BOLIVIA: GOBIERNO LIQUIDARÁ DEUDA DE ENFE RISIDUAL

El viceministro de Transportes, Emilio Roda, informó que de acuerdo al proyecto de Ley General de Transportes se determinó liquidar a la Empresa Nacional de Ferrocarriles residual (Enfe) y con ello la deuda que se tiene con los ex y actuales trabajadores, aunque no especificó el monto, aseguró que el Estado honrará todos los pasivos

“Hay que honrar las deudas del Estado y para esto se va hacer un proceso. Se tiene que empezar a liquidar Enfe y crear otro tipo de empresa para el servicio ferroviario más operativo, porque no podemos erogar más recursos algo que no va para atrás ni para adelante, (por ello) la liquidación plantea sanear la propiedad incluyendo deudas”, aseveró la autoridad gubernamental.

ANTECEDENTES

Después de 15 años de vigencia de la Empresa Nacional de Ferrocarriles (Enfe residual), ahora el Gobierno decide liquidarla, según el proyecto de Ley de Transportes, en los siguientes días en la Asamblea Legislativa.

En el proyecto de Ley de Transportes, en su disposición transitoria cuarta, parágrafo primero, señala lo siguiente:

“La empresa nacional de ferrocarril residual ( Enfe Residual), bajo la supervisión de la autoridad nacional competente, deberá realizar un inventario de sus activos incluida la chatarra y los bienes desvinculados de los contratos de licencia de los operadores ferroviarios FCA S.A. y FO. S.A ya sea que hayan sido efectivamente devueltos o no”.

En el parágrafo segundo, determina que “los recursos para dicha intervención deberán ser erogados por la autoridad competente del nivel central”. Asimismo, en el parágrafo tercero, señala que “una vez inventariados los bienes, de acuerdo a análisis respectivo se dispondrá a favor de la administradora de la infraestructura ferroviaria los bienes que sean útiles para su funcionamiento, y el saldo será adjudicado de acuerdo a normativa específica”. Finalmente en su parágrafo cuarto, indica que “una vez realizada la intervención, disposición y adjudicación de todos los bienes de Enfe Residual, la autoridad competente procederá a la liquidación de dicha empresa mediante normativa específica”, disposición textual del proyecto de Ley de Transportes.

CAPITALIZACIÓN

Con la capitalización de Enfe en 1996 a manos chilenas, se conoció una deuda que ascendía alrededor de Bs 300 millones.

En esa oportunidad se informó a través de los medios de comunicación que la capitalización había paralizado la Red Andina, también generó una descomunal deuda cuya clasificación en nota Cite. DGA.ENFE.298-04 de 8 de diciembre de 2004, firmada por el Ejecutivo de ENFE-R., dirigida al Presidente de la Comisión de Hacienda de la Cámara de Senadores, Sandro Giordano García, confirmaba en esa oportunidad las siguientes cifras en dólares americanos: Juicios Coactivos 9.0 millones; Juicios Laborales 10.8 millones; pago a abogados externos 2.1 millones, sumados sobrepasan 2200 millones de dólares. A la fecha por diversas razones ha debido duplicarse.

Estos hechos redujeron el patrimonio de ENFE en un orden de 50 millones de dólares, por lo que el Gobierno, aunque inicialmente propuso la nacionalización de la empresa, posteriormente anunció las gestiones ante China para el financiamiento de alrededor de ocho mil millones de dólares para la ejecución del proyecto de un corredor ferroviario moderno que se implementará en el país. El Diario - FM Bolivia

CHILE: ANTOFAGASTA FIRMA ALIANZA CON GOBIERNO FRANCÉS PARA DESARROLLO DE TRANVÍA

Expertos dicen que proyecto de tren liviano -así como el de Santiago y Concepción- es uno de los más viables...

Fuerza están tomando los proyectos de trenes urbanos de superficie en el último tiempo. Al bullado proyecto de Las Condes, este mes comenzarán los estudios para los de otras regiones.

La Municipalidad de Antofagasta concretó una alianza con el gobierno francés, el que le otorgó un crédito por unos $ 450 millones para realizar los estudios del tranvía que está impulsando la alcaldesa Marcela Hernando.

Según detalló el director de Secoplan de la municipalidad, Víctor Hugo Véliz, la empresa que se hará cargo de los estudios técnicos -que durarán seis meses- será la francesa Artelia, del grupo Coteba, firma de infraestructura que está estudiando un tranvía en Ecuador.

Entre otras definiciones, el estudio deberá definir el trazado definitivo (la longitud de la ciudad es de 37 kilómetros), el costo (entre US$ 100 millones a US$ 200 millones), el modelo económico y su rentabilidad social.

El proyecto se concesionaría -por un perído de 30 años- y combinaría financiamiento público, municipal y privado.

Necesidad de subsidios

Desde la industria ven con atención el desarrollo de los tranvías. El presidente ejecutivo de Alstom, Julio Friedmann, explica que “la condición fundamental (para desarrollar estos proyectos) es que exista voluntad política de subsidiar el proyecto”.

En el caso de los que se desarrollen en Santiago, como el que están ideando en Las Condes -cuyos estudios los realizan junto a Comsa-, la integración con el Transantiago como un troncal es fundamental.

Un incentivo que podría ser importante, agrega, sería que -como se realiza en concesiones- las empresas puedan descontar el IVA de la etapa de construcción.

Louis de Grange, decano de la facultad de Ingeniería de la UDP, explica que si se aplicaran subsidios como los que tiene el Transantiago a tranvías, sería atractivo para los privados invertir en ellos.

Antofagasta, Viña del Mar-Valparaíso, Temuco, Concepción y Valdivia son las ciudades más plausibles para desarrollar tranvías, aseguran los expertos.

Desde el gobierno también miran con atención el tema. Según detalló la subsecretaria de Transportes, Gloria Hutt, se están licitando los estudios para el estudio de evaluación y diseño de un sistema de tranvía en Concepción.

Un aspecto en el que trabajarán es en flexibilizar las definiciones de qué medios son transporte público, y que hoy no considera a los tranvías.(Fuente: Diario Financiero)

ESPAÑA: EL AVE SEGUIRÁ CORRIENDO A 300 KM/HORA, PERO BAJARÁ UN 10% EL TIEMPO DE VIAJE

El AVE mantendrá su velocidad punta en 300 km/h, pero mejorará el registro medio para bajar tiempos de viaje un 10%. Las futuras líneas del tren veloz (Albacete-Alicante y Olmedo-Orense ya están en licitación) reducirán de tres a dos sus sistemas de señalización. Son conclusiones extraídas de las pruebas que Adif y Renfe realizan para implantar en breve un nuevo estándar de seguridad en la red

Las pruebas que Adif y Renfe realizan en los corredores de Madrid a Barcelona, Madrid a Valencia y Córdoba a Málaga para poner a punto el nivel 2 del sistema de señalización y seguridad del AVE, conocido con el nombre ERTMS, han aportado ya dos importantes conclusiones.

La primera, que a pesar de que tanto los trenes veloces como las infraestructuras han sido construidas para soportar velocidades punta de 350 kilómetros por hora, la entrada en servicio de este sistema de protección avanzada (prevista para los próximos meses) no supondrá un incremento de estos registros máximos. La velocidad tope es hoy de 300 kilómetros por hora, y así seguirá en el inmediato futuro.

Esta decisión conservadora no implica que tanto Renfe como Adif renuncien a rebajar los tiempos de viaje en los corredores hoy en explotación (Madrid-Sevilla: 2,30 horas en su mejor crono; Madrid-Córdoba-Málaga: 2,30 horas; Madrid-Barcelona: 2,38 horas; Madrid-Valladolid: 55 minutos; Madrid-Toledo: 25 minutos), ni a conseguir los mejores registros en los tramos en fase avanzada de construcción (Albacete-Alicante y Olmedo-Orense) cuando entren en servicio. La estrategia que se ha definido, según han confirmado fuentes de Renfe y de Adif, consiste en utilizar las ventajas que ofrecerá el nivel 2 del sistema de señalización ERTMS para aumentar la velocidad media, con lo que se podrá reducir el tiempo final de viaje hasta en un 10% en relación con los horarios actuales.

La decisión de topar la velocidad en 300 kilómetros por hora se justifica por eficiencia energética, ya que por encima de este registro se dispara el consumo de electricidad.

David Sanz, directivo de Dimetronic (una de las empresas que ha desplegado la mayoría de los sistemas ERTMS instalados en el AVE español), explica que el nivel 2 de este sistema de señalización ofrece informaciones de seguridad de manera permanente a lo largo de todo el recorrido del tren. Es su gran ventaja en comparación con los equipamientos anteriores hoy en uso (ERTMS 1, LZB o Asfa Digital) que ofrecen órdenes de circulación puntuales cuando el tren pasa por una serie de balizas instaladas en la vía.

Hasta ahora en los tramos de la red con una mayor cantidad de tráfico, explica Sanz, los trenes se veía obligados a moderar su velocidad en función de las indicaciones que recibían en cada baliza. Con el ERTMS 2 cada tren conoce de manera permanente la situación del resto de los AVE y puede "circular con una velocidad más rápida y homogénea", con lo que mejora de manera significativa su registro medio.

Licitaciones

La segunda de las conclusiones a las que ha llegado Adif tras las pruebas, otorga al sistema de señalización ERTMS 2 una fiabilidad y robustez tan alta como para que, en los siguientes tramos y líneas en construcción, no se liciten equipamientos de seguridad y señalización que combinen tres sistemas redundantes, sino solo dos.

Fuentes de Siemens, otra de las empresas que aspiran a suministrar el equipamiento, han confirmado que tanto en la línea entre Albacete-Alicante, cuyo concurso para elegir al adjudicatario cumplió la pasada semana el trámite de la recepción de ofertas (se ha invitado a cinco consorcios a una licitación de 400 millones), como en el tramo entre Olmedo-Orense (la inversión será de 750 millones) en los pliegos piden la instalación del Asfa Digital y del ERTMS 2, mientras deja fuera al ERTMS 1.(Fuente y foto: CincoDías.com)

ESPAÑA: EL METRO DE MADRID, UN EJEMPLO A SEGUIR PARA PAÍSES DE TODO EL MUNDO

Metro Madrid se consolida como uno de los mejores del mundo y en este caso ha sido Londres la que se ha fijado en nuestra red, más específicamente en el sistema de señalización CBTC (Comunications Based Train Control-Control de Tren señalizado). Este sistema permite la circulación de un mayor número de trenes en línea, con lo que la capacidad de transporte se ve aumentada considerablemente, incrementando la frecuencia de los trenes y disminuyendo el tiempo de espera en los andenes, manteniendo en todo momento máximos niveles de seguridad.

London Underground está remodelando las líneas más antiguas de la red y se ha fijado en nuestro país, que ha conseguido realizar todos los cambios evitando los cortes de servicio al máximo y que ha permitido un crecimiento superior al 30% en extensión y la remodelación de estaciones y líneas emblemáticas.

Pero no solo eso, sino que Londres también se ha fijado en el modelo de gestión económica de Metro Madrid a la hora de llevar a cabo grandes obras, según ha manifestado el Ministerio de Hacienda británico en el documento 'Infrastructure cost review' elaborado por el Departamento del Tesoro londinense.

No solamente Londres, sino que países de todos los continentes han viajado a nuestra Comunidad, interesándose por nuestro Metro, que es sin duda uno de los mejores del mundo. Países como Japón, Corea del Sur, Dhabi, Irán y otras muchas.

Pero también ha recibido visitas de delegaciones españolas, que prestaban especial atención en cuestiones relacionadas con la seguridad y su gestión dentro de la red, en especial muchas empresas relacionadas con las nuevas tecnologías.(Fuente y foto: DiariodeBoadilla)

DÍA DE LA BANDERA EN LA EMPRESA FERROCARRIL GENERAL BELGRANO S.A.

Gacetilla de prensa de la Empresa Ferrocarril General Belgrano S.A.

Este viernes 17 de junio por la mañana, el señor Interventor del Ferrocarril General Belgrano S.A., Dr. Gabriel Bran, encabezó los festejos por el Día de la Bandera, proyectando el largometraje "BELGRANO" mediante un acuerdo con el Canal Estatal "Encuentro".

El salón de Retiro Norte se vistió de gala como tantas otras veces, para recibir a más de 300 personas que se reunieron para ver la película y celebrar el día patrio dentro de la familia ferroviaria, acompañados por Directivos del Instituto Nacional Belgraniano, Representantes Sindicales, Autoridades de Empresa y Directivos de ALAF.

Una vez concluido el film, el Dr. Gabriel Bran entregó medallas y diplomas al personal que cumpliera 25 y 50 años de servicio, y emocionó a la concurrencia con sus palabras sobre el Gral. Manuel Belgrano, además de, en un acto de reparación histórica, resolver que en cada repartición de la Empresa se luzca el retrato oficial del prócer que le diera el nombre a este ferrocarril.

BUSCO FOTOS DESEMBARCO COCHES MOTORES DE LOS FERROCARRILES HOLANDESES

Cartas de Lectores

Estimado Sr. Salgado:

Observé algunas fotos maravillosas publicadas en su sitio web de los antiguos coches motores Wadloper DH2 de los ferrocarriles holandeses en Buenos Aires. Estoy en búsqueda de fotos en alta resolución de la descarga de dichos vehículos del buque que los transportó hacia su país para la empresa Trenes de Buenos Aires S.A.

Espero que usted me puede ayudar. Con un cordial saludo.
Marcel van Ee
Holanda

BASTA DE VACIAR LOS FERROCARRILES ARGENTINOS

Gacetilla de prensa del MOVIMIENTO NACIONAL FERROVIARIO

Para decir basta a la destrucción del Patrimonio Público Ferroviario. Para detener el chatarreo de material que puede ser utilizado o recuperado.

Para denunciar este verdadero despropósito que esta llevando a delante en estos días el ADIF.SE, el instrumento es en este caso un llamado a licitación y la adjudicación a una empresa privada para reducir todo a chatarra.

Esta operatoria debería ser revisada e investigada por las autoridades competentes, teniendo en cuenta que en estos últimos años el Estado Nacional compró trenes a Europa por 3.500 millones de pesos, vehículos que en su mayoría están tirados y fuera de uso en los distintos depósitos ferroviarios, correrán la misma suerte.

Desde el MO-NA-FE convocamos a todas las organizaciones ligadas al transporte Ferroviario: Sindicatos, Trabajadores, ex Trabajadores, Jubilados Ferroaficionados y asociación de usuarios a ponerle fecha, y preparar una movilización frente al ADIF.SE para repudiar y denunciar este nuevo saqueo del patrimonio de todos los argentinos.

RECUERDOS DE UN MAQUINISTA

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA - Fotos. Oscar Alberto Tapia

Llevados por las noticias de actualidad, hemos dejado en estos últimos tiempos en Crónica Ferroviaria, lamentablemente, de narrar historias que han sucedido en nuestros ferrocarriles que demuestran lo grande que han sido, camparado con lo pequeño que son hoy, en todo sentido.

Izq. a der.: Señor Oscar Alberto Tapia - señor Humberto Martínez

Uno de nuestros amigos y colaboradores que tiene nuestro medio, el señor Oscar Alberto Tapia, se trasladó hasta la Provincia de Catamarca para poder entrevistar al protagonista de esta nota, que es el señor Humberto Martínez, quien fuera conductor de locomotoras en el Ferrocarril General Belgrano.

Estación CHUMBICHA

El amigo Martínez comienza narrando que ingresó al ferrocarril en la Provincia de Catamarca en el año 1933. Recuerda que había trenes de pasajeros y carga a todos lados, todo se movía por tren y era un privilegio, por esos años, entrar a trabajar en ese medio de transporte.

Estuvo mucho tiempo cumpliendo servicio como foguista en el ramal A.6 hasta Superí (Catamarca) que fuera cerrado en el año 1961, cuando en el país comenzaba a aflorar el Plan Larkin. Ese servicio lo extendían hasta La Rioja volviendo al día siguiente hasta Recreo.

Estación CATAMARCA

También, estuvo diagramado en trenes que iban de Córdoba a Tinogasta, recordando el último tren que partió el 23 de abril de 1977, antes de ser cerrado por deficitario, con la locomotora diésel eléctrica General Electric modelo 4-GE-756 Nro. 5743 (Serie 30.325) hasta Recreo. La base Catamarca, dice, tenía en ese momento una dotación de dos Cooper, y al cerrar el ramal tuvo que trasladarse hasta Embarcación (Salta) para proseguir con su trabajo, ya que le faltaba muy poco para jubilarse.

Aunque Martínez en estos momentos cargue varias décadas en sus espaldas y tenga su salud algo deteriorada, su memoria es brillante y se recuerda todo lo vivido en su querido ferrocarril de trocha angosta. A veces se afloja al rememorar viejos tiempos de trabajo y de lucha, pero sigue con su rica narración que nosotros continuamos escuchando con mucha atención.

Una vez en Embarcación nos cuenta que corrió trenes petroleros con locomotoras GM modelo G-22 CU desde Ing. Juárez a Tartagal. Además, estuvo diagramado en el Ramal L.P.C. (Santa Fe - La Quiaca) corriendo trenes de pasajeros y carga hasta Humahuaca, donde fue su base hasta su jubilación.

Anécdota

Después de dar paso a parte de su rica história ferroviaria, para un trabajador del riel siempre hay anécdotas de todo tipo, de las buenas y de las otras. Lamentablemente, para el amgio Martínez hay una que lo marcó para siempre.

Cuenta que entre los años 1961 y 1964 fue trasladado hasta Base Boulogne (Provincia de Buenos Aires) donde hizo el curso de ayudante autorizado. En esos momentos corría trenes de pasajeros en la zona metropolitana. El día de esta historia (22 de Marzo de 1962) estaba prestando servicios en una locomotora English Electric (Robert Stephenson) modelo RS cuyo conductor era el señor Moisés Ornich. Eran las 05,00 horas de la mañana y habían llegado a estación Del Viso en vía ascendente. Era una mañana con mucha niebla, desenganchan la locomotora y hacen la maniobra correspondiente viniendo por vía descendente para acoplar en la otra punta de la formacion para salir con destino a Retiro.

Mientras estaban haciendo esa maniobra, se aproxima otro tren local procedente de Retiro para entrar a la plataforma por vía descendente. El personal de ese convoy se "come" la señal de entrada por la niebla y chocan de frente las dos locomotoras. La de Martínez viene con trompa corta y la del otro local con trompa larga.

Del fatal accidente, el maquinista Ornich queda en grave estado y muere al tiempo por esas lesiones, mientras que Martínez estuvo internado muchos meses en el hospital ferroviario en Retiro.

Ya las palabras estaban de más. Los recuerdos venían con tristeza, y ya no daba para más, por lo que sólo quedaba despedirnos del amigo Martínez con un hasta pronto.

SALTA: SE SALVÓ DE MILAGRO DE QUE UN TREN EMBISTIERA SU CAMIÓN

El espectacular accidente ocurrió en el cruce de las rutas 34 y 81, cerca de la ciudad salteña de San Ramón de la Nueva Orán. El chofer del camión sólo sufrió algunas contusiones. Entrá a la nota y mirá las fotos.

Un espectacular accidente entre un convoy del Belgrano Cargas y un camión ocurrió esta madrugada en la intersección de las rutas 34 y 81, cerca de la localidad salteña de San Ramón de la Nueva Orán.

El tren Belgrano cargas circulaba sin luz anoche hacia Encarnación mientras que en el cruce de la ruta 34 colisionó con el acoplado de un camión que se dirigía a Bolivia.

El conductor del transporte (Dominio HKK 534) de cargas se salvó de milagro.

La ruta 34 está cortada con hasta las 15.(Fuente: Cadena 3)

SANTA FE: LA AUDIENCIA PÚBLICA POR EL TREN URBANO SE REALIZARÍA EL 12 DE AGOSTO

Esa sería la fecha que acordarían los concejales para la concreción de la audiencia, cuya realización fue sancionada en mayo del corriente año. El encuentro reunirá a distintos actores de la ciudad de Santa Fe que aportarán sus conocimientos y experiencias vinculadas a la vida ferroviaria.

La esperada audiencia pública para debatir el tren urbano de Santa Fe, impulsado por el intendente Mario Barletta, parece tener fecha para su concreción.

Así lo dejó ver en la última sesión el presidente del Concejo Municipal, José Corral, quien comunicó al resto de los ediles que la fecha que se está evaluando para la realización de la audciencia pública para tratar temas vinculados al nuevo subsistema de transporte de pasajeros es la del 12 de agosto.

La idea es que los integrantes del cuerpo legislativo analicen dicha posiblidad, para que cuanto antes se sancione el Decreto que convoca a la audiencia.

Vale recordar que el llamado a audiencia pública fue aprobado a principios del mes de mayo, y tendrán la oportunidad de participar la ciudadanía en general y, en especial, todas las vecinales, clubes, ONGs, instituciones intermedias, universidades, colegios de profesionales, entre otras personas y/o instituciones convocadas.

“Queremos discutir sobre el mensaje que mandó Barletta; sabemos que la compra del tren demandó 2.400.000 pesos, pero no conocemos cuál será el costo real que demandará ponerlo en marcha. Tampoco conocemos cuál será la ecuación económica que determinará las tarifas”, dijo el concejal del bloque Santa Fe es el Centro, Héctor Acuña, quien además requirió saber sobre los costos de las medidas de seguridad, la readecuación de las vías, el arreglo de andenes, los semáforos, entre otros puntos. (Fuente: NotiFe)

NEUQUÉN: LOS ATRAPARON CON RIELES DEL FERROCARRIL

En una camión casi desvencijado tres hombres fueron detenidos ayer con pedazos de los rieles de las vías del ferrocarril que le habían robado a Ferrosur. Esta no es la primera vez que son denunciados por un hecho similar.

Ayer a la mañana, según se informó, durante una recorrida de rutina, efectivos de la policía rionegrina que patrullaban las calles de Cipolletti detectaron un Ford 350 blanco al que días atrás habían visto sustrayendo material ferroviario.

El material ferroviario habría sido sustraído en el ramal de Cipolletti.

En General Paz al 1.000 lograron dar con el vehículo y detener a tres hombres que llevaban en la caja del camión alrededor de seis tramos de rieles y otros pedazos de metal que, según supone la policía, iban a ser vendidos para construcción.

Anteriormente, algunas personas que pasaban por el sector los habían detectado robando durmientes de quebracho.

Por otra parte y de acuerdo a la denuncia que realizó personal de la empresa Ferrosur que tiene a su cargo la concesión del ramal ferroviario que pasa por Cipolletti, los tramos de rieles fueron robado del sector de vías ubicado en un triángulo conformado por los paso a nivel de O'Higgins, Mengelle y Rivadavia.

Allí todavía se pueden ver restos de rieles que alguna vez fueron parte de la vía y de los sectores que utilizaban los trenes para realizar maniobras.

Actualmente, se informó, es poca la frecuencia de los convoy de carga que pasan por Cipolletti, en general, hacia Zapala.

Los tres hombres quedaron a disposición de la Justicia Federal que deberá investigar si son parte de alguna organización mayor o solamente los utilizaban para fines individuales.(Fuente y foto: Río Negro)

ACUSAN A MOYANO DE IMPEDIR LA REACTIVACIÓN DEL BELGRANO CARGAS

López Arias dijo que el líder de la CGT frena la competencia del tren con los camiones. El parlamentario salteño pidió una política ferroviaria del Estado que permita la salida directa a los puertos de Chile y bajar costos a regiones como el NOA.

Una de las asignaturas pendientes en las últimas décadas en nuestro país sin dudas es la reactivación del Ferrocarril Belgrano, un clamor que resuena especialmente desde los sectores productivos de regiones alejadas de los puertos argentinos, como es el NOA. El adecuado funcionamiento de esta alternativa de transporte permitiría que las producciones de la región accedan a los mercados del Pacífico, a través del puerto de Mejillones, en Chile.

"El transporte es un tema central para provincias alejadas como las nuestras, porque el costo del flete es lo que nos permite entrar o nos saca del mercado. Y el Ferrocarril Belgrano, que debería ser un instrumento central para el desarrollo de la región, no está cumpliendo el rol que debería cumplir", sentenció el diputado nacional por Salta Marcelo López Arias (PJ). Pero, al mismo tiempo, detalló que el Belgrano es administrado por una Sociedad Operadora de Emergencia, "manejada en un 51% por Franco Macri y un grupo chino; Benito Roggio (29%), y el 20% restante es manejado por tres gremios, que son la Unión Ferroviaria, La Fraternidad y curiosamente un sindicato de la competencia, como es Camioneros". "Hugo Moyano (líder de la CGT y del Sindicato de Camioneros) nos dijo que él quiere estar allí para garantizar que no haya competencia desleal para los camiones si baja el costo del flete del ferrocarril", reveló y denunció el diputado nacional salteño.

El parlamentario dictó ayer una conferencia precisamente sobre la importancia del transporte ferroviario en la sede de la Federación Económica de Tucumán (FET), invitado por el Foro para el Desarrollo de Tucumán. López Arias visitó ayer LA GACETA, acompañado por el ex vicegobernador Julio Díaz Lozano.

López Arias, investigador en temas de transporte y ex presidente de la Sociedad Operadora Ferroviaria, que pertenece al Estado nacional, reclamó una política a favor del Ferrocarril Belgrano, aunque admitió que hay cosas "que se están haciendo bien".

"Por suerte, se licitó el ramal cerealero central (C2 y C3), y algunas obras se están ejecutando y otras que están en proceso de licitación. Hay que reconocer que se está mejorando y sobre todo porque se ha vuelto a la licitación, que había desaparecido totalmente del sistema ferroviario", destacó el diputado.

Sin embargo, se mostró partidario de fijar algunas prioridades centrales. "Por ejemplo, el tema del ramal C14 a Chile es clave. En momentos en que el centro de atención está en el océano Pacífico, no dar la importancia que esto tiene es desconocer la realidad del mundo actual. El ramal conecta a un puerto como el de Mejillones, que el gobierno chileno del ex presidente Ricardo Lagos declaró estratégico", apuntó.

"Es impresionante la capacidad ociosa instalada en los puertos chilenos, que son de aguas profundas. Eso demuestra que nos está faltando una visión estratégica para darnos cuenta de que para el desarrollo de toda la región es imprescindible apuntar hacia esos puertos del Pacífico", insistió el parlamentario.(Fuente: La Gaceta)

TRANSPORTE DEL FUTURO

Una comentada afirmación del ex presidente justicialista Carlos Menem, relacionada con lo que aparecía como algo muy cercano sobre el uso masivo de cohetes intercontinentales para el traslado de los habitantes del planeta a enorme velocidad, ha sido reflotado en un espacio publicitario que se difunde en forma intensiva.

Todo hace suponer que el ex mandatario, hoy senador nacional por La Rioja, se adelantó demasiado en la tecnificación humana y en lo que hace al transporte de mercaderías y bienes, las metas que se vislumbran son bastante más realistas.

La infraestructura del transporte y la comunicación en el sudeste asiático es uno de los elementos fundamentales del avance que esos países han tenido en las últimas décadas. Dentro de la globalización de la producción y el comercio, tener métodos y sistemas avanzados representan un factor de competitividad evidente, en el cual la Argentina no debería dejar de insertarse.

Recientemente, la Municipalidad de Tres Arroyos adhirió a un proyecto que se viene enunciando desde hace años, el Plan Laura para construir sin peajes, con un aporte mínimo a través de los combustibles, miles de kilómetros de carreteras o autopistas, capaces de brindar esa infraestructura eficiente que se requiere.

Un especialista en esos temas consideró que era indispensable avanzar en ese terreno, para buscar remedio a las filas que hoy llegan a 35 kilómetros de extensión, de camiones para descargar granos en el puerto de Rosario. Además de mencionar que muy poco se ha avanzado en cuanto a la reactivación del ferrocarril para el transporte de larga distancia, indica que aquel desperdicio de tiempo significa un perjuicio directo a la economía, desde recursos humanos a energía, de capital inmovilizado y de tiempo de utilización e inclusive encareciendo los costos de las exportaciones.

La Asociación de Cooperativas Argentinas, que promueve un proceso de revitalización del ferrocarril, consigna el dato de que en el ciclo agrícola actual se gastarán 6000 millones de dólares para el traslado de cereales y oleaginosos, incluyendo los fletes internos (el 86% en camiones) y los externos, por vía marítima. "Queda en evidencia -agrega- la enorme gravitación de este rubro en el costo final de producción y que es absorbido por el hombre de campo. Con el tren se ganaría en optimización de recursos, rapidez y eficiencia", añade.

Es bueno recordar que si existen 500.000 camiones en funcionamiento, significa empleo para más de un millón de personas.

Planteaba igualmente aquel especialista la necesidad de advertir que un aumento en las exportaciones puede originar crisis de transporte aún más serias, como si fuese un descalabro difícil de remediar. Se pregunta inclusive la razón por la cual los períodos de bonanza de la Argentina no fueron utilizados por los gobernantes para transformar aspectos esenciales que permiten un desarrollo más sostenido, sin cuellos de botella, como es el caso del transporte.

Otro sociólogo menciona, en el mismo contexto, que se invierten 11 millones de pesos por hora en subsidios, que son indispensables para que no haya una explosión social, pero se deben ir realizado inversiones públicas que vayan permitiendo atenuar esas mejoras artificiales de precios, al menos para los sectores que pueden absorberlos.

El ejemplo de Ferrobaires (con episodios mortales que debe asimilar la Provincia) y el de Belgrano Cargas (con un ensayo de cogestión que no funcionó y requiere ahora un esfuerzo de la Nación para evitar que los 7 millones de toneladas que acarreaba en los '80 no sigan cayendo del apenas millón de toneladas actuales), no son ejemplos imitables si se quiere reactivar los ferrocarriles para traslados de larga distancia, mucho más económico que el camión y que daría nueva actividad a muchos pueblos.

No debe olvidarse, sin embargo, que las enormes inversiones ferroviarias que se puedan acometer, darán resultado en el mediano y largo plazo y siempre que exista una política permanente.

En este momento, según los anuncios oficiales, hace falta construir 3200 kilómetros de vías nuevas, en reemplazo parcial de las más que deterioradas existentes, con un costo de 5800 millones de dólares, contando ya para ello con financiamiento nacional y externo. El anuncio parece mostrar que se ha trazado un programa que aconsejaban los expertos desde hace muchos años, pero que junto con el Plan Laura debería mantenerse a través del tiempo.

En un reciente seminario de la Fundación de Investigaciones Económicas Latinoamericanas se estimó que en este año el transporte de cargas sumaría 50 millones de toneladas pero que la inflación y la degradación paulatina de las infraestructuras del transporte es un freno que debe eliminarse, asegurándose que la congestión de camiones crecerá en la medida que se cumpla el vaticinio de que este año se incorporarán 20.000 unidades nuevas y la superficie de logística o distribución, llegará una cantidad millonaria de metros cuadrados.

Trenes y GNC

Los trenes de alta velocidad para transporte de pasajeros no agregan nada a la competitividad en el transporte de cargas. El mundo asiste a un crecimiento paulatino del sistema de monorrieles, es decir los trenes que circulan en forma elevada sobre el suelo, con un solo riel y en el traslado de pasajeros. En San Pablo, Brasil, se construye un sistema capaz de transportar 500.000 pasajeros por día, en tanto que en Japón desde hace casi medio siglo se construyeron varios trazados que llevan también enorme cantidad de gente.

Es interesante reflejar que cada vez más, para abaratar los costos del transporte, se presiona al Estado para que facilite un mecanismo financiero que ayude a los camiones a eliminar el consumo de diesel y pasen a abastecerse de GNC, aunque debería asegurarse la provisión de este combustible. Otra etapa estaría encaminada a transformar los ómnibus. En Madrid, todos los colectivos urbanos deben funcionar obligatoriamente con gas natural.

Los miembros de la Cámara Argentina de GNC aseguran que debería tenerse un impulso muy grande en la conversión de automóviles, al eliminarse la venta de nafta común, ya que los 400.000 vehículos que la usaban seguramente pasarán a GNC por una razón económica. Ya circulan en el país 1.800.000 unidades (el 20% de 8,5 millones del parque automotor), pero la capacidad instalada de las casi 2000 estaciones proveedores de GNC quintuplica lo que realmente se consume, es decir que pueden abastecer mucha más demanda, si no hay problemas de abastecimiento. En los últimos 10 años, las estaciones de nafta disminuyeron en un 30% y las de GNC crecieron en 2010 apenas uno por ciento.

El GNC resulta 75% más barato que la nafta súper, lo que es un argumento sólido parta la conversión. Una novedad: así como las naftas y el diesel se deben mezclar con biocombustibles, el GNC podría comenzar a mezclarse con gases alternativos, como el hidrógeno producido en centrales eólicas como las que se proyecta realizar en este distrito.(Fuente y foto: La Voz del Pueblo)

PARO DE LOS SEÑALEROS DE TRENES

El gremio de trabajadores señaleros ferroviarios anunció que a partir del mediodía del martes iniciará una "retención de tareas" en todos los servicios del área metropolitana en reclamo de deudas salariales.

La Asociación de Señaleros Ferroviarios (ASFA) explicó que dispuso aplicar medidas de fuerza esta semana "ante la falta de pago de diferencias salariales" acordada con empresas del sector.

El gremio señaló que los pagos habían sido definidos y acordados en un acta firmada el 20 de mayo y debían abonarse antes del 20 de junio.

Al no recibir la paga el viernes último, los trabajadores dispusieron "efectuar una medida de fuerza" que se traducirá en una "retención de tareas por 24 horas" desde el mediodía del martes en todas las empresas del área metropolitana.(Fuente: Notio.com.ar)

SEMINARIO PLAN ESTRATÉGICO Y REESTRUCTURACIÓN DEL TRANSPORTE FERROVIARIO EN EL URUGUAY

Gacetilla de prensa del sindicato UNIÓN FERROVIARIA DEL URUGUAY

El día lunes 20 de junio en la sala Nº 17 “Dra. Paulina Luisi” Edificio anexo al Palacio Legislativo, a las 10:00 horas, dará comienzo el primer Seminario:

“Plan Estratégico y Reestructura del Transporte Ferroviario en el Uruguay”.

Este seminario es organizado por la Unión Ferroviaria. Serán panelistas:

Secretariado del PIT CNT
Cro. Marcelo Abdala

Sub Secretario del Ministerio de Transportes y Obras Públicas
Ing. Pablo Genta

Presidente de Administración de Ferrocarriles del Estado.
Sr. Alejandro Orellano

Secretario General de la Unión Ferroviaria
Cro. Ricardo Cajigas

Ex presidente de AFE y Secretario General de la Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles.
Sr. Victor Valliant.

Presidente de ANCAP
Sr. Raúl Sendic.

Mesa Sindical Coordinadora de Entes
Cro. Oscar López

Presidente de la Comisión de Transporte de la Cámara de Senadores
Ing. Daniel Martínez

Presidente de la Comisión de Transporte de la Cámara de Diputados
Sr. Jorge Pozzi.

Presidente de la Unión Ferroviaria
Cro. Carlos Aramendi

PARAGUAY: CELEBRAN CONVENIO PARA ACTIVAR CORREDOR ASUNCIÓN-BARRANQUERAS-ANTOFAGASTA

El convenio de cooperación para el desarrollo del corredor de transporte intermodal entre Paraguay, Argentina y Chile, por las ciudades de Asunción, Barranqueras, Antofagasta y Mejillones, fue analizado y acordado por autoridades de nuestro país a principios de mes y está listo para su firma en fecha próxima, anunciaron desde el Poder Ejecutivo.

El día viernes 3 de junio a las 09:00 en el salón Libertad del Palacio de López se llevó a cabo la reunión para tratar y acordar el borrador del convenio de cooperación para el desarrollo del corredor de transporte intermodal Asunción (Paraguay) -Barranqueras (Chaco, Rep. Arg.) - Antofagasta y Mejillones (Chile), a ser firmado próximamente entre la República del Paraguay y la Provincia del Chaco (República Argentina).

La invitación fue cursada por el licenciado Miguel Angel López Perito, Ministro, Secretario General y Jefe de gabinete Civil y participaron de la misma el ministro de Industria y Comercio (MIC) Francisco Rivas Almada, el diputado nacional Salustiano Salinas, el titular de la Dirección Nacional de Aduanas (DNA) Miguel Acosta Castro, el presidente del ferrocarril Carlos Antonio López (Fepasa) Marcelo Wagner, el director de la ANNP, Vidal Francia Zaracho, Gloria Amarilla por Cancillería y una representante del Ministerio de Hacienda.

En el paso fronterizo para este corredor intermodal figura la zona alta de Curupayty (ubicado a 52 km de la Ciudad de Pilar) frente al puerto argentino Las Palmas, teniendo en cuenta que a 65 km se encuentra el nudo ferroviario de Puerto Tirol, donde convergen dos ramales del FFCC Belgrano Cargas (actualmente en proceso de reactivación), sitio previsto por el gobierno del Chaco argentino para la conexión del futuro FFCC paraguayo del sur.

Los ramales a que nos referimos son C-14 que une el puerto de Barranqueras (Argentina) con Antofagasta (Chile), y el C-17 que llega hasta el puerto de Rosario de Argentina con más de 30 pies de calado (9,15 m.), apto para buques de hasta 45.000 Tn.

Precisamente en Rosario, considerado como el mayor puerto cerealero de Argentina (con más de 75.000.000 de Tn de soja embarcada este año), nuestro país también cuenta con una zona franca, que se convierte así en otra alternativa cuando el FFCC paraguayo se conecte al sistema ferroviario argentino en Tirol pasando por Curupayty.

Casualmente en estos momentos se está definiendo en forma conjunta con Fepasa (Ferrocarriles Paraguayos S.A.), la Procuraduría, el MOPC y la Entidad Binacional Yacyretá (EBY), el trazado del ferrocarril paraguayo (conocido como FFCC del sur) que unirá Pdte. Franco con Curupayty (punto escogido como futuro paso fronterizo), teniendo en cuenta que está próximo a licitarse el estudio de factibilidad para la construcción de dos puentes de unión física con Argentina financiado por Fonplata; uno en Itá Enramada - Clorinda, y el otro que sería bimodal en Curupayty, departamento de Ñeembucú.

El proyecto del FFCC paraguayo cuenta con el asesoramiento de la KOICA (Korea International Cooperation Agency) de Corea del Sur y tendría financiación asegurada, e incluye el ramal de unión con el FFCC argentino Belgrano cargas (puerto las Palmas- Tirol). También tenemos conocimiento de que los representantes de la KOICA se reunieron con el gobernador del Chaco Jorge Capitanich, Urtubey de Salta y el gobernador de Jujuy, y que sus técnicos recorrieron la futura traza desde puerto Las Palmas a puerto Tirol.

Ventajas para Paraguay

No hay dudas de que el futuro FFCC paraguayo del sur pasará a ser el principal componente del corredor intermodal Asunción-Barranqueras -Antofagasta, y al escogerse Curupayty como punto de paso, las ventajas para nuestro país serían enormes, pues en dicho sitio existen condiciones naturales para construir el único puerto de aguas profundas con que podría contar nuestro país dentro del territorio nacional.

Se entiende como puerto de aguas profundas cuando las condiciones de navegación son las mismas que la del Paraná, lo que es posible dado que Curupayty se encuentra en la confluencia.

Pero la mayor ventaja, sobre todo para los productores agrícolas del alto Paraná, constituye el hecho que de conectarse en Curupayty el corredor intermodal con la hidrovía Paraguay-Paraná (HPP), dicho puerto tendrá acceso ferroviario, ventaja con que no cuenta ningún puerto del país.

Considerando que el costo del transporte representa quizás el componente más incidente en la estructura de precios de nuestros commodities, y como el flete ferroviario es casi un 70% más económico que el carretero, el acceso ferroviario a un puerto de aguas profundas con más de 125.000 Tn. de capacidad estática, operable los 365 días del año (aún en los periodos de estiaje más severos del río Paraguay) aumentará nuestra competitividad.

Ventajas naturales

De integrarse Curupayty al corredor intermodal, también habría que destacar que en este punto ambas barrancas del río Paraguay tienen más de 2,5 m. de altura, lo que lo hace ideal para la construcción de un puente de envergadura (con costo de viaductos mínimos). Además por su elevación jamás quedó bajo agua (las máximas crecientes registradas nunca lo afectaron), lo que lo convierte en un lugar ideal para instalaciones portuarias.

Esto se debe a que en la zona de Curupayty el río se estrecha y corre “encajonado” (por la proximidad de las márgenes), lo que explica por qué las bajantes extraordinarias no lo afectan. Prueba de ello; cuando Villeta y Pilar ya no operan, Curupayty mantiene un calado de más de 13 pies (4 m. aprox.), por lo que podría seguir operando normalmente.

Igualmente cuenta con otra ventaja aún más importante; al encontrarse muy al sur, el canal de navegación se encuentra libre de taponamiento, sobre todo si consideramos la gran cantidad de sedimentos que permanentemente vierten los ríos Pilcomayo y sobre todo el Bermejo al cauce del Paraguay, tal como ocurre con los puertos de Villeta y Pilar que siempre se ven afectados por este fenómeno.

En efecto, Curupayty se encuentra a 63 km de la desembocadura del Bermejo, medido por el río, y la influencia de los sedimentos del Bermejo llegan hasta los 12 km río abajo contando desde la desembocadura, o sea, unos 50 km antes del punto donde se emplazaría el futuro puente de interconexión multimodal y el puerto de Curupayty. Esto evitaría destinar inmensos recursos para el constante dragado de los canales de navegación en dicho sector como de los accesos al puerto.

Otra ventaja adicional constituye el hecho de que en dicho punto el río Paraguay corre de este a oeste, por lo que las instalaciones portuarias eventualmente estarían a resguardo de los vientos predominantes que son de norte a sur.

Además todo apunta a que en un futuro próximo, mediante el corredor intermodal Asunción - Barranqueras - Antofagasta que está en marcha, el ferrocarril bioceánico integre las zonas productoras del sur de Brasil, Paraguay, norte Argentino y al norte de Chile, con la ventaja para nuestro país de que dicho corredor intermodal se conectaría con la HPP en un puerto ubicado en territorio paraguayo, o visto de otra manera, un puerto paraguayo integrado al corredor, a lo que habría que agregar las ventajas que representaría para nuestros productores contar con un puerto de aguas profundas con acceso ferroviario.(Fuente: ABC Color)

CHILE: TREN URBANO EN ANTOFAGASTA, MUNICIPIO SOLICITA GESTIÓN A MINISTRO PARA OBTENER FINANCIAMIENTO

Autoridades municpales manifestaron su deseo de que tanto el Ministerio de Transportes como el Gobierno Central se involucren en dicho proyecto

Una reunión en la ciudad de Santiago sostuvo la alcaldesa Marcela Hernando con el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, Pedro Pablo Errázuriz, con el objetivo de dar a conocer al secretario de Estado mayores detalles del proyecto de construir un Tren Liviano de Superficie (TLS) que permitiría mejorar ostensiblemente el transporte de nuestra comuna.

A la cita, asistieron también el administrador municipal, José Vargas Fritz, el Senador José Antonio Gómez y los ediles de las comunas de Mejillones y Tocopilla, quienes también plantearon diversos temas que competen a estos municipios con la cartera.

Durante la reunión, la alcaldesa Marcela Hernando informó al Ministro sobre la reciente confirmación recibida desde el Gobierno Francés del financiamiento del estudio de factibilidad de este nuevo medio de transporte, lo que significa contar con €700.000, (aproximadamente $500 millones) para que la firma francesa Artelia realice los estudios en la ciudad durante seis meses a contar del mes de julio.

Al respecto, la alcaldesa señaló que la intención del municipio es que tanto el ministerio como el Gobierno Central se involucren con el proyecto, para el cual se han efectuado pasos concretos que posicionarían a Antofagasta como la primera región del país en contar con este sistema de trasporte público, y que a fines del presente año, el estudio técnico proporcionará los requerimientos necesarios para su implementación y los costos de dicha iniciativa.

Asimismo, manifestó que a nivel local se busca instalar una bandera de lucha para exigir que una iniciativa tan relevante como esta sea financiada en su inversión inicial por el Estado, a través de los fondos de compensación del Transantiago regulados en la Ley N°20.206, los cuales tras cuatro años de la dictación de dicha norma, aun no se han materializado en la región.

Tras finalizar el encuentro, Hernando destacó el conocimiento que ya tenía el ministro del proyecto, “quién mostró una actitud absolutamente colaborativa, requiriendo que el municipio envíe mayores antecedentes para así incorporar a otros organismos como SECTRA y el mismo Ministerio de Transportes en la contraparte técnica de la empresa Artelia”.

En este mismo ámbito, el Senador José Antonio Gómez, manifestó “hemos conversado el proyecto del TLS, calificado por la alcaldesa de Antofagasta como emblemático para Antofagasta y el ministro ha accedido a buscar los mejores caminos para su financiamiento por diversas vías. Lo más importante, es que vimos su entusiasmo para avanzar en el éxito de la iniciativa, porque sería un enorme alivio, para lo que hoy es la congestión de tránsito en la ciudad”.(Fuente y foto: El Nortero)

ECUADOR: EXPLOSIONES FORJARON EN ALAUSÍ NUEVO TÚNEL DE LA RUTA DEL FERROCARRIL

Con una mecha encendida que avanzó lentamente, se dinamitó a las 14:15 del 11 de junio pasado el último pedazo de roca que quedaba en el corazón de una montaña que se levanta en el margen derecho del río Chanchán, cantón Alausí, en la provincia de Chimborazo, donde se abrió este nuevo tramo de un kilómetro que será parte de la vía férrea por donde pasará el histórico ferrocarril de 103 años de antigüedad que se rehabilita de a poco.

La tierra vibró y con ello se formó tras un estruendo un nuevo túnel de 846 metros de longitud que reemplazará al antiguo trayecto de la vía que en parte quedó sepultado por un deslizamiento ocasionado por las turbulentas aguas del Chanchán durante el fenómeno El Niño, en 1998.

Técnicos de la empresa Ripconciv, contratista de esta obra de ingeniería civil, afirmaron que el trabajo quedará listo en septiembre próximo, dos meses después de lo previsto debido a trabajos adicionales.

Estas labores que se ejecutan a un costo de $ 4’967.836 desde abril del 2010 incluyen la perforación del túnel, la construcción de un puente de 30 metros, la rectificación de un túnel existente que es parte del patrimonio histórico de la red ferroviaria del país y la colocación de la línea férrea (rieles) en un tramo situado entre las estaciones Sibambe y Huigra de un kilómetro de longitud.

La terminación del paso subterráneo permitirá el enlace de la estación Sibambe ubicada al finalizar el recorrido por la Nariz del Diablo con la parroquia Huigra, en Alausí, como parte de la ruta que llega hasta Bucay, en la provincia del Guayas.

René Romero, residente de la obra, afirmó que en la perforación de la montaña se detectaron hasta cinco tipos de roca. “Lo que sigue son trabajos pequeños, empezaremos a colocar las rieles dentro de un mes y medio”, explicó Romero, quien calcula un avance del 82%.

A la par, se ejecutan trabajos sobre el trazado antiguo del tren para reconectar las ciudades de Ambato, en Tungurahua, y Riobamba, en Chimborazo, a lo largo de 74 km. El consorcio Comsa-Ripconciv fue contratado por Ferrocarriles del Ecuador Empresa Pública (FEEP) para que rehabilite este trayecto a un costo de $ 24’022.389. La obra empezó en enero pasado.

En otro contrato se readecua desde febrero último el trayecto entre Riobamba y Palmira, en Chimborazo (67 km), labores a cargo de la Asociación Edeconsa-Ingeral a un costo de $ 18.215.927.

Freddy Cabrera, gerente de la filial sur de la FEEP, explicó que estos dos tramos estarán habilitados entre julio y agosto del 2012, mientras que a lo largo de ambos trayectos también se recuperarán las estaciones de Ambato, Urbina (al pie del volcán Chimborazo), Riobamba, Campamento de Colta, Guamote y Alausí. “Estamos en proceso de terminar los estudios”, dijo el funcionario, quien agregó que la meta del FEEP es culminar la ruta del tren de unos 456 km de longitud entre Quito, en Pichincha, y Durán, en Guayas, y que atraviesa siete provincias, en diciembre del 2012.

Se prevé que la empresa Conferro termine en esa fecha también, el trayecto desde Yaguachi hasta Bucay (70 km), obra que se inició en febrero pasado y que cuesta $ 18.295.298.

Mientras que la ruta Ambato-Latacunga (44 km) se adjudicó al Consorcio Bucay a un valor de $ 11’160.856, tareas que también comenzaron en febrero último y cuyo plazo fenece en diciembre de este año.

En tanto, quedan por adjudicarse los tramos entre Palmira y Alausí (22 km) y la ruta que parte de Sibambe hasta Bucay (44 km) con lo que se completan alrededor de 456 km. Ambas licitaciones ya se procesan en el sistema de compras públicas.

“El próximo viernes 24 (de junio) recibimos las propuestas, hacemos la evaluación y en un mes y medio licitamos”, aseveró Byron Prado, gerente de operaciones de la FEEP, quien aseguró además que aún está pendiente la restauración de 16 de las 35 estaciones ya rehabilitadas a lo largo de la ruta Quito-Durán. Acotó que la inversión total del sistema ferroviario supera los $ 245 millones. “Hay un 47% de avance en lo ejecutado hasta el momento en la ruta Quito-Durán”, concluyó. Mientras que están habilitados 138 de los 993 kilómetros de la red ferroviaria nacional.(Fuente y fotos: EL Universo)

LA ADIF HABRÍA AMENAZADO AL FERROCLUB ARGENTINO

Cartas de Lectores

Señor Director:

Me he informado, en horas de la tarde, que las autoridades de la ADIFSE (Administración de Infraestructura Ferroviaria Sociedad del Estado) habrían amenazado con destruir legalmente al Ferroclub Argentino, la reconocida asociación civil sin fines de lucro encargada de la preservación de material ferroviario histórico, con el pretexto de la "Tecnopolis", la ADIFSE exigió que si no disponían del material que ellos deseaban, en particular locomotoras en excelente estado de preservación gracias a labor de los socios del club, arremeterían legalmente contra la asociación, aduciendo que el material pertenece a la ADIFSE y que ellos podían hacer lo que quieran con él en cualquier momento.

Foto: Pablo Salgado

Habiendo destruido y dejado destruir casi toda la infraestructura ferroviaria de la nación, el estado argentino asesta un golpe más, no tan distinto al resto de los gobiernos contra el patrimonio y la historia de nuestro país, pisoteando los derechos y el sacrificio que por décadas voluntarios han dedicado para salvar una muy pequeña parte de lo que fueron nuestros ferrocarriles, alguna vez motor de la producción de nuestro país.

Foto. Pablo Salgado

A todos les pido, ya sean asociaciones civiles ferroviarias, socios, medios de comunicación ferroviarios y no ferroviarios, se encarguen de difundir esta noticia, para salvar a una intachable asociación civil encargada de preservar lo poco que nos queda de historia ferroviaria.
Juan Ignacio Suárez
Colaborador de Haciendo Via (//)
http://haciendovia.blogspot.com/
jisuarezcgba@gmail.com

JUNÍN: Y UNA MADRUGADA, SALIÓ EL TREN....

Esta madrugada, se reanudó el servicio Junín-Retiro, tras cuatro meses de interrupción. Con la locomotora compuesta, el tren a Buenos Aires salió a las 4 de la mañana y llegó a las 9.38.

Hoy se reaunudó el servicio entre Junín y Retiro, cuando a las 4 de la mañana salió la locomotora de Ferrobaires de la estación de nuestra ciudad y llegó a las 9.38 a Retiro.

Estación JUNÍN - Foto. Rodolfo Risciotti

La máquina, reparada en Maldonado, había sido probada en la semana con un viaje a Chacabuco. En tanto, los vagones fueron testeados ayer por la noche.

Horarios

De lunes a viernes, el tren saldrá a las 4 de la mañana, llegando a Retiro a las 9.38 (Tren 514) y la vuelta se producirá a las 18.15 con llegada a Junín a las 22.58 (Tren 513).

Los domingos saldrá el tren desde Junín a las 15.30, llegando a Retiro a las 21.01 (Tren 516) y la vuelta será a las 22.01 con llegada a las 2.47 del lunes (Tren 1513).

Este fin de semana largo el tren no correrá el domingo y volverá a salir a las 15.30 del lunes 20.

El valor del boleto es de 23 pesos en clase turista y 35 pesos para el servicio pullman, con descuentos del 30% a estudiantes. (Fuente: DiarioJunín.com)

SANTIAGO DEL ESTERO: FIRMA CONVENIO CON LA ADIF SE

Durante la mañana de hoy, el gobernador Gerardo Zamora encabezará la firma de un convenio con el presidente de la Administración de Infraestructura Ferroviaria, Sociedad del Estado (Adif SE), José Nicanor Villafañe.

La Adif es un organismo que trabaja en la recuperación del transporte de pasajeros y en potenciar la intermodalidad del transporte de cargas, a lo largo y a lo ancho de toda la Nación, para dar “sustentabilidad al desarrollo nacional”.

Para cumplir con esos objetivos, la Adif busca “materializar el Plan de Transporte Ferroviario, con la participación de las provincias y gobiernos locales, para la optimización del sector, recuperación de infraestructuras y desarrollo del servicio ferroviario a través de la SOF y de los concesionarios, como Política de Estado”. Se indicó que “serán así los gobiernos provinciales los encargados de elaborar las recomendaciones al Plan Estratégico de Transporte Ferroviario que se transformará en el elemento rector de la política del sector”. (Fuente. El Liberal)

MARPLATENSES QUE VOLCARON EN LA TROCHITA DENUNCIAN "NEGLIGENCIA Y ABANDONO"

Una familia marplatense que protagonizó el vuelco de la Trochita el pasado 23 de abril, en el que viajaba un centenar de personas, denuncian “negligencia” por parte de la administración del tren patagónico, y que “no se hace cargo” de las pérdidas materiales.

Luego del traumático acontecimiento ocurrido hace 2 meses a raíz de los fuertes vientos, los pasajeros realizaron los reclamos correspondientes ante la falta de salidas de emergencias, y las rejas que, dispuestas en cada ventana, dificultaron el egreso ante el siniestro.

En el caso de esta familia marplatense, compuesta por Manuel Rodríguez y Mariela Pérez Lalli, quienes además viajaban con su hijo de 3 años, solicitaron que se les devuelvan las pertenencias que quedaron dentro del tren y que ante la salida apresurada no pudieron sacar.

“Fue una tragedia con suerte. Además de la negligencia por las condiciones del tren, que no tenía salidas de emergencia y había una garrafa colgada que podría haber causado una explosión, ahora no nos quieren devolver nuestras pertenencias”, indicó la damnificada.

Según el relato de los viajantes el mismo día del accidente desde la administración los tranquilizaron aludiendo que existía cobertura médica por parte del seguro que incluía la excursión y que “de las pérdidas materiales se hacía cargo la Trochita”

Con el pasar de los días los voceros aseguraban que era imposible llegar al lugar por los fuertes vientos, pero días después se difundió que a pesar de la custodia policial habían desaparecido los elementos y pertenencias que habían quedado dentro del tren.

Tras insistentes llamados a la administración del ferrocarril que une Río Negro y Chubut, los marplatenses denuncian la mala predisposición y desatención del área legal que, en una última comunicación manifestaron: “vos crees que vas a recuperar algo? No llames más” y agregaron que “no le iban a pagar a nadie y que si queríamos, hagamos juicio”, señaló Pérez Lalli.

El accidente ocurrió cuando la formación se disponía a retornar de su tradicional excursión a Nahuelpan, en medio de un fuerte temporal de viento que habría motivado su descarrilamiento en la zona conocida como Vuelta del Huevo.(Fuente: 0223.com.ar)

EL FERROCARRIL

El 8 del corriente he leído en esta sección una carta muy bien fundada sobre el ferrocarril y me permito agregarle algo, por ser yo de más edad que el lector Héctor Márquez. Conocí y usé muchas veces ese medio de transporte. Cuando unía Tucumán y Buenos Aires la empresa del Central Argentino, mucho antes de la década del 90, ya el ferrocarril tenía todas las comodidades que se mencionan y un trato exquisito en el coche comedor; se mejoraron después las vías y los coches; se evitó así el polvo que antes acompañaba el trayecto. Antes y después, privatizado y del Estado, era un viaje placentero, cómodo y rápido. No hay ningún punto de comparación con los viajes actuales, según me cuentan algunos amigos.

Estación TUCUMÁN - Foto: Fernando Mantese

Se sale a un horario y luego de más de 20 horas de viaje, no se sabe a qué hora llegará. ¿El Gobierno nacional actual hará algo por mejorarlo? ¿Cómo podemos esperar esto mientras esté en el Gobierno gente muy encumbrada, dueños de camiones y ómnibus de larga distancia? ¿Permitirán estas personas competencia con sus intereses? Se aproximan elecciones nacionales y quién nos dice que alguien interesado realmente en el progreso del país llegue al poder y se decida a hacer realidad, no un tren-bala para pudientes, sino un tren de dos vías que una las grandes ciudades del país con los pequeños pueblos del campo que volverían a surgir. Así se podrán descomprimir las villas miseria de las urbes actuales. ¿Habrá alguien así? Soñar no cuesta nada, ¿verdad?


Hugo Laprida Ziegert


Cartas de Lectores Diario La Gaceta

AVANZA LA EXTENSIÓN DE LA LÍNEA "E" DE SUBTE

El nuevo tendido unirá Retiro con Plaza de Mayo por debajo de la avenida Alem; permitirá más conexiones con los ferrocarriles

Recorrer bajo tierra las cuadras que separan la terminal Retiro de la Plaza de Mayo está más cerca. Aunque sólo se inauguraría dentro de dos años, la obra de extensión de la línea E de subterráneos ha alcanzado el 50 por ciento de ejecución.

La estación más avanzada de esta obra, que tiene un recorrido histórico, es la situada debajo del palacio del Correo Central, donde funcionará el Centro Cultural del Bicentenario. Allí, la línea E podrá conectarse con la B. Ya se han levantado parte de los andenes, se ha impermeabilizado el túnel y se ha construido la losa.

Durante una recorrida realizada por La Nacion, técnicos de la concesionaria Benito Roggio, a cargo de la obra, detallaron que, en el caso del pasillo al Centro Cultural del Bicentenario, su ejecución llegó al 90 por ciento.

Las tareas sumarán tres estaciones al tendido existente: Correo Central, Catalinas y Retiro, y agregarán al transporte subterráneo 150.000 pasajeros por día, según las estimaciones oficiales.

La prolongación de la línea E, que en la actualidad une las cabeceras Plaza de los Virreyes, en Flores, y Bolívar, junto al Cabildo, correrá en diagonal por debajo de la Plaza de Mayo y, luego, tomará el eje de la avenida Alem hasta Retiro, donde confluirá con la línea C. Esta última une esa terminal con Constitución.

En este momento de la obra, el túnel que une la estación Correo Central con Bolívar llegó hasta esa playa de maniobras. En total, se construirán 3225 metros lineales de túneles. Para poder realizarlo, la excavación se concreta en forma simultánea. Es decir que los túneles van avanzando hacia ambos extremos.

La estación Catalinas estará situada entre la avenida Córdoba y la calle Paraguay. En tanto, se prevé que la estación Retiro tenga acceso directo a la red ferroviaria, con lo que conformaría un sistema de trasbordo directo entre el subte y el tren.

Por su parte, para quienes provengan de Retiro, en la estación Bolívar podrán hacer conexión con la línea D, que une Catedral con Congreso de Tucumán, en Belgrano.

Al concluir la obra, la línea E tendrá una extensión total de 12,5 kilómetros. La inversión en las tareas de prolongación será de $ 337 millones y el plazo de ejecución es de alrededor de tres años desde el comienzo de la construcción.

Durante la recorrida, los ingenieros indicaron que la excavación fue un verdadero desafío ya que se realizó en la napa freática situada a unos cinco metros de profundidad, prácticamente en todo el desarrollo del tendido, excepto en la zona cercana a la estación Bolívar, donde la napa aparece entre los 15 y los nueve metros de profundidad.

Bajo ella, además, yace el acuífero del Puelchense (a unos 40 metros bajo nivel del suelo), con una presión capaz de elevar -en el caso de ser perforado este manto- una columna de agua por lo menos hasta el nivel habitual de la napa freática. Por eso se puso especial atención en la permeabilización de los túneles, aseguran los expertos que trabajan en la extensión del subte.

Según estimaciones de esos especialistas, durante la obra serán retirados 272.500 metros cúbicos de tierra y se utilizarán 112.000 m3 de hormigón y 5000 tn de acero.

Los proyectos de esta obra se licitaron por primera vez en 1999. En 2001, quedó en suspenso hasta que fue reactivada, en 2006.

En 1997 se había firmado un acuerdo entre los gobiernos nacional y porteño, por el cual la ciudad se haría cargo de la construcción de las nuevas líneas del subte y de la extensión de las A, B y D, mientras que a la Nación le correspondería la extensión de las líneas E y C.

Fuentes oficiales se negaron a precisar la fecha de inauguración de las obras, que extraoficialmente ubican no antes de dos años, aunque informaron que se están cumpliendo los plazos previstos.(Fuente y foto: La Nación)