ESTADOS UNIDOS: DETALLAN PLANES DE TREN BALA

Los $2.000 millones de dólares que rechazó Florida para el proyecto beneficiarán a varios estados.

Después que Florida rechazó llevar a cabo un proyecto federal para desarrollar el tren rápido, los $2.000 millones de dólares que le iba a dar el gobierno de la nación se lo repartirán ahora 15 estados.



La información fue dada por el secretario de Transporte, Ray LaHoood, y es consecuencia de la negativa del gobernar floridano, Rick Scott, de darle luz verde en su estado al “tren bala”.

El dinero, inicialmente $2.400 millones de dólares, estaba destinado a construir el tren entre las ciudades de Tampa y Orlando, pero Scott canceló el proyecto y en su lugar el Departamento de Transporte recibió otras 90 solicitudes.

Aunque un informe federal señaló que el tren sería rentable, y había sido aprobado por el gobernador anterior de Florida, Charlie Crist, el republicano Scott alegó que no estaba de acuerdo en sufragar lo que a su juicio serían años de subsidios estatales para mantenerlo operando.

La mayor parte del dinero, casi $800 millones de dólares, será utilizado para elevar la velocidad de operación del tren de 215 a 255 kilómetros por hora en segmentos críticos del muy transitado corredor del noreste del país.

Los fondos ayudarán también a mejorar la confiabilidad de otros tramos ferroviarios suburbanos, como los de Nueva Jersey y Long Island, y para que los trenes de Amtrak puedan circunvalar el congestionado cruce en la ciudad de Nueva York.

Otros $404 millones de dólares serán destinados a ampliar el servicio de tren rápido en el medioeste de la nación, incluidos los recién construidos tramos de 175 km por hora entre Detroit y Chicago, lo que se espera que le ahorre a los pasajeros 30 minutos de viaje.

Unos $340 millones de dólares serán invertidos en locomotoras y vagones ultramodernos para el ferrocarril en el medioeste y en California, que además recibirá otros $300 millones de dólares para trenes que cubrirán la ruta San Francisco-Los Angeles a 350 km por hora.

En una declaración, el vicepresidente de EE.UU., Joseph Biden, dijo que los proyectos “darán trabajo a miles de estadounidenses, ahorrarán cientos de miles de horas al año en viajes a los pasajeros, y estimularán las fábricas al invertir cientos de millones de dólares en locomotoras y vagones de nueva generación”.

A pesar de que el presidente Barack Obama ha buscado crear una red nacional de alta velocidad ferroviaria para que en 25 años el 80 por ciento de los estadounidenses puedan beneficiarse de ella, en adición al de Florida otros dos gobernadores republicanos han rechazado el proyecto, los de Wisconsin y Ohio. (Fuente y foto: VA News.com)

POR LA VUELTA DEL TREN DE PASAJEROS ENTRE BUENOS AIRES - MENDOZA Y SAN JUAN

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

La Ong Médicos Humanistas viene reclamando, conjuntamente con otras asociaciones, la pronta vuelta de los servicios regulares de trenes de pasajeros entre Buenos Aires - Mendoza y San Juan, por lo que se reúnen este Lunes 09 de Mayo a las 20,00 horas en la Peatonal y San Martín de la ciudad de Mendoza.

Asimismo, expresan: "Estamos reclamando un derecho constitucional. No pedimos limosna. Todos los ciudadanos tenemos el derecho de circular por las vías acuáticas, terrestres y aéreas de Argentina. El tren de pasajeros a Mendoza nos costó muchísimo trabajo desde el 03 de Agosto de 2003 en la primera reunión con el entonces Presidente de la Nación, Dr. Néstor Kirchner, y recién se llevó a cabo el 31 de Diciembre de 2009 para el Acto de la Marcha Mundial por la Paz y la No Violencia. Mucha gente trabajó día y noche para que este tren sea una realidad y por el "Tren de la Vendimia" del 04 de Marzo de 2010. No podemos dejar que se tire por la borda. Hay que defender nuestra postura cuando se diga lo contrario", terminaron diciendo.

Crónica Ferroviaria pone a disposición de la Ong Médicos Humanistas y todas las Asociaciones su portal de noticias para luchar entre todos por la vuelta de los trenes de pasajeros a lo largo y ancho del país. Ya todos conocen nuestra posición al respecto. Creemos que llegó el momento de decir: ¡Basta! de palabras, y exigir a las actuales autoridades nacionales la pronta ejecución de las promesas realizadas durante los 8 años de mandato y que todavía están inconclusas y perdidas en el tiempo. Y a todos los candidatos a Presidente de la Nación para las próximas elecciones hablar claro y mostrar los proyectos que tienen sobre el medio de transporte ferroviario (si los tienen), y especificar cómo y cuándo lo piensan llevar a cabo en caso de ser gobierno, y si está dentro de su plataforma política tomar a este medio de transporte como política de Estado.

La mayoría de los ciudadanos de nuestro país están cansados porque todos hablan y prometen, pero cuando llegan los momentos se olvidan de los trenes, porque están subordinados a otros intereses que precisamente no es el ferroviario.

“Desalojemos de nuestra inteligencia la idea de la facilidad.

No es tarea fácil la que hemos acometido.

Pero no es tarea ingrata.

Luchar por un alto fin es el goce mayor que se ofrece a la perspectiva del

hombre. Luchar es, en cierta manera, sinónimo de vivir.

Se lucha con la gleba para extraer un puñado de trigo.

Se lucha con el mar para transportar de un extremo a otro del planeta mercaderías y ansiedades.

Se lucha con la pluma.

Se lucha con la espada.

El que no lucha, se estanca, como el agua.

El que se estanca se pudre.”

Scalabrini Ortíz

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http://www.youtube.com/watch?v=_NeBQKuqppc&feature=email

FESTEJO POR EL CENTENARIO DE LA CIUDAD DE RANELAGH

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA - Fotos: Ariel Pascuali

Para el pasado sábado 30 de abril, estaban proyectados, con diversas actividades, los festejos para celebrar el centenario de la ciudad de Ranelagh (Partido de Berazategui), pero por motivos climáticos se postergó para ayer 08 de Mayo.



El día se presentó espectacular como si fuera uno de primavera, que aunque estando en otoño la temperatura llegó por momentos a 21º lo que hizo que a la estación de Ranelagh asistiera gran cantidad de público para festejar el año Nro. 100 de existencia.

Para tan magno evento, y siendo el ferrocarril base para hacer crecer pujante a dicha localidad bonaerense ya que también se cumplieron 100 años de la llegada del ferrocarril a la zona, se presentó para la celebración una formación histórica perteneciente al Ferroclub Argentino sede Remedios de Escalada con su locomotora a vapor Nro. 4116, la que pudimos observar en perfecto estado de conservación, a lo igual que los coches de pasajeros que la acompañaban.

Además, entre otros acontecimientos, se realizó un Concurso de Manchas en el galpón de la estación, evento organizado por la Secretaría de Cultura de la municipalidad berazateguense, como así, una visita guiada por el parque organizada por la Asociación Amigos de la Estación de Ranelagh, como por el Circuito histórico cultural estando a cargo del Área de Turismo Cultural de la Secretaría de Cultura. También, hubo una interesante muestra de autos antiguos.

Para finalizar la estupenda fiesta, la que estuvo muy bien organizada, hubo en horas de la noche fuegos artificiales lo que fueron del agrado de chicos y grandes.

INFORMACIÓN SOBRE DENUNCIAS POR EXPROPIACIÓN INDEBIDA REALIZADAS POR LA GOBERNACIÓN DE LA PROVINCIA DE SAN LUIS

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

Como Ud. recordará, en Febero de este año se envió una nota-denuncia a vuestra prestigiosa publicación digital, así como al Fiscal de Estado de la Provincia de San Luis, y periódicos de esa provincia, denunciando la irresponsable como alocada aventura del Gobernador, Dr. Alberto Rodríguez Saa, de enviar un proyecto a la Legislatura Puntana, que prontamente se convirtió en Ley, consistente en declarar de utilidad pública, y sujeta a expropiación, a la traza del Ferrocarril General San Martín de ingreso a San Luis Capital, para construir sobre la misma una avenida circunvalatoria a dicha ciudad.

Eso originó un escándalo político y advertencias del Secretario de Transporte de la Nación, Ingeniero Juan Pablo Schiavi, y con razón, de iniciar una causa judicial ante la Justicia Federal, que hasta donde sé, se concretó y está en trámite, puesto que la inconstitucionalidad de esa Ley Provincial es manifiesta y escandalosa.

Dicha Ley Provincial, contraviene lo dispuesto por los Artículos 31 y 75 inciso 22, y concordantes de la Constitución Nacional, puesto que ninguna provincia, ni nadie, puede expropiar bienes del Estado Nacional, sino que, sólo éste puede hacerlo respecto de bienes del dominio privado, conforme al Artículo 17 de la Constitución Nacional por razones de utilidad pública, y previa indemnización.

Tras mis investigaciones, pude determinar que inspectores de la Secretaría de Transporte de la Nación, abogados y un escribano, se constituyeron tiempo atrás en el sitio en conflicto, y desde entonces no tuve mas noticias y nada fue publicado desde entonces al respecto.

¿Sería tan gentil de investigar y suministrar información actualizado al respecto ?; Muchas Gracias. Le saluda muy atentamente :
Dr. Marcelo Merlino
marmer422@yahoo.com.ar


N. de la R.: Dr. Merlino: Creo que la investigación y el suministro de información que usted como ciudadano exige, lo tendría que dar  la Secretaría de Transporte de la Nación y la ADIFSE que es la encargada de velar por el resguardo de la infraestructura ferroviaria. Saludos.

CHARLA DEBATE



FUERA LAS PRIVATIZACIONES DEL SARMIENTO

Siempre lo mismo: cada vez que estalla la bronca popular contra el pésimo servicio, TBA y el gobierno buscan un chivo expiatorio, generalmente apuntando contra supuestos activistas, “vándalos organizados”, contra los trabajadores y la izquierda. El único objetivo que tienen es demonizar a los conflictos sociales y de paso desviar la atención del verdadero causante de la bronca del usuario, que es el pésimo servicio que brinda la concesionaria de la línea Sarmiento.



Nuevamente, el colmo del macartismo vino de Aníbal Fernández quien rápidamente salió a denunciar un “sabotaje” en la línea Sarmiento. Lo que sucedió el pasado 2 de mayo es que la furia estalló y tres formaciones fueron incendiadas en las estaciones de Haedo, Ramos Mejía y Ciudadela. Pero el Jefe de Gabinete insistía “Fue armado, preparado”, acusando esta vez a Pino Solanas que ese día lanzaba “su candidatura a la Ciudad y cuando lanzó su película también se prendieron fuego los trenes”. A tono con estas declaraciones oficiales, el vocero de TBA, Gustavo Gago también salía a hablar de una “conspiración”.

La única verdad es la terrible situación que día a día viven los pasajeros que viajan en el Sarmiento. Apretujados como ganado, hacinados en vagones donde las condiciones de higiene son pésimas, sin ventilación, ese día tardaron dos horas para llegar de una estación a otra. Las pésimas condiciones de mantenimiento de las vías llevaron a que temprano por la mañana un tren descarrilara en Flores por un faltante de 30 centímetros de vía. Por eso, se ocasionaron las demoras. Y no es la primera vez que sucede. Por tercera vez, en seis años, arde el Sarmiento. Los pasajeros están hartos. Lo ocurrido en estos días en la ex Línea Sarmiento que gerencia el grupo Plaza (Cirigliano) deja al desnudo el desastre que dejaron las privatizaciones. Mientras se privatizaron los servicios y se desguazó el ferrocarril con la excusa de que daban $1 millón de déficit diario, hoy en día se subsidian a estos empresarios amigos del gobierno con casi $5 millones por día para el conjunto de los concesionarios. Y esa plata no se traduce en mejores servicios ni en más y mejores fuentes laborales.

Pésimo servicio que hace que el usuario viaje como “ganado”, tragedias evitables por no invertir en tecnología, fraude laboral mediante la tercerización y un largo etcétera que muestran el fracaso/colapso en materia ferroviaria del gobierno K a pesar de que el país tuvo crecimiento record durante más de 8 años. Es hora de poner punto final a todas las privatizaciones e inventos de reestatizaciones truchas que lleva adelante el gobierno. Hay que organizarse para echar a estos empresarios vaciadores, evitar el despilfarro y desvío de los enormes subsidios y ganancias que obtienen estas empresas y lograr mejorar el servicio y las condiciones laborales. Los ferrocarriles deben ser reestatizados y puestos a funcionar bajo la administración de sus propios trabajadores y controlados por comités de usuarios populares, ya que somos los únicos interesados en que los trenes sean seguros, eficientes y económicos.(Fuente: PTS Partido de los Trabajadores Socialistas)

SANTA FE: EL TREN URBANO ABRIÓ EL DEBATE EN EL CONCEJO

El Cuerpo convocó a funcionarios municipales para conocer más detalles sobre el subsistema ferroviario. También se insistió con una audiencia pública sobre el tema.

Un encendido debate sobre el nuevo tren urbano en la ciudad agitó la polémica y marcó posturas encontradas ayer en el Concejo Municipal. Mientras que el proyecto fue defendido a rajatabla por el oficialismo, la oposición orientó sus cuestionamientos hacia la falta de información clave sobre el tema. En su sesión de ayer, el Cuerpo aprobó un decreto a través del cual se convocó al secretario de Planeamiento Urbano, Eduardo Navarro, y al subsecretario de Transporte de la municipalidad, Sergio Ludueña, a una reunión de trabajo para tratar cuestiones referentes al nuevo subsistema de transporte ferroviario.

El cochemotor fue presentado en sociedad hace pocos días . Foto: Archivo El Litoral

La convocatoria a los funcionarios municipales -impulsada por Héctor Acuña, de 100 % Santafesino y sus pares de bloque- pretende obtener de primera mano la información que se desconoce sobre el tren -que se presentó públicamente días atrás, pero que aún requiere de la autorización de Nación para comenzar a funcionar-. A ello debe sumarse otra iniciativa sancionada, por la que se insistió en la realización de una audiencia pública para que la sociedad -a través de sus vecinales, ONG’s, instituciones intermedias y colegios de profesionales, entre otras fuerzas vivas- pueda pronunciarse sobre el tren urbano.

“Queremos discutir sobre el mensaje que mandó Barletta; sabemos que la compra del tren demandó 2.400.000 pesos, pero no conocemos cuál será el costo real que demandará ponerlo en marcha. Tampoco conocemos cuál será la ecuación económica que determinará las tarifas”, dijo Acuña en el recinto, quien además requirió saber sobre los costos de las medidas de seguridad, la readecuación de las vías, el arreglo de andenes, los semáforos, entre otros puntos.

“Necesitamos precisiones sobre estos temas puntuales, y sobre cuál es la factibilidad, la cantidad de personas que serán transportadas (por el tren), si va a tener subsidios para su funcionamiento, etc. Hasta donde se sabe no va a haber licitación, sino concesión precaria, tal como lo dijo públicamente el intendente. Sólo pedimos a los funcionarios que nos den explicaciones”, demandó Acuña.

El debate en el recinto tuvo sus momentos de intensa crispación: es un tema políticamente sensible, más aún en un tiempo de campaña electoral. “Nosotros no vamos a caer en la defensiva sobre este tema”, fijó su irrestricto respaldo al proyecto la concejala Adriana Molina, desde el interbloque oficialista. “Este no será el ‘trencito’ donde pasearán unos pocos: señores, esto será un servicio serio para todos los ciudadanos”, puso énfasis a su argumento.

“(El tren urbano) es una buena noticia para la gente. Pedimos que nos den la oportunidad de demostrar que éste será un buen servicio. Hay gente escéptica frente a este tema, eso es una lástima”, fustigó Molina.

Para el presidente del Cuerpo, José Corral, la iniciativa es el primer paso para “recuperar la infraestructura del transporte ferrovial en la ciudad. El tren urbano, de industria nacional, ha sido una decisión histórica para la ciudad, y su potencialidad será puesta al servicio de todos los vecinos”. Además, “se integrará a un sistema de transporte urbano multimodal, junto con los colectivos y demás modalidades de transporte público”, señaló Corral.

En línea con el argumento de Acuña, Marcelo Ferreira (100 % Santafesino) pidió “prolijidad” en el proceso de puesta en funcionamiento del subsistema: “Esta ciudad no permite más improvisaciones. Esta ciudad se inundó por una improvisación...”, deslizó. Alejandra Obeid (SFF) recordó que “las copias de licitación, los recorridos, los pliegos, los estudios de costos. etc,. ya se pedían en noviembre pasado. Mientras, el intendente compraba el tren y recién después mandaba el mensaje al Concejo. Barletta sigue manejándose con la teoría del hecho consumado”, cuestionó.

La emergencia es ordenanza

El Concejo sancionó ayer una ordenanza por la cual quedaron vigentes las medidas que habían sido adoptadas durante el período de emergencia nocturna. Así, se fijaron horarios de ingreso y egreso de locales nocturnos, las edades permitidas, medidas de seguridad y sanciones, entre otros puntos.

El horario general de cese de las actividades nocturnas -los días sábados, domingos y feriados- se producirá a las seis. La edad permitida para el ingreso a los boliches será de 18 años, a excepción de las actividades que culminen los días sábados, domingo y feriados, días en que se permitirá el ingreso desde los 17 años. La venta de alcohol en dichos locales nocturnos queda prohibida desde las 5, entre otras medidas.(Fuente y foto: ElLitoral.com)

ROSARIO: LA PELEA DE UN BARRIO POR DEJAR DE VIVIR EN LAS VÍAS

Un poco más de un metro y en algunos casos apenas 60 centímetros. Esa es la distancia que separa las viviendas de unas 750 familias de las vías del ex Ferrocarril Mitre —ahora Nuevo Central Argentino (NCA)— que corren desde Felipe Moré hasta Provincias Unidas, en pleno corazón del barrio Ludueña.

Un poco más de un metro y en algunos casos apenas 60 centímetros. Esa es la distancia que separa las viviendas de unas 750 familias de las vías del ex Ferrocarril Mitre —ahora Nuevo Central Argentino (NCA)— que corren desde Felipe Moré hasta Provincias Unidas, en pleno corazón del barrio Ludueña. El temor a los descarrilamientos y a que el tren arrolle a un chico, fuertes vibraciones que rajan las casillas, falta de iluminación, barro que cae dentro de las casas cada vez que llueve, pozos ciegos que se desmoronan o se rebalsan, basurales, ratas y servicios entre pobres e inexistentes rigen el día a día de los vecinos. Por eso, desde hace dos años trabajan en el pedido de “viviendas dignas”, que quieren levantar con sus propias manos.

“Esto es estar en la vía, no tener nada”, aseguró Ana María Cazzoli, directora por tres décadas de la Escuela Nº 1.027 e integrante de la mesa social que desde hace dos años se conformó con los vecinos en el Centro Comunitario Sagrada Familia.

“El consumo de drogas, la violencia y la situación de los chicos fueron los temas que se plantearon en las primeros encuentros, pero siempre la necesidad de una vivienda digna que permita estructurar y ordenar sus vidas apareció como prioridad”, recordó la mujer. Sin embargo, plantearon el pedido y no se quedaron de brazos cruzados. Pusieron en marcha un proyecto que comenzó con el relevamiento de todas las casas, visitando a las 750 familias.

La “ilusión”, como dicen en el barrio, es poder sumarse al programa “Sueños compartidos” que llevan adelante las Madres de Plaza de Mayo y que ya está en marcha en el barrio Toba de Juan José Paso y Travesía, y donde los vecinos de la comunidad están levantando las casas.

También relevaron los terrenos de la zona, incluso los que quedaron en manos del gobierno nacional después de la suspensión en los 90 de la última etapa del Plan Arraigo. “Hace tiempo que entregamos la propuesta a la directora de Vivienda de la provincia, Alicia Pino; a la Municipalidad y a la gente que trabaja con las Madres de Plaza de Mayo, pero aún no hemos tenido ninguna respuesta”, recordó Cazzoli.

El tren. “Escuchamos el tren y salimos desesperadas a agarrar a los chicos”, contó Gabriela Galardi, una joven de 30 años que tiene cuatro chicos, hace pocos meses que llegó al barrio y sobrevive con la asignación universal por hijo.

“Apenas llueve el agua y la tierra del terraplén caen adentro de los patios y de las casas y los pozos ciegos se rebalsan”, insistió María.

Si el viento es fuerte, los eucaliptus también son un problema. “Mi marido tiene 15 puntos en la cabeza porque durante la última tormenta se cayó una rama, hundió el techo de chapa y uno de los tirantes se le cayó arriba. Ahora, cada vez que llueve se va de la casa porque tiene miedo”, relató Emiliana Galarza, una mujer de 60 años que llegó al barrio hace 30 desde Quitipili (Chaco).

A la convivencia con el tren se suma la precariedad de las viviendas y el pedido de servicios. Las casillas son de block, muchas ya rajadas por las vibraciones, o de chapas que apenas resisten. Lorena Villegas, de 29 años, vive sobre la vía y la habitación es casi tan chica como un auto. Ahí duerme con sus dos hijos desde la muerte de su marido y comparte el resto del espacio con su hermano y su cuñada. “Antes trabajaba como empleada doméstica y me alcanzaba para alquilar ”, recordó, pero desde que quedó viuda sólo cobra la asignación universal por hijo.

También proliferan los basurales, como el que se extiende frente al campito de Casilda y Teniente Agneta, o el que está en Liniers y la vía. “Muchos vecinos viven del cirujeo, entonces con lo que descartan se forman basurales, y otros vienen de afuera a dejar la basura acá”, afirmó María.

Los taxis y ambulancias no entran al barrio. Pero saben que muchos de los problemas que padecen se resolverían si tuvieran viviendas en condiciones. Por eso, insisten en el pedido. “No resuelve el cien por ciento de los problemas, pero sí más de la mitad”, afirmó Cazzoli.

Perla, la arquitecta que los enorgullece

Todos le dicen Perla, pero se llama Julia Elizabeth López Cabral. “Mi mamá me quería poner Perla, pero no se decidía y al final me puso como una nena que dicen que cantaba en la televisión”, cuenta la joven de 31 años, hija de paraguayos que llegaron al barrio en los 70 y que hace unos meses se recibió de arquitecta. “Toda mi vida está acá, mi gente, mi casa. No me quiero ir del barrio”, asegura.

Cuando estudiaba y nació su hijo, que ahora tiene cuatro años, comenzó a ir a las reuniones que hacían los vecinos. “Mi preocupación era la misma que la del resto de las mujeres: mi hijo se iba a criar acá”, dice.

Sus padres, él albañil y ella empleada doméstica, llegaron primero a Buenos Aires y después a Rosario, donde se quedaron porque consiguieron trabajo. “Se compraron un rancho donde nací yo y mis dos hermanos, después pudieron comprarse un terrenito enfrente y nos mudamos”, recuerda.

A la primera casa de sus padres, que está donde Roullión se choca contra las vías, se mudó cuando formó pareja. Pero además, una vez que terminó el secundario, se decidió y fue a la Universidad para estudiar arquitectura.

“Me faltaban dos materias y quise tener un hijo. Tardé cuatro años en rendirlas, pero me recibí el año pasado y ahora estoy buscando trabajo”, cuenta allí, en el barrio que le dio todo.(Fuente: La Capital)

SANTA FE: EL COLECTIVO CON FUELLE, ¿LE SIGUE AL FRACASO DEL TREN URBANO?

En plena campaña y a días de las elecciones el Municipio santafesino se dispuso a presentar dos “nuevas” comunicaciones terrestres para la ciudad. Costosas, dudosas en su aplicabilidad y cuestionadas con respecto a las necesidades que vienen a saldar. El tren urbano ya tuvo inconvenientes al ponerse a prueba y es seriamente resistido desde distintos sectores como el mismo Concejo. Pero el colectivo con fuelle también empieza a dar que hablar: no llega a los 200 boletos por día, no admite el viaje de escolares, no circula en horario nocturno y reemplazó dos unidades convencionales. Políticas de campaña que en esta época aparecen en detrimento de las de Estado.



Malas inversiones en comunicaciones terrestres que surgen en plena campaña electoral. Las inversiones en materia transporte de nuestra ciudad y los cambios intentados en comunicaciones terrestres no dieron resultado. Parece que las inversiones dispuestas se convierten en pérdidas. Al fallido intento del tren urbano, ahora se le suma el del colectivo con fuelle.

Dos turnos dividen la jornada horaria de este tipo de vehículo que se aplicó a la línea 10. Consecuentemente, dos son los choferes empleados para cubrir esos horarios. Por turno, no llegan a ser 100 los boletos que se emiten, o sea, menos de 100 pasajeros utilizan el colectivo “acordeón” por cada turno, lo que significa que menos de 200 personas se suben en todo el día.

La cifra es ínfima en relación a la cantidad de gente que viaja por día en otras unidades convencionales de la misma línea. Además, por haber comprado este coche y ponerlo en circulación, dos colectivos convencionales quedaron fuera de servicio. Por lo tanto, aumenta el número de los usuarios que viajan mas amontonados que de costumbre y de los que tienen que esperar largo rato en las paradas.

Este servicio denominado “Express”, que circula por arterias principales y se detiene solo cada 400 metros, no funciona de noche. A partir de las 19hs culmina su recorrido. Por lo tanto restringe el servicio para los usuarios y probablemente esté dejando con menos horas de trabajo a los choferes.

Cabe aclarar a los lectores que la respectiva nota surge del interés de analizar las inversiones dispuestas en materia transporte, al menos las que se hacen visibles a través de los medios y son mayoritariamente difundidas por el Municipio santafesino. Pero además existe información no publicada en la presente, que será desarrollada en este portal durante los días venideros, pero que necesita ser ampliada y “chequeada”. Tiene que ver con las condiciones de trabajo de algunos trabajadores del transporte público de pasajeros.(Fuente y foto: DataSantaFe.com.ar)

MENDOZA: LA MODERNIZACIÓN DE LA ESTACIÓN DE FERROCARRIL ESTÁ MÁS CERCA

Esta tarde se firmó un acuerdo entre la Secretaría de Transporte de la Nación y la Municipalidad de Capital. El proyecto incluye, además, apertura de calles y refuncionalización de terrenos.

El secretario de Transporte de la Nación, Juan Pablo Schiavi, y el intendente de la ciudad de Mendoza, Víctor Fayad, acordaron esta tarde la ejecución de un plan de obras que para modernizar las instalaciones ferroviarias de la Estación Mendoza del F.C. San Martín y sus alrededores.



El objetivo de las obras es integrar el ferrocarril al entorno urbano. El proyecto incluye obras de mejoras en la estructura edilicia de la estación, la apertura de la calle Roque Sáenz Peña y la avenida Godoy Cruz que actualmente están cortadas por las áreas destinadas al uso ferroviario y el desarrollo urbanístico en las tierras pertenecientes al ferrocarril.

La reapertura de estas arterias aportará soluciones rápidas al tránsito debido a que dará conectividad entre el este y el oeste de la ciudad. Al respecto, Fayad remarcó la importancia del acuerdo al que calificó de “hecho histórico que jerarquizará la zona, contribuirá a la integración urbana, ya que sirve tanto al ferrocarril como a la trama de la ciudad”.

También recordó que “hace 20 años se está esperando un proyecto como este”, y subrayó que “el ferrocarril vuelve a acompañar el desarrollo de Mendoza”.

Por su parte, la Nación pondrá a disposición del municipio las tierras sin uso ferroviario que circundan la estación, con el fin de integrar los predios al desarrollo urbano.

Al respecto Schiavi recalcó que los terrenos cedidos “constituirán un polo de desarrollo para la ciudad" y agregó que "los recursos que se obtengan de los proyectos urbanísticos serán volcados al progreso ferroviario de Mendoza”.

El funcionario enfatizó que el proyecto cuenta con el “consenso de los trabajadores ferroviarios del lugar”. “Cuida la traza del tren y salvaguarda el desarrollo potencial futuro del ferrocarril”, concluyó Schiavi. (Fuente: Diario Los Ándes)

SUBTE: OBJETAN EL ACUERDO MACRI-TECHINT PARA LA CONSTRUCCIÓN DE LA LÍNEA "H"

La UTE conformada por Roggio, Isolux, Cartellone y Esuco presentó reparos en la licitación del segundo tramo de la obra. La oposición reclama que no se hipoteque al futuro gobierno a menos de dos meses de las elecciones.

La licitación para el segundo tramo de la línea H de subterráneos, la obra de infraestructura más grande de la Ciudad de Buenos Aires, puede terminar en un escándalo. Un consorcio de empresas liderado por la constructora Roggio objetó por irregularidades la oferta presentada por la Unión Transitoria de Empresas (UTE) que integran Techint y la española Dycasa, pero todo indica que Mauricio Macri le entregará la obra al gigante que maneja Paolo Rocca.

A casi dos meses de las elecciones de la Ciudad de Buenos Aires, Macri está muy cerca de rendir un gran favor, de 2500 millones de pesos a sus “colegas” en el negocio de la construcción. La UTE que integran las constructoras Roggio, Isolux, José Cartellone y Esuco cuestiona la oferta presentada por su competidor, el consorcio compuesto por Techint y Dycasa para unir las estaciones Sanz, del barrio de Pompeya, con Plaza Francia, en Recoleta de la línea H de subtes. Según parece, las impugnaciones realizadas por Ro-ggio no darán ningún resultado.

Desde Roggio argumentan que la oferta de su competidor no cumple con los requisitos exigidos en el pliego de la Licitación 144/2010. Los incumplimientos en los que habría incurrido Techint tienen que ver con la financiación de la obra: en el pliego se especificaba que el dinero debía surgir de una entidad distinta de la oferente, es decir que las empresas no podían presentar financiamiento propio. Sin embargo, la UTE Techint Dycasa ofreció financiar la obra con dinero proveniente precisamente de esas dos empresas.

Según Juan Pablo Piccardo, presidente de Subterráneos de Buenos Aires SE (SBASE), esto no es un impedimento para la adjudicación de la obra. “No hay ninguna objeción respecto al financiamiento propuesto por Techint y Dycasa”, le dijo el funcionario a Tiempo Argentino.

Este diario tuvo acceso a la carta que envió la UTE de Roggio al SBASE en la que explican que “la obtención del financiamiento abarca la posibilidad de recurrir a las entidades financieras del mercado en busca de alguna que acepte otorgar un préstamo o dispuestas a financiar la obra”.

“Ahora, si las propias empresas miembro de este oferente ofrecen financiar la obra –y si ofrecen eso, de lo que cabe seriamente dudar, dado los contradictorios términos de las cartas, debían hacerlo a través de quienes tengan facultades suficientes para ello (…)”, continúa la carta: “Eso debió ser autorizado en el marco de la reunión de directorios a celebrarse en ambas compañías, lo cual, no ha sucedido.”

Es decir que Roggio también impugna que las personas que ofrecieron el financiamiento tuvieran la potestad para hacerlo.

“Techint - Dycasa no ha cumplido con el requisito excluyente de que las Cartas estén firmadas por quienes tengan poderes suficientes a tal efecto, de forma tal que no sea necesario recurrir a ningún órgano social o autoridad de las sociedades a tal fin de que dicho financiamiento se torne operativo”, argumentan.

El SBASE pidió al Ministerio de Hacienda, comandado por Néstor Grindetti que evalúe las ofertas de financiación de ambas empresas y desde la Dirección de Crédito Público le dieron mejor puntuación a la presentada por Techint, 53 millones de pesos menor a la de Roggio.

“No podemos hablar del tema porque no es nuestro. SBASE pidió un informe técnico no vinculante a Hacienda y nosotros se lo entregamos”, dijeron desde la cartera que está a cargo de Grindetti. El informe, de seis folios, ya está en manos de Piccardo quien confirmó que en “tres semanas” el organismo que preside estará en condiciones de tomar una decisión para adjudicar la obra.

Más allá de las objeciones presentadas por la UTE que encabeza Roggio, desde la oposición cuestionaron que a pocos meses de terminar su mandato, Macri otorgue una obra de semejante magnitud.

“Los grandes contratos de obra pública de la Ciudad deberían ser discutidos después de la elección y no antes. Más allá de si están bien o mal, dejar hipotecadas las obras para el que viene me parece mal”, explicó el legislador peronista Diego Kravetz. Además, el diputado agregó: “Todo estuvo parado un año sin que pase nada y ahora apareció un apuro. Antes de irse, están sacando todas las licitaciones grandes. Es lo mismo que pasó con la basura”, se quejó el legislador.

Desde la oposición sospechan que la adjudicación de la obra a Techint tiene también un trasfondo político. Argumentan que caída la postulación presidencial de Macri, una alianza con el mayor grupo industrial argentino podría ser más que conveniente, sobre todo teniendo en cuenta que en este momento alcalde porteño no tiene asegurada su reelección.

Más allá de la guerra que mantuvieron durante gran parte de la gestión macrista en la Ciudad, Grindetti y el ministro de Desarrollo Urbano, Daniel Chaín, habrían acordado otorgar la culminación de la línea H a Techint.

De todas formas, es el Directorio del SBASE quien tendrá la decisión final. Sus integrantes son Piccardo, ex compañero de Macri en el Colegio Cardenal Newman procesado por las agresiones de la patota de la UCEP contra personas en situación de calle y denunciado por una supuesta malversación de fondos mientras ocupaba la gerencia, la empresa Isenbeck; el vice del organismo Germán Jahn, hombre de Chaín y enfrentado con Piccardo; Carlos Araujo, uno de los fundadores del partido Recrear; Alberto Gowland, también de Recrear y Darío Ruiz.

Desde Roggio, ya avisaron que no descartan ir a la justicia. “Está por comenzar una guerra entre dos de las empresas que cartelizaron la obra pública argentina durante muchos años. Enhorabuena”, se congratuló un legislador de la oposición porteña (Fuente y foto: Tiempo Argentino)

AQUEL SUEÑO DEL NIÑO DE TENER UN MUSEO

Convertir chatarra en historia / Proyecto de un parque temático en Justo Daract

En su estancia puntana, el empresario Emilio Magnaghi restauró y exhibe viejos aviones, tanques y hasta un coche presidencial

El hombre cumplió su sueño de armar un museo. Pensó que era hora de dar una alegría al corazón después de cuatro by-pass y empezó su tarea de coleccionista. Primero fueron unos vagones ferroviarios adquiridos como chatarra en remates públicos.



Emilio Luis Magnaghi se entusiasmó. Abogado mendocino, empresario con intereses agropecuarios en San Luis y en la distribución de energía en Godoy Cruz, avanzó sobre otra de sus pasiones: la historia de las Fuerzas Armadas. Consiguió acuerdos oficiales y transferencias en comodato de material en descarte para reparar. Y hoy, el museo aeronáutico en la estancia Santa Romana puede mostrar aviones de combate Mirage, A-4B, Pucará, Tracker, Mentor y Sabre, entre otros.

Tanques Sherman y otros vehículos blindados usados por el Ejército Argentino están en un pabellón cercano en la estancia, en el municipio puntano de Justo Daract. De ese lugar y de pueblos cercanos, incluso de Buenos Aires y Córdoba, llegan al lugar chicos de colegios. Por ahora, esos alumnos son los privilegiados que pueden acceder al complejo de 2000 hectáreas antes de su inauguración oficial prevista para el año próximo. Hasta se proyecta una maqueta a escala natural del entonces buque insignia argentino: el portaaviones 25 de Mayo, de 226 metros de largo.

"Esto no es de un estanciero que tiene un museo, sino que estará abierto a todos. Además, es una forma de cuidar el patrimonio", relató Magnaghi a LA NACION, mientras se avanza en el tren privado por el trayecto del casco de la estancia hacia el museo aeronáutico. La emblemática figura de Walt Disney recorre la conversación. Se habla de concretar un sueño, de la posibilidad de un parque temático.

"Hay que tener en cuenta que la mayoría de los chicos que pasaron por acá no se habían subido antes a un tren. Se asombran. Puede parecer increíble en la capital, pero en el interior hay una generación que crece sin tren", relató el empresario que, entre otras inversiones, figura como presidente de la cooperativa de energía de Godoy Cruz, el municipio de Mendoza donde nació.

Algunos trenes son de Magnaghi y las usa a voluntad. En otros casos, se trata de material de valor histórico cedido para su reparación y preservación. En este último rubro se incluye el coche presidencial 02. Se reconstruyó su estructura para recrear el uso que en 1947 le dio el entonces presidente Juan Domingo Perón, cuando visitaba el interior y hablaba desde el estribo a las muchedumbres junto a su esposa María Eva Duarte.

La estancia posee un taller ferroviario, donde se realizan las restauraciones. A finales de los 90, Magnaghi compró unos 80 vagones en remates. Por entonces, no sabía para qué los usaría, pero no quería que fueran convertidos en chatarra. El tiene una relación emotiva con el tren.

"Mi familia no tenía muchos recursos, y de chico jugaba con los trenes que me prestaban mis amigos", recuerda Magnaghi. Aunque su padre luego fue concejal en Godoy Cruz, Magnaghi asegura que el lema familiar era "Uñas limpias y manos cortas", por lo que no hubo indebido usufructo de la política, y en la adolescencia tampoco supo de abundancia. Becado, pudo hacer el nivel secundario de estudios en el Liceo Militar General Espejo. De la misma forma, completó su formación como abogado.

"El padre de un compañero era financista y, al recibirnos, nos pasó 5000 juicios. Con eso empecé", cuenta el empresario. La primera compra fue un tren eléctrico: el juguete postergado. Ese tren daría paso con los años a formaciones verdaderas, a estos 11 km de vías instaladas hoy en su propiedad.

En el museo aeronáutico, esperan aviones que años antes estaban en olvidados depósitos de la Fuerza Aérea. Por los convenios que logró, Magnaghi interviene esas aeronaves que estaban destinadas a oxidarse y que ahora son la historia; aviones, pues, similares a ellos participaron de la Guerra de las Malvinas.

Recuerda que Justo Daract fue un nudo central del trazado ferroviario argentino. Y Magnaghi espera algún día cumplir allí otro de sus grandes ilusiones: unir sus vías con la red que mantiene formaciones de carga para, peajes pagados como en cualquier autopista, poder viajar hacia el Sur en su propio tren: el que deseó cuando era niño.(Fuente y foto: La Nación)

CARMEN DE PATAGONES: TRABAJAN EN LA RECOMPOSICIÓN DEL TERRAPLÉN QUE SOSTIENE LAS VÍAS DEL FERROCARRIL

El pasado año una torrencial lluvia hizo estragos en el lugar. Actualmente el objetivo es volver a explotar ese tramo.

A un año y dos meses de desmoronarse parte del terraplén que sostiene las vías del ferrocarril, la empresa rionegrina Tren Patagónico está trabajando en el lugar con el objetivo de recomponer la situación y hacer uso de los rieles.



Con un arduo trabajo que comenzó esta semana, se espera que para hoy o, a más tardar mañana, esté terminada la primera etapa del trabajo que consiste en rellenar los dos sectores seriamente afectados.

Según informaron desde la empresa, fue necesario trasladar desde la localidad de Ramos Mexía 150 metros cúbicos de piedra escollera, que se colocaron en los huecos dejados por los desmoronamientos registrados sobre fines de febrero del año pasado, cuando un fuerte temporal de agua azotó a la región.

La piedra será reforzada con tierra del lugar, de modo que en el corto plazo la vía quedará firme y transitable.

Los costos, por cierto elevados, quedarán a cargo de Tren Patagónico, que mantiene constantes contactos con los interventores de Ferrobaires.

Cabe aclarar que, de funcionar el servicio de trenes de pasajeros Bahía Blanca-Patagones, el sector de la vía comprendido entre la estación maragata y el acceso al puente Ferrocarretero sigue siendo un punto muerto, por lo cual Tren Patagónico mostró un alto interés en explotarlo.

La amplitud con la que cuenta la terminal ferroviaria de Patagones le permite a la empresa rionegrina hacer maniobras que en la localidad de Viedma le son complicadas.

Ese es uno de los motivos de la puesta a punto de un amplio tramo férreo que en la actualidad sufre el abandono.

Sin embargo, otros objetivos a largo plazo ya se analizan, como por ejemplo el traslado de la producción agrícola del distrito.(Fuente y foto: Noticias.net)

LA PLATA: FESTEJOS EN LA ESTACIÓN DEL FERROCARRIL PROVINCIAL MERIDIANO Vº. EMOCIÓN Y RECUERDO EN SU ANIVERSARIO

Hubo música e historia. Los fundadores del proyecto cultural compartieron un asado

–Acá, cuando cerró la Estación, se robaron hasta la salivadera –dice Beatriz mientras pispea las fotos que ilustran los años dorados de la Estación, enmarcadas con cartón gris.

–Cambiaron las cosas de lugar, Beatriz… –la corrige, jocoso, Carlos Luna, y agarra el tupper con empanadas que se va vaciando a medida que pasa de mano en mano entre los presentes. Carlos, que no pierde el humor ni la ironía en ningún momento, se autodefine como anarquista. Se hace llamar “Trocha Angosta”, nació en Olavarría pero se mudó a La Plata y vivió en 70 entre 18 y 19 hasta que cerró el ferrocarril. “Ahí, me fui a vivir a Tolosa porque la libertad que significa para mí tener un tren cerca de mi casa no la puedo cambiar”, acota y, cuando se le pregunta de dónde sacó las fotografías que trajo para que todos vean, enmarcadas con cartón gris, sigue bromeando: “me las trajeron los Reyes Magos”.

La charla se ameniza con vino a la espera de que salga la primera tanda de choripanes que cocina Abel Gutiérrez, tesorero de la comisión, devenido ayer en el asador oficial de la parrillada que se organizó para inaugurar la celebración por los 101 años de la Estación Provincial del barrio Meridiano V.



En la comilona estuvieron presentes todos los que conforman este sueño que nació a fines de los ‘90 y hoy es un hecho: alrededor de 25 personas de entre 20 y 75 años que le ponen el cuerpo a la Asociación “Centro Cultural Estación Provincial”.

La que se queja de la falta de objetos históricos de la Estación es, ni más ni menos, que Beatriz Belo. En la época de esplendor del tren, fue de las únicas mujeres que llegó a trabajar como administrativa del ferrocarril. “Nací en este barrio, viví la época dorada y también la muerte, que fue tristísima. Hoy, por suerte, vivo el renacer de este lugar tan añorado por todos”, señala a Diagonales.

MUERTE Y RENACIMIENTO. En 1998, vecinos, hijos y nietos de ferroviarios, gestaron en el enorme edificio ferroviario del barrio Meridiano V un grupo para preservar la identidad local, difundir la historia del tren y transformar el abandonado lugar en un punto de encuentro neurálgico, generador de actividades.

Cuando se acercaba la crisis 2001, llegó al lugar la sangre joven, que le inyectó un nuevo dinamismo a la propuesta. El encuentro se dio de manera casi fortuita. Fermín Mendizábal había llegado hacía pocos años de Mar del Plata, su ciudad natal, para estudiar entre las diagonales. Se anotó en un taller de Periodismo en el Pasaje Dardo Rocha, dictado por Rodrigo Fuente, y en ese lugar adonde se conocieron se gestó una relación de amistad y de confluencia de intereses entre ambos, que terminó en la delirante idea de generar una propuesta cultural conjunta. “Nos encontramos con que ambos habíamos sido siempre muy curiosos, muy de estar metidos en partidos políticos, de militar en la izquierda, pero en las tertulias que frecuentábamos terminamos de divisar que, en realidad, la cultura era la verdadera y única forma de transformación social”, señaló Fermín a Diagonales.

El marplatense se enteró de que existía un grupo de vecinos intentando recuperar la memoria del Ferrocarril de Meridiano V, a través de un pequeño centro cultural y recreativo, y decidió acercar su propuesta. “Me acerqué a un día de reunión, había cuatro viejos. Les dijimos lo que teníamos ganas de armar y se alegraron mucho de que jóvenes quisieran participar del proyecto, así que así fue como empezamos, con un montón de idas y venidas, porque no teníamos un permiso legal, ni un permiso de estación para emplazarnos ahí”, recuerda Fermín.

Hubo clausuras, hubo políticos que se allegaron para disputar el espacio y armar sus propios proyectos,y hubo un día en que cometieron “la travesura”, como la llama Fermín, de ocupar la parte de arriba de la Estación, que se convirtió en el punto estratégico en el que hoy se erige el centro cultural con sus talleres y su bar nocturno. “De ahí en más, la juventud de La Plata se sumó al instante. Eso es lo bueno que tiene La Plata: una energía cultural, de militancias, consecuencia de que un montón de estudiantes llegan desde afuera con mucha energía, que hace que ideas así lleguen a buen puerto. Es una ciudad con base sólida para que estos proyectos germinen y florezcan”, asegura, y rescata de este espacio, además, la magia que le aporta el hecho de que se haya puesto en marcha “en un lugar en el que antes pasaba el tren, y adonde ahora pasa el tren de la cultura. Resignificar lo abandonado nos da una impronta única”, asegura.

FESTEJOS. Ayer, los festejos por el 101º aniversario de esta mágica Estación incluyeron, además del asado inaugural de la jonada para la Comisión Directiva, la actuación del grupo de teatro comunitario “Los Okupas del Andén”, integrado por vecinos del barrio, la presentación del libro “Versos del corazón”, y de “La Orquesta Típica”, jóvenes músicos locales que armaron un conjunto a la vieja usanza de las orquestas de tango de la época. El cierre, en tanto, estuvo a cargo de “La mar estaba serena”, un grupo de música rioplatense. Además, en simultáneo, recorrió el predio “La zorrita del andén”, producto del trabajo de 4 años de un grupo de jóvenes que pusieron en marcha la histórica zorrita para recorrer en movimiento la historia del andén, de principio a fin.

Soy por el tren (o no soy)

Es un documental realizado por egresados de la Facultad de Periodismo que se encargó de recorrer y darle voz actual a los pueblos fantasmas que quedaron tras el cierre del ferrocarril.

Enrique Dengremont


Fue el ingeniero que se encargó de construir la Estación Provincial Meridiano V, con una arquitectura sencilla, de rasgos clásicos de origen francés.

Textuales

"Nací en este barrio, viví la época de esplendor y la muerte. Hoy, esto es un renacimiento.” Beatriz Belo, Directora de la Asociación.

"El hecho de que el Centro Cultural se emplace en una estación ferroviaria es un toque de magia.” Fermín Mendizábal, Fundador del Centro Cultural.

La historia según los años

1910 Se inauguran los primeros 100 km. de vía férrea del Ferrocarril Provincial La Plata al Meridiano V.

1961 El “Plan Larkin” implementado por Frondizi elimina un tercio de los ramales y despide miles de ferroviarios.

1977 Se cierra el ramal La Plata- Avellaneda, el último que quedaba en pie en funcionamiento.

1998 Vecinos del barrio recuperan la Estación Provincial abandonada para convertirla en lugar cultural.

La memoria a través de los “okupas”

Los “Okupas del Andén” son las estrellas de la Estación Provincial, forjado como un grupo de teatro comunitario que se apropió del lugar como su punto de ensayo.

Se gestó en 2003 por la inquietud de un grupo de vecinos de plasmar, a través de una propuesta artística, la memoria colectiva del barrio. “Nos juntamos con la firme intención de recrear la historia como una forma creativa de reparar el daño recuperando la memoria...”, cuentan desde su blog.

Surgió así en las instalaciones de la ex- Estación Provincial su primera obra, “Historias Anchas de Trocha Angosta”, que una vez lista comenzó a rodar sobre los distintos lugares de la ciudad.

“El tren volvió a circular, esta vez no sobre los rieles de acero sino que volvió hacerlo sobre los rieles de la utopía, con la fuerza de la creación colectiva, para ayudarnos a recuperar nuestra identidad”, señalan sus aventurados actores.

El sueño del Museo Ferroviario en sus vagones

La Asociación Amigos del Ferrocarril está armando un Museo del Ferrocarril en los vagones de la Estación, para mostrar la historia del legítimo tren y los objetos que aún se conservan de la época de su funcionamiento. Entre otros, atesoran la boletera y los banderines, además de partes de su maquinaria.

“Queríamos hacerlo en la boletería de la Estación, pero no lo pudimos montar ahí asíque ahora la idea es hacer el Museo en los vagones que quedaron en la Estación”, comentó uno de los mentores de la idea que es parte de la Asociación Amigos del Ferrocarril.

El Museo será un ladrillo más para la construcción de la ex Estación, que ya es un atractivo turístico más de la ciudad, que tiene sus raíces en los lazos solidarios, la memoria viva y la revalorización de este pintoresco rincón de la ciudad que mantiene también intactos sus adoquines, sus casas bajas y sus antiguas farolas.

Espectáculos, muestras artísticas, talleres y ferias volvieron a dar vida a esta zona que supo recuperar la pujanza de antaño, transformando, como dicen sus vecinos, su destino de terminal ferroviaria en un espacio de encuentro cultural. El vigoroso trabajo asociativo desplegado en la zona que supo recuperar las antiguas instalaciones ferroviarias incluye al Grupo “La Grieta” en el galpón de 18 y 71, el Centro Cultural “Viejo Almacén Obrero” y otros tantos grupos que trabajan codo a codo. (Fuente y foto: El Argentino)

PERÚ: TRAMO 1 DE TREN ELÉCTRICO EN RECTA FINAL

Viaducto ya está al 100% y estaciones en 90%. El 6 de junio se dará la concesión del Tramo 2, cuya línea será subterránea, anunció el MTC.

El ministro de Transportes, Enrique Cornejo, informó que el 6 de junio se dará la buena pro de la concesión para la construcción del Tramo 2 de la Línea 1 del Tren Eléctrico, que irá desde el cuartel Barbones, en la avenida Grau, hasta el distrito de San Juan de Lurigancho pues ya se tiene seleccionado al supervisor de la obras de este tramo con lo que se podrá completar la Línea 1.

Así luce hoy la estación Jorge Chávez del Tren Eléctrico. (Roberto Cáceres)

Asimismo, reveló que están al 30% de avance los estudios para la realización de la Línea 2 desde Ate Vitarte hasta el Callao, y se prevé que los mismos se culminarán en los próximos dos meses. “Luego de ello vendrán las líneas 3, 4, 5 y 6 de lo que significará el sistema del metro de Lima y Callao, que totalizan casi 10 millones de habitantes y, sin embargo, es la única mega ciudad que no tiene un metro”, indicó.

Añadió que el sistema del Tren Eléctrico será complementado por trenes cortos (trenes de cercanía) con rutas que pueden ir desde Pucusana a Villa El Salvador o desde Chosica a Ate Vitarte.

Cornejo –en declaraciones que recoge Andina– precisó que la línea desde Villa El Salvador hasta San Juan de Lurigancho (Línea 1) será elevada y la Línea 2 desde Ate Vitarte hasta el Callao será subterránea.

Indicó que el Tramo 1 del Tren Eléctrico, desde Villa El Salvador hasta San Juan de Lurigancho, está en su recta final pues el viaducto se terminó en un 100% y ya se están terminando las estaciones que tienen avances de entre 80 y 90%, por lo que empezará a operar el 11 de julio próximo.

“Se están modernizando y automatizando los cinco trenes italianos, cada uno con seis vagones, por lo que se prevé que tendrán una vida útil de 15 o 20 años adicionales pues en más de 20 años solo se han usado unas horas al día para que no se oxiden”, anotó.

Refirió que el tiempo que llevará trasladarse desde Villa El Salvador hasta el Cuartel Barbones, en la avenida Grau, será de poco más de 26 minutos.

COSTO TOTAL. En otro momento, Cornejo señaló que inversión total para el Tren Eléctrico, que incluye seis líneas, será de entre US$2,000 millones y US$2,500 millones.

Agregó que será una inversión que se pagará rápidamente pues el costo que representa la demora de una hora más en llegar a la casa o el trabajo, sin considerar el daño a los pulmones ni el ahorro de un galón de gasolina adicional por la hora más de demora, implica unos US$1,500 millones anuales.
(Fuente y foto: Perú21.pe)

PARAGUAY: EL NUEVO TREN DA PRIORIDAD AL SER, SIN CERTEZA DE PODER LLEGAR A ASUNCIÓN

Una reciente licitación lanzada por EBY para reconstruir un tramo de vías en Encarnación ha llevado la prioridad ferroviaria al sur del país. El titular de Fepasa admitió en ese sentido que la conexión con Asunción está en duda

El nuevo trazado ferroviario está siendo definido en conjunto por Fepasa (Ferrocarriles Paraguayos SA), la Procuraduría, el Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC) y la Entidad Binacional Yacyretá (EBY), y el plan tomó renovado impulso con la reciente licitación abierta para la reconstrucción de un tramo de 7,5 kilómetros de vías en Encarnación.



Así informó a nuestro diario el titular de Fepasa, Marcelo Wagner, al confirmar que la prioridad de los proyectos ferroviarios se ha instalado ahora en el sur del territorio nacional. En primer lugar porque el proyecto más cierto, con financiación asegurada, es el trabajo que impulsa la EBY en compensación por las vías inundadas por las aguas del embalse de la represa.

Inicialmente, la EBY va a reponer un tramo de 7,5 km entre la cabecera del puente internacional San Roque González y la Ruta VI. Al respecto, Wagner apuntó que “hasta ahora no hay objeción” del MOPC para que los rieles sean extendidos posteriormente hasta la Colonia Fram, siempre con la financiación de la binacional, que en principio tiene el compromiso de reconstruir el trazado hasta Gral. Artigas.

Según la fuente, en la actual situación está en duda que las vías lleguen a Artigas, con lo que tampoco existe certeza de que el ferrocarril pueda conectar de nuevo con Asunción.

Hacia colonias sojeras

El tramo de “Encarnación a Fram está aprobado, y de Fram hacia dónde es algo que debe definir el MOPC”, dijo Wagner. Cuando se le insistió sobre la conexión con la capital, alegó que no hay seguridad, porque “eso ya depende del estudio de prefactibilidad que haga Obras Públicas”.

Al referirse a los planes para el sur, resaltó el gran optimismo de Fepasa, “porque primero vamos a tener vías nuevas y una nueva estación de cargas, y se está hablando que Colonias Unidas analiza la posibilidad de hacer ellos su propio punto de carga, es decir con un ramal más, porque el trayecto pasa por un terreno de ellos y entonces están negociando con la EBY para que les haga ese desvío”.

Si esto sale, el ferrocarril ya tendría dos estaciones de carga: una en Fram y otra en Colonias Unidas, y mejores posibilidades de negocios para el movimiento de la gran producción de granos de la zona hacia la conexión con el ferrocarril argentino o el puerto de Encarnación.

En el marco de este mismo plan, Fepasa pedirá a la EBY la compra de dos locomotoras nuevas diésel. Mientras, técnicos coreanos trabajan en los estudios de factibilidad del tramo transversal Franco-Santa Rita-Pirapó-Fram-Ayolas-Curupayty.

El proyecto Asunción-Encarnación, que gestiona la Cooperativa Ferroviaria con unos inversores europeos, está por ahora en suspenso.(Fuente y foto: ABC Color)

NUEVO IMPULSO AL SERVICIO FERROVIARIO UNIFICADO EN EUROPA

La interoperabilidad de los servicios traería ventajas económicas y ambientales

La Unión Europea y distintas empresas del sector buscan potenciar la integración entre los servicios ferroviarios continentales, incrementando la interoperabilidad tanto en el área de los viajes de pasajeros tradicionales y de alta velocidad como en el terreno del transporte de mercancías. Algunos estudios y experiencias confirman la necesidad de avanzar en este sentido.

La integración entre los servicios ferroviarios de pasajeros y de transporte de mercancías que se brinda en los diferentes países de la UE podría significar importantes beneficios en el área económica y ambiental, de acuerdo a varias experiencias y proyectos que llevados a cabo por distintos actores del sector. De superarse algunos desafíos en cuanto a la interoperabilidad técnica, la integración podría hacerse realidad en las próximas décadas.

A nivel histórico, el fuerte desarrollo de los ferrocarriles nacionales y las características geopolíticas de Europa, entre otros factores, no han ayudado al crecimiento de la interoperabilidad entre los servicios ferroviarios europeos. Sin embargo, las ventajas ambientales de los ferrocarriles y las fuertes demandas existentes para conectar distintos puntos de Europa han reactivado en los últimos años la idea de un servicio ferroviario continental unificado.

La integración de los sistemas ferroviarios europeos, un viejo sueño que la UE busca hacer realidad. Imagen: railway-technology.com

La realidad es que hasta la creación del mercado común europeo y posteriormente de la Unión Europea, los ferrocarriles fueron pensados exclusivamente para transportar pasajeros y mercancías dentro de los límites de cada país. En muchos casos, los servicios se gestionaban a partir de empresas de propiedad estatal.

El fuerte cambio cultural, económico y social que supuso la integración europea abrió un nuevo camino. Ya en 2007, 100 millones de pasajeros viajaron por ferrocarril a través de las fronteras internas de la UE, evidenciando un aumento del 27% en comparación con las cifras registradas en 2001.

El 85% de esos viajes se concretó entre los quince países considerados como los “viejos miembros” de la UE, con un dominio especial del tráfico de alta velocidad entre Francia y sus vecinos y entre Dinamarca y Suecia. En la actualidad, la comunicación entre los países europeos es cada vez más fluida, provocando en consecuencia que la Comisión Europea y otros organismos continentales trabajen sobre distintos proyectos que buscan combinar y unificar los servicios ferroviarios en el territorio europeo.

Beneficios económicos y ecológicos

Estas cuestiones fueron analizadas en un reciente artículo del medio especializado Railway Technology, en el cual además se establece que el tráfico de mercancías también ha aumentado en gran medida en algunas regiones, como por ejemplo alrededor de los Balcanes y en Turquía, donde el tráfico de carga aumentó en más del 600% entre 2001 y 2007.

Por otro lado, en otras regiones el incremento ha sido más moderado. Es así que el aumento promedio en todo el continente durante el mismo período fue de alrededor del 7%, según las cifras del informe "Situation and Perspectives of the Rail Market", difundido en marzo de 2010 por la Comisión Europea.

Lo cierto es que la UE y los estados miembros están dispuestos a fomentar este crecimiento del tráfico de pasajeros y mercancías por ferrocarril, porque se trata de una alternativa que permite reducir las emisiones de dióxido de carbono y la congestión del tráfico automotor, además de beneficiar el crecimiento económico de las regiones implicadas.

La primera directiva de la UE relativa a la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad se remonta a 1996. Una directiva similar a partir de 2001 se refiere a las líneas convencionales. Desde ese momento, distintos proyectos e instituciones buscan optimizar el proceso de integración entre los diferentes sistemas ferroviarios nacionales.

Distintas experiencias

El ERTMS (European rail traffic management system), es un ejemplo de ello. Su aplicación en toda la UE haría posible que los trenes de pasajeros puedan operar más allá de las fronteras nacionales. Sin embargo, se prevé que recién dentro de los próximos 30 años estarán dadas las condiciones para su aplicación en todo el continente.

El programa REORIENT, en tanto, se inició en 2005 y buscó evaluar los progresos en torno a la interoperabilidad ferroviaria a través de 11 países, desde Grecia a Escandinavia. Las conclusiones de este programa indican que aunque la mayoría de los países han establecido los marcos jurídicos e institucionales necesarios para operar servicios ferroviarios entre fronteras, los avances no se dan en el mismo sentido en cuanto a la interoperabilidad técnica.

UNIFE es otra de las instituciones creadas con el objetivo de apuntalar la unificación del sistema ferroviario europeo. Según los estudios desarrollados por esta entidad, solamente unas pocas líneas de transporte de mercancías han sido equipadas hasta el momento con el sistema ERTMS, para propiciar así su integración continental. La situación es diferente en las líneas de alta velocidad de pasajeros, que están funcionando con éxito con el sistema ERTMS en países como España, Italia o Bélgica.

Sin embargo, en febrero de este año siete importantes operadores europeos de transporte ferroviario de mercancías crearon la alianza XRail, que tiene como objetivo aumentar el tráfico intraeuropeo de manera significativa, sin incrementar los costes de las operaciones. Según las empresas que conforman esta alianza, el tráfico de mercancías por ferrocarril en Europa tiene un amplio margen para el crecimiento.(Fuente y fotos: Tendencias Ferroviarias)

MULTIPLICADOR DE TRANSPORTES

Nota de Opinión

Por: Javier Funes (Para Crónica Ferroviaria)

El tren es un medio sin manubrio, que no tiene contramano, ahorra personal y combustible, circula igual los días de lluvia, frío, calor y en todo terreno donde esté la vía. Puede explotar su longitud y brindar servicios extra en coches adicionales (bar, comedor, camarote, etc.) sin ningún compromiso del tráfico pues cada vehículo pasa cruces en segundos. Además, puede explotar su altura, añadiendo un segundo piso a los coches sin comprometer el equilibrio de manera evidente.

Es suave, silencioso, y hasta se da el lujo de ser, o muy barato o muy lujoso, todo a la misma velocidad. El poder de propulsión que le asiste le permite recorrer distancias muy superiores a las aconsejables para ómnibus o automóvil, y todo en término de horas (8; 16; 24, nunca más de 48). Argentina tuvo una red ferroviaria en forma de abanico y derivada en el Río de la Plata, que le permitía "tirar" vías alternativas en zonas de poco movimiento para que los servicios de pasajeros no colisionaran con los de carga, derivados a líneas secundarias.

El uso de transporte ferroviario en la Argentina de los años '2000, tras los "ferrocidios" de 1961 y 1993; (y el descuido total entre 1976 y 1993. ¡Sí!, 93, no 83); llevaría a una triste resurrección de pequeños servicios de pasajeros de clase económica dentro de la ecuación "menos gasto para más transporte" que en realidad es apta para las cargas.

El servicio de pasajeros, así mal entendido, fue mal gerenciado con unidades viejas restauradas y locomotoras desastrosas que perdieron con el uso la poca salud que quedaba al motor, así los trenes "resucitados" de 2005 se hicieron famosos por "dejar a pata" a centenares de pasajeros y brindar en 12 horas servicios que los colectivos realizaban en 6 ó 7; y parte de estos simplemente desapareció con los meses.

Por otra parte, las líneas de ómnibus amparadas por el "desbande" ferroviario, no sólo no prosperaron sino desaparecieron (véanse casos como TATA, La Internacional, ABLO, Cañadense, por decir las conocidas, hay muchas más), de modo que acá se demostraría que el transporte se multiplica cuando su multiplicador crece, EL FERROCARRIL ES MULTIPLICADOR DE TRANSPORTES.

En realidad, históricamente los trenes fueron una suerte de "clase media-alta" de los transportes, "igual a más que el ómnibus y menos que el avión" con hasta cinco clases a opción del bolsillo del viajero (Tercera, Segunda, Primera, Pullman y Camarote), y un promedio de velocidad no distinto del colectivo interurbano. Sería de esperar que las futuras (y actuales) autoridades reparen desde 2012 en este importante detalle histórico, y que el ferrocarril de pasajeros vuelva a ser un servicio competitivo de varias opciones socioeconómicas, muy representativo de la sociedad argentina, es una linda ilusión que vuelvan alguna vez los importantes servicios entre Capital y todas las provincias del país.

MEDIDAS DE ACCIÓN DIRECTA DE LOS TRABAJADORES DE APDFA EN LAS EMPRESAS AMERICA LATINA LOGÍSTICA CENTRAL - MESOPOTÁMICO Y FERROSUR ROCA S.A.

Gacetilla de prensa de la "Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos" (APDFA)



PRESENTACIÓN DEL TROLEBÚS HISTÓRICO DE ROSARIO

Texto y fotos: ASOCIACIÓN ROSARINA AMIGOS DEL RIEL (Para Crónica Ferroviaria)

En la mañana del 4 de mayo, se realizó el acto de inauguración del Trolebús Histórico FIAT/ Alfa Romeo/CGE Nº 39, luego de un proceso de reconstrucción integral acometido por los trabajadores de la Línea "K" de la ciudad de Rosario.

La ceremonia fue presidida por el Intendente Municipal, Ing. Miguel Lifschitz, y contó con la asistencia de funcionarios públicos, integrantes de la empresa SEMTUR, miembros de la Asociación Rosarina Amigos del Riel, y público en general; y tuvo lugar en la tradicional Plaza Sarmiento, otrora punto de combinación de varias líneas de trolebuses, y actualmente, centro de transporte automotor de corta y media distancia.



En sus palabras, Gustavo Perrone, presidente de la SEMTUR, destacó el logro que significó el rescate de un trolebús de la flota original, señalando que no es común que este tipo de reconstrucciones se den en países como el nuestro.

En la esquina de Mendoza y Callao en la Ciudad de Rosario /Prov. de Santa Fe

Por su parte, desde la ARAR se hizo un racconto de las alternativas vividas desde que el coche fue cedido por la Municipalidad, recordándose etapas de saqueos y vandalismo, así como de numerosos traslados originados por la falta de un lugar adecuado para la guarda del vehículo. Finalmente, se puso de relieve la decisión política de la Intendencia, citándose también la etapa de desmantelamiento de esta flota durante una de las privatizaciones que sufrió el sistema.

Personal de la Línea 5

Concluyó el encuentro con las palabras del Intendente Municipal, quien elogió al personal de la Línea por el espléndido trabajo realizado; y manifestó que es interés oficial la renovación de la flota de la "K" mediante incorporación de un coche articulado de industria bielorrusa, y la reparación integral de los actuales coches brasileños. Asimismo, reconoció públicamente la labor de la Asociación Rosarina Amigos del Riel no sólo por el rescate del trole FIAT, sino por su posición respecto a los intereses del Riel y del transporte público en general.

El señor Muñoz al volante del histórico trolebús

El trolebús FIAT/Alfa Romeo/CGE Nº 39, es el único que logró sobrevivir, de una flota total de cuarenta coches adquiridos cero kilómetro en el año 1961. Desde la inauguración de la línea "K", fue titular de ese recorrido, hasta que fue desafectado por la concesionaria privada en 1984 aproximadamente.

Por tal razón fue solicitado en tenencia por la ARAR, la que por medio de sus asociados procuró reunir una notable cantidad de repuestos y piezas varias, que afortunadamente fueron empleadas en esta restauración.

Luego de circunstancias aciagas y el riesgo de destrucción definitiva, el trolebús retornó a las dependencias municipales, luego de un cambio de funcionarios que modificaron la actitud del gobierno local para con el transporte eléctrico y los Amigos del Riel.

La reconstrucción integral del Trolebús, se planificó en 2005, pero recién en 2010 pudo empezar a concretarse, como adhesión a los festejos del Bicentenario Argentino. los trabajos fueron realizados por personal propio de la empresa municipal SEMTUR, contando con el asesoramiento de los Amigos del Riel y el aporte económico y en materiales e insumos de los proveedores habituales de la empresa.

Tras casi un año, el Trole volvió a circular, con el 90% de sus componentes electromecánicos originales, reparados a nuevo. Ahora convertido en pieza de museo, el coche será utilizado para paseos turísticos según modalidades y horarios a convenir.