AHORA PONDRÍAN BANDERILLEROS EN EL PASO A NIVEL DE ESTACIÓN RÓMULO OTAMENDI

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Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Debido al accidente ferrovial ocurrido en el paso a nivel sin barreras de la estación Rómulo Otamendi ocurrida el día lunes pasado entre una formación de carga (vacía) de la empresa Nuevo Central Argentino S.A. con un ómnibus que llevaba escolares y docentes, donde por la imprudencia del conductor del colectivo 23 personas quedaron heridas de poca consideración debido a la poca velocidad que desarrollaba el tren en ese momento, la Intendenta Municipal de la Ciudad de Campana anunció que pondrán banderilleros provisorios hasta que prosperen los pedidos de la colocación de una barrera y sus sistemas lumínicos de alerta.

Foto gentileza: El Debate

"Se trata de un cruce que originariamente era privado y que solo atendía el paso de las personas que iban a cumplir labores en el INTA. Con posterioridad, en virtud de convertirse en un paso público, es que éste puso fin al contrato que tenía con TBA y dejó de prestar el servicio de apertura y cierre de la tranquera ubicada en ese lugar", indicó el Secretario de Gabinete sobre el lugar en el que se produjo el choque al medio El Debate de la ciudad de Campana.

Asimismo, los funcionarios municipales informaron que varias veces solicitaron a la empresa T.B.A. la colocación de barreras en ese paso a nivel, pero 

"les dijeron que a ellos (TBA) no les correspondía porque ese paso no estaba autorizado".

Esperemos se tome debida nota de la solicitud de colocación de barreras, banderilleros o luces de alerta en dicho paso a nivel por parte de los responsables de hacerlo, porque la suerte no llama dos veces. Esta vez sí la hubo. No fue una desgracia por esos cosas del destino.

LA EMPRESA T.B.A. DENUNCIA DAÑOS EN DOS FORMACIONES "DOBLE PISO"

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Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

La empresa concesionaria Trenes de Buenos Aires S.A. (TBA) denunció que las formaciones "Doble Piso" Chapas Nros. 21 y 23 que prestan servicios de pasajeros en la Línea Sarmiento, el día domingo pasado un grupo de personas que viajaban produjo serios desmanes en su interior rompiendo gran cantidad de vidrios y asientos.

Estación HAEDO - Foto: Rodolfo Risciotti

También, comunica que una de las formaciones resultó grafitada en la parte exterior de su carrocería. Todos estos hechos se registraron estando los trenes prestando servicio, quedando desafectados del servicio hasta que se reparen en los talleres ferroviarios de la empresa.

Todos estos hechos la empresa T.B.A. los denunció ante la Policía Federal (División Sarmiento).

Esperemos que los responsables de todos estos ilícitos se encuentren detenidos y que de una vez por todas alguien pague por este vandalismo que se vive casi a diario en los trenes, sobre todo los fines de semana.

EL AUDITOR DESPOUY ACUSO A SCHIAVI DE "PASIVIDAD TOTAL" HACIA T.B.A.

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El presidente de la Auditoría General de la Nación, Leandro Despouy, realizó hoy un análisis alarmante sobre la situación de los trenes en el país y acusó a la Secretaría de Transporte, a cargo de Juan Pablo Schiavi, de “pasividad total” frente a los reiterados avisos sobre un servicio deficitario. El funcionario también señaló el “comportamiento deplorable de la empresa” TBA.

Despouy entregó ayer a la Justicia un informe sobre la situación de los trenes, donde quedó demostrado que “el comportamiento empresarial ha sido muy deficiente y ha incidido en la calidad del servicio”, en diálogo con Radio Provincia.

Presidente de la Auditoría General de la Nación, Leandro Despouy

Por otra parte, Despouy subrayó que “la CNRT le informó a la Secretaría de Transporte la situación deplorable y el comportamiento de la empresa y sin embargo la Secretaría no hizo absolutamente nada”.

Según el Auditor, “hay un engranaje perverso, enfermo, regresivo que impulsa a las empresas al incumplimiento para poder continuar recibiendo subsidios”.

Opinó que “después del ferrocidio, después de la destrucción del ferrocarril que nació con Menem, la situación no ha hecho sino empeorar. Los informes de la Auditoría lo muestran con una enorme claridad”.InfoCielo

MENOS DEL 15% DE LA COSECHA ARGENTINA SE TRANSPORTE EN FERROCARRIL

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Los trenes movieron 13,3 millones de toneladas de granos y subproductos en 2011, un volumen bajo si se considera una cosecha de más de 100 millones de toneladas

Los trenes de carga argentinos movilizaron el año pasado unas 13,3 millones de toneladas de granos y subproductos, según revela un informe de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR). El volumen representa más de la mitad del total del transporte de cargas del país, y aún así, está muy por debajo de su potencial. La mayor parte de la cosecha nacional se mueve por camión.

Según un informe elaborado por el especialista de la BCR, Rogelio Pontón, las 13,36 millones de toneladas de granos, harinas y aceites transportadas en 2011 por los ferrocarriles nacionales representan el 55,2% del total de cargas.

Estación San Lorenzo - Foto: Pablo Salgado

La piedra representa el segundo rubro transportado en volumen, con un 13,8% de participación, al que sigue el material de construcción, con el 11% de injerencia sobre el total. 

El rubro siderúrgico, por su parte, representó el 7,4% del volumen trasladado, al que sigue en importancia la minería, con el 3,8% de participación. El petróleo y derivados químicos sigue en la lista (2,4%) y los productos forestales (0,7%).

Si bien la participación del sector agropecuario es ampliamente mayoritaria, el volumen transportado es mínimo si se considera una cosecha que, en 2011, superó las 100 millones de toneladas.

El transporte de cargas en el país en general es, además, muy bajo si se lo compara con otros países. 

Para hacer un comparativo, la BCR eligió tomar como indicador las toneladas-kilómetro, que surgen de multiplicar la cantidad de toneladas transportadas por la cantidad de kilómetros de recorrido.

Con un recorrido promedio de hasta 500 kilómetros, la Argentina transporta por ferrocarril 12.000 millones de toneladas kilómetro. Según la BCR, el transporte de mercaderías por ferrocarril de China con respecto a nuestro país es de 230 veces mayor, mientras que el del vecino y socio del Mercosur, Brasil, es ?aproximadamente 33 veces mayor. 

En paralelo, lo que llama la atención según la BCR es que un país minúsculo, como Austria (con casi 84.000 kilómetros cuadrados de superficie) tenga un movimiento de 21.100 millones de toneladas kilómetros, esto es un 76% más que la Argentina.

De las 12.000 millones de toneladas kilómetro transportadas en el país, correspondieron a NCA 4.188 millones de toneladas; a ALL Central 3.060 millones; a FSR 1.968 millones; a FEPSA 1.758 millones; al Belgrano Cargas 865 millones y a ALL Mesop, 357 millones de toneladas.ElCronista.com

RÍO NEGRO: SE ESTÁ REALIZANDO "MUCHA INVERSIÓN" EN EL TREN PATAGÓNICO

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El gerente general del Tren Patagónico, Juan Pablo García, aseguró que se está realizando una importante inversión en el tren, para "hacerlo rodar y que sea confiable". Destacó que la prioridad es "garantizar la seguridad". 

Según informó la agencia APP, el gerente general e integrante del directorio del Tren Patagónico, Juan Pablo García, destacó sobre el ferrocarril rionegrino que “estamos trabajando para hacerlo rodar y hacerlo confiable”, subrayando que la prioridad “es garantizar la seguridad”. Informó que se está realizando “mucha inversión” en “un plan de obras para volver al servicio, que contempla el cambio de durmientes, cambio de rieles, contención de terraplenes, colocación de material de sustento, el balastro”. Señaló que hay “un personal apto” y de los 300 trabajadores “un 60%” está afectado a las cuadrillas. Expresó a la agencia APP sobre el presupuesto de unos 27 a 30 millones de pesos que aporta el Estado a la empresa que “los aportes del gobierno deberían hacerse, pero destina dos fundamentalmente a obras, infraestructura y renovación del parque rodante, y estructurar el servicio de cargas para tener ingresos y cubrir salarios y cargas sociales”.

Señaló García que “es una gran responsabilidad la que ha asumido nuestro presidente Fernando Vaca Narvaja” y, en lo personal, “poder ser parte del equipo y de este proyecto que quiere poner a la provincia de pie”. “El tren tiene que ser uno de los motores para poner esta provincia en acción”, aseveró.

Dijo que “se pretende poner en condiciones “al Tren Patagónico que “es un servicio integrador y ha dado vida a toda la Línea Sur”.

Indicó la agencia APP que el tren pasajeros como el de cargas “los miramos como un todo y entendemos que deben trabajar en forma común”.

Sobre el estado de las vías, informó que “estamos atacando algunos puntos que no están en condiciones; estamos trabajando con un plan de obras para volver al servicio, que contempla el cambio de durmientes, cambio de rieles, contención de terraplenes, colocación de material de sustento, el balastro”.

Dijo que actualmente en muchos tramos “sólo se puede ir a una velocidad de 10 kilómetros por hora, casi a paso de hombre”, por el estado de las vías, y por lo tanto esto hay que remediarlo “para que el servicio no tenga demoras”

Sobre los segmentos que están trabajando y los costos, explicó que “estamos trabajando en la zona donde descarriló el tren, entre Comallo y Pilcaniyeu, y también en el área de Aguada de Guerra, O´Connors, San Antonio; reconstruyendo los terraplenes afectados por la lluvia que se produjo a fines de enero, ya que quedaron durmientes y vías en el aire; se están cambiando algunos durmientes, reparando en las juntas de las vías y cambiando elementos de sujeción; es mucha la inversión.

Indicó que pretenden que los aportes provinciales progresivamente vayan exclusivamente a obras –actualmente el Estado aporta entre 27 y 30 millones de pesos anuales- y con el transporte de cargas generar ingresos como para ir cubriendo los gastos operativos, sueldos y cargas sociales.
Destacó no obstante que “por suerte el Tren Patagónico no tiene deudas, no tiene un pasivo importante”.

Expresó que “los aportes del gobierno deberían hacerse, pero destinados fundamentalmente a obras, infraestructura y renovación del parque rodante, y estructurar el servicio de cargas para tener ingresos y cubrir salarios y cargas sociales”, enfatizó.

Sobre el transporte de cargas, informó que “está parado el servicio de pasajeros mientras se terminan las tareas de mantenimiento, pero continúa el de cargas; tenemos un contrato que se está cumpliendo con la empresa INDUPA, llevando sal desde San Antonio a Bahía Blanca”. “Y se realizaron tres viajes” este año, especificó.

Informó que también se lleva caliza a Álcalis de la Patagonia (ALPAT), aunque ahora se está discutiendo la renovación del acuerdo, porque está vencido, de manera “que sea justo entre partes”.

En cuanto al Expreso Patagónico La Trochita, destacó a la agencia APP que los gobernadores de Río Negro y Chubut firmaron en febrero un acuerdo para alcanzar un normal funcionamiento, de manera de cumplir con su sesgo turístico y social, en función de unir los pequeños parajes al sur de Jacobacci, como Ojo de Agua, Mamuel Choique, Cerro Mesa y Ñorquinco.

Destacó que en febrero último “La Trochita llegó a El Maitén después de 16 años”, refiriéndose al viaje que se hizo al momento en que los mandatarios celebraron el convenio.

En cuanto al material rodante, informó que “sobre los vagones y coches se está trabajando mucho en lo que es frenos, amortiguación, suspensión, así como aire acondicionado y calefacción y grupos generadores de electricidad”.

Sobre el acceso a subsidios nacionales, indicó que el único subsidio que se tiene es en la tarifa de combustible, como todo el resto del transporte nacional, subrayado sobre otros subsidios que los trenes privados tienen pero los provinciales no. (APP) Bariloche 2000

REPORTAJE A OMAR MATURANO: "EL INTERVENTOR TENDRÍA QUE EXAMINAR TODO"

GREMIALES


Secretario general del gremio La Fraternidad, descarta que el accidente de Once se haya debido a un error del maquinista, denuncia que algunos coches en servicio son de 1962 y advierte que el ferrocarril necesita inversiones por US$ 40 mil millones. Su posición sobre la intervención del Estado a TBA.


A poco más de una semana de la tragedia que tuvo por escenario la estación de Once y el Ferrocarril Sarmiento, surge ahora la intervención a TBA, la empresa de la familia Cirigliano. Posiblemente (y no dudamos en ser irónicos) las autoridades nacionales no advirtieron, hace casi un año, el informe en el que la Comision Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) se manifestaba en términos lapidarios sobre el estado de los ferrocarriles. Ya lo había hecho en 2008 la Auditoría General de la Nación bajo la dirección de Leandro Despouy. Parece que nada fue lo bastante contundente como para alarmar a los funcionarios responsables del área.

Precariedad. "Todas las empresas ferroviarias tienen material fatigado, paragolpes que no funcionan (como en el caso del accidente de Once), fallas técnicas que vemos todos los días."

Quisimos entonces saber más. Observar la mirada de los sectores ferroviarios a quienes un miembro de la familia Cirigliano no dudó (a minutos del accidente) en involucrar en la expresión “error humano” y, mientras una fina llovizna caía sobre Buenos Aires, llegamos hasta La Fraternidad Ferroviaria, en cuya histórica biblioteca conversamos con su secretario general, Omar Maturano, sobre las últimas disposiciones tomadas a nivel nacional.

—Esta es una intervención administrativa, operativa y técnica –opina Maturano–. En pocas palabras, es lo que nos explicaron. Estamos buscando ahora una reunión con el interventor Raúl Baridó para plantear las necesidades de los trabajadores de Fraternidad, Unión Ferroviaria y Señaleros. Esta intervención ocurre en el marco de lo que anunció la presidenta de la Nación pero vemos también que, en quince días, es muy difícil por la escasez de tiempo cumplir con esta tarea. Creo que lo primero que tendría que hacer el interventor es examinar todo ese manejo administrativo.


—¿Le gustó el nombramiento de Baridó? Me refiero al personaje, claro.


—Sí, sí. Es un hombre serio, conocido en el ambiente. Es un técnico. Por lo tanto, a través de la administración correspondiente tendrá que ver adónde fueron los subsidios, cuánto se le dio en subsidios a la empresa TBA, en qué los gastó. Pero, insisto, me parece que 15 días es realmente poco tiempo. En cuanto a lo técnico... tendrá que decir en qué condiciones se encuentra el ferrocarril, cuáles son las formaciones de trenes que deben trabajar en las líneas Sarmiento y Mitre; tendrá que ver el señalamiento y, finalmente, deberá decir qué es lo necesario para que el ferrocarril vuelva a ser un transporte seguro y competitivo, como corresponde.


—Ni el ganado viaja como los pasajeros de ciertas líneas. Personalmente –subrayamos– nos dio mucha bronca aquello del “error humano” que mencionó en primer término el señor Cirigliano, aún a metros del andén de la catástrofe. Nos pareció una forma de adjudicarle todas las culpas al maquinista Córdoba. Si escuchamos las grabaciones del maquinista, también advertimos que no sabe realmente a qué velocidad se está movilizando. ¿Es cierto que los trenes no tienen velocímetro?


—Mire, lo que dice Roque Cirigliano, este pariente de los adjudicatarios, me parecen palabras desacertadas. La Justicia está actuando, los peritos también serán parte... entonces, hablar así no corresponde realmente. Nosotros somos respetuosos de lo que dirá la Justicia. En cuanto a la grabación, el compañero Córdoba nunca avisa que tiene freno largo, freno lerdo o que está flojo de frenos. Nunca avisa porque la formación venía funcionando normalmente, lo que no quiere decir que los frenos no puedan fallar en Caballito o en Castelar. Los frenos pueden fallar en cualquier lado y aquí fallaron en Once. De esto nos hemos enterado por los dichos del compañero ante el juez. Volviendo a su inquietud: usted me preguntaba si los trenes tienen velocímetro. Ese tren no tiene ni velocímetro ni GPS. Lo que tiene es una cámara que filma en la cabecera del tren en caso de un accidente “personal”. Nosotros llamamos así a los casos en los cuales hay personas que se arrojan a las vías o son atropelladas por el tren.


—Yo leí en algún lado que esa cámara había quedado destruida por la violencia del choque, ¿no?


—Sí, pero antes de chocar ha filmado. Además, es muy difícil sacar, calcular, la velocidad, por lo que tendrán que trabajar fuerte los peritos. Si el tren chocó a 20 o a 30km por hora... Aquí el choque se produce con las peores consecuencias, con todos los vicios estructurales que no sólo tiene TBA sino también todas las empresas ferroviarias. Todas –repite Maturano– tienen los mismos vicios estructurales y nosotros sostenemos que son: material fatigado, paragolpes que no funcionan (como este del accidente, que se quebró), fallas técnicas (las vemos todos los días). Si usted se fija en los paragolpes del Roca, observará que nunca fueron drenados como correspondía.


—Disculpe mi ignorancia, Maturano, pero ¿qué significa esto de “drenados”?


—Le explico: los paragolpes tienen un sistema hidráulico y, como mínimo, cada 15 días son empujados por una locomotora, los drena (se elimina el agua que sobra) y se los vuelve a llenar con agua. Se controla que los resortes funcionen como corresponde. Se los engrasa por fuera del vástago, etc. Y todas esas cosas no se hacen. Cualquier técnico podrá observar que no se han realizado. Ojalá nunca ocurra pero, el día de mañana, en esas condiciones, un tren del Roca podría llegar a atropellar los paragolpes.


—Incluso en las horas siguientes al accidente se comentaba que los paragolpes hidráulicos de la estación no debían estar en buenas condiciones puesto que no habían servido para amortiguar el choque.


—Eso es comprobable justamente a través del choque. No amortiguaron el golpe. Y no solamente no lo amortiguaron sino que se quebraron. En la estación de Once tenemos esos paragolpes hidráulicos y paragolpes fijos y no hidráulicos. Me refiero a hierros que tienen que sostener al tren. Tampoco deben estar en una estación terminal, donde circula tanta gente. Ahí se está violando la Ley de Ferrocarriles Argentinos a través de esos paragolpes. Y no se viola solamente la ley sino que se ponen en juego las vidas que van en ese tren y la de los trabajadores que trabajan allí, etcétera.


—¿Es cierto que, cuando los maquinistas del Sarmiento y del Mitre pedían repuestos, les contestaban directamente que no había?


—Esos trabajadores pertenecen a la Unión Ferroviaria y están haciendo el mantenimiento de todas las formaciones. Supongamos que piden un compresor: se les contesta que no hay. Habrá que tratar de reparar el que tienen allí. Nosotros podemos hablar de la falla técnica que significa, por ejemplo, correr algunos trenes sin motores de tracción. Algunos coches tienen anulados los motores de tracción. En la mayoría de los coches no funciona el velocímetro. Por ahí tampoco podemos usar el limpiaparabrisas en un día de lluvia... Lo mismo ocurre con las estufas. Son cosas que advertimos al recorrer el tren. Hay muchas fallas técnicas.


—¿Pero cuál es la explicación que brinda la empresa frente a estos hechos? Porque no estamos hablando aquí de un hospital de campaña sino de una empresa comercial subsidiada.


—Es verdad, subsidiada. Pero aquí lo que tenemos que decir (y no comprendo por qué no lo señalan los empresarios) es que el presupuesto o el subsidio que se les otorga es solamente para salir del paso. Para remiendos, parches... Con los fondos que el Estado comenzó a otorgar desde 2003 hasta la fecha (y no solamente para sostener la tarifa social), nos dicen que los subsidios no alcanzan pero nosotros sí decimos que, para poner los ferrocarriles en el estado que corresponde, necesitamos aproximadamente 40 mil millones de dólares. No 300 millones de pesos, ¿me entiende? Hoy se le dan al ferrocarril 300 millones de pesos para todo el año y para todas las empresas mientras que la ruta recibe 7.200 millones de pesos. Y las rutas también están privatizadas. Tienen los peajes.


—Que a la postre son más caros que un boleto.


—Recuerdo que allí por el año ’74 –rememora Maturano– yo trabajaba en un bar como lavacopas y el boleto de tren valía lo mismo que el café. El trabajador venía con su diario bajo el brazo... Y hoy, fíjese, el boleto de tren vale 0,85 centavos para recorrer 20 kilómetros, el diario vale seis pesos y el café, diez. Mire usted la diferencia y cómo quedaron aplastadas las tarifas del ferrocarril y también de todos los transportes. Es importante también recordar que, en 1961, por orden del Fondo Monetario Internacional, se aplica el Plan Larkin. Ahí se desmadra el ferrocarril y se apuesta al caucho y al petróleo. La Argentina se expandió en esas áreas, nos pusieron rutas paralelas a las vías. El gobierno posterior a la dictadura no apostó a los ferrocarriles y en el ’90 el gobierno menemista aplicó las concesiones del ferrocarril, vinieron las empresas privadas y, por cuatro años, se aportó, se hizo obra y se pusieron algo más de trenes pero después llegaron los últimos años de Menem y las empresas comenzaron a decaer. La Alianza firma por veinte años más con estas empresas concesionarias y luego llega Duhalde con una emergencia ferroviaria.


—¿Y esa emergencia ferroviaria qué decía?


—Que el sistema estaba colapsado y que teníamos que bajar la frecuencia. En vez de poner más trenes, bajamos la frecuencia. Ahí el Estado comenzó a hacerse cargo de las obras y de los subsidios. En 2003 se puso la poca plata que había y hoy nos encontramos con un sistema obsoleto y si hacemos un plan ferroviario, hacerlo a 12 años. ¿Por qué? Porque no basta solamente con tener la plata sino que no se lo puede hacer en un día. Fíjese usted que si hay que comprar 300 coches para el Ferrocarril Sarmiento, hay que encargarlos a países extranjeros que no van a demorar menos de un año y medio para construirlos. A esto añádale seis meses más para traerlos. Hay que embarcarlos, etc., etc. Decimos entonces que el plan sustancial que deben apoyar los trabajadores y los usuarios es este plan a 12 años del que le hablaba y con un presupuesto de 3.500 millones pero “de dólares” por año. Y esto tiene que ser aprobado por el Congreso de la Nación para que, si este gobierno comienza ese plan, los dos gobiernos que lo sucedan también lo cumplan. Por eso necesitamos leyes. En la Argentina no hay una ley de transporte en la cual se estipule que todos los transportes se deben compatibilizar entre sí y no peleando con deslealtades, como ocurre hoy.


—Por de pronto, hoy, a raíz de la tragedia parece que el servicio va a reforzarse con micros.


—Eso, nosotros lo vemos sólo como una salida pero a los trabajadores de La Fraternidad no nos gusta. Los trabajadores de La Fraternidad van a seguir colaborando, se van a tomar las mayores precauciones para la corrida de todos los ferrocarriles. Esto no pasa sólo por TBA sino por todos los ferrocarriles. No sé si vamos a implementar un tope de velocidad. Por ejemplo, no pasar de 50 km.


—Sí, pero para esto deben tener instrumental. Usted me decía que no hay velocímetros en los trenes. ¿Cómo se hace, entonces?


—Desde los años ochenta pasa esto... Algunos de los coches que estamos conduciendo son Toshiba de 1962. Y, claro, sus velocímetros no funcionan. Pero los trenes correrán guiados por el sentido común.


—Pero eso es un absurdo. Cuántas veces vamos por una autopista y, al mirar la velocidad, recién nos damos cuenta de que vamos demasiado rápido.


—Mire, para darle una idea del trabajo que cumple un trabajador ferroviario, yo le hice esta evaluación: ¿cuántas veces por día se detiene en las estaciones un conductor del Sarmiento? Sesenta veces. En la semana se detiene 300 veces. En un mes, 1.500 veces y, en un año, llega a 18 mil oportunidades. Le reitero que este cálculo es con respecto a lo que para en las estaciones. Después hay otras paradas: con las señales de peligro. En un viaje de Moreno a Once tenemos aproximadamente seis señales de peligro. Supongamos que llegamos, vemos una barrera rota por donde cruzan los coches y, por supuesto, también debemos parar. Mismo caso con una señal roja. Le cuento esto para que advierta cuántas veces, sólo en un día, el conductor debe parar. Por esto no creo en lo de “la falla humana” que se mencionaba el día del accidente. Si todos los conductores somos idóneos, cabe pensar que aquí falló el freno. Aquí, sin deslindar responsabilidades y sin querer liberar al conductor de culpa o no culpa, debemos defender a nuestro compañero que fue instruido, fue ayudante durante más de dos años y llegó a conductor porque rindió un examen para el que tuvo que estudiar durante un año. Se le toman cinco exámenes. No solamente técnicos sino sobre reglamento y señales, y todos los años debe rendir pruebas de aptitud psico-física frente a los médicos que tienen que revisarlo.


—Además, usted recordará que, en su primera aparición pública tan criticada, el secretario Schiavi sin embargo destacó la impecable foja de servicios del conductor del tren.


—La foja de servicios de Córdoba es intachable. No hay allí ninguna suspensión. Tampoco ningún apercibimiento. Algo muy importante: ninguna llegada tarde. Entonces, nosotros creemos que, en esta emergencia, debemos colaborar, salir de este pantano lo más rápido posible. Le digo más: si nosotros y los compañeros ferroviarios no colaboramos, aquí no corre más un tren en la República Argentina. Vamos a colaborar entonces y a prestar el mayor apoyo a la intervención. Vamos a seguir creyendo en la Justicia y lo que diga la Justicia será palabra santa. Podremos apelar o no.


—Los concesionarios también tendrán que explicarle a la Justicia en qué gastaron la plata.


—Eso lo va a determinar seguramente el juez. Todos creemos que hay responsables: el jefe de galpón que largó el tren y que larga los trenes todos los días. Es responsable el jefe de control de trenes... Aquí somos responsables todos. Por eso no solamente tiene que caer la culpa en el compañero conductor o en el compañero guarda. También el concesionario que es el dueño de la empresa.


—Y es el que crea las condiciones de trabajo, ¿o no?


—Sí, sí, crea las condiciones de trabajo y tampoco nos olvidemos del Estado. Aquí se le echa la culpa a todo el mundo pero no nos olvidemos que los ferrocarriles son propiedad del Estado porque son federales. Así es que, como órgano de control, tendrá que decir si se verificaron las denuncias y las fallas y todo lo que debe verificarse.


—El Estado es custodio de la comunidad. Y se han hecho tantos proyectos... ¿se acuerda del tren bala? Una iniciativa que quedó en la nada... El tren que salía de Pilar y llegaba al Uruguay resulta que no tiene pasajeros como para justificar el viaje. Parecería que las previsiones son un tanto erráticas.


—Los empresarios y los organismos de control son quienes hacen estos cálculos. Nosotros, los trabajadores, cuando nos dicen: “Bueno, hay un tren al Uruguay”, nos ponemos contentos porque ahí se abre una fuente de trabajo, vuelve el tren a la provincia, etc. Si después no hay pasajeros...


—Le quería preguntar algo más, Maturano: hasta el año pasado, desde la doble vía a Mar del Plata, se veía en la estación Sevigné una gran cantidad de material de rezago abandonado. Después, ese material (siempre desde la ruta) desapareció. Por ejemplo, ¿qué se hace con todo el material que no sirve?


—Se lo desguaza. Se corta y se vende como chatarra. Todavía hay vagones en Sevigné. Pero fíjese usted que, cuando estamos hablando de 1961, teníamos esas locomotoras en las que cada rueda medía aproximadamente dos metros y algo más. Eran las Capriotti. Después se las desguazó y se las cortó. Nosotros hacíamos los rieles. Eramos el único país de Sudamérica que construía sus rieles. Bueno, se quemaron los hornos, se fundió Somisa. Con la gran cantidad de terrenos que posee el ferrocarril en todo el país, pediría que dejemos de regalárselos a los gobernadores y a los intendentes que terminan proyectando shoppings allí. Empecemos a abrir fábricas y barrios para los trabajadores. Fabriquemos repuestos, válvulas de freno, manijas de freno. Ya no hacemos ningun tipo de riel. Los compramos a China y a España y creo que la compañera presidenta debería decirle a Techint (que es una compañía argentina) que comience a fabricar rieles porque eso es darle un servicio a la patria. “Ustedes empiecen a hacer rieles –les diría–, y yo les garantizo que por diez años los rieles se los compra el Estado nacional.” Porque, créame, se necesitan por lo menos diez años para volver a refundar las vías.Perfíl

SUBTES: NACIÓN Y CIUDAD AHORA SE TIRAN LA PELOTA DEL CONTROL

SUBTES - ACTUALIDAD


A 12 días de la tragedia de Once no hay certezas de qué organismo se encarga de la inspección del material rodante de la red de subterráneos. Macri admitió que aceptó la fiscalización, pero en el Ente Regulador afirman que Metrovías no los deja entrar a fiscalizar. La empresa apunta a Sbase, que señala que trabaja en conjunto con la CNRT.


Luego de que la tragedia de Once pusiera en jaque a la manera que tiene el Gobierno de controlar a las empresas concesionarias del sistema de transporte, el control del subte quedó en la nebulosa y genera más interrogantes que respuestas.

Foto: Rodolfo Risciotti

¿Quién controla el subte?, es la pregunta que surgió tras la tragedia y el rechazo de Mauricio Macri al traspaso de la red que desató una pelea feroz entre la Nación y la Ciudad.

“Yo firmé un acta. ¡Un acta! Decía que asumía la fiscalización, el control y la potestad tarifaria”, admitió Macri hoy en una entrevista con el diario Clarín en referencia al acta acuerdo que firmó con Nación el pasado 3 de enero, que le permitió aumentar la tarifa del subte la misma semana. 

Sin embargo, el organismo que tiene por mandato de la Constitución de la Ciudad controlar a los servicios públicos, que es el Ente de Control de los Servicios Públicos, nunca se hizo cargo del control y fiscalización del material rodante, que es justamente el eje de la polémica actual con el sistema ferroviario.

El presidente del Ente, Lisandro Ferrali, explicó a LPO que Metrovías “no nos reconoce como autoridad de control”, pese a que el organismo que encabeza tiene el poder de policía local. El funcionario explicó que la empresa del Grupo Roggio sólo le permite el control de la seguridad en los andenes, referida a la señalética y otras cuestiones accesorias como la inspección de la línea amarilla y la existencia de matafuegos y botiquines.

Pero en lo que respecta al control del contrato y la concesión y del estado operatorio del servicio, Ferrali señaló que, como viene sucediendo desde años atrás, la empresa no les da potestad para entrar a los talleres. El funcionario explicó que el Ente ni siquiera cuenta con el inventario de vagones y vías de las líneas de subte, pese a que desde que Macri firmó el acta se lo vienen reclamando al interventor de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), Eduardo Sícaro, que le comunicó que seguiría fiscalizando a la empresa hasta que se firme el acta definitiva del traspaso.

Confusión en los organismos

El ex director de Subterráneos de Buenos Aires (Sbase), Alejandro Franco, denunció a La Política Online que “el control y la seguridad del material rodante lo está haciendo el propio concesionario Metrovías”.

Franco explicó que envió un cuestionario al Ente en función de la ley de acceso a la información pública para que informe si estaba ejerciendo la fiscalización del material rodante, a lo que el Ente respondió que en el acta acuerdo del traspaso, firmada el 3 de enero, no se encuentra establecida la transferencia del control de la red a este organismo. Esto contradice las palabras de hoy de Macri.

En ese sentido, según Franco, que presentó el mismo pedido de informes en la CNRT –aún no recibió respuesta– y hará lo propio en la Auditoría General y en la Comisión de Obras y Servicios Públicos de la Legislatura, “hoy no hay nadie controlando el material rodante”.

“Llamé a la CNRT para hacer un reclamo relativo al subte y me dijeron que tenía que llamar al Ente”, advirtió el ex titular de Sbase, que agregó “los trabajadores del subte me contaron que la CNRT no está yendo a controlar”.

Franco señaló a este medio que “es mentira” que Metrovías no deje ingresar al Ente para controlar el estado de las formaciones. “Cómo puede ser que no puedan entrar y luego le adjudiquen al Grupo Roggio la extensión de la línea B”, se preguntó el ex titular de la empresa estatal de subtes.

Por su parte, desde Metrovías recordadon a LPO que por un fallo de la Corte Suprema el Ente no tiene competencia para controlar a la concesionaria y que “técnicamente tiene que ser Sbase” la que controle, pese a que la ley 210 de la Ciudad le otorga la facultad de fiscalizar los servicios públicos al Ente. 

El presidente de Sbase, Juan Pablo Piccardo, explicó a este portal que a partir del 3 de enero “se hizo un programa coordinado con la CNRT y Sbase” para controlar a la empresa. 

Piccardo señaló que pese a que las negociaciones se empantanaron, el control en conjunto con la CNRT continuará hasta tanto terminen los 90 días que se estipularon en el acta acuerdo firmada por ambos gobierno el 3 de enero. Una situación cuanto menos extraña, puesto que Macri ya confirmó que rechazó la transferencia del subte. 

“El responsable si hubiera un accidente en el subte es Macri, porque sigue transferida la capacidad de fiscalización y control”, advirtió el legislador porteño Rafael Gentili a Página 12.

El último informe de la situación de los subtes al que puede accederse en la web de la CNRT, data del mes de noviembre de 2003. Desde ese organismo no atendieron los llamados.LaPolíticaonline

SUBTE: NACIÓN Y CIUDAD ESPERAN QUE LA CORTE DECIDA SOBRE EL TRASPASO

SUBTES - ACTUALIDAD


Siguieron los fuertes cruces entre funcionarios de las dos administraciones.


Los gobiernos nacional y porteño coincidieron en que será la Corte Suprema de Justicia la que deberá dirimir la disputa por el fallido traspaso del subte al ámbito de la Ciudad, aunque siguieron los cruces de críticas y cuestionamientos entre ambas administraciones.

Foto: Rodolfo Risciotti

El ministro del Interior, Florencio Randazzo, y el senador Aníbal Fernández subieron el tono de las críticas al líder del PRO, al que llamaron "caprichoso, infantil, irresponsable" y hasta "vago" por rechazar el intento de Nación de que asuma la administración y control de ese medio de transporte.


Desde la órbita de la Ciudad, la encargada de responder a las críticas fue la vicejefa de Gobierno, María Eugenia Vidal, quien rechazó las acusaciones y volvió a pedir al gobierno nacional "una reflexión" para que "nos podamos volver a sentar para resolver esta cuestión".

Aníbal Fernández insistió en que si Macri continúa negándose al traspaso de los subterráneos, el tema "deberá enviarse a la Corte" Suprema de Justicia y recordó que "ya hay un acta firmada entre las dos jurisdicciones, y si persiste en esta actitud vergonzante y sin sentido, deberá enviarse el tema a la Corte, y ésta resolverá en consecuencia".


"Esto ya está acordado y en ejecución, porque una de las cosas que establece el acta es el manejo de las tarifas, que ya las ejecutó y para nosotros con desagrado", precisó Fernández, en relación al aumento dispuesto por el gobierno de la ciudad, que llevó el boleto del subte de 1,10 a 2,50 pesos.

"Macri no quiere hacerse cargo de los problemas", remarcó Randazzo en referencia a la decisión del jefe de gobierno de recurrir ayer a la Justicia Federal para que se le ordene al Poder Ejecutivo nacional que "se abstenga de ejecutar cualquier acto" que implique continuar con el traslado de los subterráneos a la órbita porteña.


Randazzo apuntó: "Está claro nuevamente que el transporte del subte es responsabilidad del jefe de la Ciudad, que tanta veces reclamó".

"Cuando la Presidente le trasfiere el subte con subsidios y se firma un acuerdo el 3 de enero, (Macri) termina en una actitud absolutamente caprichosa, infantil e irresponsable diciendo que no se va a hacer cargo", señaló el ministro a C5N.


Vidal, en tanto, reiteró que "legalmente" la responsabilidad del servicio de subtes "sigue siendo del Gobierno nacional" y no descartó que el conflicto por este tema llegue a la Corte Suprema de Justicia.


Un día después del amparo para que el Gobierno se abstenga de realizar "cualquier acto" que implique avanzar en el traspaso del subte, contestó con un "puede ser" cuando se le preguntó si esta cuestión podría llegar al máximo tribunal.

Sin embargo, añadió: "Esperemos que no, esperemos que se resuelva antes. Creemos que tenemos todos los elementos como para que podamos volver a la mesa de negociación; incluso esta es una opción que la Justicia puede" ordenar.


"Hoy estamos lejos de acordar vía diálogo" el traspaso de la red de subterráneos a la órbita de la Ciudad, argumentó Vidal, por lo que defendió la medida de "no innovar" presentada por la administración porteña ante el Tribunal en lo Contencioso Administrativo número 3


"Hemos agotado instancias y lamentamos llegar a este punto. Esperemos en las próximas semanas que haya una reflexión por parte del Gobierno nacional y nos podamos volver a sentar para resolver esta cuestión", expresó.MinutoUno.com

BOMBARDIER OBTUVO 901 MILLONES DE EUROS DE BENEFICIOS DURANTE EL AÑO 2011

EMPRESAS


La división ferroviaria alcanzó ventas de 7.361 millones de euros.

Bombardier ha presentado sus resultados financieros correspondientes al ejercicio cerrado el pasado 31 de diciembre con unas ventas de 13.735 millones de euros y unos beneficios antes de impuestos de 901 millones de euros.


La cartera de pedidos a 31 de diciembre de 2011 totalizaba 40.480 millones de euros, frente a los 39.592 registrados doce meses antes.


En concreto, la división ferroviaria, Bombardier Transport, alcanzó ventas de 7.361 millones de euros frente a los 6.838 del año anterior, con unos beneficios antes de impuestos de 526 millones, 37 más que en 2010.


Los nuevos pedios han totalizado 7.288 millones de euros, cifra inferior a los 10.747 del ejercicio precedente. En cualquier caso la cartera de pedidos ferroviarios de Bombardier se situaba el 31 de diciembre en 23.976 millones de euros, inferior a los 25.178 millones del año precedente.Vía Libre

VENEZUELA: CON 42 TRENES NUEVOS CONTARÁ EL METRO DE CARACAS A FINALIZAR 2012

EXTERIOR


Al finalizar 2012 el Metro de Caracas espera tener en funcionamiento en un 100%, 42 trenes nuevos y para el primer trimestre de 2013 completar la flota total de 48, los cuales han sido adquiridos por el Gobierno Nacional de acuerdo con el convenio realizado con España, informó el presidente del sistema, Haiman El Troudi.


"Cuando nosotros finalicemos el plan de rehabilitación integral de la línea 1 del Metro de Caracas que supone la incorporación de toda la flota de trenes nuevos, los viejos van a ser sustituidos por los de última generación", dijo al ser entrevistado en el programa Toda Venezuela, que transmite Venezolana de Televisión.


El Troudi recordó que ya se encuentran en el país 15 trenes nuevos, de los cuales 11 están en funcionamiento.

"Estos trenes se están fabricando y a medida que se hacen (en España) llegan al país; los ensamblamos, le hacemos las pruebas dinámicas y estáticas. Una vez cumplido ese período de prueba pasan a operar en el servicio. Ya estos trenes están funcionando", indicó.


Explicó que para que para operar estas nuevas unidades tiene que haber un sistema de control de trenes que permita que se haga la operación de forma controlada, en ese sentido ha sido modernizado completamente.


"Esto nos va a permitir ingresar un mayor número de trenes al servicio junto a los que actualmente funcionan", afirmó


El Troudi señaló que entre los trenes que están funcionando, por ahora solamente pueden operar 38 en la línea 1 del Metro de Caracas, según el sistema de controles que fue diseñado inicialmente.


Dijo que cuando las nuevas unidades de transporte subterráneo comiencen a operar, hasta 44 trenes podrán funcionar, es decir seis más.


"Porque existirá un sistema de control que operará por radio muy confiable que es lo que utilizan los metros en el mundo y saldremos del viejo sistema de pilotaje automático".


Más de 2 millones de personas utilizan el sistema


El Troudi recordó que la capacidad calculada y establecida desde el punto de vista operacional del Metro de Caracas fue inicialmente de 700 mil usuarios y ahora utilizan el servicio más de 2 millones de personas.


"Tenemos una sobredemanda, es por eso la necesidad de expandir el sistema que es lo que estamos haciendo con las nuevas líneas que se están haciendo", explicó.


Durante su participación en el programa, el presidente del sistema subterráneo, Haiman El Troudi, mencionó que la calidad del servicio del Metro de Caracas desde enero de 2010 a enero de 2012, tiene un estándar internacional que es del 97,1%.


Esta calidad del servicio se mide en todos los componentes que intervienen, es decir funcionamiento de trenes, escaleras mecánicas, el aire acondicionado y tiempo de espera de los trenes.


"Nosotros veníamos de 87,5% en enero de 2010 y luego tuvimos un descenso abrupto de 65,6%, tocamos piso. Hemos logrado el día de hoy lograr estabilizar, sin embargo, estamos todavía por debajo del estándar", expresó.Globovisión

JAPÓN: SHINKANSEN, UN TREN BALA A PRUEBA DE CATÁSTROFES

EXTERIOR


Los siete pisos de la estación de esta capital parecen un panal de abejas laboriosas, en el cual caminan miles de personas a toda prisa para abordar o salir de sus trenes y llegar a su destino en tiempos récords, que aquí son la normalidad.


Orgullo de Japón desde mediados de los años 60, los trenes balas han aumentado desde entonces sus rutas, servicio y su velocidad. Comenzaron corriendo a 200 kilómetros por hora, pero hoy en día corren en promedio a 300 kilómetros por hora.

Shinkansen es su nombre en japonés y significa precisamente tren bala. Un mapa de sus rutas muestra que son el transporte de grandes distancias nacionales predilecto de Japón. Según estadísticas de la compañía JR East, la línea Tokio-Aomori hace el recorrido de 675 kilómetros en 3 horas 10 minutos y un avión en dos horas 58 minutos, pero el boleto de tren cuesta 16,870 yenes (209 dólares) contra los 30,100 (383 dólares) del pasaje aéreo.


El terremoto de 9 grados en la escala de richter y el tsunami con olas de varios metros del 11 de marzo pasado impactaron el funcionamiento de los trenes bala y otros convencionales. Hubo severos daños en su infraestructura: colapsaron 810 postes de energía eléctrica del tren bala de la línea Tohoku Shinkansen y mil 240 de las líneas convencionales; hubo daños en 270 plataformas, en 23 estaciones, 101 puentes y mil 730 sitios de rieles. Sin embargo, las normas de seguridad adoptadas evitaron una tragedia mayor.


La administración ferroviaria de la compañía JR East dice que desde un terremoto de 2004, se adoptaron medidas que permitieron bajar de tres a dos segundos el tiempo en que tras una alerta de sismo un tren deja de recibir energía eléctrica, con lo cual se evita su descarrilamiento. El 11 de marzo pasado, los 27 trenes del sistema Shinkansen se detuvieron sin que ninguno perdiera la vía y sin fatalidades o heridos.


Entre otras disposiciones de seguridad también se reforzaron los pilares de las estaciones y los que sostienen las vías del tren con planchas de acero desde el terremoto de 1995. Luego del tsunami de marzo pasado, la restauración del servicio de los trenes bala tomó sólo 49 días.El Universal

URGENTE: POR LA TRAGEDIA DE LA ESTACIÓN ONCE EL JUEZ DE LA CAUSA PROHIBE SALIR DEL PAÍS A SCHIAVI Y DUEÑOS DE T.B.A.

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

El Juez Federal, Dr. Claudio Bonadío, que lleva la causa del terrible accidente ferroviario ocurrido el día 22 de Febrero pasado en la estación Once de Septiembre de la Línea Sarmiento donde murieron 51 personas y hubo más de 700 heridos, determinó hace unos minutos prohibir la salida del país del señor Secretario de Transporte Ferroviario de la Nación, Ing. Juan Pablo Schiavi, el Subsecretario de Transporte Ferroviarios de la Nación, señor Antonio Luna, al titular de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (C.N.R.T.), señor Eduardo Sícaro y a los dueños de la empresa concesionaria Trenes de Buenos Aires S.A. (T.B.A.).

Juez Federal, Dr. Claudio Bonadío

Según indicaron fuentes judiciales, el juez federal ya notificó de la medida a Gendarmería, a la Policía Federal y a la Dirección General de Aduanas.

UN TREN DE CARGA DE N.C.A. ARROLLÓ A UN MICRO ESCOLAR EN LA ESTACIÓN OTAMENDI

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Un tren de carga vacío de la empresa Nuevo Central Argentino S.A. (N.C.A.) procedente de Retiro y con destino a la ciudad de Rosario, en las primeras horas de la mañana del día de hoy (más precisamente a las 07,45 horas) arrolló a un ómnibus que llevaba escolares y docentes, en un paso a nivel sin barreras ubicado en la estación Rómulo Otamendi (Ramal Retiro - Zárate).

Debido a que la formación ferroviaria circulaba a baja velocidad, el choque no fue con violencia por eso los heridos tienen lesiones leves.

El ministro de Salud de la provincia de Buenos Aires, Alejandro Collia, afirmó que hay siete chicos y tres adultos heridos, todos con lesiones leves salvo un mayor que presenta una fractura en el fémur. "La situación sanitaria está totalmente controlada", afirmó.

"Aparentemente el micro transportaba más chicos de la cantidad permitida", dijo el funcionario en declaraciones a C5N. "El micro detuvo su marcha en las vías por un desperfecto mecánico y el tren los arrastró", agregó.

EL INFORME DE LA AUDITORÍA GENERAL DE LA NACIÓN SOBRE LA EMPRESA T.B.A.

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Como lo venimos comunicando en notas anteriores, el día viernes pasado los integrantes de la Auditoría General de la Nación (A.G.N.) se reunieron y aprobaron el informe (Actuación AGN N° 303/09) realizado sobre la concesionaria ferroviaria de las Líneas Mitre y Sarmiento que es la empresa Trenes de Buenos Aires S.A. (T.B.A.).

Presidente de la Auditoría General de la Nación, señor Leandro Despouy

Dicho informe, como se preveía, es muy duro. El Presidente de la A.G.N., señor Leandro Despouy, advirtió que existieron “notables causales de incumplimiento” por parte de la empresa Trenes de Buenos Aires, del Grupo Cirigliano, a pesar de un “marcado incremento” en los giros de subsidios. “Contiene insumos sobre el comportamiento empresarial y manifiestos incumplimientos en las tareas de inversión mínima, en la aplicación de subsidios en lo que hace a mantenimiento y seguridad”, según informó el diario La Nación.

Para una mejor información, publicamos un link donde se puede observar el documento que consta de 362 páginas (34.54 MB) que pueden guardar o imprimir para un mejor gobierno de cada lector. Rogamos hacer circular el mismo, para que todos sepan el contenido y se enteren de la investigación realizada por la Auditoría General de la Nación.


Para leer el informe entrar al siguiente link

http://www.agn.gov.ar/informes/informesPDF2012/2012_016.pdf

MULTITUDINARIA MARCHA PIDIENDO JUICIO A LOS CULPABLES Y REESTATIZACIÓN DE LOS FERROCARRILES

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Con una multitudinaria marcha organizada por la C.T.A. (Central de Trabajadores de la Argentina), partidos de izquierda y sindicatos de base ferroviarios, y que contaron con la presencia de decenas de organizaciones sociales, políticas, sindicales y de Derechos Humanos, la concentración se movilizó desde el Congreso Nacional hasta Plaza de Mayo pidiendo juicio a los culpables por el accidente ocurrido en la estación Once de Septiembre y que dejó un terrible saldo de 51 muertos y más de 700 heridos, por el vaciamiento de los ferrocarriles y la reestatización de los trenes.

Saliendo de la zona de Congreso

Cruzando la Avda. 9 de Julio rumbro a la Plaza de Mayo

La larga columna que tenía una extensión de siete cuadras, íba entonando cánticos con fuertes críticas al Gobierno y a la empresa T.B.A. por su “complicidad” en la tragedia de la línea Sarmiento, siendo saludada por los transeuntes habituales en la hora pico en el centro porteño en conformidad por los reclamos de castigo y modernización de los ferrocarriles. No notamos, como en otras concentraciones, mal humor en la gente por los problemas en el tránsito que ocasionaba la marcha, al contrario, al enterarse, cosa que nos ocurrió porque algunas personas nos preguntaban a qué se debía y al decirles el motivo, lo aceptaban, a la vez que pedían una pronta solución para el medio de transporte ferroviario.

Familiares de las víctimas

Consultado Pablo Micheli, secretario general de la Central de Trabajadores de la Argentina, dijo: “La CTA está acá por la pelea de los compañeros del Sarmiento, la situación de la exigencia de la reestatización del servicio ferroviario y el tema de terminar con los subsidios a las empresas privatizadas para recuperarlas para el pueblo con control de los trabajadores ha sido una reivindicación también histórica de la CTA”.

Parte de los organizadores del acto

La multitud llegando a la Plaza de Mayo

Entrando a Plaza de Mayo

También estuvo presente el delegado de la Línea Sarmiento de la Unión Ferroviaria (Lista Bordó), Rubén "Pollo" Sobrero", quien al consultarle sobre la problemática ferroviaria, dijo: Estamos reclamando juicio y castigo con una investigación independiente de todos los responsables materiales y políticos del hecho terrible producido en la estación Once, a la vez que pedimos la reestatización del servicio de transporte ferroviario. También pedimos a la clase trabajadora y a todo el pueblo que nos acompañe para que no quede impune todo esto, y apretar, obviamente, con toda la sociedad. Nosotros no podemos tener empresarios que se llenen los bolsillos y que no ponen un peso en el servicio".

Al llegar la multitud a la Plaza de Mayo, se leyó un petitorio, el que, entre otras cosas, decía: "Hoy asumimos el compromiso de seguir movilizados para lograr que haya juicio a los culpables y reestatización de los ferrocarriles. Por eso, llamamos a la más amplia unidad para que se sumen otros sectores y personalidades, dándole continuidad a todo esto con un verdadero plan de lucha que definiremos en los próximos días. Llevemos esta campaña impulsando el pronunciamiento en los lugares de trabajo, estudio, barrios y en todos los lugares donde podamos hacer oir nuestra vos"

"HOY EL FERROCARRIL ES UN MUSEO"

ACTUALIDAD

Se requieren u$s 25.000 millones para tener un tren moderno en 15 años, calcula un experto. Hay que comprar trenes y locomotoras nuevas y electrificar todo el trazado metropolitano. El servicio de pasajeros debe estar en manos estatales.

El luctuoso accidente en la estación Once del Ferrocarril Sarmiento sacudió el polvo del debate en torno a la necesidad de modernizar una red de transporte a la que los especialistas ya consideran obsoleta. Juan Alberto Roccatagliata, ex titular de la Dirección Nacional de Transporte Ferroviario -editó, entre otros, los libros Los ferrocarriles en Argentina y Los ferrocarriles ante el Siglo XXI- describe el panorama, propone un rol más fuerte del Estado y llama a reconstruir el sistema desde los cimientos.

Argentina supo tener el trazado de vías más extenso de América Latina con alrededor de 47.000 kilómetros, y aunque aún lidera la región, su red se vio desmantelada con el paso de gobiernos de diverso sello ideológico, hasta quedar reducida a 34.059 kilómetros. Tuvo talleres, construía su propio material rodante y le daba vida a pueblos enteros. Volver a esto, según los expertos, exige inversión y, por sobre todo, decisión política.

-¿Cómo se debe enfrentar la reconstrucción del ferrocarril en Argentina?

-El tema es bastante complicado porque hay que tener el contexto político adecuado para hacerlo. Hoy el ferrocarril argentino es un museo. En consecuencia, hay que hacerlo de vuelta. Se necesita reconstruir, trabajar sobre 22.000 kilómetros de la red nacional, de la cual 10.000 kilómetros de la red troncal de cargas y de pasajeros de larga distancia hay que hacerla otra vez. Vías, señalamiento, comunicaciones, seguridad, todo.

-¿Cuánto habría que invertir para reconstruir la red ferroviaria?

-Para tener en diez o quince años un ferrocarril muy eficiente y moderno se necesitan 25.000 millones de dólares. Son u$s 2.000 millones por año, no mucho más que los subsidios. Menos que Vialidad. En el mundo hoy se invierte más en ferrocarriles que en carreteras.

-¿El área Metropolitana es el gran desafío?

-Dentro de esa red está la región metropolitana de Buenos Aires. Ahí hay que invertir mucho. Se debe electrificar el ferrocarril San Martín, el Belgrano Sur y Norte, hay que terminar de electrificar el Roca, hay que cambiar la electrificación del Sarmiento y el Mitre. Y también hay que comprar material rodante de última generación.

TECNOLOGÍA

-¿La locomoción diesel es obsoleta?

-Para esto no sirve, para la zona metropolitana es necesaria la electrificación. El diesel es fundamental, en cambio, para los trenes de larga distancia. Insisto en que hay que contar con material rodante nuevo y homogéneo para todas las líneas, porque así se sostiene una sola línea de mantenimiento, una sola línea de repuestos, y bajan los costos operativos.

-¿El material debe importarse?

-No como el gobierno lo hace. No hay que ir y comprarle a China. El tema es así. ¿Qué es lo que hizo España cuando dio el salto a la alta velocidad? El Gobierno debe diseñar el tren que se necesita para el área metropolitana. En función de ese tipo de tren, que técnicamente se llama plataforma, se abre una licitación internacional. Pero con el agregado de que el 40% puede venir del exterior, y el 60% tiene que construirse en el país. Entonces se produce transferencia tecnológica y se apunta a la última generación.

-¿Argentina necesita trenes de alta velocidad?

-Depende. El país tiene líneas de pasajeros de larga distancia que necesitan de velocidades que lleguen a los 120 kilómetros por hora. Pero eso no es la alta velocidad. Ahora los trenes circulan a 40 o 50 kilómetros por hora. Salvo en la línea a Mar del Plata, que en algunos tramos se puede ir a 100.

-El país tiene tres trochas diferentes. ¿Es necesario unificarlas?

-No es necesario. La prioridad debe ser el ferrocarril Belgrano, para la carga. Pero todo esto no funciona, aunque se tenga la plata para hacerlo, si no se modifica la gestión. Hay que poner un ordenamiento institucional diferente. Hay que cambiar la Secretaría de Transporte, designar funcionarios de alta capacidad técnica, y hacer trabajar en serio a las dos empresas del Estado que se han creado, y se debe terminar con las concesiones de Buenos Aires. No la de carga, sino la Metropolitana. Hay que crear un ente que administre el transporte en el marco de un consorcio.

LA GESTIÓN

-¿Debe ser un modelo de gestión mixto?

-El sistema de transporte de pasajeros debe ir a manos del Estado. Pero eso sí, empresas del Estado que sean eficientes, no compañías como Aerolíneas Argentinas. Los privados, en cambio, manejan bien las cargas.

-¿El rol del Estado sería planificar la política de transporte?

-Eso y también hacer la infraestructura. Las vías, todo el señalamiento, todas las comunicaciones, eso lo tiene que hacer el Estado con la empresa ADIF, que es la Administradora de Infraestructura Ferroviaria. Y después puede haber operadores privados y operadores estatales arriba de la red, como en Europa.

-¿Habría que rediseñar la traza? ¿Sigue siendo viable un esquema en abanico con salida a los puertos?

-No necesariamente hay que cambiarla. La carretera cubre de otra manera el país, y así se combina el ferrocarril con el automotor. Ese tema del trazado es un tema histórico mal tratado. El ferrocarril no está mal trazado, está trazado según la geografía del país. El diseño conecta las ciudades más importantes con el resto del país, no está hecho sólo para sacar la producción por los puertos.

-Hubo gestos políticos del Gobierno para revitalizar el tren. ¿Qué le falta para concretarlo?

-Inversiones se hicieron, pero no orientadas estratégicamente, a lo necesario. El inversor internacional puede llegar a interesarse en desembarcar en Argentina, pero si hay una política en serio.La Prensa

LA CLAVE ES EL DESNIVEL ENTRE LOS COCHES

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La clave para descubrir las razones por las cuales el choque del tren del Sarmiento provocó la muerte de 51 personas pasará por establecer qué hizo el conductor, cómo era el estado de los frenos de la formación y corroborar que no funcionaban los paragolpes. Pero, fundamentalmente, por determinar si los vagones estaban nivelados entre sí.

Al parecer esto no fue así y es lo que explicaría que dos vagones de la formación se hayan montado uno sobre el otro. Ello provocó el aprisionamiento de los cuerpos y la muerte de las víctimas, explicó a LA NACION uno de los expertos que tienen acceso al grupo de especialistas que están haciendo los peritajes en la propia formación.

De hecho, en un tren del Sarmiento que circuló ayer entre Once y Moreno se sacaron fotos y se determinaron desniveles entre los vagones enganchados uno detrás de otro de hasta 9 centímetros. Es el fuelle que une los vagones el que salva esa diferencia.

En un accidente ocurrido en 1993, en una formación que cubría el recorrido Tigre-Retiro, el tren chocó contra los paragolpes de la vía número 2 a 27 kilómetros por hora. En esa ocasión, los paragolpes de la estación sí funcionaron y el tren estaba adecuadamente nivelado. Semejante siniestro sólo provocó lesiones en el conductor, Miguel Portugal, que estaba en el primer vagón. No hubo ni un muerto, aun cuando la formación circulaba siete kilómetros más rápido que la que chocó en Once el martes de la semana pasada.

El sistema de frenos

Ayer, los peritos designados por el juez Claudio Bonadio trabajaron sobre los últimos cuatro vagones del tren chocado la semana pasada, que estaban sin daños. Comprobaron, haciéndolos rodar, que el sistema de frenos individual de esos coches funcionaba. Pero el resultado no es relevante para saber si hubo fallas mecánicas o no porque no se pudo determinar aún si la válvula que acciona esos frenos, que está situada en la cabina del conductor, funcionaba bien o no. De todos modos los peritos secuestraron un trozo de manguera para analizar.

La investigación técnica sobre las causas del accidente está a cargo de los ingenieros ferroviarios Néstor Luzuriaga y Juan Alfredo Brito, de la Universidad de Buenos Aires, y del ingeniero Raúl Díaz, del cuerpo de peritos de la Corte Suprema de Justicia. A ellos se sumaron Alejandro Leonetti, de la Secretaría de Transporte; Horacio Faggiani, de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT); Carlos Díaz, en representación del maquinista, y Julio Pastine, de TBA.

Bonadio dispuso un cronograma de peritajes que se extiende hasta el 12 de marzo y que continuará el lunes, con el análisis de los vagones que sufrieron daños por el choque.La Nación

ADVIERTEN QUE EL GOBIERNO BUSCA IMPUNIDAD EN EL ACCIDENTE FERROVIARIO

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Así considera Gustavo Ferrari la intención oficial de ponerse como querellante para “diluir responsabilidades y garantizar la impunidad de sus funcionarios”.

El diputado nacional Gustavo Ferrari manifestó su desacuerdo con la decisión del juez Claudio Bonadío de aceptar al Gobierno como parte querellante en la causa penal que investiga la tragedia ferroviaria de la estación de Once y manifestó que “esta decisión judicial no va a tener otro efecto que el de responder a la intención del Gobierno de enturbiar y dilatar el proceso y dificultar la determinación de las claras responsabilidades de los funcionarios, procurando otra vez garantizar su impunidad".

“La consideración del Estado como víctima y su rol de querellante sin lugar a dudas obstruirá además los justos pedidos de indemnización que las verdaderas víctimas reclamarán al Estado como responsable solidario con TBA. Mal puede indemnizar alguien que es considerado también una víctima”, opinó el legislador nacional.

Y expresó que “no se advierte el carácter de víctima del Estado en tanto tiene la responsabilidad y los medios para controlar la prestación de un servicio público para evitar este tipo de tragedias y no ha ejercido con éxito esa obligación, aún pese a estar advertido en reiteradas oportunidades de las distintas irregularidades".

Los eventuales perjuicios que pueda sufrir el Estado debieron ser protegidos antes del accidente, con sanciones y, eventualmente, la rescisión de la concesión. Si ello se hubiera ejercido con firmeza y responsabilidad, la tragedia no hubiera ocurrido. Victimizarse por los hechos de alguien al que se debía controlar y no se lo hizo carece de toda lógica"”, enfatizó el diputado del bloque Frente Peronista. Semanario Parlamentario

DE VIDO, COLADO EN LA CAUSA

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El juez Bonadio acaba de admitir la actuación como querellante del Estado nacional a través del Ministerio de Planificación. Llamativamente, De Vido había anunciado que asumiría ese rol en el proceso para “acompañar los heridos y familiares de las víctimas”.

Sin embargo, el Estado no es víctima en este caso sino que, por el contrario, varios de sus funcionarios podrían ser responsables de los delitos investigados. La actuación como querellante se traduce en la posibilidad de examinar el expediente, proponer pruebas, opinar sobre el curso del proceso y apelar las decisiones que vayan en contra del progreso de la persecución penal, y es la manera en que las víctimas pueden intervenir ante la Justicia defendiendo sus derechos de manera independiente al Estado. Éste ya tiene representación en el proceso a través de l os fiscales, que deben actuar en forma independiente del poder político. Sólo excepcionalmente la ley admite la intervención estatal como querellante, por ejemplo en casos en que el damnificado es el propio Estado, como en casos de corrupción o de golpes de Estado.

Ministro de Planificación Federal, Arq. Julio De Vido

Sorprende que Bonadío, un acérrimo opositor a que la Oficina Anticorrupción ejerciera ese rol en casos graves de corrupción, demuestre semejante flexibilidad cuando quien pretende querellar es el mismo ministerio cuyos funcionarios pueden ser los responsables de consentir niveles de riesgo desmesurados que se concretaron en las muertes y lesiones de los auténticos perjudicados. Éstos deberán soportar que posibles involucrados puedan acceder a información de la investigación a la que no deberían tener acceso, que intervengan en la producción y preparación de pruebas trascendentes para el progreso de la causa y, llegado al caso, deberán unificar su representación con los abogados del Estado.

Este proceder del Gobierno no es novedoso. El ex ministro Aníbal Fernández intentó en su momento imponerles a las víctimas de Cromagnon sus propios abogados particulares. Es lamentable que esta vez se haya salido con la suya.Clarín