ROSARIO: LIFSCHITZ "ENTIERRA" EL PROYECTO DE CONSTRUIR SUBTES

Como anticipo del balance del Plan Estratégico Rosario Metropolitana 2018, el intendente detalló los lineamientos que se trabajan para mejorar el tránsito en la ciudad

A dos años de su puesta en marcha, El intendente Miguel Lifschitz anticipó esta mañana a la prensa los avances del Plan Estratégico Rosario Metropolitana 2018 que se presentará el martes a la comunidad en teatro Astengo

Junto a buena parte de su gabinete, el jefe comunal informó que está en marcha el 70% de los 88 proyectos en marcha y el tema que más importancia atrajo el “plan de movilidad” donde se las detallan las propuestas para el tránsito y conectividad en el gran Rosario.

“En este momento se está priorizando el corredor norte-sur, que es el corredor principal de la ciudad de Rosario, con una visión metropolitana desde Granadero Baigorria hasta Villa Gobernador Gálvez, atravesando toda la ciudad”, explicó el intendente.



El proyecto plantea la implementación de un sistema tranviario en el eje en cuestión, que operaría sobre calles y avenidas, desde el límite norte del Baigorria hasta la rotonda de calle San Martín. Para esta iniciativa, que se encuentra en la etapa de elaboración del pliego de licitación, Lifschitz adelantó que se prevé un “metro de superficie, moderno, eléctrico, ecológico, de alto confort y alta calidad, con una buena velocidad de traslado”.

El mismo, cuenta con el apoyo del Banco Mundial, por lo que el municipio estima que, para el 2012, “el proyecto podría entrar en etapa de licitación”. “Garantizado el financiamiento de la primera etapa, nosotros estamos gestionando el resto del financiamiento para poder completarlo”.

En ese sentido, la directora del Ente del Transporte de Rosario, Mónica Alvarado, aclaró que el proyecto ya cuenta con el estudio de prefactibilidad, financiado por el Gobierno nacional a través del préstamo del Banco Mundial. “Este financiamiento fue gestionado por el Programa de Transporte Urbano de Buenos Aires en coordinación con nuestro ente”, explicó la funcionaria.

De este modo, quedó descartada la posibilidad de instalar las dos líneas de subtes que conectara la Ciudad Universitaria con el cruce Alberdi y el sur de la ciudad con el centro, a través del eje de la calle San Martín. “Los sistemas subterráneos son de altísimo costo, para la ciudad de Rosario estaríamos hablando de entre u$s 3.000 M y u$s 4.000 M, que son cifras impensables, no sólo para la ciudad, sino para el propio país”, enfatizó Lifschitz.

Por otro lado, una de las mayores inquietudes, a la hora de hablar de transporte público, es el costo que este genera al bolsillo del pasajero. “Obviamente que todo sistema de transporte que se genere, hoy en día, requiere de un importante subsidio del Estado”, impuso el intendente al tiempo en que Alvarado aseguró que el boleto de este futuro metro costará lo mismo que el del colectivo.

Recuperación del sistema ferroviario

“Un país como el nuestro requiere un eficiente sistema de transporte de carga y de pasajeros por ferrocarril y nosotros sabemos que esto, mas temprano que tarde, va a ocurrir. Sino queremos un colapso inmediato, se necesitan fuertes inversiones en el sistema de transporte ferroviario”, afirmó Lifschitz.

Frente a este panorama, el municipio pretende que “Rosario pueda recuperar el papel que tuvo a principios del siglo pasado, de un gran centro ferroviario, no sólo por su ubicación estratégica, sino también recuperando los talleres que se tuvo en algún momento y el desarrollo tecnológico en esa área”.

La iniciativa proyecta un financiamiento que vincule, en coordinación, a los capitales nacionales, provinciales y privados. “Convocamos una comisión que ya está conformada y trabajando con numerosos proyectos en marcha, donde obviamente que los temas ferroviarios no los puede encarar solamente la ciudad, ya que tienen una escala mayor y vamos a necesitar del apoyo nacional”, advirtió Lifschitz.

Así mismo, el mandatario dijo que esperan que “el gobierno provincial, superadas algunas urgencias, en una próxima etapa pueda encarar también el tema ferroviario como se ha hecho en algunas provincias, por lo menos en la escala metropolitana”.

Frente a esta posibilidad y dado que la mayoría de las estaciones de trenes de la ciudad se han convertido en centros culturales o han adquirido usos diferenciados, habrá que pensar en nuevas instalaciones con más vías adaptadas al sistema moderno de ferrocarril.(Fuente. PuntoBiz.com)

AYUDA SOBRE RIELES PARA EL NORTE

Un tren a Pampa Blanca documenta el trabajo de la Fundación Alma

Allí donde no hay hospitales, ni salas de primeros auxilios ni médicos permanentes, llega el tren. Y con el tren, los tres vagones especialmente equipados por la Fundación Alma, en el que viajan pediatras, odontólogos, asistentes sociales y otros profesionales, todos voluntarios que, desde hace años, durante el curso lectivo, visitan poblaciones del Norte del país para atender la salud de chicos y adolescentes, recoger datos para la estadística y difundir algunas nociones de educación sanitaria.

Los vagones en los que viajan y atienden odontólogos, pediatras y asistentes sociales. Foto LA NACION.

Un equipo cinematográfico encabezado por el director debutante Fito Pochat acompañó muchas veces a lo largo de casi cinco años hasta Pampa Blanca al pequeño hospital ambulante que, por carecer de tracción propia, circula enganchado a los trenes de carga del ferrocarril Belgrano. Su objetivo era registrar la labor desarrollada por los voluntarios en esa comunidad jujeña duramente afectada por la desnutrición, la tuberculosis y el mal de Chagas, entre otros males; contar las historias que vivieron con los vecinos o de las que fueron testigos, y acercarse a la realidad en que transcurre la vida de ese poblado de poco más de 3000 habitantes, similar a tantos otros del interior. Fruto de ese noble y laborioso proyecto es Un tren a Pampa Blanca , film de carácter documental que se estrenará el jueves.

La película es una coproducción entre las compañías argentinas Hiperkinesis y 16M Films, la andaluza Uzala Films y la gallega 235 SL y obtuvo el premio a la mejor ópera prima en el festival Santiago Alvarez de Cine Documental, realizado el mes pasado en Santiago de Cuba.(Fuente y foto. La Nación)

CHUBUT: EVALÚAN LOS DAÑOS SUFRIDOS EN LA TROCHITA

Las autoridades de Chubut confían en poner rápidamente en funcionamiento el Viejo Expreso Patagónico, el tren de turismo conocido como La Trochita, que descarriló anteayer debido a fuertes ráfagas de viento.

En las últimas horas empezó el operativo de rescate del material y se hizo la primera evaluación de daños, que no serían de gravedad estructural, sino más focalizados en detalles interiores y exteriores que padecieron los golpes en la caída.

También se estudiarán las condiciones del fenómeno meteorológico que llevó al descarrilamiento de La Trochita, una situación anormal, pero que las autoridades esperan evitar con medidas de precaución.



La locomotora y ocho de los nueve vagones descarrilaron anteayer por la tarde, cuando unos 150 turistas disfrutaban el paseo en la vía de trocha angosta entre El Maitén y Esquel.

Pese a desbarrancarse la formación, los pasajeros no sufrieron heridas de consideración, según anticiparon las autoridades de Chubut a los medios locales.

La información entregada a la prensa indicó que al menos 20 personas fueron atendidas en el hospital de Esquel, pero que sólo se reportaron algunos traumatismos y cortes en este incidente.

Luego de la evacuación de los pasajeros, tarea que estuvo a cargo de varios organismos, desde los bomberos locales hasta la Defensa Civil provincial y el Ejército, las principales preocupaciones se orientaron a comprobar el estado del material ferroviario. El tren es uno de lo íconos para el turismo patagónico y transporta a miles de turistas cada año.

La evaluación más precisa de daños será llevada a cabo en los talleres especializados de Maitén, donde generalmente se reparan las fallas de la locomotora de 1922 que es un símbolo de La Trochita.

Hace una semana, fueron enviados a esos talleres una de las locomotoras, dos vagones y un furgón para evaluar posibles fallas estructurales en los materiales. Ahora deberá comprobarse el potencial daño sufrido en la formación descarrilada.

Si bien son varias las locomotoras que integran el sistema de La Trochita, no todas están en servicio.

La Trochita transitó el 25 de mayo de 1945 por primera vez el trayecto de 402 kilometros entre Ingeniero Jacobacci y Esquel, que fue el máximo recorrido de esta línea, que empezó a configurarse en 1922. En 1995 fue derivada a servicios turísticos.(Fuente: LA Nación)

COLOMBIA: ¿SERÁ LA HORA DE LOS TRENES?

Porque si todo el capital se concentra en reconstruir carreteras, al cabo de un tiempo estaremos en las mismas.

En 1976 tuve la fortuna de viajar hacia la Costa desde Bogotá en tren. Un lujo de recuerdo, que las generaciones venideras jamás tuvieron porque a los Ferrocarriles Nacionales les dieron salvaje sepultura. Recuerdo que el trayecto entre la señorial estación de la Sabana y La Dorada lo hicimos en bus. Y que luego fue el delirio. A pesar de que el viaje duró 27 horas, nadie se quejó. Porque en el tren uno camina. Porque, aunque no era muy seguro, uno se podía pasar de vagón en vagón, porque tenía baños decentes y porque el paisaje desde un tren está a la mano. Viajábamos con las ventanillas abajo y el aire dulce del Magdalena medio se metía en vaharadas calurosas por todos los vagones. Y el ruido constante y repetitivo de la locomotora operaba como un mantra milagroso, que llenaba de dicha a los viajeros. Daba verdadera felicidad llegar a estaciones lejanas. Llegar a Gamarra, por ejemplo, o a Tamalameque. Una felicidad de doble vía, para la gente del pueblo y para los pasajeros. Y cuando atravesábamos la zona bananera, casi que podíamos agarrar los bananos con la mano, porque las palmas acariciaban los vagones. La naturaleza se metía en el tren, el paisaje entero viajaba dentro del tren.

Señor Cristian Valencia



Creo que fue de los últimos viajes que hizo el Expreso del Sol. Porque ya los políticos habían concertado su muerte desde la comodidad de sus oficinas o en los restaurantes de los clubes. Lo hacían para impulsar el transporte terrestre y llenar de buses de pasajeros y tractomulas las precarias carreteras de entonces. Lo hicieron bien. Los sicarios de los trenes operaron a mansalva y los mataron. Y las tractomulas comenzaron a mover la carga nacional, y los colombianos de a pie, a moverse en incómodos buses por aquellos caminos mal hechos. La hermosa sigla FF. NN. dejó de significar y las locomotoras las desguazaron o las vendieron por ahí. Me tocó ver una en un garaje. Funcionando en un garaje. Su caldera encendida y un maquinista pendiente de la temperatura y del vapor. Pero aquella no iba para ningún lado, tan solo la usaban para calentar con vapor la jalea de los bocadillos, por allá en Vélez (Santander). Hoy en día, las estaciones de los trenes son una imagen poética en el país, que funcionan como fábricas de melancolía para melancólicos.

De los trenes se deben estar acordando en este momento, incluso, los sicarios de los trenes. Porque el invierno cruento de hoy en día desmontó por completo el tejido de asfalto que con tanto esmero construyeron a lo largo de 35 años. Y, de paso, nos está enrostrando la precariedad de nuestras carreteras, el brutal atraso en que nos encontramos. Al paso que vamos y si este invierno continúa, solamente se podrá viajar por Colombia en avión. Y nada más.

Para el Gobierno está siendo difícil enfrentar semejante crisis, pero, sin duda, es una oportunidad de oro para pensar de nuevo en los ferrocarriles. Pensar en serio, con inversión seria y compromiso político de verdad. Y que a la vuelta de unos años tengamos al menos la línea Santa Marta-Bogotá o Cartagena-Bogotá. Porque si todo el capital se concentra en reconstruir carreteras, al cabo de un tiempo estaremos en las mismas. Estaría bien comenzar a soñar de nuevo, ¿por qué no? Si a todas luces es el transporte más efectivo, menos contaminante y, sin duda, más humano y poético que hay. Ojalá pase.

Mientras pasa, los dejo con la imagen de dos trabajadores que cuidan la estación de tren en Gamarra. Sacan sillas mecedoras al andén y sostienen largas conversaciones. Parece que algo esperan. A veces los aborda el silencio. Entonces, uno de ellos se levanta y sigue con la mirada cómo se pierden los rieles hacia el crepúsculo. Luego se sienta otra vez, carraspea un par de veces y dice: "Qué vaina".

Hasta que anochece. Y así todos los días. Fuente:Cristian Valencia - ElTiempo.com

PERÚ: INCENDIO EN LOCAL DEL TREN ELÉCTRICO DEJÓ INOPERATIVOS A TRES DE LOS CINCO TRENES

Autoridad autónoma intentó minimizar siniestro ocurrido en enero, en Villa El Salvador, y ocultar daños de más de US$250 mi

Ni sillas ni computadoras viejas se quemaron en el incendio ocurrido del 12 de enero en las instalaciones del tren eléctrico, en Villa El Salvador. Esa fue la versión que dio por esos días la Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico (AATE) para minimizar la magnitud de los daños. En realidad, en el hasta hoy extraño siniestro desatado a plena luz del día, se dañaron las piezas electrónicas de las que depende todo el sistema de operaciones de los trenes, como lo ha podido comprobar este Diario.

¿Por qué se ocultaron los hechos? Era evidente que una emergencia de esta naturaleza afectaría la imagen de la obra emblemática que el presidente de la República, Alan García, pretende inaugurar contra viento y marea el próximo 11 de julio, antes de concluir su segundo gobierno. Recordemos que en el primero, hace 25 años, dejó inconcluso el tren eléctrico en medio de denuncias de sobornos.

La prisa presidencial con esta obra ha hecho que se construya en 18 meses la primera línea del tren (en tiempos normales hubiera demorado 3 o 4 años). Sin embargo, el principal problema para cumplir el plazo de inauguración no es la infraestructura, sino la disponibilidad de trenes para operar de manera eficiente este sistema de transporte masivo.



Actualmente, solo se cuentan con cinco trenes adquiridos a Italia en los noventa que – como reconoce el propio director ejecutivo de la AATE, Oswaldo Plasencia– permitirán operar con limitaciones, pues se requiere una flota mínima de 15 trenes para que el servicio tenga una frecuencia de 6 minutos y cubra sin problemas una demanda promedio de 125.000 pasajeros por día.

PROBLEMA MINIMIZADO

Pero, a todo esto, la AATE debe ahora –en tiempo récord– reparar los daños causados por el incendio que dejaron inoperativos a tres de los cinco trenes disponibles.

El día del incendio, los trenes se encontraban en las instalaciones de Villa El Salvador desarmados, para los trabajos de repotenciación, y se quemaron en total 45 tarjetas electrónicas que formaban parte del sistema de operaciones de tracción y freno.

Hace dos semanas, tras confirmar que no existen repuestos originales de dichas tarjetas porque son piezas muy antiguas, Oswaldo Plasencia y el ministro de Transportes y Comunicaciones, Enrique Cornejo, recurrieron a los Servicios Industriales de la Marina para pedir su ayuda con carácter de urgencia.

Según el convenio que firmó la AATE con el SIMA –al que este Diario tuvo acceso– la fabricación de las nuevas tarjetas tendrá un costo de US$263.156,52.

“Se dañaron piezas antiguas que se han dejado de fabricar en el mercado. Estas tarjetas electrónicas sirven para controlar el sistema de operaciones y representan el cerebro del tren, explicó Andrés Salas, subdirector del SIMA.

Entrevistado esta semana por El Comercio, Plasencia insistió en que se trató de un siniestro de mínimas proporciones y que no ha puesto en riesgo el calendario de inauguración del tren eléctrico.

Sin embargo, este Diario conoce que el Departamento de Seguridad del Estado abrió una investigación del incendio, pues Plasencia manejó la versión de un posible sabotaje antes que negligencias en la obra que tiene más ansioso al presidente García.

NO HAY RESPONSABLES

Pese a que han transcurrido tres meses, hasta la fecha no se ha determinado el origen ni a los responsables del incendio ocurrido a las 12:28 horas en el ambiente denominado Laboratorio de Equipos Electrónicos del tren eléctrico.

Según fuentes de la AATE, el jefe de Seguridad Industrial de ese organismo, Alfredo Reyes Vivas, se mantiene en su cargo, no obstante que no se cumplieron los protocolos de seguridad y las alarmas de incendio y los aspersores estaban inoperativos debido a que se encontraban en mantenimiento.

En declaraciones a otro diario en febrero pasado, Reyes dijo que solo se habían quemado “mesas y sillas viejas”.

En los reportes del cuerpo de bomberos se registró la atención de la emergencia en el parte de servicio No. 002384-2011, pero no se investigó el siniestro, indicó el comandante Mario Casareto, director de imagen del Cuerpo General de Bomberos Voluntarios del Perú. Solo se indicó que “se halló un depósito de aproximadamente 32 m2 en un primer nivel que se encontraba totalmente prendido”.

Como prueba de que no se trató de un incendio de mínimas proporciones, la AATE pidió a los bomberos un informe de la emergencia para presentarlo a la compañía de seguros Mapfre. En respuesta los bomberos emitieron la constancia de emergencia No.016-2011 CGBVP/XXIV/CDLS, pero se desconoce qué se consignó allí pues el documento no ha sido entregado a este Diario, pese a que fue solicitado hace varias semanas.

TRENES NUEVOS EL 2013

El 22 de febrero pasado, el Consorcio Tren Lima, Línea 1, integrado por las empresas Graña y Montero y Ferrovías (capitales peruanos y argentinos) se adjudicó la operación de la línea 1 del tren eléctrico que irá desde Villa El Salvador hasta San Juan de Lurigancho.

Dicho consorcio invertirá 290 millones de dólares en el sistema de operaciones, de los cuales 200 millones se destinarán a la compra de 19 trenes nuevos. El único detalle es que –según el cronograma oficial aprobado– estos empezarán a adquirirse en el 2013 y en forma progresiva. La posibilidad de adquirir trenes nuevos para julio próximo está descartada, ya que estos se compran por encargo y demoran en producirse dos años desde el momento en que se decide su adquisición. En tanto, la compra de trenes usados depende de que las empresas operadoras estén renovando su flota y que esta sea compatible con la línea del tren eléctrico de Lima. Esa posibilidad ya fue descartada, pues el año pasado el MTC hizo varias indagaciones infructuosas.

Solo queda que los especialistas del SIMA fabriquen en tiempo récord las nuevas piezas que permitirán la inauguración del tren en julio próximo.(Fuente y foto: ElComercio.pe)

CUBA: DEBATE SOBRE RIELES

El sistema ferroviario cubano tiene ante sí una disyuntiva que bien pueden asumir los hombres y mujeres que lo integran: o se rescata y fortalece la disciplina, o el costoso programa inversionista en marcha cae en saco roto y no se revierte, como se espera, en un mejor servicio a prestar.

En tales términos —demasiado crudos para algunos y sumamente aleccionadores para otros— transcurre hoy el debate popular e institucional acerca del funcionamiento de un tipo de transporte de suma importancia para el país, que acumula una rica historia de aportes a la nación y un reconocido prestigio profesional y técnico.

Raúl imparte las últimas instrucciones a sus compañeros antes de partir hacia un nuevo destino. Fotos: Jorge Luis Téllez

A propósito del tema y con la intención de abordar una de sus tantas aristas, Granma decidió ir al encuentro de una tripulación ferroviaria, que tiene la responsabilidad del cambio en la base misma del gigantesco entramado del sector.

Sus nombres: Raúl Sánchez Reyes, Jorge Giraldo Águila, Otto Hernández Merino y Joel López Ávila, cuatro experimentados trabajadores camagüeyanos, quienes, desde sus funciones específicas a bordo del tren, tienen claro cuánto puede hacerse para recuperar el terreno perdido en materia de disciplina y control.

TODO ESTÁ ESCRITO

Con su experiencia, Raúl señaló que en los Ferrocarriles de Cuba puede decirse que todo está escrito. "Existe un reglamento de operaciones, se cuenta con la orden de precaución de tramo y otras muchas disposiciones que regulan el movimiento de los trenes. Por tanto, lo que se necesita simplemente es cumplir lo establecido".

Previo a cada viaje se procede a la revisión técnica de la locomotora

Lo primero que debe caracterizar a un trabajador ferroviario es su disciplina, agregó Jorge. "Uno tiene que ser responsable con lo que hace. El actuar negligente de un maquinista puede poner en riesgo la vida de cientos de personas o acarrear la pérdida de miles de toneladas de carga", con el consecuente perjuicio económico porque aunque es cierto que aún muchas vías están en mal estado, los accidentes casi siempre ocurren cuando se viola lo normado, por una actitud irresponsable.

Sobre el tema, Otto añadió que cuestiones de dirección también contribuyen a quebrantar la disciplina. "Los coches se subordinan a una persona, las locomotoras a otra, en fin¼ ".

Pero de cualquier manera, precisó Raúl, en la Orden de Precaución de Tramo están señalizadas por kilómetro dónde se ubican las dificultades técnicas de la vía y se reglamenta una velocidad determinada. "El maquinista, que es el responsable de la circulación del tren, tiene que evitar cometer una imprudencia; debe actuar con cautela", advirtió.

Del actuar de cada miembro de la tripulación depende la calidad del servicio a la población

Según Jorge, la orden de vía indica el cruce de las locomotoras. En esta circunstancia, el maquinista tiene que parar y verificar la orden para evitar un imprevisto.

Esta es una labor que exige siempre mucha concentración, responsabilidad y compromiso de los trabajadores y directivos del sector, comenta Joel. No obstante, hoy existe un ambiente favorable en este campo, lo que no quiere decir que todo está resuelto.

De acuerdo con Otto, el programa integral de recuperación que se ejecuta en estos momentos es una de las ideas más certeras puestas en práctica en los últimos años. "Está demostrado que el ferrocarril es la columna vertebral, como transporte, de la economía de un país".

Los gastos de combustible son menores, el arrastre es mayor, los equipos son más eficientes. Una sola locomotora y sus vagones representan una base de camiones y hasta más. "Es por ello que si no hay disciplina y compromiso con lo que se hace, no hay avance posible", subrayó Jorge.

POR CAMINOS DISTINTOS, UN MISMO OFICIO

Del peso de la formación vocacional, muchas veces desde el entorno familiar, también comentaron estos hombres.

"Yo nací entre ferroviarios —relató Otto, auxiliar de maquinista. Primero fue mi abuelo materno y luego le siguió mi mamá, que trabajó hasta su retiro en la estación de Nuevitas".

Jorge, quien trabaja como maquinista, apuntó que en 1979 pasó en Nuevitas un curso de auxiliar de conductor y desde entonces, luego de mucho esfuerzo personal, elevó su calificación hasta alcanzar la categoría de Maquinista A. "Lo mío puede decirse que fue al principio por embullo, por acompañar a mi hermano en esa aventura", dice.

El caso de Raúl, cuyo desempeño es conductor, resulta bien distinto. "No tengo antecedente alguno en la familia. Llegué aquí egresado como conductor de trenes del Instituto Tecnológico Ferroviario Andrés Valdés Fuentes, de Santiago de Cuba. Soy guantanamero y ya llevo 34 años de trabajo en esta especialidad".

Mientras Joel, auxiliar de conductor, aseguró que fue por su papá —gruero en la atención de las vías férreas— que se vinculó al sector, luego de graduarse en la Escuela de Formación Ferroviaria Luis Fernández Quiroga, en Camagüey, y cuenta ya 14 años en estos menesteres.

Estos hombres, formados por caminos distintos, contribuyen con sus conocimientos al quehacer cotidiano de un mismo oficio, para enaltecer la profesión y recuperar el prestigio que siempre la caracterizó.(Fuente y fotos: Diario Gramma)

ESPAÑA: MADRID-BARCELONA TENDRÁ A PARTIR DE ESTE MARTES DOS NUEVOS TRENES A PRIMERA HORA

El AVE Barcelona-Madrid pondrá en circulación a partir de este martes, 26 de abril, dos nuevos trenes diarios (uno por sentido) que permitirán llegar a cada una de estas ciudades de destino antes de las 9.00 horas, según ha informado Renfe.

Estas dos circulaciones sustituirán a otras dos que presentaban menor demanda, con lo que la oferta total de este Corredor AVE se mantiene en 28 trenes por sentido en días laborables, diez de ellos directos.

La operadora achaca esta reorganización del servicio al hecho de que la mayor demanda de este AVE se concentra en la hora punta de la mañana, que de esta forma pasa a contar con cinco trenes al día por servicio que garantizan la llegada entre las 9.00 y las 10.00 horas.



Así, de las dos nuevas frecuencias, una parte de Madrid a las 6.10 horas y tiene su llegada a Barcelona a las 8.55 horas. La que parte de Barcelona tiene su salida a las 6.15 horas y llega a la capital a las 8.57 horas. Renfe pone a partir de este miércoles a la venta los billetes para estos nuevos trenes.

Estos dos nuevos trenes sustituyen al que partía de Barcelona a las 9.30 horas y el que salía de la capital catalana a las 20.40 horas. La reestructuración del servicio supone además ajustar las paradas de otros dos servicios vespertinos para atender la demanda de estaciones intermedias.

De esta forma, Renfe refuerza el servicio del AVE Barcelona-Madrid en la hora punta de la mañana, dado que con los dos nuevos trenes la oferta total queda integrada por cinco servicios diarios por sentido entre Madrid y Barcelona que llegan a estos destinos entre las 9.00 y las 10.00 horas.(Fuente: Europa Press)

ESPAÑA: JOSÉ BLANCO "CHULEA" DE AVE MIENTRAS EN LOS TRENES DE MEDIA DISTANCIA REINA EL CAOS

Los viajeros de Castilla-La Mancha y Extremadura, cabreados e indignados por el servicio ferroviario de Fomento

Quienes piensen que España es un país ejemplar a lo que infraestructuras y servicios ferroviarios se refiere, están muy equivocados. Y si alguien lo duda, que pruebe suerte y se sumerja en la 'fabulosa' aventura de viajar en uno de los trenes que la compañía pública Renfe pone a disposición de los ciudadanos en la ruta Madrid-Talavera de la Reina-Badajoz.

Imagen de un tren TRD de Renfe que cubre el recorrido Oropesa - Madrid el domingo 24 de abril a las 21 h.

Este domingo 24 de abril de 2011 ponía fin a las vacaciones de Semana Santa y por ello Renfe diseñó una estrategia chapucera e ilegal, que supuso el pertinente cabreo de cientos de afectados.

La compañía pilotada por Fomento se quedó sin asientos libres en los trenes de la ruta oeste. Pero en vez de aumentar el servicio el día de vuelta de vacaciones, los responsables de cada una de las estaciones de la citada línea invitaban a la gente a que se subieran en el tren y se colocara por los pasillos y huecos libres.

Quienes habían pagado previamente el billete se quejaban de que no tenían un asiento asignado y que, además, iban de pie. Y aquellos que no contaban con billete, habían recibido la orden de subirse al tren, por lo que viajaron gratis hasta su destino, la madrileña Estación de Atocha.

Mientras tanto, los supuestos revisores y el personal responsable del tren no hicieron su trabajo, ni controlaron el caos de gente y de maletas que había.

Una de las afectadas, Elena Bravo, ha declarado a Periodista Digital que de nada le sirvió el billete que había pagado por internet los días previos. La afectada tuvo que viajar de pie todo su trayecto --de dos horas de duración--, lo que le sirvió para comprobar las alarmantes deficiencias ferroviarias españolas.

Según comenta la usuaria, "esto viene siendo algo habitual en la línea de trenes que circula por Extremadura y Castilla-La Mancha".

‹ El overbooking de Renfe parece estar a la orden del día. Pese a los esfuerzos del minsitro de Fomento, José Blanco, por 'vender la moto' al decir reiteradamente que España está a la vanguardia del desarrollo ferroviario, los hechos demuestran que no es cierto. ›

En el número de atención al cliente de Renfe no dan ninguna explicación. Sus teleoperadores recomiendan realizar una reclamación por internet o presenciarse en la Estación de Atocha para realizar la queja, algo que muchos no pudieron hacer ayer porque su tren llegó a Madrid a las 11,20 de la noche.
(Fuente: Periodista Digital)

LA PROVINCIA DE BUENOS AIRES DISPUSO CAMBIOS EN CÚPULA DE FERROBAIRES TRAS INFORME DE MALTANA

El interventor de Ferrobaires, Antonio Maltana, elevó un informe al gobernador de la Provincia con la situación de la empresa y el plan de trabajo a corto y mediano plazo. Además, presentó las disposiciones para el reemplazo de responsables de áreas técnicas y administrativas.

En este sentido, los cambios en la empresa involucran a varias gerencias y áreas técnico operativas: Eduardo Gnarini, Gerente General de la Empresa fue reemplazado por los doctores Alejandro Garcia y José Pucciarelli. El Gerente de Operaciones, Daniel Pearse, reemplazado por ingenieros Emo Martini y Edgardo Ferrari. El Tesorero General, Héctor Camera, reemplazado por el contador Oscar Angel Bertoglio. El titular de la Unidad de Administración y Gestión, Jorge Di Buono, fue reemplazado por el Dr. Francisco Bayá. Y el responsable del área de Abastecimiento, Eduardo Cervidio , reemplazado por Juan Jose Nesci.

Interventor de la empresa Ferrobaires, Antonio Maltana



Cabe recordar que el pasado 18 de febrero, el jefe de gabinete provincial, Alberto Pérez, anunciaba la intervención de la Empresa Ferrobaires tras el siniestro entre dos formaciones. Los ejes de la intervención fueron definidos por Maltana, con el siguiente plan de acción: mejorar la seguridad técnica del material en operación en primera instancia, la regularidad operativa y como tercera etapa, el confort del pasajero.

El interventor Maltana, informó además que desde el ejecutivo provincial a través del ministerio de Trabajo y conjuntamente con los gremios con representación de los trabajadores en la Empresa Ferrobaires, se está estudiando la situación de más de 1.200 agentes que revisten bajo la modalidad de "contratados" con el objetivo de lograr la definitiva normalización de quienes realmente prestan servicio.

Por último,el funcionario aseguró que, “hemos estudiado la situación de la empresa y vemos que hoy conviven dos situaciones. La de la gran mayoría de trabajadores ferroviarios que aman lo que hacen y quieren que a ferrobaires le vaya bien y la de unos pocos que pretenden seguir obteniendo beneficios a costa de la calidad del servicio”.(Fuente: ANI)

TALGO IV: NUESTRO ANTICIPO SE HARÍA REALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Como lo informáramos en nuestro sitio Facebook, parece ser que lo que nosotros publicamos hace 10 días por dicha red social, a quienes llega a más de 5.000 amigos, sobre que las dos formaciones de coches de pasajeros Talgo IV circularían en el ramal Retiro - Rosario - Córdoba, no estaba lejos de la realidad, pues en un artículo aparecido en el diario Clarín del día sábado 23 de Abril, dichos vehículos serían utilizados para el tramo de la Línea General Mitre.

Estos coches ferroviarios usados, junto a 7 locomotoras diésel eléctricas GM Serie 319, llegaron al país procedente de España en el mes de Noviembre de 2010 adquiridos por el Estado Nacional, encontrándose inactivos en los talleres ferroviarios de Remedios de Escalada sin prestar utilidad alguna. Como se recordará, sólo se realizaron algunas pocas pruebas por las vías del ramal Plaza Constitución - Mar del Plata pues se rumoreaba, desde un principio, que iban a ser puestos a circular regularmente a partir de la semana santa por dicho ramal, cosa que no se hizo efectiva.

Pasando por estación Chascomús - Foto: Marcelo Abas



Creemos que no se pudo lograr hasta ahora la puesta en marcha de estos trenes a la costa atlántica, debido al grave desacuerdo que habría entre el Estado Nacional y la Provincia de Buenos Aires en poder congeniar, para que de una vez por todas se lleve a cabo los términos de la Resolución Nro. 522/2007 del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, que daba inicio al proceso de transferencia de los servicios ferroviarios de la empresa Ferrobaires ( U.E.P.F.P.) a la órbita de la nación oportunamente concesionados en el marco de los Decretos Nros. 1168/92 y 770/93.

Para la Secretaría de Transporte este tema, por lo visto, es una "brasa" que tiene entre manos y que no puede solucionar por problemas que son netamente políticos. Ferrobaires, como ya lo hemos dicho hasta el cansancio, es un asunto que el Estado Nacional va a tener que tomar resolución urgente, ahora. De lo contrario, este Titanic se llevará a pique a todos.

Desembarco en Puerto Dock Sud - Foto: Pablo Salgado

En cuanto a la noticia de que los trenes Talgo IV serían puestos a circular por la Línea Mitre entre Retiro - Rosario y Córdoba, de ser cierta, demostraría una vez más la improvisación que nos tiene acostumbrada la Secretaría de Transporte de la Nación. Parece ser que todo lo que sea ferrocarril se hace sin proyectos, ni planes serios, pues no quiero saber cuánto va a durar el buen estado de los coches Talgo IV, ya que la infraestructura de vía (sobre todo la descendente entre Rosario y Buenos Aires) es un verdadero desastre debiendo circular a un promedio de 30 km/hora, sin contar el paso por los barrios humildes que se encuentran a orillas del ramal, sobre todo en Rosario y Córdoba, donde el tirar piedras a las formaciones ferroviarias es moneda corriente. Una verdadera lástima.

SE DESAFECTA INMUEBLES PARA EL USO OPERATIVO FERROVIARIO

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Mediante Resolución Nro. 74/2011 de fecha 07 de Abril de 2011 de la Secretaría de Transporte de la Nación, publicada en el Boletín Oficial Nro. 32.134 de fecha 20-04-2011, se desafecta del uso operativo ferroviario del concesionario Nuevo Central Argentino S.A. (N.C.A.), los inmuebles que a continuación se detallan:

Foto gentileza: Jorge González



EL SECRETARIO DE TRANSPORTE RESUELVE:

Artículo 1º — Desaféctase del uso operativo ferroviario del Concesionario NUEVO CENTRAL ARGENTINO SOCIEDAD ANONIMA, un inmueble perteneciente al ESTADO NACIONAL - ADMINISTRACION DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD DEL ESTADO, ubicado adyacente a la Avenida Brigadier Estanislao López, identificado con el Número 3636996/0049, integrante de la Estación ROSARIO NORTE, Provincia de SANTA FE indicado en el plano que en copia autenticada como ANEXO I forma parte integrante de la presente resolución.

Art. 2º — Desaféctanse del uso operativo ferroviario del Concesionario NUEVO CENTRAL ARGENTINO SOCIEDAD ANONIMA, los inmuebles con galpones identificados con los Números 3635701/0015, 3635701/4028, 3635701/4029, 3635701/4041, 3635701/4047 y 3635701/4062, todos ellos pertenecientes al ESTADO NACIONAL - ADMINISTRACION DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD DEL ESTADO, ubicados en la Estación RETIRO Línea GENERAL MITRE, de la CIUDAD AUTONOMA DE BUENOS AIRES, que se indican en el plano que en copia autenticada como ANEXO II forma parte integrante de la presente resolución.

Art. 3º — Los inmuebles que se desafectan por los artículos 1º y 2º de la presente resolución, quedan en jurisdicción de la ADMINISTRACION DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD DEL ESTADO, conforme lo dispuesto en el Título II, Artículo 3º Inciso a) de la Ley Nº 26.352.

Art. 4º — Notifíquese a la ADMINISTRACION DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD DEL ESTADO, a la COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE, organismo descentralizado actuante en el ámbito de la SECRETARIA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS y al Concesionario NUEVO CENTRAL ARGENTINO SOCIEDAD ANONIMA.

Art. 5º — Comuníquese, publíquese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese. — Juan P. Schiavi.

OTRO PAPELÓN CON LOS TRENES: EN VEZ DE MAR DEL PLATA, CÓRDOBA

El gobierno sumó un nuevo papelón en el sector ferroviario

Pese a los reiterados anuncios oficiales que tuvieron lugar en el verano, la Secretaría de Transporte que comanda Juan Pablo Schiavi no logró poner en servicio los trenes TALGO a Mar del Plata que había prometido para los feriados de Semana Santa.

Las modernas formaciones TALGO, que fueron importados el año pasado para mejorar los servicios de pasajeros a la costa atlántica, siguen durmiendo en los depósitos y los más probable es que terminen siendo utilizados en los ramales a Rosario y Córdoba.

Foto: Pablo Salgado



Con la excusa de que la provincia de Buenos Aires no cumplió con la ejecución de una serie de inversiones en las vías, las autoridades nacionales resolvieron cancelar el debut y buscar un nuevo destino para los trenes de pasajeros que se adquirieron en forma directa a la empresa española Renfe.

Ahora la idea del Gobierno es usar las modernas formaciones ferroviarias en los servicios a Rosario y a la capital cordobesa. Actualmente, la operación de los trenes de pasajeros a esos lugares están a cargo de las empresas privadas TBA y Ferrocentral.

Un tema no menor que tienen que definir los funcionarios es a quién le dan la operación de los Talgo: a las concesionarias privadas o a la Sociedad Operadora Ferroviaria (SOFSE), la empresa estatal que controla Juan Araya, el representante de la Unión Ferroviaria (UF) y hombre de confianza de José Pedraza, el titular del gremio que está en prisión acusado de ser el supuesto instigador del crimen del militante del PO, Mariano Ferreyra.

Más allá de los argumentos técnicos, la reubicación de los Talgo prevista para junio apuntaría a darle una bandera política y electoral a los candidatos kirchneristas de Santa Fe y Córdoba que irán a las urnas en los meses de julio y agosto.

En medio de las idas y vueltas y la ineficiencia operativa de la Nación, los Talgo --que llegaron listos para rodar --ya acumulan cinco meses de inactividad.

En octubre del año pasado, el titular de Transporte cerró la compra de seis trenes TALGO IV y nueve locomotoras diesel para modernizar los servicios de pasajeros al interior del país.

Del total del paquete adquirido en España por casi $ 90 millones, en noviembre arribaron dos formaciones TALGO y la totalidad de las locomotoras.

Los restantes trenes TALGO tenían fechas de entrega en marzo y mayo. Sin embargo, el envío que tenía que llegar el mes pasado no apareció y nadie sabe cuando será despachado.

A esto se suma otro contratiempo que aún deben resolver los funcionarios de Transporte.

El contrato de compra incluyó un “convenio de mantenimiento” a cargo de la empresa TALGO que se iba a efectuar en Avellaneda, en el taller Kilo 4 de la línea Roca.

Pero como ahora los trenes no rodarán por las vías bonaerenses, el Gobierno y TALGO tienen que buscar otro lugar sobre la traza del ferrocarril Mitre que se pueda utilizar para el mantenimiento y la reparación de las formaciones.(Fuente: Clarín)

ESCANDALOSA REALIDAD DE FERROBAIRES: CANCELA TRENES PERO SUMA ASESORES

Desde febrero anuló 279 servicios y tomó 19 funcionarios que cobran hasta $ 15.000

Si hubiese sido una compañía privada, seguramente ya estaría envuelta en un proceso de quiebra.

Ferrobaires –la empresa ferroviaria de la provincia de Buenos Aires– se encuentra al borde del abismo y sólo su condición de entidad estatal la mantiene, por ahora, a salvo de tener que cerrar sus operaciones, que son altamente deficitarias .

Estación Plaza Constitución - Foto. Pablo Salgado



Tras el trágico accidente de San Miguel que a fines de febrero la tuvo como la principal protagonista –entre otras cosas por los maquinistas que en vez de manejar mandaban mensajes de textos y las deficiencias técnicas de la locomotora que tenía los frenos de emergencia anulados– ahora Ferrobaires vuelve a estar sobre el tapete por los magros y polémicos resultados que acumula la intervención de la empresa .

Intervenida por orden del gobernador Daniel Scioli por un plazo de seis meses, la conducción de Ferrobaires que encabeza Antonio Maltana –y que responde al titular de la Agencia Provincial de Transporte, Bartolomé Barreto– ya cumplió dos meses de gestión sin poder frenar el deterioro operativo y con una llamativa contratación de asesores que no se encuadraría dentro de las normas vigentes.

En lo que respecta al “funcionamiento” sobresalen tres datos significativos que muestran cómo se ha manejado la empresa en los últimos 60 días.

Desde que asumió en la última semana de febrero, el interventor Maltana dispuso la cancelación de 279 servicios , es decir que entre 4 y 5 trenes diarios que habían sido programados no pudieron salir. Entre el 18 y 28 de febrero, hubo 82 suspensiones de trenes. En marzo, la cantidad de servicios anulados creció a 107. Y en los 20 primeros días de abril, el registró marcó 90 servicios levantados.

Para auxiliar a los pasajeros varados por los desperfectos técnicos de los trenes se quedaron a mitad de camino, la intervención contrató los servicios de 134 ómnibus de larga distancia que le costaron cerca de $1,3 millones .

La diagramación de servicios de Semana Santa fue la más baja de la historia. Tras haber corrido el año pasado entre el miércoles y el domingo de Semana Santa un total de 112 trenes a distintos destinos, este año la empresa sólo pudo programar un total de 28 trenes, es decir que apenas alcanzó a cubrir un 25% de los servicios que se corrieron en 2010.

Más allá del balance operativo negativo, existe otro aspecto claveque, de acuerdo con los datos obtenidos por Clarín, estaría bajo la lupa del gobernador Scioli. Se trata de la inusual cantidad de asesores que hizo ingresar el interventor con el visto bueno de la Agencia Provincial de Transporte.

No bien desembarcó en Ferrobaires, Maltana contrató a 19 asesores con sueldos que, en su gran mayoría, oscilan entre los $ 10.000 y $ 15.000 mensuales . Según advirtieron en La Plata, los 9 asesores que embolsan $15.000 mensuales tienen casi la misma remuneración que recibe Scioli.

Salvo los seis asesores que cobran menos de $ 6.000 mensuales, los convenios de los 13 restantes estarían violando los límites máximos de remuneración de $ 7.140 que fija el decreto 2942/2010 para los contratos de obras y servicios del gobierno provincial.(Fuente: Clarín)

EFECTIVIZAN TERCERIZADOS PARA NEUTRALIZAR A GREMIO DE IZQUIERDA

El Gobierno pasó a planta permanente a 3.168 trabajadores de los ferrocarriles. Destinan 16 millones por mes para sueldos.

La movida oficial para quitarle a los sectores de izquierda la principal bandera que levantan con la situación de los tercerizados ferroviarios se está llevando cada vez más recursos del Estado.

Con el fin de descomprimir los reclamos y la presión en las calles de los tercerizados, el Gobierno ya pasó a planta permanente - en lo que va del año - a 3.168 trabajadores que pertenecían a distintas empresas contratistas de las concesionarias ferroviarias.

La efectivización de esos trabajadores les cuesta al Estado unos $ 16,1 millones mensuales que van para el pago de los sueldos y que se suman a los millonarios subsidios operativos que desembolsa la Nación para no aumentar los boletos y compensar los costos salariales de las compañías operadoras de los trenes de pasajeros y cargas.

Hasta ahora, la mayoría de los "nuevos ferroviarios estatales"provienen de las líneas Roca, San Martín y Belgrano que maneja la firma privada Ugofe por cuenta y orden de la Secretaría de Transporte.

Trabajadores ferroviarios de la Línea Roca que han sido incorporados a la planta del Estado. (Télam)

A ellos han comenzado a agregarse en los últimos días los ex tercerizados de las restantes concesionarias privadas de la región metropolitana -como TBA y Ferrovías- y de la empresa Belgrano Cargas que no figuraban en los planes iniciales.

La conflictiva cuestión de los tercerizados saltó sobre el tapete a fines de octubre de 2010, cuando una patota del gremio de la Unión Ferroviaria (UF) atacó a un grupo de despedidos y contratados de la línea Roca y dio muerte al militante del PO, Mariano Ferreyra.

Desde ese momento, los sectores de izquierda se "adueñaron" del reclamo y con varias marchas y cortes de vías obligaron a la administración kirchnerista a "desmontar" el mecanismo de tercerización de obras y servicios que se venía aplicando con el visto bueno de las áreas de Trabajo y Transporte.

Tras varias idas y vueltas, la incorporación de los tercerizados al staff estatal arrancó a principios de enero y de acuerdo con los datos obtenidos hasta la última semana la lista de los efectivizados era la siguiente:

Línea Roca: pasaron a la planta estatal 1.659 personas.

Línea San Martín: los efectivizados suman 575.

Belgrano Sur: la cantidad de incorporados es de 475.

Línea Sarmiento: se acordó el pase de 345 trabajadores.

Belgrano Cargas: es la primera compañía de cargas que le transfiere empleados al Estado. Fueron 132 empleados que pertenecían a "Unión del Mercosur", la cooperativa de trabajo que controlan tres directivos de la conducción nacional de la Unión Ferroviaria.

Manejada por Raúl Castellano, Armando Matarazzo y Domingo Galeano; "Unión del Mercosur" fue una de las principales beneficiarias de los contratos de tercerización de la línea Roca. Por ese motivo ahora está en la mira de la jueza Wilma López que lleva adelante la causa del crimen de Ferreyra, por la cual están detenidos y procesados las máximas autoridades del gremio.

Lejos de concluir, el proceso de efectivización promete seguir avanzando. Ya estaría cerrado un acuerdo para que el Estado absorba a otros 400 tercerizados de la línea Belgrano Norte.

Después, seguirían los contratados de Metrovías (la operadora de los subtes y la línea Urquiza) y de las ferroviarias de cargas. Según los cálculos en juego, la nueva "ola" de tercerizados agregaría entre 2.000 y 2.500 nuevos empleados al Estado. (Fuente. La Nación)

CHUBUT: POR LAS RÁFAGAS DE VIENTO DE 120 KM/HORA, DESCARRILÓ "LA TROCHITA"

Volcó en una curva con 150 pasajeros a bordo. No hubo ningún herido grave.

Una ráfaga de viento que sopló a 120 kilómetros por hora hizo descarrilar a La Trochita, el tren turístico que recorre la cordillera de Chubut. No hubo heridos entre las 150 personas que iban a bordo de los 8 vagones. Sólo algunos pasajeros con golpes que recibieron atención en el hospital de Esquel y ya fueron dados de alta.



El vuelco se produjo pasado el mediodía de ayer. Por el fin de semana largo de Semana Santa, la formación que circula sobre una de las trochas más angostas del mundo, tuvo salidas extras. En una de ellas llevaba a bordo 150 personas entre turistas, maquinistas, guías de turismo y personal de gastronomía. Cuando cumplía el trayecto entre las estaciones de Nahuelpan y Esquel y en medio de una curva, una tremenda ráfaga de viento la sacó de las vías.

La fortuna estuvo del lado del tren y de sus pasajeros: quedó volcado sobre su costado derecho, justo sobre un barranco. Por eso no dio más tumbos, lo que podría haber derivado en consecuencias más importantes.

La tarea de evacuar a los pasajeros y al personal se hizo dificultosa: en el lugar, el viento soplaba a 70 kilómetros por hora con ráfagas de 112, según informó el Servicio Meteorológico desde el Aeropuerto de Esquel. Personal de bomberos, policías y brigadistas que combaten incendios se hicieron presentes en el lugar del vuelco para dar ayuda. También numerosos vecinos que querían saber qué le había pasado al tren “más querido” de la zona.

“Nadie resultó herido, por fortuna”, dijo Américo Austín, coordinador del “Viejo Expreso Patagónico”, como también se lo conoce al tren. Y confirmó que el vuelco se produjo “por una importante ráfaga de viento cuando la formación llegó al lugar conocido como “la vuelta del huevo”. Confirmó también que del total de los pasajeros, entre 20 o 25 pasaron por el hospital de Esquel “pero sólo por precaución”.

Por su parte Carlos Agüero, uno de los experimentados maquinistas del tren, dijo que al llegar a la curva sintió que “la máquina tironeó” y cuando se asomó para ver qué podía estar ocurriendo, su cuerpo fue despedido al barranco y la formación volcó, a excepción del último vagón que quedó sobre las vías. “Pero caí sobre la tierra y sólo tengo un golpe”, aseguró.

En los vagones de La Trochita iban turistas de distintas partes del país. También un matrimonio italiano y algunos visitantes que llegaron de Francia. Las salidas de la Trochita previstas para la tarde de ayer quedaron suspendidas. Ahora se evaluarán los daños, sobre todo de la locomotora a vapor que quedó casi colgada del barranco y es la que sufrió las mayores consecuencias del vuelco. Es que se hace muy difícil conseguir repuestos para la vieja locomotora.

Se esperaba que el viento deje de soplar con tanta intensidad para poder comenzar la tarea de rescate de los vagones, lo que se haría con la colaboración de una grúa de las denominadas “plumas” que cedió una empresa de construcción de la zona. Es la primera vez en su larga historia de recorridos por la cordillera de Chubut que el tren sufre un accidente de esta tipo.(Fuente y foto: Clarín)

CARLOS CASARES: TRES MUERTOS AL ARROLLAR TREN A CAMIONETA

Un matrimonio y una joven de 18 años murieron hoy y los dos hijos de la pareja resultaron heridos cuando la camioneta en la que viajaban fue arrollada más de una cuadra por un tren, en la ciudad bonaerense de Carlos Casares, informaron fuentes policiales.



El accidente ocurrió esta mañana, alrededor de las 6, en la ruta 50, de dicha ciudad del centro de la provincia de Buenos Aires, cuando un tren de la empresa Ferrobaires, que provenía de la localidad de Pehuajó, chocó y arrastró más de 150 metros una Ford Ranger.

El jefe de la comisaría de Carlos Casares, Manuel Fernández, informó que los ocupantes de la camioneta eran oriundos de la ciudad bonaerense de Pergamino y que viajaban hacia Bahía San Blas, ubicada en el extremo sur de la provincia.

Fernández contó que como consecuencia del impacto fallecieron el conductor, Rubén Romero (46), su esposa, Teresita Barroso (39) y una joven identificada como María Florencia Arza (18) que sería amiga de la familia.

Además, el vocero policial dijo que los hijos de la pareja, una adolescente de 17 años y un chico de 10, resultaron gravemente heridos y fueron trasladados al Hospital de Pergamino, donde hasta esta noche permanecían internados.

El informante dijo que probablemente el conductor de la camioneta no vio al tren debido a que en ese lugar no existe ninguna señalización. (Fuente: Diario Popular)

¿QUIÉNES SON LOS "AMIGOS DEL TREN TAFÍ VIEJO"?

Cartas de Lectores

Señor Director:

Necesito saber quienes son los "Amigos del Tren Tafí Viejo", por cuanto hasta el presente me llegan mail, pero no se con quienes estoy tratando. Soy muy abierto en mis cosas, pero resulta que alguien de mis contactos, les envió a CRÓNICA FEFRROVIARIA la nota que envié a la pagina "Tafi Viejo es mi ciudad", por el tema del Acceso Sur a nuestros Talleres que la Municipalidad está destruyendo. No es correcto divulgar a la prensa sin mi autorización, dado que mis pasos responden a tácticas colectivas de lucha, en acuerdo a una estrategia por el objetivo del Regreso del Tren.

Todo en su medida y armoniosamente, primero es lo primero. Atentamente.-
Miguel Ángel Herrera
ferromaherrera@uolsinectis.com.ar

CHACO: CAPITANICH Y DIRECTIVOS DE CARGILL ANALIZAN EL CRECIMIENTO PORTUARIO

El gobernador junto a funcionarios de la firma multinacional examinó la posibilidad de extender las vías hacia los silos de Vilelas, de manera tal de avanzar en el objetivo de posicionar al Chaco en un punto estratégico de explotación y desarrollo agroindustrial de nivel internacional.

Se avanzó en una agenda de trabajo para invertir en una planta de tratamiento de biodiesel y un molino harinero. Crecerá la producción y generará puestos de trabajo.

El gobernador Jorge Capitanich se reunió con empresarios del grupo Cargill, con quienes analizó y debatió el desarrollo y crecimiento de la zona portuaria chaqueña. Avanzaron en el compromiso de extender la línea ferroviaria desde Barranqueras hasta los silos que la empresa tiene en Puerto Vilelas, de manera tal de incrementar la capacidad de tareas de la firma y otras que están en la zona y, a su vez, generar más puestos de trabajo.

La empresa multinacional Cargill está orientada fundamentalmente a la exportación de cereales, alimentos e insumos para la industria alimenticia.

La empresa multinacional Cargill está orientada fundamentalmente a la exportación de cereales, alimentos e insumos para la industria alimenticia. Desde hace más de seis años que la firma se encuentra trabajando en el Chaco, y en los últimos años su llegada a la provincia se potenció, teniendo en cuenta la fuerte reactivación de la logística del Ferrocarril Belgrano Cargas y del complejo portuario de Barranqueras.

Además de Capitanich, en la reunión estuvieron, el ministro de la Producción, Enrique Orban; y el interventor del Puerto de Barranqueras, Roberto Benítez. En representación de Cargill asistieron, el presidente de la firma, Jorge Amado; y los directivos, Edgardo Caruso, Guillermo Bressan y José María Figueruelo.

“Fue una reunión muy fructífera. Cargill es la principal exportadora del país, y está seriamente comprometida en formar parte del proceso de crecimiento del complejo portuario chaqueño. En la reunión con el gobernador manifestaron su interés para ver la factibilidad de tener acceso ferroviario a la planta de Cargill en Vilelas, de manera tal de que permita la carga y descarga de operaciones en ese lugar”, señaló el ministro Orban.

Las intenciones y el compromiso de Cargill coinciden con el Plan Maestro presentado por el primer mandatario provincial que prevé la recuperación e integración total del Puerto con un espacio costero del riacho Barranqueras de 14 kilómetros al que se anexará un espacio de 426 hectáreas para actividades portuarias y logísticas y otras 340 de reserva que constituirán el complejo portuario Barranqueras–Vilelas.

Hay que recordar que este plan que forma parte de las políticas activas que viene llevando adelante la gestión del Gobierno del Chaco, que tiene como principal objetivo posicionar a la Provincia en un verdadero punto estratégico de explotación y desarrollo industrial de nivel internacional.

En ese marco, Cargill, quien hace invierte en el complejo portuario Barranqueras-Vilelas, comprometió la designación de personas técnico para colaborar con el desarrollo de la zona y en el diseño de la conexión ferroviaria.

Por su parte, como iniciativa del gobernador, “se avanzó en una agenda de trabajo para analizar la posibilidad de invertir en tratamiento de biodiesel, y en algún molino harinero de manera conjunta con la firma”, comentó Orban.

MÁS VÍAS, MÁS EXPORTACIÓN, MÁS CRECIMIENTO

Actualmente, Cargill trabaja con una capacidad de 170.000 toneladas, si avanza la llegada de las vías hacia los silos que la firma tiene en Vilelas, la cifra podría incrementarse a 300.000 toneladas. Dicha situación, además de un notable crecimiento en el movimiento productivo y económico, traerá aparejado más empleos formales en el sector.

Por otro laso, las perspectivas de desarrollo de la zona portuaria de Barranqueras y Vilelas, permitirá recomponer la zona, “para luego ocupar las vías, para otros sectores, como por ejemplo la industria siderúrgica, que en este caso, se verá con la empresa Vetorial”, destacó Orban.

UN FIRMA MULTINACIONAL MEGA EXPORTADORA

Cargill es una empresa que está orientada principalmente a la exportación de alimentos e insumos para la industria alimenticia, generando a través de ese comercio con el exterior, más del 90 por ciento de sus ingresos anuales.

A lo largo de los años, las operaciones estuvieron orientadas a incrementar y movilizar la potencialidad de la agricultura y la agroindustria del país. Esas acciones son las que se incrementarían en para el sector productivo chaqueño, ya que Cargill se ha constituido en un permanente factor de cambio, mediante la incorporación de modernas tecnologías en sus procesos, para agregarle mayor valor a productos y servicios.

La compañía emplea 4.000 personas en todo el país, teniendo como principales actividades el procesamiento y exportación de cereales, oleaginosas, aceites, malta, harina de trigo, harinas proteicas, carne vacuna.

Con el crecimiento del complejo portuario Barranqueras-Vilelas, el Chaco se erigirá como un bastión de la empresa multinacional, que permitirá ubicar los productos chaqueños en diversos sitios del mundo.

Más del 90 por ciento de la producción está destinada a la exportación, siendo los principales países de destino: China, España, Perú, Egipto, Brasil, Holanda, India, Corea, Malasia y Chile.(Fuente. Data Chaco)

POCAS RUTAS Y SIN TRENES

Afirman desde el Ministerio de Planificación, que en lo que respecta a obras viales ya se duplicó la cantidad de kilómetros en autopistas y autovías en lo que va de la gestión kirchnerista, y que se triplicará con las obras en ejecución.

En 2003 había 1.000 kilómetros en autopistas y autovías, y el gasto en vialidad era de 556 millones de pesos. En 2010 se llegó casi a los 2.000 kilómetros y 12.700 millones.

Entre los méritos que se resaltan está la finalización de la autopista Rosario-Córdoba, de 316 kilómetros de extensión, que se había comenzado hace 12 años y constituye un eje privilegiado por donde circula gran parte de la producción agrícola, ganadera e industrial de la región. También se destaca que se inició la transformación de la autovía de la ruta nacional 14, conocida como "ruta de la muerte", que une Corrientes con Entre Ríos y es una de las arterias esenciales del comercio del Mercosur.

El subsecretario Roberto Baratta cuenta que en el momento en que llegaron al Gobierno no había ningún proyecto para esta ruta y que actualmente la autovía está habilitada desde Ceibas hasta Gualeguaychú, en Entre Ríos.

Pero la realidad oficial tiene otra cara, y es la que presenta Guillermo Laura, presidente de la Fundación Metas Siglo XXI y especialista en vialidad. Opina que no se duplicó la cantidad de kilómetros en autopistas, sino que ahora se cuentan como autopistas caminos preexistentes que fueron remozados.

Con respecto de qué forma se hicieron las obras, también el especialista tiene información anexa: "La ruta 14 es un ejemplo de la ineficiencia y de la falta de gestión. Se contrató inicialmente para que se hiciera en hormigón y luego se renegoció para hacerla en asfalto, por un precio mayor, cuando debería ser más económica porque tendrá menor calidad".

Según su visión y a la hora de definir cuáles deberían ser las obras viales prioritarias para hacer autopistas, menciona el corredor bioceánico Buenos Aires-Mendoza y la ruta 34 que une Rosario con Bolivia. Según Laura, la Argentina tiene el triste promedio histórico de construcción de autopistas de sólo 26 kilómetros por año en las últimas siete décadas.

Desde la oposición, el diputado de la Coalición Cívica Juan Carlos Morán llama la atención sobre falta de avances en la prometida autopista Juan Domingo Perón, anunciada en 2006 para vincular La Plata con el conurbano y la ruta del Mercosur, pero en Planificación señalan que en 2010 se firmó el contrato de adjudicación y que estarían ya comenzando con los primeros tramos.

El ensanchamiento de la colapsada avenida General Paz, que rodea a la ciudad de Buenos Aires, aún espera su turno. La finalización después de décadas de la ruta 5, que tanto afecta nuestra zona, también.

Es lógico que no pueda solucionarse el atraso de décadas en 8 años, pero los ingresos de nuestro país y su crecimiento deberían servir para crear la infraestructura necesaria para la producción y la industria.

El enorme crecimiento de la plaza automotor requiere más autopistas y de más combustible y debería impulsar el retorno del Estado Nacional a las vías del ferrocarril, como forma de proveer a la Nación de transporte económico, eficiente y altamente ecológico. (Fuente: La Mañana - Nota enviada por nuestro colaborador señor Alejandro Mariotto)

IMPRESCINDIBLE PROSEGUIR CON LA CONSTRUCCIÓN DEL FERROCARRIL TRASANDINO DEL SUR

Desde hace muchos años vengo insistiendo sobre la prosecución de la aplicación de la Ley Nº 23253 (como autor de la misma) que disponía la construcción del Ferrocarril Trasandino del Sur que debía unir la ciudad de Zapala en Argentina con la de Lonquimay en Chile, en búsqueda de un puerto de aguas profundas en el Océano Pacífico como el caso de el puerto de Talcahuano u otro de similares condiciones.

Esta obra fue decididamente apoyada por la Provincia de Buenos Aires, ya que se tenía la esperanza de que se concentrara en ella mucho del movimiento productivo de las regiones, tanto chilenas como argentinas, vale decir: del Gran Valle de Río Negro y Neuquén hacia el Océano Pacífico y/o Atlántico, según fuese el país que lo utilizara.



Pues bien, esta obra espera y duerme el sueño de las grandes realizaciones que, por ser un sueño, posiblemente se haya postergado en el tiempo ya que en el gobierno de Juan Perón (estamos hablando de comienzos de la década del 50´) se pergeñó la idea de esta conexión bioceánica que, luego el golpe militar subversivo de Septiembre de 1955, evitó que se concretara.

Hasta ese momento se había avanzado lo suficiente con la construcción de los terraplenes, lugar de asentamiento de durmientes y de rieles; quien subscribe esta nota incluso visitó en tres oportunidades Zapala en procura de interesar a la propia población de esa hermosísima ciudad, recostada sobre los Andes, para que en conjunto pudiéramos concretar este sueño -duro pareciera- de llevar a cabo.

Cabe señalar que, inclusive, acompañamos al Ministro del Interior del Gobierno Transitorio, que presidio el Dr. Eduardo Duhalde, surgido después del derrumbe de la Alianza del 2001, Dr. Jorge Matzkin, para entregarle al gobernador de Neuquén, de aquel entonces, Dr. Jorge Sobisch, un Decreto Presidencial en el que se le daba potestad a esa Provincia para negociar con el Banco Interamericano de Desarrollo el préstamo que se requiriera para construir ese Ferrocarril, dado que siempre hemos creído que el Estado Nacional –y así lo hemos expresado en el seno de la H. Cámara de Diputados de la Nación- debía ser el ordenador de todas aquellas áreas estratégicas que le permitieran dar al país un salto cualitativo en el progreso, equidad y justicia para su pueblo y este Ferrocarril es uno de ellos.

Vale recordar que para llegar al Océano Pacífico desde Tierra del Fuego y/o Río Negro o Neuquén, hay que hacerlo por el Estrecho de Magallanes que ambas orillas están en territorio chileno, con las costas de Aduana e Impuestos que habría que abonar por su utilización.

Hemos dicho en otras notas que no nos oponemos (sería un verdadero desatino hacerlo) a que se avance en el llamado Trasandino Central que une el territorio Argentino desde Mendoza con el Chileno, aunque hay que perforar más de 50 kilómetros de la cordillera de Los Andes para poder llegar al otro lado del país hermano de Chile, los costos son altísimos y -aunque desconozco-, quienes han emprendido esta proeza, lo han hecho con la esperanza de recuperar la inversión, rápidamente, dado que habrá, un movimiento de cargas que abarcará la distribución de; vinos, producción agrícola ganadera, hasta las de mayores posibilidades, como es la minería del Noroeste Argentino, vale decir, las provincias de Mendoza, San Juan y San Luís.

En cambio el Trasandino Sur está pensado en una zona donde la Cordillera de Los Andes es mucho más baja, lo que permite ser utilizado durante todo el año dado el microclima que lo rodea, además de ser menos complicada de atravesar, a la vez que cuenta en sus cercanías con conexiones ferroviarias de trocha ancha, o sea las de mayor capacidad portante, sobre corredores vinculados en forma directa, con trayectos relativamente más cortos, y sin mayores interferencias territoriales ni poblacionales, con puertos de aguas profundas tan importantes como los de Bahía Blanca (Provincia de Buenos Aires) o San Antonio Oeste/Este (Provincia de Río Negro), lo cual lo torna una decisión estratégicamente muy conveniente.

De cualquier manera, vale la pena señalar que, si pensamos a futuro, el Trasandino Sur tendría iguales o, a lo mejor, superiores posibilidades de desarrollo económico -hablamos desde el momento de la finalización de la obra a la próxima década- teniendo en cuenta la reciente instalación en Tierra del Fuego de un polo de desarrollo de alta tecnología.

Ello equivale decir que se está produciendo, al igual que en el gran Centro Industrial de San Pablo, en Brasil, un polo de desarrollo de iguales condiciones, no solamente para abastecer el mercado tan exigente que cada pueblo tiene, sino también para exportar al mundo, particularmente a la costa Oeste de los EE.UU, Asia y China Continental entre otros, adonde se llega por el Océano Pacifico y si nuestros hermanos chilenos tuvieran también la comprensión de que a ellos esto les interesa tanto como a los argentinos salir al Atlántico, pensarían de la misma manera que nosotros. Guardamos esa esperanza.

Es imprescindible para toda Nación, tener objetivos de largo alcance, como lo es el de la construcción del ferrocarril Trasandino Central. Es por ello que planteamos que el Estado Nacional debe tener en cuenta además, el Trasandino del Sur y el Transpatagónico (cuya ley también soy autor), herramientas fundamentales para no seguir postergando la integración y el crecimiento de nuestra Patagonia, utilizando a este medio de transporte como históricamente lo fue: “un verdadero medio integrador y complementario de las economías regionales de Sur, además de propulsor en el desarrollo poblacional”.

No olvidemos el crecimiento parejo de la Nación, “los que pueden lo más”, dice un viejo proverbio, “también pueden lo menos” y si la construcción del Trasandino Central tiene una visión estratégica del desarrollo de una zona de la Republica, debería esta visión ser simultánea con la prosecución de la concreción del Trasandino Sur y el Transpatagónico, con el verdadero interés tanto del Estado Nacional como de los eventuales inversores. No está demás reiterar que consideramos que las estrategias de desarrollo e integración de aquellas áreas territoriales de nuestro País es deber indelegable del Estado Nacional.

Hacemos una vez más esta reflexión con la ayuda de esta revista especializada en temas del trasporte ferroviario, tanto de pasajeros como de carga, cosa que valoramos mucho.

El gobernador actual del Neuquén Jorge Sapag, no ha hecho honor ni a su apellido, (ya que es familiar directo del ex gobernador Felipe Sapag), ni a sus antecesores Pedro Salvatori y Jorge Sobisch, quienes se interesaron mucho y bien por la concreción del Trasandino Sur.

Como reflexión final, el último Censo Nacional dio como resultado que en el sur de la República hay 1,5 habitantes por km2. Vale decir que el gran desafío es poblar casi la mitad del territorio argentino; para que eso ocurra hacen falta varias cosas, pero fundamentalmente dos: un plan gubernamental demográfico y de asentamientos poblacionales en el territorio Patagónico y un ferrocarril que la atraviese longitudinalmente, entre otros.

Sabemos que el proyecto es ambicioso pero al decir del Proverbio Chino “Para hacer mil Kilómetros, hay que dar el primer paso”.

Lorenzo Pepe
Diputado de la Nación (m.c.)
Presidente Ad Honorem A.C.P.F


Fuente: ADN)