SE REALIZÓ LA CHARLA DEBATE SOBRE EL TRANSPORTE FERROVIARIO

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Redacción y fotos: CRÓNICA FERROVIARIA

Como estaba previsto, en el día hoy (martes 20 de Marzo) se realizó la Charla Debate sobre el Transporte Ferroviario en la Sala 1 (2do. piso) en el Edificio Anexo del Congreso Nacional, sito en Río Bamba Nro. 25 de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, en el marco de la actual crisis del transporte público, y la creación de una empresa del estado, con control social, que los gestione.

Dip. Nac. Fernando "Pino" Solanas (de pié) y Mario Cafiero (sentado)

Minuto de silencio en homenaje a los muertos del terrible accidente de la estación Once de Septiembre

Estuvieron presentes varios Diputados Nacionales, entre ellos: Fernando "Pino" Solanas (Movimiento Proyecto Sur), Felipe Carlos Solá (Unión Peronista), Alcira Susana Argumedo (Movimiento Proyecto Sur), y los ex Diputados Nacionales: Adirán Pérez (Secretario General de la Coalición Cívica) y Néstor Polino (Partido Socialista). También, asistieron representantes de los trabajadores ferroviarios, entre ellos: Rubén "Pollo" Sobrero", asociaciones de usuarios, especialistas y legisladores nacionales.

Vista de los asistentes a la Charla Debate

Por separado iremos publicando los discursos de varios oradores, quienes en su totalidad pidieron que el Estado Nacional le saque la concesión a la empresa Trenes de Buenos Aires S.A., que se investigue el destino de los subsidios, de las empresas tercerizadas, y la responsabilidad penal para los funcionarios y empresarios que jugaron con la vida de la personas.

CONCLUYÓ LA RECOLECCIÓN DE DATOS EN EL TREN DE LA TRAGEDIA DE ONCE

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El juez federal Claudio Bonadio dio por concluida hoy la recolección de datos para las pericias técnicas que permitirán establecer las causas de la tragedia ferroviaria de Once del pasado 22 de febrero.

A casi un mes del accidente en el que murieron 51 personas y quedaron más de 700 heridos, el magistrado ordenó la remoción de la formación del andén 2 de la estación.

No obstante, dispuso que los vagones queden bajo custodia de la Policía Federal para una eventual inspección complementaria en caso de que ello resulte necesario, informaron fuentes judiciales.

El fin de la etapa de recolección de datos abre paso a la del dictamen técnico que establezca si el choque de la formación contra los paragolpes de la estación se debió a un defecto del sistema de frenos del treno o a un error humano, y si la cantidad de víctimas se vincula al deterioro del material rodante.

Las pericias técnicas corrieron por cuenta de tres ingenieros especializados designados por el juzgado, a los que se sumaron los de las partes, incluyendo la empresa TBA y de la defensa del conductor Marcos Antonio Córdoba, único imputado en la causa hasta ahora.

El gobierno ya anunció que esperará el resultado de esas pericias judiciales para adoptar una eventual sanción contra la empresa concesionaria del servicio, Trenes de Buenos Aires (TBA).

Tras la tragedia, el gobierno intervino la empresa para controlar directamente el servicio a través del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, intervención extendida ayer por otros quince días.

En el marco de esta investigación, Bonadío se reunió hoy con los peritos contables que analizarán la forma en que TBA hizo uso de los subsidios pagados por el Estado nacional para no transferir sus costos al precio de los boletos.

De la reunión participaron los tres profesionales del Cuerpo de Peritos Contadores Oficiales de la Corte Suprema de Justicia designado al efecto, asi como un perito de parte nombrado por TBA.

El fiscal de la causa, Federico Delgado, pidió hoy a Bonadío que investigue si la empresa TBA desvió subsidios recibidos para los trenes en el país a otros emprendimientos en el exterior, donde prestaría un servicio de "alta calidad".

Delgado dijo haber recibido un informe de una ONG que probaría que el grupo Cirigliano, propietario de TBA, desvió parte de esos recursos a sus empresas `Coach USA EE UU`, "Coach Miami" y "Coach Canada" -"Stagecoach group company", que brindarían "transporte de larga distancia de alta categoría" en aquellos países.

Por otra parte, el fiscal federal Carlos Stornelli pidió hoy que sea desestimada la denuncia por presunto prevaricato que había formulado el abogado Gregorio Dalbon contra el juez Bonadío por aceptar al Estado nacional como querellante.

La sala II de la Cámara Federal porteña ya citó a una audiencia para el 9 de abril a fin de tratar ese pedido, en tanot deben resolver una denuncia por presunto "retardo de justicia" concretada contra Bonadio por el fiscal Delgado.Telam

EL PRÓXIMO JUEVES SE CUMPLE UN MES DEL TRÁGICO ACCIDENTE DE ESTACIÓN ONCE DE SEPTIEMBRE

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Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

El próximo jueves 22 se cumple un mes del trágico accidente ocurrido en estación Once de Septiembre, cuando el tren de pasajeros Nro. 3772 procedente de estación Moreno no pudo detener su marcha colicionando con el paragolpe de la terminal, lo que produjo la muerte de 51 personas y heridas a más de 700.

Como se recordará, la causa judicial recayó en el Juez Federal Claudio Bonadío quien inmediatamente ordenó un peritaje técnico para saber cuáles fueron las causas que ocacionaron este terrible y trágico accidente.

La señora Presidenta de la Nación en un discurso realizado a días de la tragedia, sugirió a los peritos que están realizando el peritaje, que el dictamen se entregue en un plazo de 15 días a partir del día 22 de febrero. Según se pudo saber el resultado estaría recién para fines del corriente mes de marzo.

En ámbitos gubernamentales se espera con mucha anciedad el resultado del dictamen, ya que si se determina que la formación no estaba en condiciones de circular por distintos problemas técnicos, las responsabilidades políticas serían evidentes por la falta de controles, por lo tanto, algunas "cabezas" rodarán, ya que la Presidenta dijo que "no le temblará el pulso" para tomar medidas por la tragedia ferroviaria de la estación Once de Septiembre.

EL ESTADO NACIONAL PRORROGA LA INTERVENCIÓN EN LA EMPRESA T.B.A.

Tal como se preveía, mediante Resolución Nro. 568/2012 de fecha 19 de Marzo de 2012 el Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios prorrogó por espacio de 15 días más la intervención en la empresa concesionaria ferroviaria Trenes de Buenos Aires S.A., debido al trágico accidente ocurrido en la estación Once de Septiembre.

Dicha prórroga se debe a que todavía no han finalizado las pericias judiciales para determinar las causas de dicho accidente.

La intervención, a cargo del Ministerio de Planificación, apunta además a "asegurar la continuidad y regularidad del servicio público y garantizar la seguridad de los usuarios", señala un comunicado oficial.

LÍNEA URQUIZA: LA EMPRESA METROVÍAS RECONSTRUYE PASO A NIVEL

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA - Fotos: Luis Tello

El sábado 17 de Marzo pasado se realizaron trabajos de reconstrucción del paso a nivel de la Avda. Roca de la Línea Urquiza concesionada a la empresa Metrovías. La obra consistió en la extracción del tramo de vía descendente de apróximadamente 45 metros, el cambio de las losetas y la colocación de nuevo balasto y aislante geotextil.

Los trabajos que se iniciaron durante el fin de la semana pasada, se complementarán durante la presente con el reemplazo de una parte de la vía ascendente. Según nos informa nuestro amigo Luis Tello presente en la obra, observó mucha profesionalidad en las tareas llevadas a cabo por la empresa Triviño Construcciones.

Durante la noche los servicios de pasajeros de la empresa Metrovías se realizaron por vía ascendente entre las estaciones Ejército de los Ándes y Sargento Barrufaldi sin que se modifiquen los itinerarios. La vía descendente fue liberada al tráfico ferroviario pasadas las 08,00 horas del día domingo con el tren Nro. 3016 cumpliendo horario de día feriado con la formación Nro. 13.

En otro orden de cosas, los trabajos a realizarse sobre el puente que cruza el Arroyo Morón es muy probable que se lleven a cabo el próximo fin de semana.

ENTREVISTA A RUBÉN SOBRERO, DIRIGENTE GREMIAL DE LA LÍNEA SARMIENTO, "EL TREN DEBE RECUPERAR SU FUNCIÓN PÚBLICA"

GREMIALES

Rubén Sobrero, frontal y líder del cuerpo de delegados de la exlínea del ferrocarril Sarmiento, hoy administrada por la empresa Trenes de Buenos Aires.

Sus declaraciones comenzaron a tener repercusión a partir de la tragedia ferroviaria de 2011 en Flores

Tras la tragedia ferroviaria de la estación Once, que dejó 51 muertos y más de 700 heridos, en diálogo con El Tribuno, el dirigente gremial advirtió que desde el gremio venía denunciando el estado obsoleto de los trenes, la falta de mantenimiento por parte de la empresa y la complicidad del Estado en relación con su rol de control.

“Lamentablemente hace muchos años veníamos adelantando lo que podía pasar. Lo que pasa es que no fuimos escuchados por nadie. Ni por la empresa ni por la Secretaría de Transporte ni por la Secretaría de Asuntos Ferroviarios. Tenemos un sistema de señalización de 1923. Trabajar en estas condiciones es imposible”, sentenció Sobrero.

Rubén "Pollo" Sobrero

¿Dónde están las responsabilidades?

La empresa es la principal responsable del accidente, pero también hay responsabilidades políticas. Veo que todos están haciéndose los distraídos y ahora están quedando afuera de las responsabilidades. El subsecretario de Transporte, Antonio Luna, por ejemplo. Está hace ocho años en ese cargo y nunca hizo absolutamente nada. Asimismo la CNRT, que cajoneaba todas las denuncias que los trabajadores presentaban...

¿Y cómo ve en este marco la actuación del juez Bonadío hasta el momento?

Yo en el juez Bonadío no pongo una ficha de confianza. Sabemos quién es. Es el “hombre de la servilleta” de Carlos Corach (hace referencia a la recordada servilleta del exministro de Economía Domingo Cavallo, donde escribió los nombres de jueces federales entonces afines al gobierno de Menem). A su vez, vemos por ejemplo que los fallos vienen favoreciendo a Ricardo Jaime (exsecretario de Transporte), que con artilugios legales dejó caer la causa por corrupción.

Yo no tengo ninguna expectativa en el juez. Hace una de cal y una de arena. Aceptó al Gobierno nacional de querellante y, por otra parte, no los deja salir del país. Una incoherencia total...

¿Cómo analiza que el Estado se haya presentado como querellante y se lo haya aceptado?

El Estado tendría que estar en el banquillo de los acusados. No por haber fallado en los controles sino por la complicidad que tiene con las empresas.

¿Cómo vio la decisión de multar al interventor si siguen viajando con las cabinas de auxiliares de seguridad sin bloquear, como en la que murió Lucas?

Nosotros desde el 2005 venimos pidiendo en forma escrita a la Secretaría de Transporte, a la CNRT, a la Subsecretaría de Transporte que esas cabinas se tendrían que haber cerrado. Y nunca fuimos escuchados. Que las clausuren ahora es bueno. Lastima que tengamos que haber lamentado muertes para tomar estas decisiones.

¿Qué es lo qué usted plantea en el marco de la investigación?

Nosotros (gremio) no podemos formar parte de la investigación ni de las pericias. Es una total vergenza. En este sentido también planteamos que se debe conformar una comisión investigadora independiente formada, entre otros, por representantes de los trabajadores. Lo que pasa es que los empresarios no están solo en esto. Acá hay complicidades.

¿Cambió algo desde la tragedia de Once?

No cambió absolutamente nada. No se realizó ninguna inversión que se tendría que haber realizado. Seguimos igual que antes de la tragedia. Sí entendemos que desde la intervención del Estado hay menos trenes.

¿Van a participar de la audiencia pública?

Van a participar los compañeros delegados que plantearán nuestros reclamos como trabajadores.

¿Cuáles van a ser sus planteos en esa audiencia?

Partimos de la reestatización de todos los servicios ferroviarios. El ferrocarril tiene que recuperar su función pública, no es un negocio. Es necesario recuperar un boleto barato y que la gente no viaje como ganado. Planteamos también un ferrocarril nacional que vaya de La Quiaca a Usuhaia.

¿Dónde fueron a parar los subsidios del Estado a la empresa?

Nos encantaría saber...
Fuente: ElTribuno.com

ALL: EL GOBIERNO NO REACCIONA ANTE EL VACIAMIENTO DE LOS RAMALES DE CARGA

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Se trata de la brasileña All Logística SA, que se hizo cargo en 1999 y por 30 años de los ex ramales Buenos Aires al Pacífico y el Ferrocarril Mesopotámico Urquiza. Sin embargo, informes de distintos organismos señalan que es “la firma que peor cuida el mantenimiento y la seguridad”. La UCR quiere que el Gobierno corte la concesión pero el oficialismo se hace el desentendido.

Trenes inseguros, antiguos, vetustos. Locomotoras que apenas pueden correr a 30 kilómetros por horas y vagones tirados a lo largo de la Mesopotamia. Desinversión y falta de mantenimiento de las vías y de los sistemas de seguridad. Cada uno de ellos, por separado, podría funcionar como un buen argumento para dar de baja una concesión. Pero no es el caso de ALL Argentina, empresa que explota las principales redes ferroviarias del país, y que, increíblemente es la responsable de todas las falencias antes nombradas.

La empresa tomó posesión por 30 años de los ex ramales Buenos Aires al Pacífico (BAP), y el Ferrocarril Mesopotámico Urquiza (Meso) en 1999 luego de que el Estado argentino, en 1993, había adjudicado ambos corredores a IMPSA. De capitales brasileños, la firma aquí divide sus negocios en ALL Central y ALL Mesopotámico. En Brasil sus brazos llegan desde el sur hasta el Mato Grosso. Según reza su página web “es la mayor empresa logística de América Latina”.

De todas maneras, y luego de la devastadora crisis de 2001, en 2007, se firmó una “Carta de Entendimiento” entre ALL, el Ministerio de Economía, el Ministerio de Planificación y la Unidad de Renegociación y Análisis de Contratos de Servicios Públicos (UNIREN) por el cual se renovó el contrato de concesión.

A través de esa carta, la empresa se comprometió a destinar los cánones que tenía atrasados a inversiones a lo que sumaría el 9,5 por ciento de su facturación anual. En el nuevo acuerdo se fijó que el canon sería del 3 por ciento del total ganado por la empresa.

Sin embargo, según señalaron a LPO varios actores del negocio, la empresa nunca cumplió con la carta. Lo increíble del caso es que esa Carta llegó luego de un lapidario informe de la Comisión Nacional de Regulación de Transporte (CNRT) que, sencillamente, dice que ALL “es la empresa que peor cuida el mantenimiento y las condiciones de seguridad y cuenta con escaso personal idóneo abocado a las tareas”.

“A esto se suma el poco respeto del Concesionario a los pedidos de información y exigencias de reparaciones”, dijeron en 2005 desde la Gerencia de Seguridad de la CNRT.

Según los datos de la CNRT, ALL también es la empresa que más descarrilamientos tiene en su haber, unos 140 por año. En 2009 hubo 152 descarrilamientos. “A la empresa no le importan los vagones, cuando hay un vuelco, levantan la carga y corren los vagones rotos al costado. Los dejan ahí, y eso es una pérdida para el Estado”, contó un empresario del sector.

En ese sentido, en las diversas revisiones, se pudo observar vagones con el freno de mano inoperativo, paragolpes torcidos, zapatas de frenos y bogies con fallas, a pesar de que son esenciales para la seguridad en la circulación. Tampoco hubo demasiadas reparaciones: a fines del decenio pasado ALL sólo había hecho el 30 por ciento de los trabajos necesarios en las locomotoras que recibió por parte del Estado.

Además, de las audiencias previas a la Carta, se desprende que existe una significativa falta de mantenimiento en el tendido de los casi 8 mil kilómetros que explota ALL. Por caso, en el ramal mesopotámico la velocidad promedio para el transporte de carga era de 46,7 kilómetros por hora mientras que en la actualidad esta en 39 kilómetros. Para el transporte de pasajeros los números son parecidos, 49,5 km/h contra los 34,6 de ahora.

A estos datos se le suma un informe “reservado” de la Auditoría General de la Nación de 2010 que sería tan devastador como los anteriores. Por lo pronto, pese a los llamados de LPO, en ALL nadie del sector de prensa respondió.

Pedido radical

Con todo, el radicalismo está impulsando un proyecto de resolución para que el Poder Ejecutivo “disponga de forma inmediata la rescisión del contrato” con ALL. La iniciativa es impulsada por el diputado por Corrientes Rodolfo Fernández y según dijeron desde su entorno contaría con el respaldo de otros legisladores opositores de Entre Ríos y Misiones. De todos modos, no pasaría el filtro del oficialismo porque “no están interesados en tratar el tema”.

“Es inconcebible que a pesar de no cumplir con sus obligaciones contractuales las empresas sigan operando y explotando el servicio”, remarcó Fernández.LaPoliticaonline

MÁS QUERELLANTES EN LA CAUSA POR LA TRAGEDIA DE ONCE PIDEN QUE SE INVESTIGUE POR "HOMICIDIO SIMPLE"

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La madre de una de las víctimas fatales del choque del tren en Once, que provocó 51 muertos y 703 heridos, pidió al juez federal Claudio Bonadío que investigue a los responsables del hecho por el delito de “homicidio simple”, con pena de hasta 25 años de prisión.

Francisca Centurión se presentó como querellante por el fallecimiento de su hijo Randulfo González Centurión, de 23 años, quien, junto con su hermano Santiago, viajaba en el tren que el 22 de febrero último no frenó y colisionó contra el paragolpes del andén 2 de la terminal ferroviaria.

Santiago González Centurión, de 32 años de edad, con heridas, según expuso, aplastamiento de tórax y lesiones pulmonares, también se presentó como querellante, con argumentos similares a los de su madre, pero acusando por “tentativa de homicidio”.

Los hermanos, que ese día habían abordado el tren en la estación Merlo, en el conurbano bonaerense, viajaban en el segundo vagón de la formación identificada con el número 3772 de la línea Sarmiento.

Francisca Centurión, quien viajó desde Paraguay para ser querellante, afirmó que el episodio registrado en Once “fue un hecho criminal”, imputable a funcionarios del Ministerio de Planificación Federal y la Secretaría de Transporte y a directivos de Cometrans y TBA como explotadores del servicio.

La mujer, patrocinada por la abogada María del Carmen Verdú, consideró que el “resultado fatal” era “largamente previsible”.

Si la mujer es admitida como querellante sumarán cinco las partes ya presentadas por pasajeros fallecidos, mientras que Santiago González Centurión sería uno de los que actuaría “por sí” en el sumario que tramita Bonadío con la intervención del fiscal federal Federico Delgado. Telam

FERNANDO "PINO" SOLANAS VUELVE A CONFRONTAR CON ANÍBAL FERNÁNDEZ

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“Fernández sigue sin hacerse cargo de las denuncias sobre TBA”, señaló el líder de Proyecto Sur al salir a replicarle al ex jefe de Gabinete.

El diputado Fernando “Pino” Solanas criticó al senador Aníbal Fernández quien salió a reclamarle a la Justicia “que empiece a dar explicaciones por la tragedia de Once”.

“El senador Fernández pretende colocar al Gobierno Nacional como un actor inocente que no ha tenido responsabilidad alguna en la masacre de Once. Siendo jefe de Gabinete, ignoró las innumerables denuncias de las fallas por falta de inversión de TBA y tampoco explicó nada sobre la tragedia de la calle Artigas”, dijo Solanas.

“Hace años que venimos denunciando públicamente que podía llegar un Cromagñon ferroviario y Fernández sólo se dedicó a perseguir injustamente a gremialistas que reclamaban mejoras urgentes al servicio ferroviario del Sarmiento. El senador actúa haciendo el trabajo sucio y como un botón de los Ciriglianos, Taselli y compañía”, agregó el líder de Proyecto Sur.

Asimismo adelantó que “en la Audiencia Pública que se realizará este miércoles en el Congreso vamos a pedir la formación de un grupo técnico que elabore las bases de una pericia independiente a nivel parlamentario, para demostrar que la falla tiene origen en la impunidad e irresponsabilidad de funcionarios y la empresa concesionaria TBA”.Parlamentario.com

SALTA: DISERTARÁN SOBRE EL SISTEMA FERROVIARIO NACIONAL

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El Ing. Elido Veschi miembro de la Mesa Nacional de CTA y directivo de la Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos y Puertos Argentinos (APDFA-CTA), disertará en Salta. La conferencia se realizará el miércoles en Córdoba nº 919 a las 19 horas.

La Central de Trabajadores de la Argentina CTA Salta organizó la charla debate sobre " El Sistema Ferroviario Nacional: Su Importancia para el Desarrollo del País".

Se realizará este miércoles 21 de marzo y estará a cargo del Ing. Elido Veschi miembro de la Mesa Nacional de CTA y directivo de la Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos y Puertos Argentinos (APDFA-CTA).

La misma tendrá lugar en calle Córdoba nº 919 a las 19 hs.Radio Salta

LA EMPRESA VALE CONTROLARÁ LAS VÍAS DESDE ZAPALA

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La empresa brasileña lo acordó con Ferrosur Roca, ex concesionaria del tramo que atraviesa la provincia y que va hasta Chichinales, y con el gobierno nacional, como parte del convenio por el tren del potasio.

La senadora Nanci Parrilli confirmó que el traspaso incluye un plan para restaurar el ramal.

La empresa Vale se comprometió a mejorar las condiciones de las vías del ferrocarril desde Chichinales hasta Zapala. El objetivo es darle un impulso al tren de cargas que actualmente es manejado por la empresa Ferrosur Roca.

La noticia la dio la senadora Nanci Parrilli, luego de una reunión el día anterior con el secretario nacional de Minería, Jorge Mayoral, y la intendenta de Zapala, Soledad Martínez

Durante la apertura del encuentro “Gestión Pública para municipios Sustentables”, Parrilli reveló que el funcionario confirmó que la empresa Vale será la nueva operadora de ese ramal del tren y que, entre las condiciones que se acordaron para autorizar la cesión, se exigió a la empresa brasileña que haga las inversiones necesarias para recuperarlo.

En un encuentro con intendentes, Parrilli dijo que la minera se hará cargo del tramo que va desde Zapala, en el centro de la provincia, hasta Chichinales. (Rodolfo Garavaglia) -

“Es una muy buena noticia porque van a hacer el tren con las mismas condiciones que el que va unir Rincón de los Sauces con la mina de Potasio en Mendoza y con el puerto de Bahía Blanca”, aseguró la senadora.

Parrilli destacó la ciudad de Zapala como un polo importante de desarrollo y como centro de la minería, por lo que destacó la posibilidad que brinda la conexión con el puerto de Bahía Blanca.

También para pasajeros

Si bien no está confirmado, la reparación de las vías permitiría, en un futuro, pensar en una rehabilitación del transporte de pasajeros. Parrilli indicó que “ya habría algunos vagones comprados y restaurados”, según lo confirmó del secretario de Transporte Ferroviario, Antonio Luna.

“Podemos estar pensando en un futuro en el transporte de pasajeros para descomprimir la Ruta 22 y otras arterias”, adelantó.

Llegar a Chile

La intendenta de Zapala aseguró que el impulso al tren de cargas “permitirá salir a la búsqueda de mercados internos que hoy los productores de la región centro no tienen posibilidades de visualizar por el costo del transporte terrestre”. Martínez sostuvo que, además, el convenio permite “sacar de la zona urbana toda esta estructura logística y recuperar el anhelo de poder volver a ser punta de riel hasta que llegue a Chile"

Si bien no hay fechas para la nueva tarea de Vale, comentó que en tres semanas la empresa definirá la inversión. “El dato central es que el tramo está operable porque Ferrosur y Loma Negra, y ahora Camargo Correa, lo tenían como un ramal para comunicarse con sus plantas”, apuntó Martínez.

Intendentes

El encuentro de intendentes que presidió Parrilli se realizó ayer en el salón Azul de la Biblioteca de la Universidad Nacional del Comahue (UNCo). Participaron los mandatarios de Cutral Co, Ramón Rioseco; Plottier, Andrés Peressini; San Patricio del Chañar, Ramón Soto; Vista Alegre, Gabino Jofré y de San Martín de los Andes, Juan Carlos Fernández, entre otros.

El objetivo del encuentro fue el de "bajar" información de los programas a disposición de las comunas, desde los asistenciales a los de producción, y coordinar el trabajo de los organismos nacionales en la provincia.Diario Río Negro

EURNEKIÁN DIJO QUE EL TREN TRASANDINO DIO "UN PASO TRASCENDENTAL" EN CHILE

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El vicepresidente de Corporación América señaló que espera "con más fuerza" la licitación de la obra.

Hugo Eurnekián, vicepresidente de Corporación América, celebró el empujón que recibió el proyecto del tren Trasandino en la cumbre de presidentes que se realizó en Santiago de Chile entre jueves y viernes de esta semana.

Con perfil bajo, Eurnekián, quien desde hace tiempo trabaja a favor del emprendimiento, formó parte del encuentro y al final hizo conocer un comunicado en el que manifestó: "El Corredor Bioceánico Aconcagua y su túnel ferroviario a baja altura han dado un paso trascendental para su concreción con el anuncio realizado por los presidentes de Chile y Argentina. Se han logrado los objetivos que esperábamos, lo cual nos impulsa con más fuerza para esperar el llamado a licitación de esta obra binacional".

Los asistentes aseguraron que en la cumbre de Chile, el proyecto de tren de carga a Chile, un viejo anhelo de Mendoza, recibió alrededor de 140 consultas.

Aunque muchas veces se lo impulsó, sin que se lograra concretarlo, los presidentes Cristina de Kirchner (Argentina) y Sebastián Piñera (Chile) firmaron un acuerdo el viernes en el que ponen un plazo de seis meses para realizar los estudios de factibilidad del proyecto. De acuerdo con esos estudios, dentro de seis meses podría comenzar el proceso de licitación de la millonaria obra (unos 3.000 millones de dólares, según la empresa).

Eurnekián estuvo en las deliberación del Palacio de la Moneda y su empresa consideró que los gobiernos de Argentina y Chile "le dieron impulso a esta mega obra" al instruir "al Ente Binacional (compuesto por los gobiernos de cada país) a determinar en un plazo de seis meses la factibilidad para la realización de la obras. Esta entidad además elaborará una propuesta para convocar a empresas que se interesen en el proyecto".

La Corporación Argentina ha proyectado el Trasandino junto a Empresas Navieras de Chile, Mitsubishi Corporation de Japón, Geodata de Italia y Contreras Hermanos de Argentina. La Corporación sostiene que el tren "propone una solución fundamental para el crecimiento de la región con una salida segura y confiable hacia ese océano Pacífico que hoy no existe.

Incluye un túnel de 52 kilómetros y un ferrocarril eléctrico de alta capacidad de carga que podrá transportar hasta 77 millones de toneladas por año. Propone también un sistema abierto Atlántico-Pacífico de trocha única, multimodal, para el transporte de todo tipo de carga; y dos estaciones Multimodales en los extremos del sistema, que permitirán la carga y descarga de en todos los formatos, incluyendo camiones con su conductor. Diario El Sol

ROGEL IMPULSA LEY PARA FRENAR "EL DESGUACE FERROVIARIO" Y QUE SE DECLARE "PATRIMONIO HISTÓRICO Y CULTURAL"

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El diputado nacional Fabián Rogel presentó en el congreso de la Nación un proyecto de ley para que se declare patrimonio histórico y cultural de la Nación Argentina, el material rodante y los bienes muebles de origen ferroviario, de propiedad del Estado Nacional, que correspondan a modelos, diseños o especificaciones que no se encuentren en uso ni sean fabricados en la actualidad; Con esto, el diputado Fabián Rogel intenta que el Estado nacional frene el desguace de todo el proceso ferroviario, hasta tanto este gobierno o algún gobierno con un proyecto de identidad nacional, tome la decisión estratégica de recomponer el ramal de trasporte, tanto de carga como de pasajeros, para los argentinos.

Rogel presentó el aludido proyecto que tuvo el acompañamiento del diputado Ricardo Alfonsín y del presidente del Bloque Ricardo Gil Lavedra.

En el artículo 2 de este proyecto se considera que estarán comprendidos dentro del patrimonio histórico y cultural de la nación, los bienes ferroviarios que sean propiedad del Estado nacional y que se encuentren en poder de entidades como: el Museo Nacional Ferroviario, los demás museos y otras dependencias oficiales de la nación, las provincias o los municipios, el Ferroclub Argentino y distintas asociaciones y fundaciones sin fines de lucro.
Este proyecto de ley también prevé que se declaran inembargables y fuera del comercio en los términos del artículo 2337 inciso 1º del Código Civil los bienes ferroviarios que integren el patrimonio histórico y cultural de la Nación, así como los útiles, herramientas, repuestos, documentación y los espacios afectados a su preservación, restauración y puesta en valor. El proyecto se sustancia, dijo Rogel, frente a la dilación de más de 9 años que ha tenido el gobierno nacional, en tirar abajo el modelo de desguace ferroviario de los 90’ durante la época peronista de Menem y que, hasta ahora, no ha tenido ninguna posibilidad de ser revertida. Sino preservamos esto, expresó Rogel, cuando venga un gobierno con dignidad nacional, no encontrará ningún vestigio de lo que fue la fenomenal herramienta de transformación como lo fue el ferrocarril. Entre otros artículos, el proyecto prevé que, “Los concesionarios de servicios ferroviarios deberán ceder en custodia, a solicitud de las entidades indicadas en el artículo 2, los bienes concesionados que se encuentren en su poder y sean de interés histórico o cultural que se encuentren inactivos, inutilizables o radiados del servicio, en cantidad suficiente para su preservación histórica”.

El texto completo

El Senado y la Cámara de Diputados sancionan con fuerza de Ley:

Artículo 1.- Declárase patrimonio histórico y cultural de la Nación Argentina el material rodante y los bienes muebles de origen ferroviario de propiedad del Estado Nacional que correspondan a modelos, diseños o especificaciones que no se encuentren en uso ni sean fabricados en la actualidad, así como la documentación técnica, bibliográfica o fotográfica de acuerdo al marco establecido en los artículos 5 y 6 de la presente ley.

Los bienes que se encuentren en poder de las empresas concesionarias de ferrocarriles formarán parte del patrimonio histórico y cultural de la Nación a partir de su efectiva exclusión del servicio, aún cuando no hayan sido dados de baja de la respectiva concesión y en la cantidad que resulte necesaria para una adecuada preservación.

Artículo 2.- Se considerarán comprendidos dentro del patrimonio histórico y cultural de la Nación los bienes ferroviarios de propiedad del Estado Nacional que se encuentren en poder de las entidades que se enumeran a continuación:

a) Museo Nacional Ferroviario;

b) Los demás museos y otras dependencias oficiales de la Nación, las Provincias o Municipalidades;

c) El Ferroclub Argentino y las distintas asociaciones y fundaciones sin fines de lucro con personería jurídica que acrediten antecedentes en tareas de preservación y restauración de material ferroviario histórico que se inscriban ante la autoridad de aplicación.

También se considerarán comprendidos dentro del referido patrimonio los bienes ferroviarios que las entidades mencionadas hayan adquirido, o adquieran en el futuro por cualquier título.

Artículo 3.- Se declaran inembargables y fuera del comercio en los términos del artículo 2337 inciso 1º del Código Civil los bienes ferroviarios que integren el patrimonio histórico y cultural de la Nación, así como los útiles, herramientas, repuestos, documentación y los espacios afectados a su preservación, restauración y puesta en valor.

En ningún caso los espacios mencionados podrán ser destinados a otra actividad que la señalada, con excepción de aquellas actividades culturales destinadas a solventar la difusión específica del material ferroviario y de su historia. 

Artículo 4.- En virtud de lo establecido en el artículo 3 inciso a. de la ley 26.352 declárase autoridad de aplicación respecto del cumplimiento de la presente ley a la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado, o a la dependencia que la reemplace, la que deberá requerir en todos los casos dictamen del Museo Nacional Ferroviario respecto del carácter histórico de cualquier bien mueble o inmueble de origen ferroviario y respecto de la entrega de cualquier material que sea requerido por las entidades mencionadas en el artículo 2.

Artículo 5. – Con carácter previo a cualquier enajenación de material ferroviario perteneciente al Estado Nacional, ya sea por subasta pública, licitación u otra forma regulada por la administración nacional; la autoridad de aplicación notificará en forma fehaciente con sesenta (60) días de anticipación al Museo Nacional Ferroviario y a las demás entidades inscriptas que conserven materiales de estas características.

Dentro de los treinta días de notificadas las instituciones nombradas podrán plantear ante la autoridad de aplicación su oposición a la enajenación, la que deberá estar fundada en razones históricas y culturales que justifiquen la preservación del material.- No se admitirán oposiciones que no incluyan la solicitud de adjudicación de la custodia de los bienes.

Artículo 6.- Existiendo oposición del Museo Nacional Ferroviario a la enajenación de bienes los mismos podrán serle adjudicados en forma directa, pasando a integrar el patrimonio histórico y cultural de la Nación.

Artículo 7.- En caso de oposición de las restantes entidades la autoridad de aplicación resolverá, previo dictamen obligatorio y vinculante del Museo Nacional Ferroviario, haciendo lugar a la oposición o desestimándola.

Artículo 8.- Al resolver la oposición la autoridad de aplicación deberá tener en cuenta:

a) Los antecedentes históricos del material de que se trate.

b) Su grado de integración a la comunidad en base a los servicios que haya prestado en el pasado.

c) La existencia o inexistencia de unidades y bienes similares ya preservados o que aún integren el patrimonio del Estado y se encuentren en mejor estado de conservación.

Artículo 9.- El caso que dos o más instituciones planteasen oposición y soliciten la adjudicación tendrá prioridad el Museo Nacional Ferroviario, posteriormente la entidad que acredite los mejores antecedentes en la preservación y restauración del material histórico, como así también una mayor capacidad y posibilidad de asumir el compromiso de conservar el material.

Artículo 10.- Las entidades enumeradas en el artículo 2 podrán también solicitar la adjudicación en custodia de material ferroviario de propiedad del Estado Nacional, administrado y en poder de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF S.E.), aún cuando no se hubiera dispuesto la venta del mismo, debiendo resolver la autoridad de aplicación.

Artículo 11.- Las entidades adjudicatarias de material ferroviario podrán solicitar la intervención de la autoridad de aplicación a los efectos de gestionar su traslado por medio de las empresas concesionarias.- A los efectos de valorar el desempeño de éstas el Poder Ejecutivo Nacional tendrá en cuenta toda colaboración prestada en la preservación, restauración y puesta en valor del material histórico.

Artículo 12.- Las instituciones que realicen actividades de preservación y restauración de bienes ferroviarios integrantes del patrimonio histórico y cultural, podrán solicitar a la autoridad de aplicación la cesión en uso de predios o instalaciones adecuados a esos efectos, la que se realizará conforme la reglamentación que se dicte.

Artículo 13.- Dentro del plazo de un año desde la sanción de la presente ley el Poder Ejecutivo procederá a instrumentar la cesión en uso, por el plazo que oportunamente se determine, de los predios donde actualmente desarrollan sus actividades las instituciones mencionadas en el artículo 2. No obstante los concesionarios ferroviarios tendrán derecho a la circulación de su material rodante por las vías ubicadas en el interior de los mismos cuando necesidades técnicas u operativas así lo requieran.

Artículo14.- Las entidades contempladas en la presente ley podrán solicitar a la autoridad de aplicación la entrega directa en custodia de los materiales, repuestos, herramientas, maquinarias y documentación técnica que en cantidad razonable resulten necesarios para llevar adelante su cometido. La solicitud deberá ser fundada y se tramitará en la forma establecida en el artículo 4.

Artículo 15.- Los concesionarios de servicios ferroviarios deberán ceder en custodia, a solicitud de las entidades indicadas en el artículo 2, los bienes concesionados que se encuentren en su poder y sean de interés histórico o cultural que se encuentren inactivos, inutilizables o radiados del servicio, en cantidad suficiente para su preservación histórica.

A tal efecto los concesionarios no podrán desmantelar o desguazar dichos bienes sin la aprobación del Museo Nacional Ferroviario sin perjuicio de los demás requisitos establecidos en la legislación vigente.

En tales casos la desafectación del material será autorizada por la autoridad de aplicación correspondiente a las concesiones, cumplido lo cual los bienes pasarán a depender de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias en los términos del artículo 3 inciso a. de la ley 26.352.

Artículo 16.- Las adjudicaciones de bienes inmuebles, muebles o material ferroviario efectuadas en los términos de esta ley, podrán ser revocadas por la autoridad de aplicación mediante resolución fundada de conformidad con el trámite que se establezca en la reglamentación respectiva.

Artículo 17.- Los bienes preservados podrán ser utilizados para efectuar viajes oficiales, culturales, conmemorativos, turísticos, o especiales relacionados con la actividad, a efecto de lo cual las unidades deberán contar con la respectiva inspección técnica que determine su aptitud para circular y como la cobertura de seguro pertinente.

Los concesionarios y su autoridad de aplicación facilitarán la circulación de dichas formaciones, así como prestarán el apoyo operativo que requieran durante el trayecto.

Articulo 18.- Las instituciones sin fines de lucro a las cuales se refiere la presente ley solventarán las actividades culturales, de preservación y restauración del material ferroviario que se les haya cedido en custodia y el mantenimiento de los predios donde desarrollan sus actividades con sus propios recursos, así como con las donaciones y aportes de terceros contemplados en sus respectivos estatutos.

No tendrán derecho a reintegro alguno por todas las mejoras, reparaciones, restauraciones y edificaciones que se realicen en los bienes de propiedad pública las cuales el Estado Nacional adquiere en propiedad, de pleno derecho y sin cargo.

Artículo 19.- Las entidades que detenten la tenencia de material ferroviario histórico de propiedad del Estado Nacional deberán arbitrar los medios necesarios para su exhibición pública en forma regular a cuyo efecto promoverán y facilitarán las visitas de alumnos de los establecimientos educativos y de otras entidades culturales que tengan interés en el material expuesto.

Artículo 20.- En caso de incumplimiento de las obligaciones establecidas en el artículo anterior la autoridad de aplicación intimará a su cumplimiento en el plazo de treinta días, bajo apercibimiento de revocar la adjudicación del material cuya tenencia en custodia fuera otorgada.

Artículo 21.- Los bienes históricos ferroviarios serán considerados bienes culturales en los términos del artículo 2 de la ley 25.197 debiendo ser incorporados al Registro Único creado por la misma.

Artículo 22.- La Comisión Nacional de Museos y de Monumentos y Lugares Históricos creada por ley 12.665 ejercerá las funciones de superintendencia que le competen en concurrencia con la autoridad de aplicación establecida en la presente ley.

Artículo 23.- En las tramitaciones cuyo procedimiento no se encuentre establecido en la presente ley, será de aplicación supletoria la ley de procedimientos administrativos 19.549.

Artículo 24.- de forma. La Voz

RÍO NEGRO: OPCIONES ENCONTRADAS POR CHÁRTER DE "LA TROCHITA"

ACTUALIDAD

Lo contrataron fotógrafos europeos para rememorar un viaje de la década del 70. El operador dijo que hubo inconvenientes. Tren Patagónico, en cambio, que ya acordaron otro para 2013.

Operadores turísticos manifestaron su malestar con las autoridades de Tren Patagónico, a quienes acusan de incumplir un acuerdo para la realización de un chárter en la Trochita que se realizó ayer con un grupo de fotógrafos de distintos países.

Según manifestaron Luis Gutiérrez, de la revista Tren Rodante y Roberto Pérez Juez, operador turístico de Bariloche, hace un año comenzaron las negociaciones con Tren Patagónico y con el gobierno de Chubut para contratar los servicios del legendario tren a vapor en ambas provincias.

Estación Ing. Jacobacci

De acuerdo con la demanda de cincuenta y siete fotógrafos alemanes, japoneses, suizos y norteamericanos, buscan concretar un viaje similar al que muchos de ellos habían realizado en la década del 70 cuando la Trochita estaba en manos de Ferrocarriles Argentinos y unía Jacobacci con Esquel.

Después de muchas idas y vueltas, llamados telefónicos e intensas gestiones, acordaron el paquete con el gobierno de Chubut, pero pasaban los meses y no lograban cerrar con Tren Patagónico. Las gestiones ante la empresa rionegrina les generaban más incertidumbres que certezas y los turistas se disponían a llegar al país. "Como no teníamos respuestas claras de las autoridades de la empresa viajamos a la fiesta del Trencito que se realizó en El Maitén y logramos hablar con el gobernador Alberto Weretilneck. Él nos derivó a un colaborador que nos aceleró las gestiones para poder concretar el chárter. Pero llegamos a Jacobacci y nos encontramos con numerosos contratiempos y trabas que nada tienen que ver con lo contratado".

Detallaron que tenían previsto permanecer dos días en esta ciudad para realizar un viaje hasta la zona conocida como "El Empalme", distante a 15 kilómetros de Jacobacci y hasta Ojos de Agua, paraje ubicado a 46 kilómetros, realizando paradas en distintos lugares para poder fotografiar al tren y al paisaje en distintas horas del día y lugares. El paquete tuvo un costo de algo más de 13.000 dólares. Pero tuvieron que acotar el itinerario porque desde la empresa les dijeron que no tenían suficiente combustible, ni agua para las locomotoras, que los trabajadores debían cumplir un horario estricto y que las locomotoras no podían estar parando y arrancando en cualquier lado.

Por su lado fuentes de la empresa ferroviaria se mostraron sorprendidas y admitieron no entender las declaraciones de los operadores. Agregaron que se modificó el itinerario por pedido expreso de un operador turístico alemán, a cargo del contingente. "El chárter se confirmó recién el 7 de marzo. El sábado se realizaron viajes cortos como lo habían solicitado y ayer modificamos el horario de salida a Ojos de Agua por expreso pedido del operador alemán que nos pidió que adelantáramos la salida del tren para las 7:15, es decir dos horas antes de los previsto, porque querían tomar fotografías con la salida del sol. Y también nos pidió volver antes de Ojos de Agua. Es más, acordamos un chárter de las mismas características para el 2013" sentenciaron.Río Negro

TANDIL: CHARLA DEL GRUPO QUE IMPULSA LA RECUPERACIÓN DE LOS FERROCARRILES

ACTUALIDAD

Se trata de trabajadores ferroviarios que desde 2007, ofrecen charlas pidiendo el restablecimiento del servicio del tren en el interior del país. Ayer estuvieron en Gardey y este jueves, en Villa Italia.

El grupo ofreció una charla sobre los beneficios de contar con un sistema ferroviario adecuado, en la sede de la Escuela Nº 21, ubicada en Ameghino 355, en Villa Italia. César Guillén, uno de los integrantes de la organización contó que “desde 2007 estamos realizando travesías por la Argentina e incluso hemos visitado Chile. Somos un grupo de personas, que nos movilizamos en una vieja zorra del ferrocarril y nuestro objetivo es destacar la importancia del tren. Hay localidades que se han ido apagando desde que no llega el tren. Son casi 2.000 pueblos en proceso de desaparición”.

Realizarán en esta ocasión, un recorrido de 600 kilómetros en cinco días, visitando alrededor de 40 localidades, en las que se dictarán algunas charlas en establecimientos educativos. “Ayer salimos de González Chaves y llegamos a Gardey, donde tuvimos un gran recibimiento. Estaba el jardín de infantes, la primaria, la secundaria y la gente del pueblo. Esas cosas nos reconfortan”, manifestó Guillén.

Este jueves llegaron a Villa Italia, donde ofrecieron una charla para los alumnos de la Escuela Nº 21 y posteriormente siguieron viaje. “La idea es llegar hoy a estación Colman”, anunciaron.

El grupo además, obsequia a las escuelas donde se presenta, una Bandera Nacional, en el marco del Año del Bicentenario de su creación y útiles escolares.

“Queremos despertar conciencia sobre la necesidad del ferrocarril en Argentina. Ese es nuestro pequeño mensaje y siempre apuntando a los niños, para que entiendan la importancia de recuperarlos. Tenemos miles de muertos por año en nuestras rutas. En 2007 cuando comenzamos, esto era una utopía, hoy en algunos lugares el tren de pasajeros está volviendo, pero es un proceso muy lento”, analizó el ferroviario.LU22 Radio Tandil

EL TREN SANITARIO LLEGÓ A BAHÍA BLANCA EN SU CAMPAÑA 2012

ACTUALIDAD

El tren sanitario "Doctor Ramón Carrillo" arribó a la ciudad de Bahía Blanca en el marco de la campaña 2012, en la que recorrerá más de 40 localidades de las provincias de Buenos Aires y Río Negro prestando atención médica y social.

La formación permanecerá hasta el viernes en la Estación Sud del Ferrocarril, lugar en el que personal médico atenderá a vecinos de Bahía Blanca

El convoy está compuesto por una cisterna, dos furgones de carga y seis vagones reformados en los talleres ferroviarios para que funcionen consultorios de oftalmología, odontología, clínica médica, obstetricia, un quirófano, sala de rayos x, laboratorio y farmacia, entre otras prestaciones.

El "Tren Sanitario" es una iniciativa conjunta de los ministerios de Desarrollo Social y de Salud y la campaña 2012 se inició el último miércoles, con el objetivo de recorrer, en esta primera etapa, localidades de las provincias de Buenos Aires y Río Negro.

Además de Bahía Blanca el tren recorrerá las localidades bonaerenses de Coronel Rosales, Bajo Hondo, Coronel Dorrego, Tres Arroyos, González Chaves, Benito Juárez, Balcarce, Tornquist, Saldungaray, Coronel Pringles, Laprida, Pigüé, Coronel Suárez, Lamadrid, Daireaux, Goyena, Puán, Carhué, Darragueira, Rivera, Saliquello, Tres Lomas, Pellegrini, Ingeniero White, Médanos, Pedro Luro, Stroeder y Carmen de Patagones.

En la provincia de Río Negro tiene programado detenerse en Viedma, San Antonio Oeste, Valcheta, Ramos Mejía, Sierra Colorada, Menucos, Maquinchao, Jacobacci, Comallo, Pilcaniyeu y Bariloche.Terra

PROBLEMÁTICAS DE LOS PASOS A NIVEL DESDE EL PUNTO DE VISTA DEL TRANSITO VIAL Y DEL TRANSPORTE PÚBLICO FERROVIARIO

INSTITUCIONES


Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

El próximo 22 de marzo a las 18.30 horas, en las instalaciones del Rectorado de la Universidad Tecnológica Nacional, sito en la calle Sarmiento 440, 6to. piso, de la Ciudad  Autónoma de Buenos Aires, el Centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial (C3T) de la Secretaría de Extensión Universitaria del Rectorado de la UTN presentará la conferencia/debate  “Problemáticas de los pasos a nivel desde el punto de vista del tránsito vial y del transporte público ferroviario”, a cargo de Guillermo Yampolsky.


El Ingeniero Guillermo Yampolsky, especialista en Transporte y Tránsito, es actualmente el Presidente de Ingeniería en Relevamientos Viales (IRV), donde se desempeña además como Gerente Técnico. Previamente ha ejercido el cargo de Director General de Tránsito del Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, ha sido asesor de la Dirección General de Desarrollo Urbano en lo específico del componente Tránsito y Transporte, y trabajó en el Proyecto de Transporte Urbano de Buenos Aires (PTUBA), donde ha tenido a cargo la coordinación técnica de la selección y elaboración de los proyectos de soluciones de cruces ferroviales a nivel y a distinto nivel, y de los proyectos de centros de trasbordo en el área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA).


Dado que esta jornada se realiza para un número limitado de participantes, se solicita por favor confirmar asistencia a c3t@rec.utn.edu.ar

MARCHA DE LOS FERROVIARIOS EL 24 DE MARZO

EL DOCUMENTAL "UN TREN A PAMPA BLANCA" FUE NOMINADA PARA LOS PREMIOS "CÓNDOR DE PLATA"

PARAGUAY: EL TREN DE LOS ORGULLOSOS

HISTORIAS FERROVIARIAS

Mucho se ha escrito sobre el tren, pero esta propuesta se presume novedosa. Entre la ruina de lo que fue y las promesas de lo que será, esta crónica reivindica el tren actual y propone otra manera de entenderlo. Solamente hay que subirse a una bicicleta.

Al ver a un ciclista que viaja a lo largo de una antigua línea férrea paraguaya, una persona cualquiera en un pueblo cualquiera dice: “¿Sabés que el tren del Paraguay fue el primero de toda América?”.

Aunque eso no es cierto, y al parecer tampoco fue el primero en Sudamérica, no importa. El orgullo es el orgullo, como el enojo es el enojo. Esa misma persona, u otra cualquiera, al marcharse dice: “Se fue el tren y se llevó el progreso”.

El ferrocarril del Paraguay, que era de vapor, fue sepultado por el progreso poco a poco, pero podría decirse que fue en 1997 en forma de un embalse que engulló las vías. El progreso es el de otros, se entiende, porque el de los habitantes de muchos de los pueblos por donde pasó quedó allí mismo, al costado de la vía. Por lo visto, en los últimos años, los pobladores del interior podían sospechar que a aquel tren no le quedaba mucho tiempo.

Lo que no esperaban era que el vapor se iría y ellos volverían al siglo XIX. A los caminos de tierra como única vía, a la autarquía absoluta de una huerta familiar o, en el mejor de los casos, únicamente a la pérdida de su identidad y la emigración de los más jóvenes.

Cuando uno llega en auto grande, dicen, suelen pensar que es un empresario que viene a llevarse los rieles, los ladrillos, o lo que queda de un puente. Recorrer las vías en bicicleta es la única manera de hacerlo lento, como el propio tren lo era. Las personas se abren al punto de albergar a un desconocido a cambio sólo de que las escuche. Así, se descubre que el tren ya no se oye pero que aún es funcional, o podría serlo si alguien le prestara la suficiente atención o no hubiera permitido, al menos, que el expolio continúe. Porque no todo es dinero.

El tren es una mina de orgullo y una buena muestra del respeto de un pueblo por su historia y por la salud emocional de sus habitantes. El tren ya no pasa, pero aún existe.

En Luque, por ejemplo, la familia de Ana González vive en la estación y agradece que sus niñas ya no tengan que acudir al médico seguido porque la polución les haga daño. Veinte kilómetros fuera de Asunción, ellas corretean por el prado verde que es ahora la playa de vías y, aunque no les corresponde, salen a barrer la basura porque el tren fue siempre parte de su vida.

Aunque apenas es un caserío, en Patiño han sacado el orgullo hasta la ruta. A falta de un cartel que les dé su lugar en el mundo, plantaron allí en medio el tablero del viejo ferrocarril que anunciaba la parada. Así, los conductores no tienen que enterarse de dónde están porque les cuente, en letras rojas y blancas, el cartel gigante de un refresco de cola.

En Sapucai, Alicia Álvarez se baja del colectivo para vender frente al museo sus tacitas y remeras con la locomotora 151 impresa, y llora al recordar cuando volvió de Chile a su antigua Villa Inglesa. Había dejado indicaciones para preservar el inventario y se encontró con todo vendido por unos pocos guaraníes.

Tras toda una vida trabajando para el tren, en Villarrica, Herminio González lamenta que en la restauración de la estación que cuida estén añadiendo unos murillos posmodernos y sacando las vallas de madera punta de lanza, el distintivo principal de los ferrocarriles del Río de la Plata. Alguien diseñó desde un despacho y nunca lo consultó, pese a que su familia se mudó a Ciudad del Este y él prefirió quedarse para seguir viviendo junto al tren.

En el núcleo ferroviario de San Salvador, en el enorme desierto que es ahora el predio del tren, Francisco Báez, exmaquinista, se sube al bastidor de lo que queda de una locomotora rescatada, mira al horizonte, recita de memoria los poemas de Jorge Stephenson, aquel inglés que aprendió a leer a los 18 años y que luego hizo circular algo que llamaron railway. Para Francisco, el padre del ferrocarril no es George, sino Jorge, porque si no, cómo iba a saber rimar tan bien en castellano.

En Iturbe, igual que en Caballero, están de suerte. Sus estaciones-biblioteca las defienden paisanas con más fervor que el de los candidatos que hacen gala de sus dotes cívicas pintarrajeando otras estaciones como los perros marcan las esquinas. Marlene Mereles y Reina Gallinar, que fue amiga personal del escritor Augusto Roa Bastos porque el literato creció en Iturbe, aceptaron la llamada de la Santa Educación como si fueran religiosas de la Orden de los Libros.

Félix y Bernardo Martínez ya no se lamentan porque el tren no llegue a Isla Alta. Se lamentan porque la antigua compañía vendió los rieles de las vías y ya no tienen cómo bajar a los enfermos si se ponen malos en la noche. El colectivo llega cada dos días por los caminos de tierra, y eso si no llueve, y hasta hace unos pocos años se valían de una zorra manual para bajar a los enfermos al sanatorio de Coronel Bogado, a 15 km, empujándola bajo la luna entre varios.

La hidroeléctrica que subió el nivel del río y enterró al ferrocarril rescató en Carmen del Paraná una estación hermosa, pero Sofía Kravchuk, en un castellano que aún resuena a Ucrania, lamenta que, aunque indemnizaron a los propietarios del molino sumergido, ya no hay manera de levantar otro. Y lo que quieren los molineros a veces no es dinero, solo su molino. A metros de ella, un niño parece feliz jugando en la nueva playa, pero desvela que del lado argentino “van a abrir un hoyo para que se vaya el agua y así podamos construir de nuevo”.

En Caraguatá, donde antes debió de haber un paradero, una empresa arrocera y de alimento ganadero está asfaltando los 7 km que distan desde su embarcadero privado hasta la Ruta I. Solo por eso, cualquier habitante entre Caazapá —capital departamental— y el pueblo de Yuty podría gritar más alto su derecho a salir del barro.

Y al fin se llega a Encarnación. Esta es probablemente la última ciudad con trenes a vapor del continente. En Asunción y Sapucai hay pequeños museos con locomotoras de vapor. Mientras, en el Km 375, en el último confín del Paraguay, la vida de cuatro atemporales hombres no tiene nada de museo. Entre rumores de un nuevo tren que nunca llega, por si acaso, hacen el boca a boca a cuatro locomotoras centenarias para extender la agonizante historia del vapor americano.

A mitad del recorrido, en la estación-biblioteca de Iturbe, coincidí con tres chicas jóvenes que venían a traer a Reina unos folletos de senderismo desde la oficina de turismo regional. Las rutas correspondían a senderos del mismo departamento, pero muy alejados, y Reina me explicó que ellos, los convecinos de los libros de Roa Bastos, habían quedado fuera de la ruta turística regional porque no tenían hoteles ni carretera de asfalto. Las chicas se sorprendieron de ver a un viajero en bicicleta que no pudo sino soñar con una ruta cultural que uniera, si no hay dinero, al menos en un folleto, algunas de esas estaciones y puentes. Dijeron que les parecía una buena idea, mientras Reina, con una cámara fotográfica en la mano, me tendía en la otra un bolígrafo, abría un libro de visitas y señalaba presurosa el próximo renglón en blanco.

Según el historiador Luis Verón, Paraguay fue el quinto país en contar con ferrocarriles. Entre los primeros que tuvieron este sistema de transporte se encuentran Estados Unidos, Cuba, Guatemala y Perú.

Pedaleada

El autor (de barba, foto superior, en Ypacaraí)pedaleó cerca de 500 km en 9 días y contó su viaje en un blog. Caloi y Kausa Central Creativa se sumaron aportando la bici y dando difusión, y ahora Pablo busca quien le ayude a editar un libro en el que cuenta estas y otras historias. ABC Color

PERÚ: ESTE LUNES RESTABLECERÁN SERVICIO DE HISTÓRICO TREN TACNA - ARICA

EXTERIOR

Este lunes se restablecerá el servicio del histórico tren Tacna-Arica, luego de que un tramo de la ruta fue cubierto por lodo a causa del desborde del río San José, en Chile, informó hoy el Gobierno Regional de Tacna.

Orlando Angulo Blanco, administrador del tren, señaló que la ruta se encuentra en buen estado, según lo determinado por los técnicos de la oficina regional de Defensa Nacional.

Dijo que si bien el lodo cubrió la vía por casi un kilómetro, el pasado 12 de marzo, los trabajos de limpieza fueron suficientes para hacer que esta vuelva a estar operativa.

Asimismo, señaló que la atención de los técnicos del Gobierno Regional de Tacna, que estuvieron en la zona el 16 de marzo, se centró en el puente que cruza el río, debido a que este fue el que sufrió los mayores daños.

“Ya que luego de la evaluación hecha hemos podido garantizar que la vía está operativa, el servicio del ferrocarril, con total normalidad y como se ha venido brindando, se restablecerá este lunes”, enfatizó.

Este medio de transporte, de más de 150 años de antigüedad, opera de lunes a sábado brindando dos servicios: el primero, de Tacna a Arica (a las 04:45 horas), y el segundo, de retorno a Tacna (a las 08:00 horas).Andina

PERÚ: EVALÚAN CONECTAR TREN CON METROPOLITANO

EXTERIOR

Nuevo recorrido unirá Centro de Lima con San Juan de Lurigancho. Operador del corredor vial sugirió ruta alimentadora, cuyo trayecto viene siendo estudiado.

Protransporte quiere implementar una nueva ruta alimentadora que integrará el Tren Eléctrico con el Metropolitano. Esta tendrá un paradero inicial en San Juan de Lurigancho y llegará al Cercado de Lima.

José Díaz, representante de Lima Bus Internacional, concesionaria del corredor vial, manifestó que dicho recorrido podría ayudar a solucionar, en parte, la crisis económica que atraviesa el Metropolitano. “La demanda será muy alta”, indicó a Perú21.

Sin embargo, hasta el momento, ninguna autoridad edil ha dado a conocer la fecha en que comenzará a operar este nuevo trayecto.

RECORRIDO TENTATIVO


Las unidades –de 12 metros– comenzarían su recorrido en la avenida Próceres de la Independencia. Luego continuarían su viaje por Puente Nuevo hasta llegar a la Estación Grau del tren. Las unidades seguirían por la avenida Grau hasta la Estación Central.

Voceros de Protransporte señalaron que el jueves se analizará el potencial económico de esta ruta.

DATOS

- En las próximas semanas se implementará otra ruta alimentadora del Metropolitano que conectará la Estación Naranjal con la Estación Grau del Tren Eléctrico.

- Se analiza la integración del sistema de pago del tren y de los buses.Perú21.pe

PARAGUAY: PRÉSTAMO DE US$ 125 MILLONES PARA FINANCIAR PROYECTO SE TRATARÍA ESTA SEMANA. EN LA REGIÓN OPTAN POR TREN ELÉCTRICO, PERO ACÁ SE INSISTE CON EL METROBÚS

EXTERIOR

En las ciudades más importantes de América eligen el tren eléctrico por las ventajas que ofrece en comparación a otros sistemas de transporte, como por ejemplo Lima, Panamá, San Pablo. Acá insisten con el metrobús que restará superficie a una de las principales vías de acceso a la capital y encima bajo el riesgo de que fracase porque se concibió mal.

Mientras en otras ciudades importantes de la región latinoamericana los gobiernos locales optan por desarrollar el tren eléctrico -a nivel o elevados-, acá se insiste con el metrobús, un sistema que en numerosos lugares no logró solucionar el problema del transporte público.

Uno de los casos que merece nuestra atención es el de Lima (Perú) donde se ha logrado instalar un tren eléctrico para un recorrido de alrededor de 24 kilómetros. La inversión ronda los US$ 560 millones. Los trenes y vagones son de segunda mano y fueron adquiridos de un país asiático.

En la misma ciudad planean ejecutar otro megaproyecto que permitirá la conexión de varias provincias con una inversión privada de poco más de US$ 800 millones.

De acuerdo a las publicaciones, el tren irá a una gran velocidad y permitirá, por ejemplo, cubrir la ruta Cañete-Lima en solo 45 minutos, beneficiando a los comerciantes que llevan sus productos a la capital y suelen viajar aproximadamente tres horas. Añade que la rentabilidad del proyecto está asegurada porque se trabajará con una concesión a 25 o 30 años.

Otra ciudad importante que decidió invertir en la construcción de un monorriel eléctrico es San Pablo (Brasil). La red unirá el aeropuerto con el estadio Morumbí. Tendrá una extensión de 24 kilómetros, 17 estaciones, y circulará sobre pilares de 15 a 20 metros de altura. Operará en 2014.

Panamá, también desarrollará un tren eléctrico con una extensión de 15,6 kilómetros. En parte será subterránea, con un puente sobre el canal y un paso elevado para la navegación de los transatlánticos, con una inversión de 1 mil millones de euros.

En la isla caribeña, San Juan de Puerto Rico, también se optó por el tren eléctrico ligero con una inversión de US$ 500 millones. La red tendrá 16,5 kilómetros, según las publicaciones, y empezará a operar a fines de 2012.

En nuestro país, el Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC), impulsor del sistema metrobús, proyecta invertir US$ 200 millones para un recorrido de 18,4 kilómetros.

Un empresario europeo vinculado a una fábrica de trenes eléctricos estimó que la construcción de una vía elevada de esa misma extensión costaría alrededor de US$ 420 millones. Serían seis trenes eléctricos con diez vagones cada uno. El presupuesto incluye todo.

En el caso del metrobús o trolebús, los empresarios interesados en ofrecer el servicio deberán adquirir las 200 unidades de transporte eléctrico, cuyo costo unitario ronda los US$ 200.000. Sumando todo encontramos que el costo del metrobús o trolebús se disparará a US$ 240 millones.

Queda una significativa diferencia de US$ 170 millones, pero no sería tan importante ante los problemas que se podrían evitar con el sistema impulsado por el MOPC, puesto que no hay garantías de que funcione. Comenzó con errores y es posible que termine como la terminal construida en Ñemby en 2007, que ahora funciona como mercado.ABC Color