a Japón al que me invitó el gobierno de ese país tendría, como parte del programa, un viaje en ese medio de transporte desde Tokio a Koriyama, prefectura de Fukushima, en el norte del imperio del sol naciente.


La invitación a 10 periodistas latinoamericanos buscaba mostrarnos cómo ha enfrentado ese país una catástrofe en la que se conjugaron, en un mismo día y con pocos minutos de diferencia, un terremoto de 9 grados y un tsunami, con un saldo de 15.853 muertos y 3.286 desaparecidos.


-Obviamente tiene que ser mejor que un tren turístico o que los metros de Washington y Nueva York donde hemos montado, les respondí a mis hijos, encogiéndome de hombros y subiendo las cejas, como si no me importara mucho.

Pero claro que me importaba. Había leído en alguna parte que el Shinkansen era un tren muy cumplido -como todo en Japón- y veloz.


El día del viaje, el 2 de febrero, salimos hacia a la estación Ueno de la capital japonesa y junto con una traductora y una encargada de prensa del gobierno tomamos el Shinkansen Bullet Train Yamabiko 55, a las 9:46 de la mañana.


Era la hora prevista que dos meses antes del viaje me habían enviado en el programa de la visita. En la estación advertían que era necesario hacer una fila justo en el sitio donde se abriría la puerta del vagón que nos correspondía, y tener todo listo para abordar sin demora. La puntualidad en Japón es cosa seria: en los 48 años de funcionamiento del tren bala, este no ha tenido retrasos de más de un minuto.


En la clase económica hay un pasillo central y tres filas de puestos al lado izquierdo y dos al lado derecho. La distancia entre la silla de adelante y la de atrás es mayor que la que existe en un avión y, ya sentado, la silla también es ligeramente más ancha que la de una aeronave. Además, tiene tres posiciones para descansar.


Dentro del tren, y ya en movimiento, no hay que apagar el celular ni los equipos electrónicos. Ni siquiera es necesario abrocharse el cinturón de seguridad. Pero es casi como un avión, porque prácticamente vuela sobre los rieles a una velocidad de hasta 310 kilómetros por hora.


El precio de un ticket equivale a algo así como el 60 por ciento de un pasaje aéreo; y a bordo se ofrecen revista de compras y se venden comida y bebidas.


En la sección de primera clase hay dos filas de asientos al lado derecho del vagón y una al lado izquierdo, y todas las comodidades de esa categoría en una aerolínea de primer nivel.


Algo normal de ese 'avión sin alas' es el murmullo que produce, pero que se vuelve ensordecedor al entrar a un túnel. También, debido a la velocidad, el paisaje se ve como cuando se activa la cámara que lleva un piloto de carreras de Fórmula 1 en su carro, en una recta a toda velocidad.


Llegamos a Koriyama, en la prefectura de Fukushima, a las 10:57 de la mañana, exactamente la hora prevista. Habíamos viajado durante 71 minutos, luego de recorrer casi 300 kilómetros desde Tokio. Acabábamos de ver una muestra de la perfección del Shinkansen.

Tren para todos los gustos

El tren de alta velocidad japonés (Shinkansen) es una institución en el archipipélago desde hace 48 años, cuando comenzó a funcionar. Es operado por la compañía compañía Japan Railways.


Tiene unas 10 líneas que cubren más de 40 rutas y destinos que unen a todo el país. Además, hay diferente tipo de trenes. Los costos de los pasajes son variables según la categoría del tren, la ruta, el confort, el tipo de silla o la hora; incluso se toma en cuenta si se quiere viajar ilimitadamente por el país durante una semana o un mes.


En los trenes se puede ir de pie, no hay necesidad de ajustarse cinturón de seguridad y se puede comprar comida a bordo, aunque en algunos servicios exclusivos ofrecen comida gratis.


Los trenes utilizan una vía férrea de 1,43 metros de ancho, en los que se alcanzan velocidades de hasta 310 kilómetros por hora y, a pesar de que no utilizan el nuevo sistema de levitación magnética que en otros países ya hay -y que permite mayores velocidades-, es un sistema de transporte muy seguro.


A prueba de desastres


Según la compañía East Japan Railway Company, que opera el tren bala, a pesar del terremoto del año pasado no hubo ningún accidente y los sensores de movimiento instalados en todas las rutas hicieron detener los trenes que circulaban por las zonas más afectadas.


Un vocero de la compañía comentó que el desastre afectó el funcionamiento del Shinkansen y otros sistemas de transporte. Se presentaron daños en la infraestructura que soporta los rieles, estaciones y algunos puentes.


'East Japan Railway Company' dice que desde el 2004 se puso en marcha un sistema que corta el suministro de energía eléctrica dos segundos después de una alerta de sismo importante, por lo que se han evitado tragedias.ElTiempo.com

LOS FAMILIARES DE LAS VÍCTIMAS DE LA TRAGEDIA FERROVIARIA DE ONCE PIDIERON JUSTICIA Y QUE NO HAYA IMPUNIDAD

ACTUALIDAD


Redacción CRÓNICA FERROVIARIA


En las primeras horas del día hoy, los familiares de las víctimas del accidente ferroviario del 22 de febrero pasado en la estación Once de Septiembre, que dejó un saldo de 51 muertos y más de 700 heridos pidieron justicia y que no haya impunidad.


"Desde un primer momento hemos dicho que la tragedia de Once se debía a múltiples causas: la falta de inversión, la falta de idoneidad, de precaución y de cuidados que se merecen todos los pasajeros", dice un documento leído hoy en Once por Paolo Menghini y María Luján Rey, padres de Lucas, uno de los pasajeros muertos.

"No fue a las 8.32 de esa mañana de febrero cuando se desencadenó el desastre. Esto empezó hace muchos años y todos los empresarios, funcionarios y trabajadores del ferrocarril sabían que en estas condiciones algo terrible podría suceder", dice la declaración.


"En este tren compuesto por vagones de más de 60 años de antigüedad viajaban miles de personas hacinadas como viajaban todos los días. Pasaron ya 17 años desde que se firmó el contrato de concesión de ferrocarriles, 17 años en los que podrían haber trabajado para que esto no pasara. Y no lo hicieron".


"A los señores Cirigliano (principales accionistas de la concesionaria) que invierten en trasporte en el exterior, está claro, allá se gana en dólares mientras acá se pierden vidas", recrimina el documento.


Al término de la lectura del documento, los presentes gritaron a viva voz por Justicia y que no haya Impunidad y se castigue a TODOS LOS CULPABLES.

FERROCARRILES DE VÍA ESTRECHA (FEVE) TIENE SUS DÍAS CONTADOS

EMPRESAS


* Su deuda era de 185 millones en 2004 y ahora suma 540; «quien la gestionó sabía lo que terminaría pasando»
* El Gobierno traspasará las áreas de pasajeros e infraestructuras para ejecutar la fusión.


Ferrocarriles de vía estrecha (Feve) tiene sus días contados. El Consejo de Ministros aprobó el pasado viernes un Plan Nacional de Reformas entre cuyas medidas se dispone la «integración de Feve en las dos entidades públicas que actualmente llevan a cabo la operación ferroviaria (Renfe) y la gestión de la red (Adif)». El anuncio supondrá la eliminación de Feve como organismo público independiente y la supresión de su estructura corporativa; la plantilla y los activos pasarían en cambio a formar parte de una nueva división de ancho métrico que se abrirá en los organigramas de Renfe y Adif. Está por decidir si la operación supondrá la extinción de una enseña comercial histórica y con una carga emocional notable en la región.

Nada más hacerse con la gestión de Feve, en el Ministerio de Fomento empezaron a imponerse las voces de quienes entienden que tal y como está constituida la sociedad, supone un pozo sin fondo de dinero público imposible de corregir. Los técnicos que han aconsejado a la ministra Ana Pastor alertaban de la ingente deuda acumulada y del tamaño de una estructura corporativa que no se correspondería con el volumen de negocio a gestionar.
El diagnóstico situó a Feve entre las sociedades públicas «más necesitadas de una revisión en su estructura y de sus objetivos por su situación, actualmente por decirlo de una manera directa y clara, poco sostenible», según reconocía ya el pasado 17 abril y en sede parlamentaria, Rafael Catalá Polo, secretario de Estado de Infraestructuras y Transporte. El 'número dos' de Fomento destacó entonces que los ingresos de la compañía «no alcanzan si quiera a cubrir el 20% de los gastos».


En la misma sesión, el presidente de Feve, Marcelino Oreja, puso números al desequilibrio: «La compañía factura 35 millones de euros, ha tenido unas pérdidas de casi 150 millones en los últimos ejercicios y la deuda es de 540 millones; era de 185 en el 2004».


Ciertamente, las cifras no han acompañado la gestión de sus antecesores, especialmente en lo tocante al tráfico de pasajeros. Las estadísticas que Feve suministra al observatorio Sadei recuerdan que los trenes de ancho métrico movilizaban en Asturias a 5,1 millones de pasajeros en ese 2004, fecha desde la que el declive ha sido progresivo hasta cerrar el balance de 2011 con apenas 3,1 millones de clientes.


El balance del periodo 2004-2011 indica así una pérdida de pasajeros del 39,2% al tiempo que el déficit se disparaba un 191,2%. El lastre financiero se completó comprometiendo a Feve en costosas inversiones, como la integración ferroviaria en León (estimada en 70 millones por el equipo de Ángel Villalba) o el soterramiento de Irala en Bilbao (situado inicialmente en 27,1 millones y ejecutado por un consorcio, Bilbao Ría 2000, donde Feve tiene el 5%). En Asturias, el plan estratégico de la sociedad para el periodo 2008-2012 contemplaba actuaciones por 144,3 millones, mientras su dirección participó en las negociaciones para unas proyectadas líneas de tren-tranvía (tren-tran) cifradas en 150 millones cada una y que no llegaron a buen puerto. No corrió mejor suerte la aspiración de crear un 'mini-AVE' modernizando la línea Ferrol-Santander.


«Quienes han gestionado esta empresa en los últimos años sabían lo que iba a terminar ocurriendo; por este camino no había más opciones», resumen ahora desde el equipo de Ana Pastor.


¿Cómo se ejecutará ahora la operación? El Programa Nacional de Reformas especifica que «con la finalidad de ganar eficiencia y racionalidad,y aprovechar economías de escala, se segregará Feve en Infraestructuras de Feve (que se integrará en Adif) y Feve-Operadora (que se integrará en Renfe), aprovechando así las complementariedades y sinergias entre estas dos tanto en el plano de viajeros, como en el de mercancías».
Esta separación sintoniza con la normativa comunitaria que persigue la entrada de operadores privados en el sector del transporte. En lo tocante a ferrocarriles, las directivas urgen a los países miembros a confiar la gestión del tráfico de pasajeros a una sociedad capaz de competir con otras mercantiles, quedando la explotación de la infraestructura en manos de una empresa pública distinta.


Este es el principio que en 2004 obligó a disolver la histórica Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (Renfe). Desde entonces, la construcción de nuevas vías y la conservación de las existentes corresponde al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), encargándose de atender a los pasajeros y mercancías la sociedad Renfe-Operadora.ElComercio.com

LA INTERVENCIÓN DE LA EMPRESA T.B.A. NIEGA CIERRE DEL DEPÓSITO DE LOCOMOTORAS HAEDO LÍNEA SARMIENTO

ACTUALIDAD


Redacción CRÓNICA FERROVIARIA


Mediante un comunicado de prensa del Interventor de la empresa Trenes de Buenos Aires S.A. (T.B.A.) informa que "ante la falsa versión publicada en el matutino Clarín de este domingo 29 de abril, donde se anunciaba el cierre de los talleres de Haedo, el interventor de TBA niega categóricamente dicha publicación. Con el objetivo de llevar tranquilidad a trabajadores y usuarios del servicio, TBA comunica que se está trabajando únicamente en el desarrollo y la optimización del servicio". 

Vistas del Depósito de Locomotoras Haedo

Continúa diciendo el comunicado, "la realidad es que, en virtud de que se encuentra en reparación el taller de Haedo, el cual sufriera la dureza del tornado que azotara fuertemente la zona oeste, (y que por esta razón de incomodidad, compañeros tomaran la decisión de no alistar las formaciones del tramo diesel hasta tanto se concluyan dichas tareas) se procedió a hacer uso de la colaboración de distintas entidades estatales, a fin de garantizar la prestación del servicio, la seguridad de la operación y de los pasajeros. Ante este evento, se solicitó a la UGOFE Roca (de la cual TBA forma parte) la realización temporal de las tareas de alistamiento de las formaciones, la cual es prestada por trabajadores ferroviarios, estatales, conveniados y con las competencias laborales necesarias para atender la tarea".

TREN PATAGÓNICO VOLVERÍA A CORRER TRENES DE PASAJEROS DE VIEDMA A BARILOCHE A PARTIR DE MAYO

ACTUALIDAD


Redacción CRÓNICA FERROVIARIA


Después de varios meses de estar inactiva la empresa Tren Patagónico S.A., en lo que se referiere a los servicios de trenes de pasajeros entre Viedma y San Carlos de Bariloche, debido al mal estado de la infraestructura de vía y del desastroso estado con que dejaron las autoridades anteriores al material rodante y tractivo, parecería ser que para mediados del mes de mayo se comenzarían a correr trenes por todo el tramo de la Línea Sur.


Como se recordará, hace unos días la empresa comenzó a prestar servicios entre Viedma y Valcheta. Para ello, la Secretaría de Transporte de la Nación, debido a que Tren Patagónico S.A. no tenía material apto para hacerlo, tuvo que prestarle una formación compuesta por una locomotora Serie 319 (ex Renfe) y algunos coches Sorefame (ex Ferrocarriles Portugueses) de Primera Clase y Restaurante.


En la actualidad, la empresa se encuentra empeñada en la recuperación de algunas locomotoras diésel, de coches de pasajeros de distintas clases y de la reparación de las vías. 

Formación cedida por la Secretaría de Transporte de la Nación

Para ello, varias cuadrillas están recuperando la infraestructura después que un alud ocurrido en el mes de marzo por las fuertes lluvias, destruyera varios metros de vía en proximidades de Comallo. También, lo están haciendo en otros sectores del ramal que se encuentran en mal estado.

Proyectos

Según informa ANB, "La consolidación de servicios fue analizada por Vaca Narvaja, con el titular de Transportes de la Nación, Alejandro Ramos, en virtud de que la idea es despachar un tren especial el jueves 24. El propósito es que los ocupantes puedan asistir al Tedeum que presidirá al día siguiente en la Catedral de Bariloche, la presidenta Cristina Fernández de Kirchner con motivo de una de las principales celebraciones que tiene Argentina; revelaron fuentes de la empresa al diario Río Negro"

También, se estaría efectuando gestiones con el Interventor de la empresa Ferrobaires  "a fin de estrechar filas en torno al ramal entre Bahía Blanca y Carmen de Patagones. La intención sería volver a operar prestaciones regulares de carga y en una segunda etapa recomponer un servicio con el coche-motor TER entre ambas puntas de rieles", publicó ANB.

En una visita realizada por el presidente de la empresa Tren Patagónico S.A. al Secretario de Transporte de la Nación, quedaron en que una vez que se recupere todo el material rodante y tractivo y la infraestructura de vía, estudiar la posibilidad de poder unir por tren la Capital Federal con San Carlos de Bariloche.

LA NACIÓN PAGÓ POR LOS COCHES DE SUBTE 48% MÁS QUE MACRI

ACTUALIDAD


El Gobierno nacional adquirió las unidades en China; el porteño, los compró en Brasil.


En medio de las críticas y acusaciones que se cruzan los funcionarios locales y nacionales y la nebulosa legal que rodea al servicio de los subterráneos, el gobierno porteño de Mauricio Macri concretó una jugada económica que dejó mal parada a la administración kirchnerista.


Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) – la empresa local que tiene a su cargo las obras de ampliación de la red – cerró en las últimas horas la compra de 120 nuevos coches de pasajeros para la línea H a un precio por vehículo de $ 6,6 millones.

Foto: Pablo Salgado

Ese valor unitario contrasta de manera significativa con lo que acordó pagar recientemente la Nación por unos coches de similares características. Hace dos semanas, al presentar los primeros 10 coches de un total de 45 para la línea A que fueron adquiridos en China, el secretario de Transporte de la Nación, Alejandro Ramos reconoció que cada uno de esos vagones le c ostarán al país $ 9,8 millones, es decir un 48% más que el precio obtenido por Macri.

Las formaciones ferroviarias que adquirió SBASE corresponden al plan de inversiones de ampliación de la línea H que lleva adelante la Ciudad. Tras haber adjudicado en el segundo semestre de 2011 la construcción de seis nuevas estaciones a un consorcio liderado por Techint, el gobierno porteño resolvió ahora aceptar la propuesta elevada por Alstom Brasil para la provisión de 120 coches destinados a la línea H.


De acuerdo con los datos obtenidos por Clarín , la adjudicación que aprobó el titular de SBASE Juan Pablo Piccardo comprende una inversión total – con IVA incluido – de $ 800 millones.


El plazo de entrega será de 37 meses y los coches contarán con aire acondicionando, cámaras de seguridad, suspensiones neumáticas y “cajas negras” para registrar todas las acciones y movimientos del tren.


Con estas unidades- -cuyas cajas estarán fabricadas con acero inoxidable--, la Ciudad prevé armar formaciones de 6 coches para reducir la frecuencia en las horas pico de la línea H de 6 a 3 minutos.


En tanto, los coches chinos que compró la Nación y que según Ramos implicarán una inversión total de US$ 100 millones, están programados para ser utilizados en la línea A, la más antigua de la red que aún tiene en servicio vehículos de madera próximos a cumplir 100 años.


Los primeros 10 coches de los 45 que fueron fabricados por CRC (Changchun Railway Company) desembarcaron en Dock Sud en la segunda semana de abril . En este caso, las formaciones son de cinco coches y cuentan con aire acondicionado, circuito cerrado de vigilancia y una capacidad de transporte, entre sentados y parados, de 172 pasajeros por vehículo.


Según indicaron los funcionarios nacionales, las siete formaciones que completan el total el parque adquirido al fabricante chino llegarían al país en los últimos meses de 2012.


Los $ 3,2 millones menos que pagará la Ciudad respecto a lo abonará la Nación por cada coche de subte no sólo incorpora un nuevo elemento a la polémica planteada por el traspaso del servicio, sino que además pone en duda las supuestas ventajas que tendrían los acuerdos crediticios y las compras directas que la administración kirchneristas ha suscripto con el gobierno y empresas de China.


Para defender esos acuerdos, las autoridades nacionales siempre hicieron hincapié en que la financiación china cubría el 85% de los contratos . Pero a juzgar por los números de los subtes, ese “beneficio” ha quedado prácticamente diluido en los precios finales que deberá abonar el país.Clarín


N. de la R. ¿Será verdad lo que dice el Diario Clarín?. Creemos que la Secretaría de Transporte de la Nación debería dar una explicación sobre dicho tema. Algo que justifique tal diferencia.

CHILE: METROTREN PARA TALAGANTE, ¡¡¡YA!!!

SIGUEN LAS PROMESAS PARA EL TREN URBANO DE SALTA

ACTUALIDAD


Redacción CRÓNICA FERROVIARIA


Desde la Secretaría de Transporte de la Nación siguen prometiéndoles a los salteños la realización del proyecto de la puesta en servicio de convoyes de pasajeros denominado "Tren Urbano de Salta".


El miércoles pasado se reunieron en Buenos Aires autoridades salteñas con transporte, y sólo recibieron promesas y pedidos de colaboración por parte del gobierno para que el servicio desde General Güemes a Salta Capital se haga realidad.


Según lo informado por el señor Marcelo Lazarte que es el Coordinador de Proyectos Ferroviarios de Salta (uno de los que estuvieron en la reunión) dijo al diario El Tribuno, que:“Quiere que acompañemos con la construcción de dos apeaderos, uno en El Bordo y otro en la Universidad Católica de Salta. También empezarán a diagramar las frecuencias de viaje y los costos”.

Estación Salta. Dupla de coches motores Apolo (Ex Feve)

Asimismo, de la Secretaría de Transporte de la Nación se les comunicó a los salteños que se conformara un Consejo Federal con otras provincias que quieren la vuelta de los trenes de pasajeros. O sea, sería una especie de comisión. Ya vemos que a lo que apunta la Secretaría es, en una palabra, tirar la pelota para adelante. Como diría un reconocido ex Presidente de la Nación "Si quieren que algo no prospere, hay que formar una comisión".


Sugerencia


Creemos que en esta oportunidad la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE) bien puede prestar un servicio de pasajeros entre las ciudades de San Miguel de Tucumán y Salta (pasando por Tafí Viejo). Con la devolución por parte de la ex SEFECHA de la dupla de coches motores Apolo que le fue prestada por Salta, más la que tiene en la ciudad capital y la que se encuentra en los talleres ferroviarios de Tafí Viejo, formarían un tándem de 3 duplas de coches motores, que si se tiene voluntad política podrían desarrollar servicios regionales que muy bien le vendrían, no sólo para unir a dos principales ciudades capitales de provincia, sino a las localidades intermedias.

Estación TAFÍ VIEJO. Día del viaje inaugural en el año 2009. Tren que nunca cumplió servicios regular

Los técnicos de la SOFSE, de concretarse este anhelo de miles de ciudadanos, se podrían ejecutar servicios saliendo de ambas puntas con cruces en lugares específicos según itinerario, en los días de semana que crean conveniente, según un estudio de mercado que se pueda realizar en el trayecto a recorrer,


Este servicio que uniría Tucumán con Salta (recordar que es sólo una sugerencia) contaría en ambas puntas con talleres ferroviarios para el mantenimiento de las unidades (General Güemes y Tafí Viejo). Asimismo, quedaría una dupla de coches motores en reserva para ser usada en caso de necesidad.


Creemos que ideas y material hay. Lo que habría que observar es el estado en que se encuentra la infraestructura de vía, pero como por ella circulan en la actualidad trenes de carga de la empresa Belgrano Cargas S.A. no habría inconvenientes de prestar servicios. Eso sí, lo que habría que hacer es eliminar la hierba y matorrales que hay en el ramal ya que estos coches motores necesitan circular por vías limpias.


Tren a la Nubes


Salta también planteó al Gobierno que brinde alguna solución para que la empresa que explota el Tren a las Nubes deje de alquilar la locomotora para brindar el servicio.


“En vez de destinar fondos para ese gasto, la empresa puede hacer una mayor inversión en el Ramal C-14”, sostuvo Lazarte a El Tribuno, mientras que Transporte dijo que estudiará el pedido.

¿QUÉ ESPERAN?

ACTUALIDAD


Redacción CRÓNICA FERROVIARIA


Ya han pasado más de dos meses de uno de los peores accidentes ferroviarios de nuestro país, ocurrido en la estación Once de Septiembre el día 22 de Febrero del corriente año en la Línea Sarmiento concesionada a la empresa Trenes de Buenos Aires S.A., en el que murieron 51 personas y más de 700 sufrieron heridas de distinta consideración. 


Todavía se está a la espera de que el juez federal, Dr. Claudio Bonadío, que lleva la causa de dicho accidente, se expida sobre quien o quienes (o ambos) fueron los responsables.

Como lo expresamos en otra nota, deseamos fervientemente que el juez federal Claudio Bonadío llegue a la verdad y actúe en consecuencia. Todo un país está esperando, de una vez por todas que los responsables paguen, sea quien sea.


Pero dejando de lado el terrible accidente ocurrido, es bueno refrescar la memoria de las autoridades nacionales para que lean (si es que no lo hicieron) la investigación y resolución tomada por el señor Defensor del Pueblo de la Nación sobre la empresa T.B.A. con fecha 24 de Febrero de 2012, que es bien clara en sus argumentos. 


Por lo tanto, para conocimiento de nuestros lectores transcribimos dicha resolución y preguntamos. ¿Qué esperan?

BUENOS AIRES, 24 de febrero de 2012
VISTO la actuación Nº 0676/11, caratulada: “RAVIGNANI, Juan Andrés, sobre presunto deterioro en el ramal del la línea Mitre del ferrocarril”, y
CONSIDERANDO:


Que a partir del año 2002 esta Institución realizó numerosas inspecciones en los diferentes ramales del servicio ferroviario metropolitano, las que incluyeron el ramal Once - Moreno de la línea Sarmiento, concesionado a la empresa TRENES DE BUENOS AIRES S.A.


Que atento a las irregularidades observadas se formularon recomendaciones y se promovieron acciones judiciales, una de las cuales fue
dirigida contra dicha concesionaria. Que esa acción tiene como objeto se condene a la accionada a brindar a los usuarios del servicio ferroviario explotado un servicio digno y eficiente en lo que se refiere a las condiciones mínimas de seguridad e higiene, particularmente en lo que hace al estado general de las estaciones, el estado de los vagones para el uso de personas discapacitadas, de manera tal que las prestaciones conformen
las exigencias constitucionales que establecen que los usuarios y consumidores tienen derecho a condiciones de trato equitativo y digno y que las autoridades deben proveer a la protección de esos derechos y a la calidad y eficiencia de los servicios públicos.


Que el amparo promovido se encuentra pendiente de resolución por parte de la Excma. Corte Suprema de Justicia de la Nación en el Recurso Extraordinario deducido por la Defensoría, ante su desestimación en primera y segunda instancia.


Que en ese curso, en diciembre de 2010, el suscripto conjuntamente con personal de la Institución, efectuó un recorrido sobre la Línea Sarmiento, ramal Once- Moreno, del cual surgió como conclusión que si bien se efectuaron refacciones en algunas estaciones, los cambios no presentan reformas que impliquen un mejoramiento del servicio ni en relación a la accesibilidad de estaciones para personas discapacitadas.


Que, además, en abril de 2011 se cursó un pedido de informes a la COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DE TRANSPORTE (CNRT), informando la misma que el resultado general de las inspecciones ha sido sumamente insatisfactorio en ese concesionario, circunstancia que motivó la emisión de la nota GST Nº 861 del 25/4/2011 (fs. 11).


Que en la referida nota, la CNRT hizo referencia a la Resolución CNRT (I) Nº 207/11 a través de la cual se aplicó a la concesionaria la multa máxima prevista contractualmente por la falta de cumplimiento a lo establecido en la Resolución CNRT (I) 1770/08, “…por cuanto el mantenimiento realizado durante el año 2010 no se corresponde con las obligaciones contractuales ni a las buenas prácticas para el normal funcionamiento del sistema ferroviario que presta esa concesionaria ferroviaria, observándose una grave y generalizada falta de mantenimiento a los bienes dados en concesión” (fs. 12).


Que en el artículo 4 de la referida Resolución, el Órgano de Control intimó a la empresa para que dé cumplimiento a las tareas de mantenimiento que
garanticen la correcta conservación de los bienes concesionados y la seguridad operativa del sistema.


Que asimismo, a través de la nota citada, la CNRT exigió a la concesionaria que presente un Programa de Remediación de Emergencia, con un detalle pormenorizado de todas las tareas y acciones de corto y mediano plazo, tendientes a garantizar el mantenimiento esencial, la seguridad y la prevención de accidentes, en función de la responsabilidad exclusiva que detenta TRENES DE BUENOS AIRES S.A. en relación a la prestación de los servicios ferroviarios a su cargo, exhortando a los máximos responsables técnicos de la empresa a privilegiar la seguridad de la circulación ferroviaria de los trenes de pasajeros por sobre cualquier otro interés. Se indica que “…Si bien la seguridad en la técnica ferroviaria, con su innumerable cantidad de previsiones en toda la cadena vital tanto en la infraestructura como el material rodante, así como el factor humano, no puede entenderse como un umbral absoluto, sí puede hablarse de un “margen de seguridad”, que en esa empresa se ha reducido, por lo que se impone la necesidad de extremar los recaudos a tales efectos…” (fs. 12).


Que la empresa TRENES DE BUENOS AIRES S.A. remitió a esta Institución copia de la nota que presentara ante la CNRT, en la que luego de
hacer un repaso sobre la falta de incremento de las tarifas como así también sobre las demoras en los pagos de certificados de obras por parte del Estado Nacional, expresa lo siguiente “…las múltiples derivaciones de la falta de ejecución en tiempo propio de las obras pendientes de materialización por razones ajenas a este concesionario, ha ocasionado tanto en la Línea Mitre como en la Línea Sarmiento, restricciones ciertas que en realidad son limitantes del número total de la flota necesaria para la prestación del servicio y para el mantenimiento normado.” (fs. 32); agregando la misma concesionaria, más adelante, luego de referirse nuevamente a la falta de ejecución de obras y al no encontrarse en uso nuevo material rodante que fuera contemplado originalmente, que ello “…genera asimismo la imposibilidad de realizar un programa de
mantenimiento adecuado…” (fs. 35).


Que con posterioridad la CNRT remitió copia de las Resoluciones Nros. 145/10 y 207/11, a través de las cuales se aplicaron multas a TBA S.A. por la falta de cumplimiento de las obligaciones formales establecidas en la Resolución CNRT (I) Nº 1770/08, tanto en la presentación del plan anual de mantenimiento como en la información de los respectivos avances mensuales.


Que la Resolución CNRT (I) 1770/08 señala que constituye falta grave la no presentación de los planes anuales como su falta de ejecución, cuestión
verificada según las resoluciones antes citadas.


Que, en el artículo Nº 2 de las Resoluciones Nros. 145/10 y 207/11 mencionadas, se aplicó una multa por el máximo valor contractualmente previsto
por la falta de cumplimiento de lo establecido en la Resolución CNRT (I) Nº 1770/08.


Que debe advertirse en este punto, entonces, que por la primera de dichas resoluciones se sancionó a la concesionaria con una multa por los incumplimientos al plan de mantenimiento durante el año 2009, a pesar de lo cual, al año siguiente, el Órgano de Control debió recurrir nuevamente a idéntica sanción al no realizar la concesionaria debidamente las tareas de mantenimiento durante el año 2010, lo que denota una conducta remisa y recurrente por parte de la empresa, la que además acepta que no lleva adelante un programa de mantenimiento adecuado según viéramos en párrafos anteriores.


Que en los considerandos de las resoluciones referidas el Interventor de la CNRT sostiene que, durante años anteriores se realizaron inspecciones que
demuestran un sostenido decaimiento de los bienes dados en concesión, producto de un mantenimiento insuficiente y apartado de las normas técnicas aplicables en la materia, a la vez que no se observa por parte de la concesionaria ferroviaria una conducta que arroje resultados prácticos que conduzcan a revertir la situación; surgiendo también de los considerandos que ello fue puesto en conocimiento de la SECRETARÍA DE TRANSPORTE DE LA NACIÓN, a través de un informe elaborado por la CNRT.


Que con fecha posterior se solicitó al Órgano de Control que informe si la concesionaria TRENES DE BUENOS AIRES S.A., realizó las tareas de mantenimiento incumplidas según los planes anuales correspondientes a los años 2009 y 2010, ello sin perjuicio del pago de la multa establecida en el Art. 2º de las Resoluciones CNRT (I) Nros. 145/10 y 207/11; y un detalle de las faltas graves imputadas a la concesionaria desde el año 2002, vinculadas con el incumplimiento de obligaciones contractuales, indicándose si se intimó fehacientemente a la concesionaria para su cumplimiento.


Que luego de la intimación cursada, la CNRT informó que, en lo que iba del año 2011, el mantenimiento de TBA S.A. seguía siendo, en general, insatisfactorio; y, en cuanto a las faltas graves imputadas e intimaciones cursadas para su cumplimiento, se remitió a modo de ejemplo a las Resoluciones CNRT Nros 145/10 y 207/11, como así también a las actas de inspección que ilustran el tipo de irregularidades detectadas por la Gerencia de Seguridad en el Transporte de la CNRT.


Que así las cosas, la falta de mantenimiento de los bienes afectados al servicio ferroviario concesionado a la empresa TBA S.A., resulta conocido por parte del Órgano de Control y de la SECRETARÍA DE TRANSPORTE DE LA NACIÓN.


Que también es de público conocimiento el gravísimo siniestro que tuvo lugar el día 22 de febrero del corriente año en la Estación Terminal Once, que hasta el momento costó la vida de CINCUENTA (50) personas, además de SETECIENTAS (700) personas heridas, que se trasladaban en la formación Nº 3772.


Que, a mayor abundamiento, este hecho determinaría por sí mismo, por su gravedad, la falta de aptitud, pericia y responsabilidad por parte de la empresa TRENES DE BUENOS AIRES S.A., para continuar como concesionaria del servicio ferroviario de las Líneas Mitre y Sarmiento.


Que consecuentemente deberá el Estado Nacional, titular del servicio público, garantizar en lo sucesivo su prestación en condiciones de regularidad,
continuidad, igualdad, accesibilidad y seguridad de los usuarios transportados.


Que podemos afirmar que los usuarios del servicio, atento a las condiciones en que son transportados como el estado en el que se encuentran las estaciones, con imposibilidad de acceso para personas discapacitadas, ven cotidianamente afectados los derechos que claramente establece el art. 42 de la CONSTITUCIÓN NACIONAL.


Que dicha norma, señala, con meridiana claridad, que los consumidores y usuarios tienen derecho en la relación de consumo a la protección de la salud, seguridad e intereses económicos, y que las autoridades deben proveer obligatoriamente a la calidad y eficiencia de los servicios públicos.


Que en este orden normativo, las Autoridades tienen la obligación de garantizar la prestación del servicio al público en condiciones de seguridad y de mantener indemne al usuario de los incumplimientos en los que incurre la concesionaria.


Que cuando nos referimos al derecho de los usuarios, estamos refiriéndonos también a la presencia del Estado para evitar desigualdades y para mantener el equilibrio en las prestaciones del servicio público.


Que, en el caso, el desequilibro entre los usuarios y la empresa, es evidente, toda vez que ante a la necesidad de utilizar el servicio, los usuarios son sometidos cotidianamente a la desidia y a la desconsideración de la misma.


Que el artículo 86 de la CONSTITUCIÓN NACIONAL establece que el Defensor del Pueblo tiene como misión la defensa y protección de los derechos humanos y demás derechos y garantías e intereses tutelados en la misma, como así también el control del ejercicio de las funciones administrativas públicas.


Que consecuentemente deviene necesario recomendar al señor MINISTRO DE PLANIFICACIÓN FEDERAL, INVERSIÓN PÚBLICA Y SERVICIOS, arbitre las medidas conducentes a resolver el contrato de concesión con la empresa TRENES DE BUENOS AIRES S.A., garantizando el Estado Nacional la prestación del servicio en condiciones de seguridad y calidad.


Que, la presente resolución se dicta de conformidad con lo establecido por el artículo 13, párrafo primero, de la Ley Nº 24.284, modificada por la Ley Nº 24.379. Por ello,


EL ADJUNTO I DEL DEFENSOR DEL PUEBLO DE LA NACION RESUELVE:


ARTICULO 1º: Recomendar al señor MINISTRO DE PLANIFICACIÓN FEDERAL, INVERSIÓN PÚBLICA Y SERVICIOS, arbitre las medidas conducentes a resolver el contrato de concesión con la empresa TRENES DE BUENOS AIRES S.A., garantizando el Estado Nacional la prestación del servicio en condiciones de seguridad y calidad.


ARTICULO 2º: Regístrese, notifíquese en los términos del artículo 28 de la Ley Nº 24.284.

EN EL MARCO DE LA SEMANA DE LA SALUD Y SEGURIDAD EN EL TRABAJO PÚBLICO Y PRIMADO, FERROBAIRES INAUGURA AULAS Y OFICINAS DE CAPACITACIÓN PARA LOS TRABAJADORES

ACTUALIDAD


Gacetilla de prensa de la empresa FERROBAIRES S.A.

En el marco de la Semana de la Salud y Seguridad en el Trabajo público y privado, que se celebra en la Provincia de Buenos Aires del 21 al 28 de abril, el interventor de Ferrobaires, Ing. Antonio Maltana, acompañado por el ministro de Trabajo provincial, Dr. Oscar Cuartango, encabezará hoy viernes 27 de Abril a las 11:00 horas la inauguración de las aulas y las oficinas de la “Unidad de Salud y Seguridad en el Trabajo, de Formación y Capacitación”.

Durante la jornada, que se llevará a cabo en el Edificio que la empresa posee en la calle Hornos 67 2º piso, de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, se presentarán los detalles de esta nueva adquisición que representa una novedad en el país, al tiempo que se explicará a los trabajadores las virtudes de contar con un simulador de capacitación que significa un importante avance en materia de salud y seguridad en el trabajo.

LA DEFENSORÍA DEL PUEBLO DE LA C.A.B.A. ADVIERTE POR EL DETERIORO EN LA ESTACIÓN DE TRENES DE LINIERS

ACTUALIDAD


Redacción CRÓNICA FERROVIARIA


La Defensoría del Pueblo de la Ciudad de Buenos Aires a raíz del deterioro generalizado que presenta la estación ferroviaria de Liniers y sus alrededores, advirtió a las autoridades nacionales y porteñas que se realicen las inspecciones pertinentes en la zona y se cumpla con la normativa prevista en el Código de la Edificación de la Ciudad en relación al punto sobre “estación terminal en líneas de transporte público urbano automotor”.


Personal de la Defensoría efectuó un relevamiento en el lugar para determinar las actuales condiciones de seguridad, higiene, contaminación del suelo por hidrocarburos, abastecimiento clandestino de combustibles, estado de las estructuras fijas, instalaciones eléctricas e instalaciones electromecánicas y de funcionamiento de locales.

Se concluyó que, en primer lugar, la playa de cargas de la estación Liniers exhibe deficientes condiciones de seguridad e higiene, entre las que pueden mencionarse la existencia de un sólo medio de egreso vehicular y un paso peatonal lindero a las vías del ferrocarril, sin las debidas medidas de seguridad ya que no dispone de señales sonoras y lumínicas para la salida de vehículos de transporte.


Por otra parte, se indicó que los muros carecen de revestimiento, que el suelo es compactado y sin desagües pluviales y que se observan solamente dos extintores de incendio en todo el predio.


También se destacó que los galpones existentes se encuentran en mal estado de conservación y con acumulación de residuos, escombros y materiales en desecho, mientras que las edificaciones pertenecientes a las oficinas de las líneas de transporte no cuentan con las condiciones mínimas de mantenimiento y las luminarias de emergencia.


Otro tanto ocurre con los locales comerciales ubicados en la calle Viedma, sobre cuyas marquesinas, cielorrasos y paramentos pueden percibirse conductores eléctricos con cables expuestos y precarias condiciones edilicias y de mantenimiento.


Por su parte, se señaló que en el sector del puente peatonal también se observan conductores eléctricos expuestos a lo largo de la cubierta metálica, cajas de luz con cables al descubierto y artefactos de iluminación en estado de deterioro, así como la falta de mantenimiento, limpieza y pintura en el puente.


Las verificaciones efectuadas permitieron demostrar que existen graves irregularidades funcionales en la ocupación del espacio público que comprometen la seguridad de los transeúntes, además del evidente incumplimiento a la normativa prevista en el Código de la Edificación de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, punto “7.7.8.0. ESTACION TERMINAL EN LINEAS DE TRANSPORTE PUBLICO URBANO AUTOMOTOR

TOMADA SEÑALÓ A MACRI Y METROVÍAS COMO RESPONSABLES DEL CONFLICTO DE LOS SUBTES

GREMIALES


El ministro de Trabajo afirmó que la posibilidad de destrabar los reclamos por paritarias planteados por los metrodelegados con distintas medidas de fuerza está "primeramente" en manos de la empresa concesionaria, que "hasta ahora no ha venido nunca a ninguna de las reuniones que hemos citado", y luego del gobierno porteño, bajo cuya órbita quedó el servicio, a pesar de que lo sigue rechazando. Asimismo, aseguró que, de no cambiar esta situación, se convocará "mediante el auxilio de la fuerza pública a las autoridades de Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado" comunal, tal como lo establece "la ley", para dar cumplimiento a la discusión salarial.

"Nosotros hemos citado a Metrovías, empresa responsable o patronal, como hacemos en cualquier paritaria, y a la UTA, que es el sindicato representante de los trabajadores y ahí estamos llevando negociaciones a cabo, a las que hemos invitado a Subterráneos de Buenos Aires y no ha venido nunca a ninguna de las reuniones que hemos citado", criticó el ministro.


Durante una entrevista radial, Carlos Tomada sostuvo que si las autoridades porteñas "tuvieran responsabilidad, si se quisieran hacer cargo del problema, no solamente de los trabajadores sino también de los millones de usuarios, hubieran hecho aunque sea un gesto, hubieran concurrido, hubieran dicho qué es lo que podemos y qué es lo que no podemos". Sin embargo, las criticó por haberse "borrado literalmente de atender sus responsabilidades" y advirtió que lo que va a hacer como autoridad "es dar cumplimiento" a sus obligaciones.


Explicó también que "la única competencia que tenemos en este conflicto es la negociación colectiva, todo lo otro es competencia de la ciudad de Buenos Aires" y recordó que "hasta ahora nosotros veníamos manejando las tarifas, hasta ahora nosotros veníamos manejando el subte, pero eso se ha modificado a partir del acta acuerdo que se firmó el 3 de enero", cuando la Ciudad aceptó el traslado, aunque luego se desdijo.


"Vamos a insistir en que estén presentes en la negociación colectiva", reiteró Tomada y cuestionó a las autoridades porteñas que dicen ahora que "no tienen nada que ver en el conflicto cuando son las mismas autoridades que han dictado el decreto 27/11, por el cual aumentaron las tarifas y en sus largos considerandos establecen, por ejemplo, que es necesario llevar adelante esto para que se pueda resolver o conseguir un mecanismo mas idóneo para cubrir el déficit operativo resultante".Página12

SUBTE: LOS DELEGADOS ACUDIRÁN A LA REUNIÓN CONVOCADA POR EL MINISTERIO DE TRABAJO

GREMIALES


Los representantes de la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y Premetro (AGTSyP), confirmaron este viernes que acudirán a la audiencia convocada por el Ministerio de Trabajo para resolver el conflicto que afecta a ese medio de transporte porteño.


"Como siempre lo hemos hecho, concurriremos a la misma con la voluntad de entablar un diálogo que permita superar esta situación de conflicto", afirma el comunicado de prensa que lleva las firmas de Roberto Pianelli, Néstor Segovia y Francisco Ledesma, delegados de AGTSyP.

Según entienden desde la entidad gremial, la reunión que el jueves fuera convocada por el ministro Carlos Tomada servirá para "discutir la problemática que originó el actual estado en el ámbito del subterráneo y que generó el plan de lucha que se desarrolló durante las últimas tres semanas".


Por su parte, desde la cartera laboral, Tomada aclaró el jueves que "el conflicto no se enmarca en la negociación colectiva, sino que enfrenta al gremio AGTSyP con la empresa" y añadió que se le planteó a los Metrodelegados "la necesidad de ser racionales durante la negociación".Telam