Crónica Ferroviaria es un medio periodístico que informa sobre la actualidad del sistema de transporte ferroviario de Argentina y el mundo
7 de julio de 2011
ENTRE RÍOS: REUNIÓN CLAVE ENTRE EL CONCEJO DELIBERANTE Y A.L.L.
El encuentro se realizará el viernes desde las once de la mañana, y genera mucha expectativa ya que los ediles han manifestado públicamente que piensan medidas más drásticas contra la empresa si esta no responde a las inquietudes que desde hace tiempo se plantean respecto a la inseguridad que generan los pasos a nivel que cruzan la traza del ejido urbano de nuestra ciudad. Uno de los objetivos de la reunión es planificar acciones concretas a fin de señalizar, desmalezar y brindar las normas de seguridad laboral y de peatones adecuadamente en los pasos a nivel de todo el casco urbano.
Las formaciones de trenes atraviesan diariamente nuestra ciudad, generan preocupación en los ediles que desde hace tiempo "vienen luchando" por lograr que la empresa realice las medidas de seguridad en los pasos a nivel que le exige la normativa vigente para evitar así mas accidentes, en mas de una oportunidad se los ha intimado para la colocación de señalización activa y limpieza de las zonas aledañas a los pasos a nivel.
También ha generado inquietudes en algunos concejales luego de una reunión mantenida con los de la Unión Ferroviaria de nuestra ciudad que por el incumplimiento de la empresa se encuentra en riesgo la integridad física de los trabajadores del sector ferroviario.
Desde el concejo mencionaron que se ha invitado a participar de dicha reunión a sectores involucrados como Policía de la provincia, la policía federal, la Dirección de Tránsito, representantes de la Unión Ferroviaria y la delegación Regional del Ministerio de Trabajo y Seguridad Social.(Fuente y foto: Central de Noticias)
EURNEKIAN: "HEMOS AVANZADO SIGNIFICATIVAMENTE EN EL TREN TRASANDINO"
Hugo Eurnekian, los referentes de la corporación América y del ente binacional anunciaron que en poco tiempo más comenzará la construcción del tren trasandino que conectará Argentina y Chile
El empresario Hugo Eurnekian es uno de los referentes de la corporación América y del ente binacional que en poco tiempo más, si las cosas se dan como están previstas, comenzará la construcción del tren trasandino que conectará Argentina y Chile por Mendoza, en una obra de ingeniería excepcional que construirá un túnel de baja altura por el que transitará un tren especialmente para transporte de carga.
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Eurnekian informó en una entrevista a la radio LV10 de Mendoza acerca de en qué etapa se encuentra el proyecto del que se viene hablando hace varios años en Mendoza, pero que en el último tiempo ha tenido un auge importante: "Nosotros venimos trabajando en este proyecto hace cuatro años, y en este tiempo hemos avanzado significativamente. En este momento estamos terminando la segunda etapa de estudios definitivos, como para que la entidad binacional que representa a los gobiernos argentino y chileno pueda revisarlos y en base a eso hacer el llamado a licitación definitivamente del proyecto.
"En este lapso se dieron también avances importantes en otras materias que nos permiten pensar que esta vez va en serio. Un ejemplo de eso es el tratado binacional firmado por Argentina y Chile a fines de 2009, que fue ratificado en los congresos de ambos países casi por unanimidad; donde se creó la entidad binacional que ahora está trabajando en la relación de los dos gobiernos para este proyecto. El consorcio que se formó también es una señal muy fuerte, en el que empresas mundiales muy importantes se encuentran invirtiendo en el desarrollo de este proyecto".
-¿En qué consiste, técnicamente, este proyecto?
-El proyecto lo que busca en principio, es tener un cruce de la Cordillera eficiente. Que es tan necesario por varias razones. El paso de Los Libertadores se lleva el 70% del tráfico, que será siempre la mayor vinculación entre estos países; hoy, como lo conocemos, está saturado y tiene un montón de problemas. Para tener una salida eficiente al Pacífico hace falta una ampliación de esto, para ello estamos proponiendo un túnel de baja altura, de 52 kilómetros, con un tren con un ferri que podrá transportar camiones, contenedores, y el mismo funcionamiento de un tren de carga.
"Y lo importante a destacar es que cuando hablamos de un ferrocarril no estamos excluyendo a otros modos de transporte. Por ejemplo, un camión que hoy cruza por el túnel Cristo Redentor, podrá subirse al tren para ser transportado y hacerlo en menos de un tercio del tiempo, sin tener ningún problema como poder quedarse varado por razones meteorológicas y con toda la seguridad que el transporte ferroviario representa con respecto al vial. Y lo más importante: que será a un costo menor o igual que el actual para cruzar la Cordillera".
-¿Hay algún proyecto similar en el mundo? Lo digo por las dimensiones, esta es una obra de ingeniería fastuosa: poder cruzar 52 km. por las entrañas de la Cordillera.
-Un similar podría ser el túnel por debajo del Canal de La Mancha que vincula Inglaterra y Francia, por su dimensión y su forma de funcionamiento, porque también es un tren que lleva pasajeros, camiones, y carga.
"Este funcionará de ese modo y dará a la Argentina la posibilidad de llegar al Pacífico eficientemente, convirtiendo a Mendoza en el puerto del país en ese sentido".
-¿Los países tienen que comprar este proyecto, llamara licitación?, ¿cuáles son los pasos a seguir?
-Se está desarrollando como una iniciativa privada. Nosotros arrancamos como proponentes desarrollando todos los estudios necesarios, de los que haremos la última entrega el 29 de julio. A partir de allí, con la revisión y aprobación de esos estudios, se hará un llamado a licitación para obtener la concesión de la construcción de la infraestructura y luego la operación; donde nosotros participaremos.
-¿Cuál es el tiempo previsto para su construcción?
-Es una obra que demorará unos 10 años de construcción
-¿Y de dónde provendrá su financiamiento.
-El financiamiento será 100% privado, lo que trae una ventaja muy importante para el éxito del proyecto porque conjuga lo mejor del sector público y privado para que la obra se haga del modo más rápido y eficiente posible.
-¿Este proyecto puede llegar a sacarle tráfico al resto de los corredores en la Argentina?, ¿o es uno más?
-No, definitivamente no son competencia sino complementarios. De hecho, con los estudios que se han hecho para la factibilidad del proyecto se han tenido en cuenta con, por ejemplo, el túnel de Agua Negra en funcionamiento.
"Y desde un punto de vista nacional: veo la enorme necesidad e importancia que reviste el tener una vinculación mucho más próxima y eficiente con Chile. Por tanto, este proyecto los acercará significativamente; y el túnel de Agua Negra, de San Juan, también aportará en ese sentido".
-A largo plazo, ¿tiene previsto también un tren de pasajeros?
-Sí, arranca como un servicio de cargas, peor luego podrá tener también transporte de pasajeros.
"El proyecto abarca unos 200 km., dese Luján de Cuyo del lado argentino y Los Andes del lado chileno; incluyendo un túnel de 52 km. que arranca en Punta de Vacas y sale en Río Blanco, Saladillo".
-En la década del 90 Tecnicagua, una empresa mendocina, avanzó en un proyecto similar, ¿es el mismo?
-Sí, de hecho Tecnicagua es parte del consorcio. (Fuente y foto: Jornada on line)
El empresario Hugo Eurnekian es uno de los referentes de la corporación América y del ente binacional que en poco tiempo más, si las cosas se dan como están previstas, comenzará la construcción del tren trasandino que conectará Argentina y Chile por Mendoza, en una obra de ingeniería excepcional que construirá un túnel de baja altura por el que transitará un tren especialmente para transporte de carga.
Hugo Eurnekian
Eurnekian informó en una entrevista a la radio LV10 de Mendoza acerca de en qué etapa se encuentra el proyecto del que se viene hablando hace varios años en Mendoza, pero que en el último tiempo ha tenido un auge importante: "Nosotros venimos trabajando en este proyecto hace cuatro años, y en este tiempo hemos avanzado significativamente. En este momento estamos terminando la segunda etapa de estudios definitivos, como para que la entidad binacional que representa a los gobiernos argentino y chileno pueda revisarlos y en base a eso hacer el llamado a licitación definitivamente del proyecto.
"En este lapso se dieron también avances importantes en otras materias que nos permiten pensar que esta vez va en serio. Un ejemplo de eso es el tratado binacional firmado por Argentina y Chile a fines de 2009, que fue ratificado en los congresos de ambos países casi por unanimidad; donde se creó la entidad binacional que ahora está trabajando en la relación de los dos gobiernos para este proyecto. El consorcio que se formó también es una señal muy fuerte, en el que empresas mundiales muy importantes se encuentran invirtiendo en el desarrollo de este proyecto".
-¿En qué consiste, técnicamente, este proyecto?
-El proyecto lo que busca en principio, es tener un cruce de la Cordillera eficiente. Que es tan necesario por varias razones. El paso de Los Libertadores se lleva el 70% del tráfico, que será siempre la mayor vinculación entre estos países; hoy, como lo conocemos, está saturado y tiene un montón de problemas. Para tener una salida eficiente al Pacífico hace falta una ampliación de esto, para ello estamos proponiendo un túnel de baja altura, de 52 kilómetros, con un tren con un ferri que podrá transportar camiones, contenedores, y el mismo funcionamiento de un tren de carga.
"Y lo importante a destacar es que cuando hablamos de un ferrocarril no estamos excluyendo a otros modos de transporte. Por ejemplo, un camión que hoy cruza por el túnel Cristo Redentor, podrá subirse al tren para ser transportado y hacerlo en menos de un tercio del tiempo, sin tener ningún problema como poder quedarse varado por razones meteorológicas y con toda la seguridad que el transporte ferroviario representa con respecto al vial. Y lo más importante: que será a un costo menor o igual que el actual para cruzar la Cordillera".
-¿Hay algún proyecto similar en el mundo? Lo digo por las dimensiones, esta es una obra de ingeniería fastuosa: poder cruzar 52 km. por las entrañas de la Cordillera.
-Un similar podría ser el túnel por debajo del Canal de La Mancha que vincula Inglaterra y Francia, por su dimensión y su forma de funcionamiento, porque también es un tren que lleva pasajeros, camiones, y carga.
"Este funcionará de ese modo y dará a la Argentina la posibilidad de llegar al Pacífico eficientemente, convirtiendo a Mendoza en el puerto del país en ese sentido".
-¿Los países tienen que comprar este proyecto, llamara licitación?, ¿cuáles son los pasos a seguir?
-Se está desarrollando como una iniciativa privada. Nosotros arrancamos como proponentes desarrollando todos los estudios necesarios, de los que haremos la última entrega el 29 de julio. A partir de allí, con la revisión y aprobación de esos estudios, se hará un llamado a licitación para obtener la concesión de la construcción de la infraestructura y luego la operación; donde nosotros participaremos.
-¿Cuál es el tiempo previsto para su construcción?
-Es una obra que demorará unos 10 años de construcción
-¿Y de dónde provendrá su financiamiento.
-El financiamiento será 100% privado, lo que trae una ventaja muy importante para el éxito del proyecto porque conjuga lo mejor del sector público y privado para que la obra se haga del modo más rápido y eficiente posible.
-¿Este proyecto puede llegar a sacarle tráfico al resto de los corredores en la Argentina?, ¿o es uno más?
-No, definitivamente no son competencia sino complementarios. De hecho, con los estudios que se han hecho para la factibilidad del proyecto se han tenido en cuenta con, por ejemplo, el túnel de Agua Negra en funcionamiento.
"Y desde un punto de vista nacional: veo la enorme necesidad e importancia que reviste el tener una vinculación mucho más próxima y eficiente con Chile. Por tanto, este proyecto los acercará significativamente; y el túnel de Agua Negra, de San Juan, también aportará en ese sentido".
-A largo plazo, ¿tiene previsto también un tren de pasajeros?
-Sí, arranca como un servicio de cargas, peor luego podrá tener también transporte de pasajeros.
"El proyecto abarca unos 200 km., dese Luján de Cuyo del lado argentino y Los Andes del lado chileno; incluyendo un túnel de 52 km. que arranca en Punta de Vacas y sale en Río Blanco, Saladillo".
-En la década del 90 Tecnicagua, una empresa mendocina, avanzó en un proyecto similar, ¿es el mismo?
-Sí, de hecho Tecnicagua es parte del consorcio. (Fuente y foto: Jornada on line)
POR LOS ATAQUES A LOS TRENES DE LA LÍNEA SARMIENTO, EL ESTADO PERDIÓ 45 MILLONES DE PESOS
Así lo indicó el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, al ofrecer una conferencia de prensa junto a Nilda Garré. Confirmó que antes del ataque se rompió el cableado de las cámaras de seguridad. "Se quemaron cinco formaciones enteras", detalló
La ministra de Seguridad, Nilda Garré, y el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, aseguraron hoy que el "Estado perdió 45 millones de pesos" por el último ataque a los trenes del ferrocarril Sarmiento.
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Los funcionarios remarcaron que los incidentes fueron "intencionales" y que hubo un trabajo previo para provocar el desarrilamiento de una de las formaciones, a la altura de Flores, y las posteriores demoras en el servicio.
"Se rompió todo el sistema de cableado y de video", remarcó al respecto Schiavi, para luego detallar que en total se quemaron cinco formaciones enteras de ese servicio de transporte.
Por su parte, Garré leyó las conclusiones del juez que llevo adelante la causa y remarcó que para el magistrado, los incidentes fueron "cuidadosamente planeados con anterioridad".
En tal sentido, indicó que el descarrilamiento ocurrió "en un lugar muy bien elegido", a la altura del barrio porteño de Flores: "El juez dice que las demoras del servicio se originaron en un lugar estratégico si se tiene en cuenta que no resulta posible que una formación reemplace a otra".(Fuente: C5N)
La ministra de Seguridad, Nilda Garré, y el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, aseguraron hoy que el "Estado perdió 45 millones de pesos" por el último ataque a los trenes del ferrocarril Sarmiento.
Los funcionarios remarcaron que los incidentes fueron "intencionales" y que hubo un trabajo previo para provocar el desarrilamiento de una de las formaciones, a la altura de Flores, y las posteriores demoras en el servicio.
"Se rompió todo el sistema de cableado y de video", remarcó al respecto Schiavi, para luego detallar que en total se quemaron cinco formaciones enteras de ese servicio de transporte.
Por su parte, Garré leyó las conclusiones del juez que llevo adelante la causa y remarcó que para el magistrado, los incidentes fueron "cuidadosamente planeados con anterioridad".
En tal sentido, indicó que el descarrilamiento ocurrió "en un lugar muy bien elegido", a la altura del barrio porteño de Flores: "El juez dice que las demoras del servicio se originaron en un lugar estratégico si se tiene en cuenta que no resulta posible que una formación reemplace a otra".(Fuente: C5N)
VALE: MÁS CERCA DE LLEGAR A UN ACUERDO
La minera sostuvo que tiene previsto seguir avanzando con sus trabajos en White y que no considera una mudanza a Cerri. De todos modos, se mostró dispuesta a que sus trenes no utilicen las vías más cercanas al centro de la ciudad. Además de las posturas empresarias y de la Municipalidad, se manifestaron 45 expositores de distintos ámbitos
Una maratónica audiencia pública se llevó a cabo ayer en el Salón Blanco de la Municipalidad para tratar los posibles impactos de la radicaciónde la empresa Vale en la terminal portuaria local. La minera tiene previsto exportar cloruro de potasio que será extraído en la localidad de Malargüe (Mendoza) y se traerá a nuestro medio mediante trenes de carga.
Durante unas seis horas se expusieron las posturas de las empresas Vale y Ferro Expreso Pampeano, del Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca (CGPBB) y del municipio, así como de 45 expositores de otras entidades y asociaciones políticas, ambientalistas y civiles.
Exactamente 30 minutos invirtió Vale en explicar los alcances y detalles de su proyecto, con una presentación a cargo de cuatro profesionales, incluyendo la obra civil a construir, el material que manejarán, el método de transporte y los cuidados ambientales.
Si bien la audiencia no tenía en su temario la sugerencia planteada desde el municipio para que Vale se traslade a la zona de General Daniel Cerri, en el cierre de su presentación la firma fijó postura.
"El cronograma de la empresa prevé comenzar a operar en 2014, con lo cual la alternativa de mudar el proyecto a General Cerri no es viable, ni desde lo técnico ni desde lo operativo", explicó Sergio Alcalá, gerente de Relaciones Externas.
Se explicó que la compañía planteó al CGPBB un proyecto a largo plazo para el desarrollo de Bahía Blanca, "cumpliendo con todas y cada una de las normativas".
También hubo referencias al uso que la empresa hará de las vías para la llegada de sus trenes desde Mendoza.
"Vale no maneja el tendido férreo y nuestro paso se encuentra en negociación con el concesionario (Ferro Expreso Pampeano SA), así como con el municipio y el Estado nacional, a fin de contribuir para que la ciudad alcance el desarrollo urbanístico deseado", indicó Alcalá.
Esta posición permite asumir que la compañía está dispuesta a no utilizar las vías del Bahía Blanca-Noroeste (Colón al 1000) y que usaría las vías al Neuquén (Colón al 2300), tal como se reclama desde distintos sectores.
Ferro Expreso Pampeano, justamente, explicó que en su planificación los trenes de Vale ingresarán por la vía del Neuquén, siguiendo la denominada "variante sur" para derivarlos hacia Ingeniero White.
"Nuestro proyecto apunta a desarrollar un camino lógico, de manera de liberar el casco céntrico de los trenes de carga", se explicó.
Según datos aportados por Vale, en 2015, ya en operatividad, circulará por la ciudad un tren cada 12 horas (considerando llenos y vacíos), en formaciones que alcanzarán los 1.200 metros de largo (unos 80 vagones), a una velocidad de circulación de 45 km/h.
Se destacó además la experiencia de la minera en la materia, indicando que en Brasil circulan por 10 mil kilómetros de vías, con un parque ferroviario de 1.000 locomotoras y 40 mil vagones.
Breitenstein y Otharán
La apertura de la audiencia estuvo a cargo del intendente Cristian Breitenstein, quien destacó la importancia de esta herramienta de participación ciudadana, ya que genera un espacio de "diálogo y aprendizaje".
"Esto no pretende ser un juicio, sino configurar la voluntad política de la comunidad para que nos ayude a tomar decisiones", dijo.
También destacó la importancia de la radicación de Vale en nuestro medio, más allá de ser necesario atender algunas situaciones.
"La sociedad demanda sustentabilidad para este tipo de inversiones, atendiendo sus aspectos sociales, ambientales y económicos", dijo.
El secretario municipal de Planificación y quien presidió la audiencia, Hugo Borelli, hizo lectura de la nota elevada en abril a la minera por el jefe comunal, donde los invitaba a dialogar sobre una posible modificación del emplazamiento de la planta, abandonando los terrenos vecinos a la Central Termoeléctrica Piedra Buena para trasladarse a la zona de General Cerri.
La eventual radicación en Cerri, a partir de un posible dragado que haría YPF en la zona, haría innecesario el ingreso a Bahía Blanca de los trenes procedentes de Mendoza.
Minutos después, Vale resumió la cronología de su trato con el Consorcio del Puerto, cerrado con la firma del contrato en 2008. A partir de entonces la empresa comenzó a pagar un canon mensual por las tierras asignadas e inició el movimiento de suelos. También pagó al Consorcio, en mayo, 150 mil dólares por servicios técnicos administrativos.
Esta situación fue confirmada por el titular del CGPBB, Jorge Otharán, en una breve exposición centrada en el venturoso momento del puerto bahiense, al cual resumió con la frase "las campanas llaman a negocios", asegurando luego que la entidad "honra sus compromisos". Agregó que el Puerto considera utilizar la vía del Neuquén para el arribo de los trenes con potasio.
De acuerdo, con reservas
A las 12.30, dos horas después de iniciada la audiencia, hizo uso de la palabra el primero de los 45 expositores. Fue el ingeniero Carlos Ocaña, concejal de la Unión Cívica Radical, quien, como la mayoría de los disertantes, apoyó la radicación de Vale, aunque cuestionó cualquier intento de utilizar las vías de Noroeste.
"No se debe aceptar un sólo vagón más en ese ramal", señaló. A partir de Ocaña se sucedieron durante cuatro horas los oradores, incluyendo fomentistas, vecinos, agrupaciones ambientalistas, clubes deportivos, concejales, empresarios, comerciantes, profesionales de la ingeniería, industriales, veteranos de guerra, legisladores, ferroviarios, dirigentes portuarios, docentes y ganaderos, entre otros.
Alrededor del 90% apoyó la radicación en la zona portuaria --sin considerar su sitio de emplazamiento-- y la necesidad de utilizar las vías al Neuquén.
Se coincidió además en exigir los controles ambientales necesarios y se señaló que, si bien la audiencia pública llegó un poco "tarde" (considerando que Vale ya inició la obra), resulta una herramienta trascendental.
Opiniones y señalamientos
* "Desde lo ambiental y tecnológico queremos reafirmar nuestro apoyo a la viabilidad del proyecto de Vale". Leoncio Montesarchio, Asociación Ambientalista del Sur.
* "Apoyamos el proyecto de Vale y le pedimos una mejor comunicación con la ciudad. En relación a los trenes, advierto que hay gente entendida ocupándose del tema y seguramente encontrará la mejor solución". Carlos Rodríguez, Unión Industrial Bahía Blanca.
* "Pedimos al Consorcio del Puerto nos confirme si algunas de las instalaciones que pretende construir Vale se encuentran en tierras que no son de su propiedad. También pretendemos saber quién pagará las mejoras necesarias en el tendido ferroviario". Raúl Woscoff, concejal de Integración Ciudadana.
* "Esta audiencia pública llega tarde y mal, parece que se hace nada más para decir que se cumplió. Tampoco se entiende el motivo tan drástico y extraño del cambio de lugar propuesto por el municipio". Elisa Quartucci, concejal Agrupación 8 de Septiembre.
* "No se debe mezclar lo político con lo económico. Nos costó mucho trabajo llegar a esto. Si no están de acuerdo vayan al Concejo Deliberante o al Consorcio del Puerto. No vengan a convertir en un hecho político una radicación aprobada por gente de trabajo y decente". Egidio Conte, primer presidente del CGPBB, en respuesta a las exposiciones de Woscoff y Quartucci.
* "Sobre la vía que debe utilizar Vale no vamos a opinar. Vemos gente trabajando seriamente en el tema y sabemos que encontrarán una solución viable". Juan Carlos Starobinky, gerente de la Corporación del Comercio, Industria y Servicios.
* "Apoyamos la radicación de Vale y pedimos que no se use el ferrocarril del Noroeste". Ramón Romero, presidente del Centro de Veteranos de Malvinas.
* "No veo al intendente Breitenstein juntándose con sus planificadores para resolver la traza más conveniente para el tren ni lo veo gestionando fondos para realizar esas obras". José María Zingoni, senador provincial por el GEN y candidato a jefe comunal.
* "Sería importante dejar en claro que Vale no podrá poner en marcha su planta si primero no está resuelto el tema de las vías que utilizarán sus trenes". José Porras, rector de la Universidad Provincial del Sudoeste.
* "Como socio de una empresa proveedora de Vale le pedimos al municipio que acelere los tiempos para autorizar su radicación. La situación actual de incertidumbre afecta seriamente a nuestra economía". De un integrante de la firma Sintc SA.
* "Es importante que el potasio se traiga en trenes. Ya en su momento nos negamos a que se traiga el metanol por ferrocarril y hoy tenemos miles de camiones en las rutas de la ciudad cargados con ese material". Jorge Mendoza, vecino.
Mendoza levantó las sanciones
El gobierno de Mendoza levantó ayer las sanciones aplicadas a Vale, que desarrolla su proyecto de extracción de sales de potasio en Malargüe. La medida se adoptó luego de que la empresa presentó un plan de inversiones por más de 2.000 millones de dólares e información complementaria.
Esos datos "permitirán el control del cumplimiento de la contratación de mano de obra mendocina y del compre mendocino, obligaciones asumidas en el acta acuerdo rubricada en el año 2009", sostuvieron autoridades provinciales citadas por la agencia de noticias DyN.
Una maratónica audiencia pública se llevó a cabo ayer en el Salón Blanco de la Municipalidad para tratar los posibles impactos de la radicaciónde la empresa Vale en la terminal portuaria local. La minera tiene previsto exportar cloruro de potasio que será extraído en la localidad de Malargüe (Mendoza) y se traerá a nuestro medio mediante trenes de carga.
Durante unas seis horas se expusieron las posturas de las empresas Vale y Ferro Expreso Pampeano, del Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca (CGPBB) y del municipio, así como de 45 expositores de otras entidades y asociaciones políticas, ambientalistas y civiles.
Exactamente 30 minutos invirtió Vale en explicar los alcances y detalles de su proyecto, con una presentación a cargo de cuatro profesionales, incluyendo la obra civil a construir, el material que manejarán, el método de transporte y los cuidados ambientales.
Si bien la audiencia no tenía en su temario la sugerencia planteada desde el municipio para que Vale se traslade a la zona de General Daniel Cerri, en el cierre de su presentación la firma fijó postura.
"El cronograma de la empresa prevé comenzar a operar en 2014, con lo cual la alternativa de mudar el proyecto a General Cerri no es viable, ni desde lo técnico ni desde lo operativo", explicó Sergio Alcalá, gerente de Relaciones Externas.
Se explicó que la compañía planteó al CGPBB un proyecto a largo plazo para el desarrollo de Bahía Blanca, "cumpliendo con todas y cada una de las normativas".
También hubo referencias al uso que la empresa hará de las vías para la llegada de sus trenes desde Mendoza.
"Vale no maneja el tendido férreo y nuestro paso se encuentra en negociación con el concesionario (Ferro Expreso Pampeano SA), así como con el municipio y el Estado nacional, a fin de contribuir para que la ciudad alcance el desarrollo urbanístico deseado", indicó Alcalá.
Esta posición permite asumir que la compañía está dispuesta a no utilizar las vías del Bahía Blanca-Noroeste (Colón al 1000) y que usaría las vías al Neuquén (Colón al 2300), tal como se reclama desde distintos sectores.
Ferro Expreso Pampeano, justamente, explicó que en su planificación los trenes de Vale ingresarán por la vía del Neuquén, siguiendo la denominada "variante sur" para derivarlos hacia Ingeniero White.
"Nuestro proyecto apunta a desarrollar un camino lógico, de manera de liberar el casco céntrico de los trenes de carga", se explicó.
Según datos aportados por Vale, en 2015, ya en operatividad, circulará por la ciudad un tren cada 12 horas (considerando llenos y vacíos), en formaciones que alcanzarán los 1.200 metros de largo (unos 80 vagones), a una velocidad de circulación de 45 km/h.
Se destacó además la experiencia de la minera en la materia, indicando que en Brasil circulan por 10 mil kilómetros de vías, con un parque ferroviario de 1.000 locomotoras y 40 mil vagones.
Breitenstein y Otharán
La apertura de la audiencia estuvo a cargo del intendente Cristian Breitenstein, quien destacó la importancia de esta herramienta de participación ciudadana, ya que genera un espacio de "diálogo y aprendizaje".
"Esto no pretende ser un juicio, sino configurar la voluntad política de la comunidad para que nos ayude a tomar decisiones", dijo.
También destacó la importancia de la radicación de Vale en nuestro medio, más allá de ser necesario atender algunas situaciones.
"La sociedad demanda sustentabilidad para este tipo de inversiones, atendiendo sus aspectos sociales, ambientales y económicos", dijo.
El secretario municipal de Planificación y quien presidió la audiencia, Hugo Borelli, hizo lectura de la nota elevada en abril a la minera por el jefe comunal, donde los invitaba a dialogar sobre una posible modificación del emplazamiento de la planta, abandonando los terrenos vecinos a la Central Termoeléctrica Piedra Buena para trasladarse a la zona de General Cerri.
La eventual radicación en Cerri, a partir de un posible dragado que haría YPF en la zona, haría innecesario el ingreso a Bahía Blanca de los trenes procedentes de Mendoza.
Minutos después, Vale resumió la cronología de su trato con el Consorcio del Puerto, cerrado con la firma del contrato en 2008. A partir de entonces la empresa comenzó a pagar un canon mensual por las tierras asignadas e inició el movimiento de suelos. También pagó al Consorcio, en mayo, 150 mil dólares por servicios técnicos administrativos.
Esta situación fue confirmada por el titular del CGPBB, Jorge Otharán, en una breve exposición centrada en el venturoso momento del puerto bahiense, al cual resumió con la frase "las campanas llaman a negocios", asegurando luego que la entidad "honra sus compromisos". Agregó que el Puerto considera utilizar la vía del Neuquén para el arribo de los trenes con potasio.
De acuerdo, con reservas
A las 12.30, dos horas después de iniciada la audiencia, hizo uso de la palabra el primero de los 45 expositores. Fue el ingeniero Carlos Ocaña, concejal de la Unión Cívica Radical, quien, como la mayoría de los disertantes, apoyó la radicación de Vale, aunque cuestionó cualquier intento de utilizar las vías de Noroeste.
"No se debe aceptar un sólo vagón más en ese ramal", señaló. A partir de Ocaña se sucedieron durante cuatro horas los oradores, incluyendo fomentistas, vecinos, agrupaciones ambientalistas, clubes deportivos, concejales, empresarios, comerciantes, profesionales de la ingeniería, industriales, veteranos de guerra, legisladores, ferroviarios, dirigentes portuarios, docentes y ganaderos, entre otros.
Alrededor del 90% apoyó la radicación en la zona portuaria --sin considerar su sitio de emplazamiento-- y la necesidad de utilizar las vías al Neuquén.
Se coincidió además en exigir los controles ambientales necesarios y se señaló que, si bien la audiencia pública llegó un poco "tarde" (considerando que Vale ya inició la obra), resulta una herramienta trascendental.
Opiniones y señalamientos
* "Desde lo ambiental y tecnológico queremos reafirmar nuestro apoyo a la viabilidad del proyecto de Vale". Leoncio Montesarchio, Asociación Ambientalista del Sur.
* "Apoyamos el proyecto de Vale y le pedimos una mejor comunicación con la ciudad. En relación a los trenes, advierto que hay gente entendida ocupándose del tema y seguramente encontrará la mejor solución". Carlos Rodríguez, Unión Industrial Bahía Blanca.
* "Pedimos al Consorcio del Puerto nos confirme si algunas de las instalaciones que pretende construir Vale se encuentran en tierras que no son de su propiedad. También pretendemos saber quién pagará las mejoras necesarias en el tendido ferroviario". Raúl Woscoff, concejal de Integración Ciudadana.
* "Esta audiencia pública llega tarde y mal, parece que se hace nada más para decir que se cumplió. Tampoco se entiende el motivo tan drástico y extraño del cambio de lugar propuesto por el municipio". Elisa Quartucci, concejal Agrupación 8 de Septiembre.
* "No se debe mezclar lo político con lo económico. Nos costó mucho trabajo llegar a esto. Si no están de acuerdo vayan al Concejo Deliberante o al Consorcio del Puerto. No vengan a convertir en un hecho político una radicación aprobada por gente de trabajo y decente". Egidio Conte, primer presidente del CGPBB, en respuesta a las exposiciones de Woscoff y Quartucci.
* "Sobre la vía que debe utilizar Vale no vamos a opinar. Vemos gente trabajando seriamente en el tema y sabemos que encontrarán una solución viable". Juan Carlos Starobinky, gerente de la Corporación del Comercio, Industria y Servicios.
* "Apoyamos la radicación de Vale y pedimos que no se use el ferrocarril del Noroeste". Ramón Romero, presidente del Centro de Veteranos de Malvinas.
* "No veo al intendente Breitenstein juntándose con sus planificadores para resolver la traza más conveniente para el tren ni lo veo gestionando fondos para realizar esas obras". José María Zingoni, senador provincial por el GEN y candidato a jefe comunal.
* "Sería importante dejar en claro que Vale no podrá poner en marcha su planta si primero no está resuelto el tema de las vías que utilizarán sus trenes". José Porras, rector de la Universidad Provincial del Sudoeste.
* "Como socio de una empresa proveedora de Vale le pedimos al municipio que acelere los tiempos para autorizar su radicación. La situación actual de incertidumbre afecta seriamente a nuestra economía". De un integrante de la firma Sintc SA.
* "Es importante que el potasio se traiga en trenes. Ya en su momento nos negamos a que se traiga el metanol por ferrocarril y hoy tenemos miles de camiones en las rutas de la ciudad cargados con ese material". Jorge Mendoza, vecino.
Mendoza levantó las sanciones
El gobierno de Mendoza levantó ayer las sanciones aplicadas a Vale, que desarrolla su proyecto de extracción de sales de potasio en Malargüe. La medida se adoptó luego de que la empresa presentó un plan de inversiones por más de 2.000 millones de dólares e información complementaria.
Esos datos "permitirán el control del cumplimiento de la contratación de mano de obra mendocina y del compre mendocino, obligaciones asumidas en el acta acuerdo rubricada en el año 2009", sostuvieron autoridades provinciales citadas por la agencia de noticias DyN.
EL FUTURO DE LOS FERROCARRILES DE PASAJEROS DE LARGA DISTANCIA. PERSPECTIVAS
El próximo 14 de Julio a las 18.30 horas, en las instalaciones del Rectorado de la Universidad Tecnológica Nacional, sito en la calle Sarmiento 440, 6to. piso, de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, el Centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial (C3T) de la Secretaría de Extensión Universitaria del Rectorado de la UTN presentará la conferencia / debate "El futuro del ferrocarril de pasajeros de larga distancia. Perspectivas".
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El objetivo del encuentro es presentar puntos de vista e intercambiar informaciones para debatir y extraer conclusiones que complementen las expectativas que exige el sector, teniendo en cuenta el inmenso esfuerzo que deberá desarrollar nuestro país en el marco propuesto. Los Ingenieros Oscar Barrionuevo y Gustavo Borghi realizarán una ponencia que actuará como disparadora de los grandes temas sectoriales donde se presentará una introducción a la situación del transporte ferroviario en el mundo y la posible evolución futura.
Los disertantes presentarán el tema con el apoyo de los panelistas especializados en temas ferroviarios con la intención de generar un debate multidisciplinario sobre lo que el país requerirá del sector de transporte ferroviario de pasajeros de larga distancia.
Disertantes:
Ingenieros Oscar Barrionuevo y Gustavo Borghi, especialistas en Transporte Ferroviario del C3T.
Panel:
Ing. Norberto Cinat - Consultor en Ferrocarriles. Gerente del Ente de Electrificación (FA) que controló la obra de electrificación de los servicios suburbanos del F.C. ROCA. Profesor Consulto de la Universidad Nacional de Buenos Aires.
Ing. Horacio Faggiani - Experto en Señalamiento Ferroviario. Gerente en la CNRT. Profesor en la Escuela de Ingeniería Ferroviaria.
Ing. Miguel Fernández - Ingeniero Ferroviario. Participó en las Obras de electrificación ferroviaria de los servicios suburbanos del F.C. ROCA. Profesor Titular de "Sistemas Guiados de Transporte" de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de La Plata.
Dado que esta jornada se realiza para un número limitado de participantes, se solicita confirmar asistencia al correo electrónico del C3T: c3t@rec.utn.edu.ar
Los disertantes presentarán el tema con el apoyo de los panelistas especializados en temas ferroviarios con la intención de generar un debate multidisciplinario sobre lo que el país requerirá del sector de transporte ferroviario de pasajeros de larga distancia.
Disertantes:
Ingenieros Oscar Barrionuevo y Gustavo Borghi, especialistas en Transporte Ferroviario del C3T.
Panel:
Ing. Norberto Cinat - Consultor en Ferrocarriles. Gerente del Ente de Electrificación (FA) que controló la obra de electrificación de los servicios suburbanos del F.C. ROCA. Profesor Consulto de la Universidad Nacional de Buenos Aires.
Ing. Horacio Faggiani - Experto en Señalamiento Ferroviario. Gerente en la CNRT. Profesor en la Escuela de Ingeniería Ferroviaria.
Ing. Miguel Fernández - Ingeniero Ferroviario. Participó en las Obras de electrificación ferroviaria de los servicios suburbanos del F.C. ROCA. Profesor Titular de "Sistemas Guiados de Transporte" de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de La Plata.
Dado que esta jornada se realiza para un número limitado de participantes, se solicita confirmar asistencia al correo electrónico del C3T: c3t@rec.utn.edu.ar
EL NUEVO PORTAL DE ISEV
Gacetilla de prensa del INSTITUTO DE SEGURIDAD Y EDUCACIÓN VIAL (I.S.E.V.)
Es para nosotros una inmensa alegría el poder brindarles una nueva HERRAMIENTA de comunicación en materia de Seguridad y Educación Vial.
Desde inicios de este año, en total secreto, para no generar falsas expectativas, nos dedicamos a diseñar una nueva web para el ISEV. Fue un trabajo arduo y meticuloso, con idas y venidas, para satisfacer las premisas que en su diseño nos pautáramos desde un principio.
Básicamente queríamos obtener un “Portal” con las prestaciones esenciales de los Diarios más modernos en internet y en donde, existieran numerosas entradas a la información pero desde la “inquietud” del que ingresa al Portal. Esta nueva herramienta posee ingresos por DESTINATARIOS, por área de DESARROLLOS ó por TEMAS.
De esta manera, si bien las web, Foro, Blogs y redes sociales que componen el sistema ISEV en la web, conservan sus entradas independientes, el PORTAL permite la interrelación de todas desde el mismo.
Hoy presentamos el Portal ISEV. A partir de la fecha el ingreso al mismo se ejecuta por nuestro dominio http://www.isev.com.ar/ . Día a día se irán sumando y habilitando nuevos instrumentos al Portal.
Sin más preámbulos los invitamos a conocerlo. Esperamos que lo disfruten.
EL RECUERDO DE UN GRAN FERROVIARIO "VÍCTOR LUIS CAPUSSO", UN FERROVIARIO DE LEY
A un año de su fallecimiento el repaso de su trabajo y su obra
Corría el año 1933, y en un pueblito de la provincia de Santa Fe, nacía, un pequeño que más tarde llegaría a nuestra ciudad para quedarse definitivamente entre nosotros y en nosotros a través de su trabajo, su obra y dedicación. Campana lo recibe a sus 17 años donde con curiosidad, mucho entusiasmo, ganas de aprender y desarrollarse en su trabajo, ingresó a los talleres del ferrocarril como aprendiz.
A la izquierda Don Victor Capusso comentando detalles y anecdotas en una de sus visitas al Museo Ferroviario que hoy lleva su nombre.
Rápidamente aprendió a querer esta ciudad y su gente. Dedicado a su trabajo hizo carrera en la empresa hasta llegar a Jefe de Talleres de Campana en 1972, cargo que desempeñara hasta su retiro en 1993, luego de 43 años de actividad.
Cabe destacar que por su acción comunitaria desde su puesto de trabajo en el Ferrocarril mereció la distinción de La Orden de la Campana.
Víctor Capusso, merced a su interés por el pasado ferroviario fue rescatando objetos que estaban destinados a chatarra, la mayoría de los cuales conforman hoy el acervo del Museo Ferroviario de nuestra ciudad.
En la convicción de realizar de esta manera un merecido homenaje a quien por su accionar desinteresado tanto contribuyó a la formación, desarrollo y crecimiento del museo, familiares, Autoridades Municipales, ex ferroviarios y compañeros, amigos e invitados especiales participaron del acto que bajo la aprobación de ordenanza municipal impuso desde el 18 de mayo su nombre a nuestro querido Museo Municipal Ferroviario.
Hoy, a un año de su fallecimiento, quienes trabajamos en el Museo Ferroviario, quienes amamos la historia del ferrocarril y su directa relación para con el nacimiento y el crecimiento de Campana y valoramos su pasado vivenciando las sensaciones de quienes visitan la exposición permanente de nuestro museo donde habitan elementos y artículos testigos de esa rica historia, recordamos y homenajeamos a uno de nuestros principales colaboradores y artífices del origen de nuestro auténtico reservorio de la cultura ferroviaria local.(Fuente y fotos. La Auténtica Defensa)
SIEMENS PROVEERÁ LA SEÑALIZACIÓN DE UNA NUEVA LÍNEA FERROVIARIA PRINCIPAL EN ARGELIA
Gacetilla de prensa de la empresa SIEMENS S.A.
Como miembro de un consorcio de empresas, ESTEL AR spa, un joint venture entre el operador nacional de ferrocarriles de Argelia (SNTF) y Siemens se ha firmado la orden para el suministro e instalación de sistemas de señalización y telecomunicaciones en las dos vías de ferrocarril que se construirán entre Boughezoul a M'sila y Tissemsilt. El volumen del contrato para Siemens asciende a 132 millones de euros. El cliente es ANESRIF, la agencia ferroviaria de Argelia. Equipado con el control del tren europeo a nivel de sistema ETCS 1, 16 enclavamientos electrónicos están previstos para antes de finales de 2014. El proyecto forma parte de un plan de cinco años que está destinado a revitalizar económicamente el sector ferroviario en Argelia y que prevé inversiones de alrededor de 20 mil millones de dólares EE.UU. hasta el año 2014.
La nueva línea ferroviaria, recorrerá unos 290 kilómetros a través de las altas mesetas del país ("Hauts Plateaux"), estará equipada con el sistema de control de trenes Trainguard 100, el sistema automático de control de operaciones Vicos y enclavamientos electrónicos de Siemens Mobility. A raíz de la puesta en marcha de esta línea este-oeste y sus 16 estaciones, el operador ferroviario argelino tiene previsto que los trenes transiten a una velocidad máxima de 160 km / h.
El punto de unión central en la línea, será la estación en la "Ciudad Nueva" llama Boughezoul, que se está construyendo a unos 200 kilómetros al sur de la capital. "Ciudad Nueva" es un proyecto del gobierno argelino y parte del marco del Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente (UNEP).
Boughezoul es puramente una ciudad de tablero de dibujo que ha sido diseñada para producir emisiones de CO2 mínimas. La electricidad y el agua caliente se generan por medio de sistemas de energía solar, mientras que las estructuras arquitectónicas serán a carbono neutral. El concepto de medio ambiente adoptado por los planificadores urbanos se centra en la creación de un espacio de vida que no se basa en el consumo de recursos fósiles. También protege la movilidad de los habitantes en todas las direcciones y la provisión de bienes a la nueva ciudad por medio de servicios medioambientalmente compatibles con los pasajeros y el transporte ferroviario de mercancías.
PRESENTA TRAMLINK, LA NUEVA PLATAFORMA DE TRANVÍAS DE VOSSLOH ESPAÑA
Las primeras trece unidades prestarán servicio en la ciudad alemana de Rostock
Vossloh España ha presentado oficialmente la primera unidad de su nueva familia de tranvías Tramlink, un vehículo versátil que combina ventajas del tranvía y el metro y es capaz de prestar servicio tanto en superficie como en subterráneo.
El Tramlink de Vossloh es 100 por cien piso bajo y modular lo que le permite diferentes configuraciones entre los veintiuno y los 57 metros si bien el vehículo presentado en Valencia tiene una longitud de 32 metros, una capacidad para 236 personas -54 sentadas y 182 de pie- y alcanza una velocidad máxima de 70 km/h.
El Tramlink se ajusta las exigencias actuales en materia de ahorro y eficiencia energética y máximo respeto por el medio ambiente, y ofrece un alto grado de confort y es accesible para personas con movilidad reducida.
La plataforma Tramlink es fruto de la investigación y el desarrollo del equipo de la factoría de Vossloh en Albuixech, que ha supuesto una inversión de quince millones de euros en el período 2009-2012, y ha contado con la colaboración del Instituto Valenciano de Biomecánica y la Universidad Politécnica de Valencia.
Rostock
Las trece primeras unidades de Tramlink están destinadas al operador alemán RSAG de la ciudad alemana de Rostock, su composición es de cinco cajas sobre tres bogies, con 2,65 metros de ancho y una longitud de 32 metros.
Los tranvías circularán en superficie y en túnel y equiparán supercondensadores en el techo del vehículo, que permitirán almacenar la energía generada en el frenado para reutilizarla en la aceleración del vehículo, la calefacción o el aire acondicionado, reduciendo el consumo de energía.(Fuente y foto: Revista Vía Libre)
LOGITREN INCORPORA SU SEGUNDA LOCOMOTORA
Una nueva Euro 4000 de Vossloh refuerza su flota
La operadora privada Logitren acaba de incorporar a su flota una nueva locomotora de la serie 335. Con este material se pretende tener más flexibilidad para atender sus tráficos regulares y cubrir demandas puntuales de clientes y algún nuevo posible tráfico regular.
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La locomotora 335-027, una locomotora de la serie Euro 4000 de Vossloh, acaba de incorporarse a la plantilla de tracción de la operadora valenciana Logitren. Esta máquina es similar a la otra que hasta ahora era el único recurso de tracción de esta operadora valenciana, la 335-028. Con esta locomotora se venía atendiendo el principal tráfico regular de esta empresa, los trenes de contenedores con electrodomésticos del grupo BSH entre el puerto de Valencia y el apartadero propio que esta factoría tiene en el recinto logístico zaragozano de Plaza.
El procedimiento de incorporación ha sido el mismo que su antecesora, un arriendo a la empresa Alpha Trains, la misma fórmula que soporta toda la flota de la empresa Activa Rail (antigua Eurocargo Rail Spain) y que también tiene Renfe para algunas locomotoras adscritas a tráficos mercantes actualmente con base en Galicia. Por ahora, Logitren no ha decidido invertir en la pintura con los colores corporativos de su empresa, hasta verificar la consolidación de los tráficos, momento en el cual asumirá esta acción de marca.
Con este refuerzo de tracción Logitren quiere tener las opciones de, además de responder con soltura a su carga de trabajos habitual, poder aspirar a nuevos trabajos. Desde la empresa, se manifestó a Vía Libre la actual contracción del mercado de la carga y la enorme dificultad de encontrar contratos de largo plazo de transporte. Se trabaja actualmente en esta línea de fijar clientes y tráficos y, hasta la fecha, se van respondiendo a demandas puntuales desde Valencia hasta diversos puntos de España, básicamente hacia Madrid.(Fuente y foto: Revista Vía Libre)
La operadora privada Logitren acaba de incorporar a su flota una nueva locomotora de la serie 335. Con este material se pretende tener más flexibilidad para atender sus tráficos regulares y cubrir demandas puntuales de clientes y algún nuevo posible tráfico regular.
La nueva locomotora de Logitren remolcando un largo Teco en las rampas de Encinacorba. Foto Ignacio Peña
La locomotora 335-027, una locomotora de la serie Euro 4000 de Vossloh, acaba de incorporarse a la plantilla de tracción de la operadora valenciana Logitren. Esta máquina es similar a la otra que hasta ahora era el único recurso de tracción de esta operadora valenciana, la 335-028. Con esta locomotora se venía atendiendo el principal tráfico regular de esta empresa, los trenes de contenedores con electrodomésticos del grupo BSH entre el puerto de Valencia y el apartadero propio que esta factoría tiene en el recinto logístico zaragozano de Plaza.
El procedimiento de incorporación ha sido el mismo que su antecesora, un arriendo a la empresa Alpha Trains, la misma fórmula que soporta toda la flota de la empresa Activa Rail (antigua Eurocargo Rail Spain) y que también tiene Renfe para algunas locomotoras adscritas a tráficos mercantes actualmente con base en Galicia. Por ahora, Logitren no ha decidido invertir en la pintura con los colores corporativos de su empresa, hasta verificar la consolidación de los tráficos, momento en el cual asumirá esta acción de marca.
Con este refuerzo de tracción Logitren quiere tener las opciones de, además de responder con soltura a su carga de trabajos habitual, poder aspirar a nuevos trabajos. Desde la empresa, se manifestó a Vía Libre la actual contracción del mercado de la carga y la enorme dificultad de encontrar contratos de largo plazo de transporte. Se trabaja actualmente en esta línea de fijar clientes y tráficos y, hasta la fecha, se van respondiendo a demandas puntuales desde Valencia hasta diversos puntos de España, básicamente hacia Madrid.(Fuente y foto: Revista Vía Libre)
FEVE ADJUDICA EL MANTENIMIENTO DE SUS VÍAS PARA LOS PRÓXIMOS DOS AÑOS
Comsa realizará estos trabajos por 1,3 millones de euros
Feve ha adjudicado a Comsa, y en para la línea Cartagena-Los Nietos a Intervías, el mantenimiento de sus vías para el bienio 2011-2012. En esta adjudicación se contemplan tanto las tareas de mantenimiento preventivo como el correctivo fruto de incidencias.
De los servicios de conservación de vía en toda la red de Feve en las seis comunidades autónomas por las que discurren (1.277 kilómetros), por un importe de 1.318.019 euros. La adjudicación comprende el periodo 2011-2012.
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Los servicios de conservación de vía tienen como fin subsanar las deficiencias que puedan producirse con motivo de la constante circulación de trenes y de las condiciones meteorológicas, así como su mantenimiento a fin de garantizar la circulación ferroviaria y la comodidad de los viajeros.
En tal sentido, estos servicios comprenden, entre otros, la supervisión de la nivelación y alineación de las vías, la sustitución de traviesas de madera en mal estado o rotas en el caso de las traviesas de hormigón, la reparación de los desperfectos causados por fallos en el drenaje de la plataforma (en muchos casos producidos por taponamientos en cunetas y tajeas), la comprobación y ajuste de los aparatos de vía, y, en definitiva, de todo tipo de incidencias que pudieran llegar a afectar al tráfico ferroviario.
Las adjudicaciones concretas y al detalle son las siguientes:
Galicia, 154 kilómetros de vías: 158.528 euros (Comsa).
Asturias, 511 kilómetros de vías: 495.405 euros (Comsa).
Cantabria, 230 kilómetros de vías: 274.201 euros (Comsa).
Vizcaya, 88 kilómetros de vías: 120.385 (Comsa)
Castilla y León, 273 kilómetros de vías: 223.488 euros (Comsa).
Murcia, 20 kilómetros de vías: 46.036 euros (Intervías).
Feve ha adjudicado a Comsa, y en para la línea Cartagena-Los Nietos a Intervías, el mantenimiento de sus vías para el bienio 2011-2012. En esta adjudicación se contemplan tanto las tareas de mantenimiento preventivo como el correctivo fruto de incidencias.
De los servicios de conservación de vía en toda la red de Feve en las seis comunidades autónomas por las que discurren (1.277 kilómetros), por un importe de 1.318.019 euros. La adjudicación comprende el periodo 2011-2012.
Bateadora de Comsa efectuando trabajos para Feve en la estación de Mercadillo-Villasana. Foto Jean Pierre Vergez-Larrouy
Los servicios de conservación de vía tienen como fin subsanar las deficiencias que puedan producirse con motivo de la constante circulación de trenes y de las condiciones meteorológicas, así como su mantenimiento a fin de garantizar la circulación ferroviaria y la comodidad de los viajeros.
En tal sentido, estos servicios comprenden, entre otros, la supervisión de la nivelación y alineación de las vías, la sustitución de traviesas de madera en mal estado o rotas en el caso de las traviesas de hormigón, la reparación de los desperfectos causados por fallos en el drenaje de la plataforma (en muchos casos producidos por taponamientos en cunetas y tajeas), la comprobación y ajuste de los aparatos de vía, y, en definitiva, de todo tipo de incidencias que pudieran llegar a afectar al tráfico ferroviario.
Las adjudicaciones concretas y al detalle son las siguientes:
Galicia, 154 kilómetros de vías: 158.528 euros (Comsa).
Asturias, 511 kilómetros de vías: 495.405 euros (Comsa).
Cantabria, 230 kilómetros de vías: 274.201 euros (Comsa).
Vizcaya, 88 kilómetros de vías: 120.385 (Comsa)
Castilla y León, 273 kilómetros de vías: 223.488 euros (Comsa).
Murcia, 20 kilómetros de vías: 46.036 euros (Intervías).
COLOMBIA: EL METRO DE MEDELLÍN PRESENTÓ OFICIALMENTE SUS NUEVOS TRENES
Hoy se conocieron los primeros vagones de los 39 que compró la ciudad. Las inversiones superan los $268.000 millones entre recursos propios y créditos bancarios.
Fueron conocidos de manera oficial los primeros tres vagones de los 39 que fueron adquiridos por la empresa Metro de Medellín, y que prestarán servicio comercial a partir del último trimestre del presente año.
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María Elena Restrepo Vélez, directora de Planeación de la Empresa de Transporte Masivo del Valle de Aburrá, explicó que las inversiones demandadas por la nueva adquisición, son del orden de los $268.000 millones, discriminados en: $177.000 millones del suministro de los 13 trenes por parte de CAF, $43.000 millones de impuestos de nacionalización y aranceles, $13.000 millones en adquisición de equipos complementarios, $20.000 millones de adecuaciones para ponerlos en funcionamientos y cerca de $5.000 millones de gastos anexos, más lo relacionado con los costos de mantenimiento para permitir su funcionamiento. De la inversión hacen parte recursos propios de la empresa y un crédito sindicado por $127.000 millones con los bancos de Bogotá, Occidente y AV Villas.
Los primeros coches estarán iniciando su operación en septiembre de este año, en tanto que la totalidad de los trenes estará en la ciudad de Medellín a comienzos del próximo año, para tenerlos todos en funcionamiento en el mes de abril de 2012.
Para poner en funcionamiento los nuevos vehículos que fueron encargados a la empresa española Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles S.A CAF, una firma con 107 años de experiencia en la fabricación de trenes en todo el mundo, la cual tiene ya varios técnicos en Medellín al frente del proceso de entrega de los equipos y acompañando las pruebas técnicas antes de entrar en operación. Los diseños son de la firma italiana Giugiaro Design.
Los nuevos trenes cumplen con los estándares más modernos que los ubican al nivel de los vehículos que operan en Santiago de Chile, Sao Paulo, Ciudad de México, Madrid, Washington, Londres, Roma y Hong Kong, entre otros, dicen los directivos de MetroMedellín.
Según información de la Empresa de Transporte Masivo del Valle de Aburrá, los nuevos trenes son muy similares a los actuales que fueron construidos en 1995. Sin embargo, los nuevos vienen con nueva tecnología, espacios especiales para Personas con Movilidad Reducida, atendiendo a regulaciones nacionales e internacionales; pasillos que permiten la circulación de los usuarios entre cada unidad de tren compuesta por tres vagones, para garantizar que las personas se distribuyan en todo el vehículo y puedan viajar más cómodas.
A esto se suman los intercomunicadores ubicados al lado de todas las palancas de emergencia para que cuando ocurra una novedad, los usuarios se puedan comunicar directamente con el conductor e informarle que está pasando. De esta forma el conductor podrá comunicarse rápidamente al Puesto Central de Control para solicitar el apoyo operativo correspondiente.
Los nuevos trenes permiten mejorar las frecuencias y atender el servicio de las líneas A y B, incluido el nuevo tramo que va hasta la estación terminal de Ancón Sur en el municipio de Sabaneta.
Actualmente la empresa Metro cuenta con 42 trenes compuestos por 126 vagones, los cuales sirven comercialmente las líneas A y B y las del Metrocable, K y J. (Fuente y foto. Dinero.com)
Fueron conocidos de manera oficial los primeros tres vagones de los 39 que fueron adquiridos por la empresa Metro de Medellín, y que prestarán servicio comercial a partir del último trimestre del presente año.
Foto: Cortesía Metro Medellín. Llegada al municipio de Bello, al norte de Medellín, de uno de los 39 vagones nuevos del Metro de esa ciudad
María Elena Restrepo Vélez, directora de Planeación de la Empresa de Transporte Masivo del Valle de Aburrá, explicó que las inversiones demandadas por la nueva adquisición, son del orden de los $268.000 millones, discriminados en: $177.000 millones del suministro de los 13 trenes por parte de CAF, $43.000 millones de impuestos de nacionalización y aranceles, $13.000 millones en adquisición de equipos complementarios, $20.000 millones de adecuaciones para ponerlos en funcionamientos y cerca de $5.000 millones de gastos anexos, más lo relacionado con los costos de mantenimiento para permitir su funcionamiento. De la inversión hacen parte recursos propios de la empresa y un crédito sindicado por $127.000 millones con los bancos de Bogotá, Occidente y AV Villas.
Los primeros coches estarán iniciando su operación en septiembre de este año, en tanto que la totalidad de los trenes estará en la ciudad de Medellín a comienzos del próximo año, para tenerlos todos en funcionamiento en el mes de abril de 2012.
Para poner en funcionamiento los nuevos vehículos que fueron encargados a la empresa española Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles S.A CAF, una firma con 107 años de experiencia en la fabricación de trenes en todo el mundo, la cual tiene ya varios técnicos en Medellín al frente del proceso de entrega de los equipos y acompañando las pruebas técnicas antes de entrar en operación. Los diseños son de la firma italiana Giugiaro Design.
Los nuevos trenes cumplen con los estándares más modernos que los ubican al nivel de los vehículos que operan en Santiago de Chile, Sao Paulo, Ciudad de México, Madrid, Washington, Londres, Roma y Hong Kong, entre otros, dicen los directivos de MetroMedellín.
Según información de la Empresa de Transporte Masivo del Valle de Aburrá, los nuevos trenes son muy similares a los actuales que fueron construidos en 1995. Sin embargo, los nuevos vienen con nueva tecnología, espacios especiales para Personas con Movilidad Reducida, atendiendo a regulaciones nacionales e internacionales; pasillos que permiten la circulación de los usuarios entre cada unidad de tren compuesta por tres vagones, para garantizar que las personas se distribuyan en todo el vehículo y puedan viajar más cómodas.
A esto se suman los intercomunicadores ubicados al lado de todas las palancas de emergencia para que cuando ocurra una novedad, los usuarios se puedan comunicar directamente con el conductor e informarle que está pasando. De esta forma el conductor podrá comunicarse rápidamente al Puesto Central de Control para solicitar el apoyo operativo correspondiente.
Los nuevos trenes permiten mejorar las frecuencias y atender el servicio de las líneas A y B, incluido el nuevo tramo que va hasta la estación terminal de Ancón Sur en el municipio de Sabaneta.
Actualmente la empresa Metro cuenta con 42 trenes compuestos por 126 vagones, los cuales sirven comercialmente las líneas A y B y las del Metrocable, K y J. (Fuente y foto. Dinero.com)
URUGUAY: SOCIALISTAS ENVIARON SU ALTERNATIVA PARA AFE
PS rechazan una empresa bajo derecho privado
A escasas horas de que vuelva a reunirse hoy la Unión Ferroviaria con representantes del Ministerio de Transporte, el Partido Socialista remitió al secretario de la Presidencia, Alberto Breccia, un nuevo proyecto de reestructura de AFE , para que sea analizado por el mandatario José Mujica.
Los socialistas reafirman en la iniciativa el papel de ente autónomo de la empresa, plantean la asignación de recursos por parte del Estado para la recuperación de vías y la compra de locomotoras. "La AFE operadora puede funcionar sin asistencia del Estado, y estar duplicando la carga anual transportada a partir del 2015", afirma el proyecto.
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La iniciativa socialista incluye la asociación de la empresa ferroviaria con privados y otras estatales, sin llegar a conformar una sociedad anónima que se rija bajo el derecho privado, tal como lo propone la iniciativa del Poder Ejecutivo.
El diputado Gustavo Bernini dijo a LA REPÚBLICA que el proyecto fue enviado a Presidencia, para que Mujica fije la nueva instancia de negociación con los integrantes del Poder Ejecutivo, tal como lo acordó con la dirección del Partido Socialista.
"AFE debe en este quinquenio recuperar los 1.650 km de vías, adquirir locomotoras, vagones, repotenciar las que tiene, introducir tecnología y cambiar sustancialmente la gestión para hacerla eficiente y competitiva, como la mejor empresa privada o pública", precisa el proyecto.
La transformación pasaría por: "un nuevo organigrama de AFE, con descripción de los nuevos roles, las nuevas tareas, régimen horario, reglamento y salario. Esta nueva AFE incorporará a todos los trabajadores que acepten los nuevos roles, reglamentos y remuneraciones. Los que no ingresen a la estructura de la nueva AFE quedarán en una estructura paralela esperando destino", aclara el proyecto.
Considera que si se pusiera en práctica la iniciativa, "se ahorran 140.000.000 de dólares, haciendo el trabajo con técnicos de AFE y personal de apoyo contratado mientras se realiza la rehabilitación".
Sostiene que "el costo de endeudamiento por esta modalidad permite ir amortizándose con parte del subsidio que para infraestructura dispone el gobierno, y la otra parte para invertir mejorando las condiciones de la vía y por lo tanto su velocidad para llegar a un promedio de 60 o 70 km/h".(Fuente: Diario La República)
A escasas horas de que vuelva a reunirse hoy la Unión Ferroviaria con representantes del Ministerio de Transporte, el Partido Socialista remitió al secretario de la Presidencia, Alberto Breccia, un nuevo proyecto de reestructura de AFE , para que sea analizado por el mandatario José Mujica.
Los socialistas reafirman en la iniciativa el papel de ente autónomo de la empresa, plantean la asignación de recursos por parte del Estado para la recuperación de vías y la compra de locomotoras. "La AFE operadora puede funcionar sin asistencia del Estado, y estar duplicando la carga anual transportada a partir del 2015", afirma el proyecto.
Foto: Carlos A. Salgado
La iniciativa socialista incluye la asociación de la empresa ferroviaria con privados y otras estatales, sin llegar a conformar una sociedad anónima que se rija bajo el derecho privado, tal como lo propone la iniciativa del Poder Ejecutivo.
El diputado Gustavo Bernini dijo a LA REPÚBLICA que el proyecto fue enviado a Presidencia, para que Mujica fije la nueva instancia de negociación con los integrantes del Poder Ejecutivo, tal como lo acordó con la dirección del Partido Socialista.
"AFE debe en este quinquenio recuperar los 1.650 km de vías, adquirir locomotoras, vagones, repotenciar las que tiene, introducir tecnología y cambiar sustancialmente la gestión para hacerla eficiente y competitiva, como la mejor empresa privada o pública", precisa el proyecto.
La transformación pasaría por: "un nuevo organigrama de AFE, con descripción de los nuevos roles, las nuevas tareas, régimen horario, reglamento y salario. Esta nueva AFE incorporará a todos los trabajadores que acepten los nuevos roles, reglamentos y remuneraciones. Los que no ingresen a la estructura de la nueva AFE quedarán en una estructura paralela esperando destino", aclara el proyecto.
Considera que si se pusiera en práctica la iniciativa, "se ahorran 140.000.000 de dólares, haciendo el trabajo con técnicos de AFE y personal de apoyo contratado mientras se realiza la rehabilitación".
Sostiene que "el costo de endeudamiento por esta modalidad permite ir amortizándose con parte del subsidio que para infraestructura dispone el gobierno, y la otra parte para invertir mejorando las condiciones de la vía y por lo tanto su velocidad para llegar a un promedio de 60 o 70 km/h".(Fuente: Diario La República)
5 de julio de 2011
ÚLTIMAS NOVEDADES EN LA CONSTRUCCIÓN DE LA NUEVA ESTACIÓN FERROVIARIA DE LA CIUDAD DE MAR DEL PLATA
Redacción CRÓNICA FERROVIARIA - Fotos: Juan Enrique Gilardi
Después de unos meses de no informar sobre las novedades en la construcción de la nueva terminal ferroviaria de la ciudad de Mar del Plata, nuevamente nuestro corresponsal en la principal ciudad balneraria del país, vuelve a enviarnos las últimas noticias que se registran en las obras de la ahora bautizada con el nuevo nombre de estación María Eva Duarte de Perón, según Resolución Nro. 82/2011 de fecha 19 de Abril de 2011 de la Secretaría de Transporte de la Nación.
Como podrán apreciar en las fotografías que acompañan a la nota, que fueron tomadas el último 1º de Julio, poco ha sido el adelanto de las obras en estos últimos tres meses que dejamos de informar. Por ejemplo, el depósito de encomiendas aún no está terminado. Donde estarán las oficinas operativas del ferrocarril, entre el depósito de locomotoras y la terminal de micros, sólo se han construido sus bases. Los trenes de pasajeros de la empresa Ferrobaires parten de la nueva plataforma Nº 3, ya que que se han levantado las vías del andén Nº 2 y parte de la principal que ha sido renovada completa (rieles nuevos, durmientes de hormigón y balasto) desde el PAN de calle San Juan hasta donde comienzan, por ahora, las nuevas plataformas.
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En cambio la renovación de la vía principal entre el PAN de Avda. Jara y el de calle Chile, es parcial, ya que se utilizan los mismo rieles y se colocan durmientes nuevos de madera más el correspondiente balasto. Además se han habilitado las boleterías definitivas de la empresa Ferrobaires en la nueva estación.
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Asimismo, se pudo apreciar que se han cavado dos hoyos en rectángulo en el andén Nº 2, frente a la oficina de Auxiliares, que probablemente servirían para cimentar el nuevo techado.
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Ahora esperemos, como fue prometido por la Secretaría de Transporte de la Nación, que en la próxima temporada de vacaciones de invierno podamos gozar de los servicios regulares de las nuevas formaciones de coches Talgo IV con locomotoras serie 319, que fueron adquiridas usadas en España y traídas al país durante el mes de noviembre de 2010 y que todavía no han cumplido ninguna función, ni brindado ningún servicio a la sociedad.
Después de unos meses de no informar sobre las novedades en la construcción de la nueva terminal ferroviaria de la ciudad de Mar del Plata, nuevamente nuestro corresponsal en la principal ciudad balneraria del país, vuelve a enviarnos las últimas noticias que se registran en las obras de la ahora bautizada con el nuevo nombre de estación María Eva Duarte de Perón, según Resolución Nro. 82/2011 de fecha 19 de Abril de 2011 de la Secretaría de Transporte de la Nación.
Como podrán apreciar en las fotografías que acompañan a la nota, que fueron tomadas el último 1º de Julio, poco ha sido el adelanto de las obras en estos últimos tres meses que dejamos de informar. Por ejemplo, el depósito de encomiendas aún no está terminado. Donde estarán las oficinas operativas del ferrocarril, entre el depósito de locomotoras y la terminal de micros, sólo se han construido sus bases. Los trenes de pasajeros de la empresa Ferrobaires parten de la nueva plataforma Nº 3, ya que que se han levantado las vías del andén Nº 2 y parte de la principal que ha sido renovada completa (rieles nuevos, durmientes de hormigón y balasto) desde el PAN de calle San Juan hasta donde comienzan, por ahora, las nuevas plataformas.
Vista actual mirando hacia el sur, ya aquí no queda ninguna dependencia del viejo depósito de locomotoras, sólo el tanque de combustible y el galpón
Aquí se construirán las oficinas operativas del ferrocarril
Vista actual del andén Nº 2
En cambio la renovación de la vía principal entre el PAN de Avda. Jara y el de calle Chile, es parcial, ya que se utilizan los mismo rieles y se colocan durmientes nuevos de madera más el correspondiente balasto. Además se han habilitado las boleterías definitivas de la empresa Ferrobaires en la nueva estación.
Ya funciona la bolería de Ferrobaires en su lugar definitivo.
Desarme techado andén Nº 2
Ídem foto anterior. Además se aprecia mejor el levantamiento parcial de la vía principal y la casi totalidad de la vía 2
Vista de la renovación de la vía principal con los mismos rieles con durmientes de madera nuevos y balasto entre PAN Avda. Jara y el de calle Chile
Asimismo, se pudo apreciar que se han cavado dos hoyos en rectángulo en el andén Nº 2, frente a la oficina de Auxiliares, que probablemente servirían para cimentar el nuevo techado.
Otra vista del desarme del techado del andén Nº 2
Así es el aspecto actual de la estación vista desde el sur
Otra vista de la renovación parcial de la vía principal entre Jara y Chile
Ahora esperemos, como fue prometido por la Secretaría de Transporte de la Nación, que en la próxima temporada de vacaciones de invierno podamos gozar de los servicios regulares de las nuevas formaciones de coches Talgo IV con locomotoras serie 319, que fueron adquiridas usadas en España y traídas al país durante el mes de noviembre de 2010 y que todavía no han cumplido ninguna función, ni brindado ningún servicio a la sociedad.
SE HABILITÓ EL NUEVO PASO BAJO A NIVEL DE LAS VÍAS DE LA CALLE SOLER EN EL BARRIO DE PALERMO
Redacción CRÓNICA FERROVIARIA - Fotos. Rodolfo Risciotti
Durante el día de ayer, Lunes 05 de Julio, quedó inaugurado al tránsito vehicular el paso bajo a nivel de las vías de la calle Soler de la Línea San Martín en el barrio de Palermo. De esta forma ya se puede cruzar de la calle Godoy Cruz hacia la Avda. Juan B. Justo.
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Esta obra se realizó en un plazo de unos 8 meses, estando concesionada la obra a la empresa Autopistas Urbanas S.A. siendo su contratista la empresa Juan Cartellone Construcciones Civiles S.A., teniendo un costo de $ 12.373.914,00.
Durante el día de ayer, Lunes 05 de Julio, quedó inaugurado al tránsito vehicular el paso bajo a nivel de las vías de la calle Soler de la Línea San Martín en el barrio de Palermo. De esta forma ya se puede cruzar de la calle Godoy Cruz hacia la Avda. Juan B. Justo.
Esta obra se realizó en un plazo de unos 8 meses, estando concesionada la obra a la empresa Autopistas Urbanas S.A. siendo su contratista la empresa Juan Cartellone Construcciones Civiles S.A., teniendo un costo de $ 12.373.914,00.
SIGUEN LOS TRABAJOS DE AMPLIACIÓN DEL PUENTE PACÍFICO
Redacción CRÓNICA FERROVIARIA - Fotos: Rodolfo Risciotti
Siguen lentos pero sin pausa, los trabajos que se están realizando en la ampliación del Puente Pacífico por parte del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires.
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Siguen lentos pero sin pausa, los trabajos que se están realizando en la ampliación del Puente Pacífico por parte del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires.
Como ya lo informáramos hace unos días, la terminación de esta importante obra traerá una mejor circulación vehícular en una zona muy sencible en las horas pico, ya que el amontonamiento automotor que se produce es muy grande, lo que hará que haya también una mejora en la contaminación sonora y ambiental.
LA METRÓPOLI Y EL SUBTE
Nota enviada por nuestro colaborador señor José de Mendonca para Crónica Ferroviaria
Hola, quien seas, se lo reenviarías a los porteños? (Y a quien quieras que creas que le interesa)
¿Vivís o trabajás en Avenida Córdoba entre Pueyrredón y Av Madero? Si no hacés algo, la línea G (Negocio Chino), se va a Retiro y NUNCA vas a tener Subte.
¿Estás cansado de viajar repleto de Belgrano a Catedral? ¿Estás cansado de no poder tomar la Línea D entre Palermo y Catedral? Hay un Bypass para que el 50% de los trenes vayan por Las Heras y por Libertador directamente a la Línea E en Retiro, Catalinas, Correo Central y Bolívar.
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¿Estás cansado de viajar repleto en la Línea B y tener que trasbordar en Lacroze al Urquiza? Sólo hay que hacer cumplir el contrato de que los trenes del Urquiza refuercen y entren directo hasta Alem.
¿Vivís en Honorio Pueyrredón, Scalabrini Ortiz, Palermo Soho o Parque Chacabuco y pensás que nunca vas a poder ir rápido a lo largo de esos barrios? Hace años que está proyectada una línea de subte (La I), pero los tecnócratas la dibujaron para nunca construirla.
¿Te imaginás tomar un sólo subte que te lleve a casi todos lados y, con una sola combinación, una todos los subtes y 5 de los 7 ferrocarriles de Buenos Aires? ESA ES LA LÍNEA CIRCULAR que, con muy poco, uniría a la línea D con la E a lo largo de la línea I.
Está todo en la Ley 670/2001, fijate como mirando este sencillo powerpoint.
Ah! Y si se planifica lo correcto, subite en Avenida Callao - Entre Ríos - Vélez Sársfield y te podrás ir a Aeroparque, Aeropuerto, La Plata o Zárate sin volver a trasbordar. No es futurismo, es juntar esfuerzos más allá de partidos, sólo trabajando para nuestros hijos y nietos (como lo hicieron nuestros abuelos por nosotros).
No es cuestión de dinero, sino cuestión de dignidad en el criterio y hacer lo que se necesita.
Muchas gracias.
Hola, quien seas, se lo reenviarías a los porteños? (Y a quien quieras que creas que le interesa)
¿Vivís o trabajás en Avenida Córdoba entre Pueyrredón y Av Madero? Si no hacés algo, la línea G (Negocio Chino), se va a Retiro y NUNCA vas a tener Subte.
¿Estás cansado de viajar repleto de Belgrano a Catedral? ¿Estás cansado de no poder tomar la Línea D entre Palermo y Catedral? Hay un Bypass para que el 50% de los trenes vayan por Las Heras y por Libertador directamente a la Línea E en Retiro, Catalinas, Correo Central y Bolívar.
¿Estás cansado de viajar repleto en la Línea B y tener que trasbordar en Lacroze al Urquiza? Sólo hay que hacer cumplir el contrato de que los trenes del Urquiza refuercen y entren directo hasta Alem.
¿Vivís en Honorio Pueyrredón, Scalabrini Ortiz, Palermo Soho o Parque Chacabuco y pensás que nunca vas a poder ir rápido a lo largo de esos barrios? Hace años que está proyectada una línea de subte (La I), pero los tecnócratas la dibujaron para nunca construirla.
¿Te imaginás tomar un sólo subte que te lleve a casi todos lados y, con una sola combinación, una todos los subtes y 5 de los 7 ferrocarriles de Buenos Aires? ESA ES LA LÍNEA CIRCULAR que, con muy poco, uniría a la línea D con la E a lo largo de la línea I.
Está todo en la Ley 670/2001, fijate como mirando este sencillo powerpoint.
Ah! Y si se planifica lo correcto, subite en Avenida Callao - Entre Ríos - Vélez Sársfield y te podrás ir a Aeroparque, Aeropuerto, La Plata o Zárate sin volver a trasbordar. No es futurismo, es juntar esfuerzos más allá de partidos, sólo trabajando para nuestros hijos y nietos (como lo hicieron nuestros abuelos por nosotros).
No es cuestión de dinero, sino cuestión de dignidad en el criterio y hacer lo que se necesita.
Muchas gracias.
CURSOS Y EVENTOS FERROVIARIOS EN SUDAMÉRICA
Redacción CRÓNICA FERROVIARIA
A continuación detallamos para agendar, los próximos cursos y eventos relacionados con el medio de transporte ferroviario en nuestro continente americano. Los mismos son los siguiente:
CURSO EN TECNOLOGÍAS FERROVIARIAS
Organiza: CENACAF Argentina
Fecha: 29 Agosto 2011 al 7 Octubre 2011
Lugar: Centro Nacional de Capacitación Ferroviario - Argentina
Contacto: Director del Curso Ing. Osvaldo E. Fernández.
Correo: cenacaf@cenacaf.com.ar
Web: http://www.cenacaf.com.ar/Web/conten/pp-primerc.htm
DESCARGA LIBRE DE EXPOSICIONES:
Rail and Metro & Latin Rail 2011 y Ediciones anteriores
http://www.antf.org.br/index.php/imprensa/palestras
EVENTO BRASIL 2011 - TRANSPO QUIP, LATIN AMERICA 2011
Fecha: 22-24 Noviembre 2011
Lugar: Pabellòn Azul, ExpoCenter Norte, Sao Paulo - Brasil
Web: http://www.transpoquip.com.br/br/index.html
13º TRANSPO - SUL
FERIA Y CONGRESO DE TRANSPORTE Y LOGÍSTICA
Fecha: 13-15 Julio 2011
Lugar: Centro de Eventos FIERGS, Porto ALegre - Brasil
Web: http://www.transposul.com/
A continuación detallamos para agendar, los próximos cursos y eventos relacionados con el medio de transporte ferroviario en nuestro continente americano. Los mismos son los siguiente:
CURSO EN TECNOLOGÍAS FERROVIARIAS
Organiza: CENACAF Argentina
Fecha: 29 Agosto 2011 al 7 Octubre 2011
Lugar: Centro Nacional de Capacitación Ferroviario - Argentina
Contacto: Director del Curso Ing. Osvaldo E. Fernández.
Correo: cenacaf@cenacaf.com.ar
Web: http://www.cenacaf.com.ar/Web/conten/pp-primerc.htm
DESCARGA LIBRE DE EXPOSICIONES:
Rail and Metro & Latin Rail 2011 y Ediciones anteriores
http://www.antf.org.br/index.php/imprensa/palestras
EVENTO BRASIL 2011 - TRANSPO QUIP, LATIN AMERICA 2011
Fecha: 22-24 Noviembre 2011
Lugar: Pabellòn Azul, ExpoCenter Norte, Sao Paulo - Brasil
Web: http://www.transpoquip.com.br/br/index.html
13º TRANSPO - SUL
FERIA Y CONGRESO DE TRANSPORTE Y LOGÍSTICA
Fecha: 13-15 Julio 2011
Lugar: Centro de Eventos FIERGS, Porto ALegre - Brasil
Web: http://www.transposul.com/
MENDOZA: REUNIÓN EN LA LEGISLATURA PROVINCIAL CON EL SENADOR SERRALTA POR LA VUELTA DEL TREN DE PASAJEROS
Redacción CRÓNICA FERROVIARIA
Nos informa la ONG Médicos Humanistas que el próximo Miércoles 06 de Julio a las 08,00 horas se reunirán en la Legislatura de la Ciudad de Mendoza con el Senador Miguel Serralta las siguientes asociaciones: "Autoconvocados por el Tren", "Tren Retiro a Cuyo y la ONG "Médicos Humanistas.
En la reunión se tocarán los temas de la vuelta del tren de pasajeros Buenos Aires - Mendoza - San Juan y otros temas concernientes a salud de la población.
Nos informa la ONG Médicos Humanistas que el próximo Miércoles 06 de Julio a las 08,00 horas se reunirán en la Legislatura de la Ciudad de Mendoza con el Senador Miguel Serralta las siguientes asociaciones: "Autoconvocados por el Tren", "Tren Retiro a Cuyo y la ONG "Médicos Humanistas.
En la reunión se tocarán los temas de la vuelta del tren de pasajeros Buenos Aires - Mendoza - San Juan y otros temas concernientes a salud de la población.
INDIGNADO POR HISTORIETA DEL INTI ANTI TREN
Cartas de Lectores
Señor Director:
La Publicación Mensual Sabercòmo Nº 101 , del INTI (Instituto Nacional de Tecnología Industrial), o sea, que se entienda dependiende del Ministerio de Industria, Secretaria de Industria y Comercio del Gobieno Nacional, que entiendo bancado por todos nosotros los argentinos. En la sección Cosas que pasan (contratapa), publica una caricatura firmada con la sigla ORx , donde abiertamente "se mofa" del transporte ferroviariario en favor del transporte automotor. ¿Sinceridad Brutal?. ¿No había otra cosa que poner?. ¿Ignorancia?.
Como defensor a ultranza del modo de transporte ferroviario, moderno y multimodal, me "jode" que mis hijos, sobrinos y amigos en general en las escuelas técnicas, lean "UN INTERMINABLE ENCADENAMIENTO DE VAGONES DE HIERRO, LENTOS, TORPES Y PESADOS ", rematando, "POR SUERTE CASI NO EXISTEN MÀS HOY EN DÍA. AHORA EL TRANSPORTE DE CARGAS, ES MUCHO MAS DINÁMICO, ÁGIL Y EVOLUCIONADO"
La persona que escribió esto, no tiene la más remota idea de lo que significó y significa para el país y el mundo el transporte ferroviario. ¿Se puede calificar de torpe a un objeto inanimado, sin vida una màquina remolcada?. ¿Sabe por caso la cantidad de camiones que abarrotan las rutas del país y la cantidad de muertes que hay por este motivo ?. ¿Conoce que la logística de país en materia de transporte esta sobrepasada?
Me sorprende todavía, más que es un organismo del Estado Nacional, que se supone es el auxiliar cientificó técnico de la industria y la producción Argentina, desconozca la importancia del ferrocarril y los aportes que el mismo está haciendo y puede hace en temas puntuales. Saludos.
Ariel Alejandro Romano Espinoza
TAFI VIEJO - TUCUMAN
arielspinoza@yahoo.com
OPERATIVO RETORNO DEL TREN
Reflotar el ferrocarril es una moda política, por ahora, discursiva. Tras los anuncios que hablan de casi US$ 6000 millones para reactivar el Belgrano Cargas, y el éxito de las carreras de ingeniería ferroviaria, qué posibilidades existen de contar con una matriz de transporte más equilibrad
Según el actual presidente de la Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIF), José Villafañe, más de 20 empresas vinculadas al transporte ferroviario se mostraron interesadas en la compra de los pliegos para las obras de renovación del Belgrano Cargas.
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"Se vendieron casi 200 pliegos -dijo el presidente de la ADIF-, lo que nos brindará la posibilidad de diversificar las tareas de renovación de vías. De 2003 a esta parte, el sector pasó a contar de 2640 conductores a casi 6000. Se está concluyendo el segundo plan de reparación de estaciones, y de 240 kilómetros de vías renovadas con esta nueva licitación de obras que se van a realizar en Santiago del Estero, Chaco, Formosa, Santa Fe y un tramo de Salta, estaremos tocando los 420 kilómetros", indicó.
El Plan Integral para reflotar el Ferrocarril Belgrano Cargas contempla la reconstrucción de 3200 kilómetros de vías, que tendrá una inversión de US$ 5800 millones, financiados con fondos del Tesoro Nacional, la Corporación Andina de Fomento (CAF), el Banco Mundial (BM) y el Banco de Desarrollo de China.
En la actualidad, el Belgrano Cargas transporta unas 600.000 toneladas y con el total de obras terminadas se esperan alcanzar los 10 millones de toneladas de granos, hidrocarburos y minerales -entre otras cargas-, que en la actualidad son movilizadas por camiones.
En el país, el 80% de la carga se realiza por ruta, alcanzando hasta un 90% en la región del norte, y se estima que el costo de transporte en ferrocarril equivale al 20% del costo en camiones. Por el corredor que une varias zonas productivas del NOA con el puerto de Rosario, unos 1645 kilómetros por donde hoy se trasladan unas 600.000 toneladas anuales, se espera operar con las obras terminadas 8 millones de toneladas.
¿Futuro sobre rieles?
Consultados por LA NACION algunos especialistas en trenes se mostraron no obstante cautos a la hora de analizar la recuperación del sistema ferroviario argentino.
Juan Pablo Martínez, actual director de la Escuela de Ingeniería Ferroviaria de la UBA y consultor en transporte, señaló la conveniencia de una financiación mixta entre el sector público y privado: "La inversión gruesa en infraestructura la tiene que iniciar el Estado, como puede ser la reparación de vías inundadas o la construcción de grandes puentes en lugares críticos; también en obras como el Circunvalar de Rosario o a la hora de defender y recuperar zonas de vías invadidas, dejándole al concesionario que invierta en locomotoras y vagones o lo que son las pequeñas obras operativas como los desvíos a industrias y puertos. Además, hay que canalizar la inversión hacia lo que considero prioritario, que es el tráfico masivo de cargas y no en el de pasajeros interurbano, que hoy en día tiene alternativas más convenientes como el de viajar en auto, ómnibus u avión. Este tipo de inversiones en algunos casos hasta termina siendo un estorbo para el transporte de cargas".
En un mismo sentido, se expresó también Gastón Cossettini, quien ante el crecimiento de la producción agrícola y las falencias en la cadena logística del transporte terrestre abogó por la creación de un Plan Estratégico Específico, que permitirá mejorar la infraestructura y por el cual consideró que podría financiarse con una alícuota de las retenciones agropecuarias.
"Hay un rol fundamental que le cabe al Estado respecto de la infraestructura, ya que es muy alta la inversión si se tiene en cuenta que hacer un kilómetro de vías ronda algo más del millón de dólares, que se puede hacer con recursos propios o créditos internacionales". Destacó también la importancia de la incorporación de material rodante con participación de la industria nacional y puso el ojo en la necesidad de conocer los costos de comercialización, que incluyen los costos de transporte y en el cual el productor generalmente no participa en la negociación directa, sino que hay un intermediario que se ocupa de ello.
"El flete ferroviario es más bajo, pero en el momento en que el productor vende, el acopiador o la cooperativa no tiene certeza de qué medio de transporte utilizará, por lo cual se pacta un flete camión. Luego, si el acopiador o cooperativa tiene instalaciones adecuadas para el uso del ferrocarril, toma la diferencia del flete pero el productor nunca se entera", advirtió.
Para Tomás Serebrisky, del Banco Mundial, la clave es el multimodalismo y la organización del sistema logístico argentino. Según su opinión, "se deben generar centros de transferencia de carga, zonas de actividades logísticas y mejorar la gestión de los nodos de exportación, además de reglamentar una ley de transporte multimodal".
Y en relación con qué modelo de contrato puede pensarse con los dadores de carga para hacer sustentable la reactivación del ferrocarril, el economista sostuvo que ello depende mucho del tipo de carga: "Para algunos dadores, la firma de contratos de largo plazo es una condición necesaria para su inversión en la actividad. Por ejemplo, muchas mineras no invierten en una mina particular si no cuentan con capacidad y confiabilidad de transporte asegurado. Ello requiere contratos a largo plazo que permitan inversiones específicas en material rodante (y a veces en vías). Para todos los productores la clave es la confiabilidad del servicio y no tanto el tipo de contrato o el precio. Si yo produzco lejos del puerto y el ferrocarril no cumple con su servicio, poco me importa el tipo de contrato, porque pierdo el servicio por el cual quería exportar".
Financiamiento verde
En el horizonte de los diferentes sistemas de transporte que alimentan la cadena logística, el cambio climático es un tema de preocupación en el mundo y de intensos debates en las entidades académicas. Las políticas nacionales están cada vez más influenciadas por acuerdos globales que apuntalan reformas para reducir la huella de carbono. Y si bien hubo sólo tres proyectos que pudieron aplicarse de acuerdo con el Protocolo de Kyoto (uno en el metro de Nueva Delhi, en la India, y dos proyectos de Bus Rapid Transit, en Bogotá y Ciudad de México) ya se están delineando nuevos mecanismos para mitigar la emisión de gases del efecto invernadero.
Representantes del Banco Mundial en recientes visitas al país aseguraron que tanto ese organismo como el BID están dispuestos a ofrecer recursos para financiar proyectos limpios, y en ese marco los metros como los ferrocarriles ocupan un lugar privilegiado para obtener esos recursos.
Otro aspecto que también se puso de relieve en Latinrieles 2011 fue el relanzamiento de la Escuela de Ingeniería Ferroviaria de la Universidad de Buenos Aires, y el dictado de la carrera Tecnicatura Ferroviaria de la Universidad Nacional de San Martín.
La primera ha vuelto a funcionar después de casi dos décadas de interrupción cuando los Ferrocarriles Argentinos entraron en un proceso de desintegración. En 2009 se inició el primer curso de este nuevo ciclo, con 23 alumnos, y en el transcurso de este año -además del inicio del segundo curso- estarán egresando los primeros ingenieros ferroviarios.
En tanto, de la Unsam saldrá este año la primera camada de 25 alumnos egresados de la carrera de Tecnicatura Ferroviaria. De una población de 400 alumnos activos, a la sede San Martín concurre el 62% de los inscriptos, mientras que en la subsede Constitución -recientemente integrada-, lo hace un 48%. El promedio de edad de los asistentes es de 35 años.
Haydée Lordi, de la Secretaría de Investigación de la universidad, destacó que la creación del Instituto Tecnológico Ferroviario de la Unsam fue expresada por el rectorado en 2006 frente a la necesidad de capacitar recursos humanos en el ámbito ferroviario y la ausencia de ofertas en el ámbito académico.
"Las tecnicaturas en Tecnología Ferroviaria y en Administración y Gestión apuntan a formar profesionales con nuevos conocimientos tecnológicos en materia de transporte ferroviario -señaló Lordi-. Además, nos estamos expandiendo en el área de investigaciones, realizando cursos en el interior del país y empezando a planificar una carrera virtual, con la posibilidad de gestionar apoyos de universidades de España y Canadá. En investigaciones estamos desarrollando un área de políticas tecnológicas para dar soporte técnico a las políticas públicas del sector y otra área para el desarrollo del transporte y cambio climático, un tema de creciente interés ya que el 15% de las emisiones de gases de efecto invernadero en el mundo se originan en el transporte de cargas y de pasajeros", explicó.
¿Será la hora de la vuelta a los trenes? Aun con las licitaciones del Belgrano Cargas en marcha, la reactivación de algunos talleres como el de La Plata y la reapertura de las carreras técnicas ferroviarias, en un país donde la avanzada destructiva de los ferrocarriles fue interesada y profunda, la pregunta suena -a resguardo de anteriores intenciones fallidas- más esperanzadora que la respuesta.
LOS TRENES ALEMANES RODARÁN SOBRE VÍAS DE BASURA PLÁSTICA
En algunos países, como Alemania, ya no se habla de recuperación de vías, sino de experiencias nuevas.
Así se espera que en un futuro cercano los trenes de ese país circulen sobre traviesas de basura plástica que sustituirán a las que actualmente se usan de hormigón y de madera, según informó el Instituto Fraunhofer de Tecnologías Químicas (ICT). El Instituto, con sede en Pfinztal, al sudoeste de Alemania, señaló que sus científicos han conseguido fabricar traviesas sólidas y resistentes de ferrocarril con el contenido de los cubos de basura con residuos plásticos. Un vocero del ICT destacó que ya se ha iniciado la producción de las primeras traviesas de plástico negro, que serán colocadas en una línea de ferrocarril experimental tras la autorización de la Oficina Federal de Ferrocarriles.
Jörg Woidasky, del Departamento de Tecnologías Medioambientales del ICT, reconoció que la gran ventaja de las nuevas traviesas de material plástico reciclado son su bajo peso y masa, con lo que "resultan ideales para los puentes". Asimismo, subrayó que se calcula que su vida operativa será de hasta 50 años, 20 más que las tradicionales de madera.
"Nuestra meta inicial es reemplazar todas las traviesas de madera, que actualmente cubren un tercio de la red de los ferrocarriles alemanes", explicó Woidasky durante la presentación de la nueva traviesa. A largo plazo se proyecta reemplazar también las traviesas más modernas de hormigón, que se utilizan sobre todo en las líneas de alta velocidad. El científico del ICT señaló que el desarrollo de la nueva traviesa ha durado unos tres años y tuvo un costo de 1 millón de euros, al que habrá que sumar otros 4 millones más para la construcción de la primera planta de producción cuando finalice la fase experimental.(Fuente y foto: La Nación)
Según el actual presidente de la Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIF), José Villafañe, más de 20 empresas vinculadas al transporte ferroviario se mostraron interesadas en la compra de los pliegos para las obras de renovación del Belgrano Cargas.
"Se vendieron casi 200 pliegos -dijo el presidente de la ADIF-, lo que nos brindará la posibilidad de diversificar las tareas de renovación de vías. De 2003 a esta parte, el sector pasó a contar de 2640 conductores a casi 6000. Se está concluyendo el segundo plan de reparación de estaciones, y de 240 kilómetros de vías renovadas con esta nueva licitación de obras que se van a realizar en Santiago del Estero, Chaco, Formosa, Santa Fe y un tramo de Salta, estaremos tocando los 420 kilómetros", indicó.
El Plan Integral para reflotar el Ferrocarril Belgrano Cargas contempla la reconstrucción de 3200 kilómetros de vías, que tendrá una inversión de US$ 5800 millones, financiados con fondos del Tesoro Nacional, la Corporación Andina de Fomento (CAF), el Banco Mundial (BM) y el Banco de Desarrollo de China.
En la actualidad, el Belgrano Cargas transporta unas 600.000 toneladas y con el total de obras terminadas se esperan alcanzar los 10 millones de toneladas de granos, hidrocarburos y minerales -entre otras cargas-, que en la actualidad son movilizadas por camiones.
En el país, el 80% de la carga se realiza por ruta, alcanzando hasta un 90% en la región del norte, y se estima que el costo de transporte en ferrocarril equivale al 20% del costo en camiones. Por el corredor que une varias zonas productivas del NOA con el puerto de Rosario, unos 1645 kilómetros por donde hoy se trasladan unas 600.000 toneladas anuales, se espera operar con las obras terminadas 8 millones de toneladas.
¿Futuro sobre rieles?
Consultados por LA NACION algunos especialistas en trenes se mostraron no obstante cautos a la hora de analizar la recuperación del sistema ferroviario argentino.
Juan Pablo Martínez, actual director de la Escuela de Ingeniería Ferroviaria de la UBA y consultor en transporte, señaló la conveniencia de una financiación mixta entre el sector público y privado: "La inversión gruesa en infraestructura la tiene que iniciar el Estado, como puede ser la reparación de vías inundadas o la construcción de grandes puentes en lugares críticos; también en obras como el Circunvalar de Rosario o a la hora de defender y recuperar zonas de vías invadidas, dejándole al concesionario que invierta en locomotoras y vagones o lo que son las pequeñas obras operativas como los desvíos a industrias y puertos. Además, hay que canalizar la inversión hacia lo que considero prioritario, que es el tráfico masivo de cargas y no en el de pasajeros interurbano, que hoy en día tiene alternativas más convenientes como el de viajar en auto, ómnibus u avión. Este tipo de inversiones en algunos casos hasta termina siendo un estorbo para el transporte de cargas".
En un mismo sentido, se expresó también Gastón Cossettini, quien ante el crecimiento de la producción agrícola y las falencias en la cadena logística del transporte terrestre abogó por la creación de un Plan Estratégico Específico, que permitirá mejorar la infraestructura y por el cual consideró que podría financiarse con una alícuota de las retenciones agropecuarias.
"Hay un rol fundamental que le cabe al Estado respecto de la infraestructura, ya que es muy alta la inversión si se tiene en cuenta que hacer un kilómetro de vías ronda algo más del millón de dólares, que se puede hacer con recursos propios o créditos internacionales". Destacó también la importancia de la incorporación de material rodante con participación de la industria nacional y puso el ojo en la necesidad de conocer los costos de comercialización, que incluyen los costos de transporte y en el cual el productor generalmente no participa en la negociación directa, sino que hay un intermediario que se ocupa de ello.
"El flete ferroviario es más bajo, pero en el momento en que el productor vende, el acopiador o la cooperativa no tiene certeza de qué medio de transporte utilizará, por lo cual se pacta un flete camión. Luego, si el acopiador o cooperativa tiene instalaciones adecuadas para el uso del ferrocarril, toma la diferencia del flete pero el productor nunca se entera", advirtió.
Para Tomás Serebrisky, del Banco Mundial, la clave es el multimodalismo y la organización del sistema logístico argentino. Según su opinión, "se deben generar centros de transferencia de carga, zonas de actividades logísticas y mejorar la gestión de los nodos de exportación, además de reglamentar una ley de transporte multimodal".
Y en relación con qué modelo de contrato puede pensarse con los dadores de carga para hacer sustentable la reactivación del ferrocarril, el economista sostuvo que ello depende mucho del tipo de carga: "Para algunos dadores, la firma de contratos de largo plazo es una condición necesaria para su inversión en la actividad. Por ejemplo, muchas mineras no invierten en una mina particular si no cuentan con capacidad y confiabilidad de transporte asegurado. Ello requiere contratos a largo plazo que permitan inversiones específicas en material rodante (y a veces en vías). Para todos los productores la clave es la confiabilidad del servicio y no tanto el tipo de contrato o el precio. Si yo produzco lejos del puerto y el ferrocarril no cumple con su servicio, poco me importa el tipo de contrato, porque pierdo el servicio por el cual quería exportar".
Financiamiento verde
En el horizonte de los diferentes sistemas de transporte que alimentan la cadena logística, el cambio climático es un tema de preocupación en el mundo y de intensos debates en las entidades académicas. Las políticas nacionales están cada vez más influenciadas por acuerdos globales que apuntalan reformas para reducir la huella de carbono. Y si bien hubo sólo tres proyectos que pudieron aplicarse de acuerdo con el Protocolo de Kyoto (uno en el metro de Nueva Delhi, en la India, y dos proyectos de Bus Rapid Transit, en Bogotá y Ciudad de México) ya se están delineando nuevos mecanismos para mitigar la emisión de gases del efecto invernadero.
Representantes del Banco Mundial en recientes visitas al país aseguraron que tanto ese organismo como el BID están dispuestos a ofrecer recursos para financiar proyectos limpios, y en ese marco los metros como los ferrocarriles ocupan un lugar privilegiado para obtener esos recursos.
Otro aspecto que también se puso de relieve en Latinrieles 2011 fue el relanzamiento de la Escuela de Ingeniería Ferroviaria de la Universidad de Buenos Aires, y el dictado de la carrera Tecnicatura Ferroviaria de la Universidad Nacional de San Martín.
La primera ha vuelto a funcionar después de casi dos décadas de interrupción cuando los Ferrocarriles Argentinos entraron en un proceso de desintegración. En 2009 se inició el primer curso de este nuevo ciclo, con 23 alumnos, y en el transcurso de este año -además del inicio del segundo curso- estarán egresando los primeros ingenieros ferroviarios.
En tanto, de la Unsam saldrá este año la primera camada de 25 alumnos egresados de la carrera de Tecnicatura Ferroviaria. De una población de 400 alumnos activos, a la sede San Martín concurre el 62% de los inscriptos, mientras que en la subsede Constitución -recientemente integrada-, lo hace un 48%. El promedio de edad de los asistentes es de 35 años.
Haydée Lordi, de la Secretaría de Investigación de la universidad, destacó que la creación del Instituto Tecnológico Ferroviario de la Unsam fue expresada por el rectorado en 2006 frente a la necesidad de capacitar recursos humanos en el ámbito ferroviario y la ausencia de ofertas en el ámbito académico.
"Las tecnicaturas en Tecnología Ferroviaria y en Administración y Gestión apuntan a formar profesionales con nuevos conocimientos tecnológicos en materia de transporte ferroviario -señaló Lordi-. Además, nos estamos expandiendo en el área de investigaciones, realizando cursos en el interior del país y empezando a planificar una carrera virtual, con la posibilidad de gestionar apoyos de universidades de España y Canadá. En investigaciones estamos desarrollando un área de políticas tecnológicas para dar soporte técnico a las políticas públicas del sector y otra área para el desarrollo del transporte y cambio climático, un tema de creciente interés ya que el 15% de las emisiones de gases de efecto invernadero en el mundo se originan en el transporte de cargas y de pasajeros", explicó.
¿Será la hora de la vuelta a los trenes? Aun con las licitaciones del Belgrano Cargas en marcha, la reactivación de algunos talleres como el de La Plata y la reapertura de las carreras técnicas ferroviarias, en un país donde la avanzada destructiva de los ferrocarriles fue interesada y profunda, la pregunta suena -a resguardo de anteriores intenciones fallidas- más esperanzadora que la respuesta.
LOS TRENES ALEMANES RODARÁN SOBRE VÍAS DE BASURA PLÁSTICA
En algunos países, como Alemania, ya no se habla de recuperación de vías, sino de experiencias nuevas.
Así se espera que en un futuro cercano los trenes de ese país circulen sobre traviesas de basura plástica que sustituirán a las que actualmente se usan de hormigón y de madera, según informó el Instituto Fraunhofer de Tecnologías Químicas (ICT). El Instituto, con sede en Pfinztal, al sudoeste de Alemania, señaló que sus científicos han conseguido fabricar traviesas sólidas y resistentes de ferrocarril con el contenido de los cubos de basura con residuos plásticos. Un vocero del ICT destacó que ya se ha iniciado la producción de las primeras traviesas de plástico negro, que serán colocadas en una línea de ferrocarril experimental tras la autorización de la Oficina Federal de Ferrocarriles.
Jörg Woidasky, del Departamento de Tecnologías Medioambientales del ICT, reconoció que la gran ventaja de las nuevas traviesas de material plástico reciclado son su bajo peso y masa, con lo que "resultan ideales para los puentes". Asimismo, subrayó que se calcula que su vida operativa será de hasta 50 años, 20 más que las tradicionales de madera.
"Nuestra meta inicial es reemplazar todas las traviesas de madera, que actualmente cubren un tercio de la red de los ferrocarriles alemanes", explicó Woidasky durante la presentación de la nueva traviesa. A largo plazo se proyecta reemplazar también las traviesas más modernas de hormigón, que se utilizan sobre todo en las líneas de alta velocidad. El científico del ICT señaló que el desarrollo de la nueva traviesa ha durado unos tres años y tuvo un costo de 1 millón de euros, al que habrá que sumar otros 4 millones más para la construcción de la primera planta de producción cuando finalice la fase experimental.(Fuente y foto: La Nación)
SALTA: EL TREN A GÜEMES SÍ, A CERRILLOS NO
El tren que unirá Salta y Güemes, sería una realidad en los próximos días, en tanto, sigue paralizado el trayecto urbano de Salta a Cerrillos, que en reiteradas ocasiones fue inaugurado.
En éste último caso, los viajes de prueba a cargo de una de las empresas privatizadas mostraron el mal estado de las vías por lo que se llamó a licitación para repararlas con un presupuesto del orden de los 40 millones de pesos y se adjudicó pero los recursos no se otorgaron.
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Además hay muchos pasos a nivel en zonas urbanas algunos como los de Leguizamón y de Belgrano que atraviesan dos calles muy cercanas.
El proyecto apuesta a incorporar ese tramo para cubrir desde Güemes a Campo Quijano y se viene trabajando ya desde hace algunos años antes de la inauguración simbólica del tren a Cerrillos.
El jefe de prensa de la Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado, Eduardo Muñis informó a la 89.9 que todavía no hay fecha para los viajes con pasajeros a Güemes.
Por el momento, se están haciendo recorridos de prueba para los que se tomó personal al que se comenzó a capacitar por lo que consideró que en unos días más habrán definiciones.
Desde hace dos meses comenzaron los viajes pilotos, entre Salta y Güemes.
Operan dos trenes duales de fabricación española con capacidad para 60 pasajeros sentados y tienen que incorporar barras o colgantes si se quiere llevar personas paradas.
Las pruebas realizadas indican que las vías se encuentran en buen estado de conservación, el tramo es interurbano con paradas en Betania y Campo Santo y solo dos cruces peligrosos.
El pasaje costaría cinco pesos y estarían confeccionados los talonarios.
Inicialmente serían cuatro viajes, dos de ida y dos de vuelta, partiendo a las 6 desde Güemes hasta llegar a un total de diez, para lo cual haría falta un tercer convoy.(Fuente: La Radio de Martín Grande)
En éste último caso, los viajes de prueba a cargo de una de las empresas privatizadas mostraron el mal estado de las vías por lo que se llamó a licitación para repararlas con un presupuesto del orden de los 40 millones de pesos y se adjudicó pero los recursos no se otorgaron.
Estación SALTA - Viaje de prueba entre Salta y General Güemes
Además hay muchos pasos a nivel en zonas urbanas algunos como los de Leguizamón y de Belgrano que atraviesan dos calles muy cercanas.
El proyecto apuesta a incorporar ese tramo para cubrir desde Güemes a Campo Quijano y se viene trabajando ya desde hace algunos años antes de la inauguración simbólica del tren a Cerrillos.
El jefe de prensa de la Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado, Eduardo Muñis informó a la 89.9 que todavía no hay fecha para los viajes con pasajeros a Güemes.
Por el momento, se están haciendo recorridos de prueba para los que se tomó personal al que se comenzó a capacitar por lo que consideró que en unos días más habrán definiciones.
Desde hace dos meses comenzaron los viajes pilotos, entre Salta y Güemes.
Operan dos trenes duales de fabricación española con capacidad para 60 pasajeros sentados y tienen que incorporar barras o colgantes si se quiere llevar personas paradas.
Las pruebas realizadas indican que las vías se encuentran en buen estado de conservación, el tramo es interurbano con paradas en Betania y Campo Santo y solo dos cruces peligrosos.
El pasaje costaría cinco pesos y estarían confeccionados los talonarios.
Inicialmente serían cuatro viajes, dos de ida y dos de vuelta, partiendo a las 6 desde Güemes hasta llegar a un total de diez, para lo cual haría falta un tercer convoy.(Fuente: La Radio de Martín Grande)
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