Las pruebas que Adif y Renfe realizan en los corredores de Madrid a Barcelona, Madrid a Valencia y Córdoba a Málaga para poner a punto el nivel 2 del sistema de señalización y seguridad del AVE, conocido con el nombre ERTMS, han aportado ya dos importantes conclusiones.
La primera, que a pesar de que tanto los trenes veloces como las infraestructuras han sido construidas para soportar velocidades punta de 350 kilómetros por hora, la entrada en servicio de este sistema de protección avanzada (prevista para los próximos meses) no supondrá un incremento de estos registros máximos. La velocidad tope es hoy de 300 kilómetros por hora, y así seguirá en el inmediato futuro.
Esta decisión conservadora no implica que tanto Renfe como Adif renuncien a rebajar los tiempos de viaje en los corredores hoy en explotación (Madrid-Sevilla: 2,30 horas en su mejor crono; Madrid-Córdoba-Málaga: 2,30 horas; Madrid-Barcelona: 2,38 horas; Madrid-Valladolid: 55 minutos; Madrid-Toledo: 25 minutos), ni a conseguir los mejores registros en los tramos en fase avanzada de construcción (Albacete-Alicante y Olmedo-Orense) cuando entren en servicio. La estrategia que se ha definido, según han confirmado fuentes de Renfe y de Adif, consiste en utilizar las ventajas que ofrecerá el nivel 2 del sistema de señalización ERTMS para aumentar la velocidad media, con lo que se podrá reducir el tiempo final de viaje hasta en un 10% en relación con los horarios actuales.
La decisión de topar la velocidad en 300 kilómetros por hora se justifica por eficiencia energética, ya que por encima de este registro se dispara el consumo de electricidad.
David Sanz, directivo de Dimetronic (una de las empresas que ha desplegado la mayoría de los sistemas ERTMS instalados en el AVE español), explica que el nivel 2 de este sistema de señalización ofrece informaciones de seguridad de manera permanente a lo largo de todo el recorrido del tren. Es su gran ventaja en comparación con los equipamientos anteriores hoy en uso (ERTMS 1, LZB o Asfa Digital) que ofrecen órdenes de circulación puntuales cuando el tren pasa por una serie de balizas instaladas en la vía.
Hasta ahora en los tramos de la red con una mayor cantidad de tráfico, explica Sanz, los trenes se veía obligados a moderar su velocidad en función de las indicaciones que recibían en cada baliza. Con el ERTMS 2 cada tren conoce de manera permanente la situación del resto de los AVE y puede "circular con una velocidad más rápida y homogénea", con lo que mejora de manera significativa su registro medio.
Licitaciones
La segunda de las conclusiones a las que ha llegado Adif tras las pruebas, otorga al sistema de señalización ERTMS 2 una fiabilidad y robustez tan alta como para que, en los siguientes tramos y líneas en construcción, no se liciten equipamientos de seguridad y señalización que combinen tres sistemas redundantes, sino solo dos.
Fuentes de Siemens, otra de las empresas que aspiran a suministrar el equipamiento, han confirmado que tanto en la línea entre Albacete-Alicante, cuyo concurso para elegir al adjudicatario cumplió la pasada semana el trámite de la recepción de ofertas (se ha invitado a cinco consorcios a una licitación de 400 millones), como en el tramo entre Olmedo-Orense (la inversión será de 750 millones) en los pliegos piden la instalación del Asfa Digital y del ERTMS 2, mientras deja fuera al ERTMS 1.(Fuente y foto: CincoDías.com)
