Cartas de Lectores
Señor Director:
Observando los últimos informes recibidos de vuestra circular, muy interesantes por cierto, y viendo finalmente la construcción de la nueva Estación Ferroautomotora (parte ferroviaria) y comprobando incluso que actualmente circulan tan sólo "dos trenes diarios" cuando en épocas estivales lo normal era al menos de diez trenes por día.
Recuerdo que en el año 1.990 estuve en Madrid (España). En esa oportunidad aproveché la oportunidad de visitar al Museo Ferroviario de la Estación Delicias. Consultando con ingenieros españoles, lo que ya se mencionaba en nuestro país, la pronta incorporación de Trenes Talgo hace 21 años, cosa que recién ahora pudimos traer.
También recuerdo en esas épocas el anuncio del Proyecto "Arco del Atlántico" que era cubrir el trayecto entre Buenos Aires y Mar del Plata con trenes de pasajeros que cumplirían el recorrido en algo más de tres horas. Me gustaría saber al menos si el proyecto señalado quedó en algún cajón de escritorio. Les saluda cordialmente
Armando Alberto Gutiérrez
sgutierr@tutopia.com
Crónica Ferroviaria es un medio periodístico que informa sobre la actualidad del sistema de transporte ferroviario de Argentina y el mundo
1 de febrero de 2011
ACCIDENTE EN PAN RUTA 33
Texto y fotos: José Pereda
En horas de la tarde, siendo aproximadamente las 17:40 horas, sobre el PAN Ruta 33 y las vías del Ex Ferrocarril General Bartolomé Mitre (Rufino - Venado Tuerto), mientras una formación de la empresa América Latina Logística (A.L.L.) procedía a partir de Rufino, colisionó con un camión que por suerte no tuvo víctimas fatales, pero sí provocando daños materiales en el vehículo automotor.
www.thepassengertrain.com.ar
En horas de la tarde, siendo aproximadamente las 17:40 horas, sobre el PAN Ruta 33 y las vías del Ex Ferrocarril General Bartolomé Mitre (Rufino - Venado Tuerto), mientras una formación de la empresa América Latina Logística (A.L.L.) procedía a partir de Rufino, colisionó con un camión que por suerte no tuvo víctimas fatales, pero sí provocando daños materiales en el vehículo automotor.
LICITARÁN EL TRASANDINO DURANTE EL SEGUNDO SEMESTRE DE ESTE AÑO
Lo resolvieron autoridades argentinas y chilenas en Santiago y lo confirmó a Diario UNO el titular de Corporación América, Hugo Eurnekian. En marzo se conocerá el proyecto definitivo de la obra.
Argentina y Chile definieron que durante el segundo semestre de este año se hará el llamado a licitación internacional para la construcción del Tren Trasandino, luego de una reunión conjunta de ministros que se realizó entre el jueves y el viernes en la ciudad de Santiago.
La noticia fue confirmada a Diario UNO por Hugo Eurnekian, titular de la impulsora del proyecto, Corporación América, quien además anticipó que en marzo se conocerán los estudios finales para la concreción del proyecto.
“El tema del corredor bioceánico fue central en la reunión entre ambos países y esto nos hace ser optimistas para cumplir con los objetivos”, expresó Eurnekian.
“Estamos todos alineados (Argentina, Chile y la Corporación América) y lo único que queda es trabajar duro para cumplir con el cronograma que se estableció”, agregó.
Esto implica la presentación de un estudio final el mes próximo, que luego será sometido al análisis del ente binacional que desde el año pasado se encarga de la obra. Pasada esta prueba se procederá a la confección de los pliegos y el armado del proceso licitatorio para cumplir luego, durante el segundo semestre de este año, con el llamado a licitación.
Costos y beneficios
El proyecto del Tren Trasandino costará unos U$S3.000 millones (será financiado por privados) y contempla un recorrido entre Luján de Cuyo y Los Andes (Chile), con un túnel de baja altura de 52 kilómetros de longitud que permitirá transportar 72 millones de toneladas por año.
Con estaciones multimodales para transportar todo tipo de cargas, el proyecto prevé su expansión a largo plazo.
De esta forma, el corredor, en 204 kilómetros, “resuelve el punto más débil del eje Mercosur-Chile con una solución técnica de punta”, destacaron desde la firma privada.
En los últimos años, el Tren Trasandino sufrió todo tipo de postergaciones. En 2006, los entonces presidentes Néstor Kirchner y Michelle Bachelet anunciaron el interés conjunto por desarrollar la obra, que luego fracasó porque desde el país vecino obstaculizaron la licitación.
Corporación América presentó la iniciativa privada para realizar el proyecto en enero de 2008 y Chile lo declaró luego de interés nacional. Meses después hizo lo mismo el gobierno de la presidenta Cristina Fernández.
En febrero pasado, funcionarios de ambos países firmaron el acta de constitución del ente binacional que supervisará el proyecto y que será, en definitiva, el organismo encargado del llamado a licitación. (Fuente: Diario Uno)
Argentina y Chile definieron que durante el segundo semestre de este año se hará el llamado a licitación internacional para la construcción del Tren Trasandino, luego de una reunión conjunta de ministros que se realizó entre el jueves y el viernes en la ciudad de Santiago.
La noticia fue confirmada a Diario UNO por Hugo Eurnekian, titular de la impulsora del proyecto, Corporación América, quien además anticipó que en marzo se conocerán los estudios finales para la concreción del proyecto.
“El tema del corredor bioceánico fue central en la reunión entre ambos países y esto nos hace ser optimistas para cumplir con los objetivos”, expresó Eurnekian.
“Estamos todos alineados (Argentina, Chile y la Corporación América) y lo único que queda es trabajar duro para cumplir con el cronograma que se estableció”, agregó.
Esto implica la presentación de un estudio final el mes próximo, que luego será sometido al análisis del ente binacional que desde el año pasado se encarga de la obra. Pasada esta prueba se procederá a la confección de los pliegos y el armado del proceso licitatorio para cumplir luego, durante el segundo semestre de este año, con el llamado a licitación.
Costos y beneficios
El proyecto del Tren Trasandino costará unos U$S3.000 millones (será financiado por privados) y contempla un recorrido entre Luján de Cuyo y Los Andes (Chile), con un túnel de baja altura de 52 kilómetros de longitud que permitirá transportar 72 millones de toneladas por año.
Con estaciones multimodales para transportar todo tipo de cargas, el proyecto prevé su expansión a largo plazo.
De esta forma, el corredor, en 204 kilómetros, “resuelve el punto más débil del eje Mercosur-Chile con una solución técnica de punta”, destacaron desde la firma privada.
En los últimos años, el Tren Trasandino sufrió todo tipo de postergaciones. En 2006, los entonces presidentes Néstor Kirchner y Michelle Bachelet anunciaron el interés conjunto por desarrollar la obra, que luego fracasó porque desde el país vecino obstaculizaron la licitación.
Corporación América presentó la iniciativa privada para realizar el proyecto en enero de 2008 y Chile lo declaró luego de interés nacional. Meses después hizo lo mismo el gobierno de la presidenta Cristina Fernández.
En febrero pasado, funcionarios de ambos países firmaron el acta de constitución del ente binacional que supervisará el proyecto y que será, en definitiva, el organismo encargado del llamado a licitación. (Fuente: Diario Uno)
POR EL BLOQUEO, PARA LA ACEITERA DEHEZA
Almacenaje colmado: AGD ya tiene suspendida la actividad industrial en Terminal 6 y en Chabás. Desde hoy paralizará la producción en la planta de Córdoba.
El bloqueo sindical de las plantas aceiteras y de los puertos al norte de Rosario –que ayer cumplió su sexto día– comenzó a tener un efecto en cascada sobre el complejo agroindustrial, ?incluida la producción de biocombustibles.
Desde hoy, Aceitera General Deheza paralizará la molienda en su principal planta mediterránea, ubicada en esta localidad cordobesa, producto de haber colmado su capacidad de almacenamiento de aceites y subproductos, según adelantaron a La Voz del Interior fuentes de la compañía.
“Si no hay solución (al bloqueo) empezamos a parar desde mañana (por hoy). No podemos sacar la producción y nuestra capacidad de almacenamiento está al límite. Tenemos una ?semana de capacidad, que ya está colmada”, dijo uno de los voceros.
Antes de llegar a esta situación, desde la aceitera habían despachado trenes con aceites y subproductos, que no pudieron descargar en la zona de Terminal 6, donde AGD está asociada con Bunge Argentina.
Sólo en estas plantas de AGD se desempeñan más de 400 trabajadores, pero la medida gremial afecta a unos ocho mil. Las fuentes industriales dijeron que está frenada la producción de biodiésel en la zona de puerto San Martín y San Lorenzo, en plantas industriales que procesan aceite de soja.
Cargas frenadas. Debido a que el cinturón portuario de Rosario es un embudo que recibe distintas materias primas, aceites, derivados agropecuarios y minerales, el bloqueo alcanza a los transportes. Las cargas ferroviarias a granel están operando a un 30 por ciento, se indicó.
El paro en demanda de equiparación salarial para diferentes ramas, afecta a las terminales ubicadas al norte de Rosario, donde están los puertos de San Lorenzo, San Martín y Timbúes, donde operan las principales agroexportadoras (Molinos, Nidera, Bunge, Cargill, Noble, Dreyfus, ACA, entre otros).
“Estamos esperando que ?alguien tome alguna decisión, que intervenga el Gobierno ?nacional o provincial, que tienen facultades para tomar de-cisiones”, sostuvo Alberto ?Rodríguez, director ejecutivo ?de Ciara, la Cámara Industrial ?de Aceites Vegetales, ante el ?silencio oficial y en línea con reclamos similares de la Bolsa ?de Comercio de Rosario y de ?los mismos trabajadores aceiteros.
Unos 300 trabajadores, empleados administrativos y personal jerárquico de las empresas Cargill y Terminal 6, se movilizaron ayer para expresar su rechazo al paro y bloqueo y presentaron en la delegación del gobierno santafesino de Rosario, un petitorio donde exigen que se arbitren las medidas para que puedan a ingresar a las plantas para poder cumplir con sus tareas.
Según Ciara, ayer había en espera 45 barcos que deben ?erogar entre 40 y 50 mil dólares por cada día que permanecen varados. Así, las pérdidas para los operadores en ese solo ru-bro superarían los dos millones de dólares diarios. Algunos ?armadores resolvieron redireccionar los barcos a puertos brasileños.
Advertencia gremial. El secretario general de la CGT San Lorenzo, Walter Cabrera, amenazó con “cortar las rutas” y un paro “para todo el cordón industrial” de Rosario si las empresas agroexportadoras despiden o suspenden a trabajadores en el marco del conflicto. “Cualquier medida drástica que tomen las empresas, de suspender o despedir, va a agravar más la situación”, dijo Cabrera.2
El gremio aceitero, al margen del paro.
Reacción industrial. El titular de la Cámara de Comercio e Industria de San Lorenzo, Alberto Jackobson, señaló que la huelga que se desarrolla en el complejo portuario de la zona de Rosario desde hace varios días “está complicada por la irracionalidad” y señaló que “acá hay un gremio, que es Aceiteros, que tiene el 87 por ciento de la masa salarial de todas las industrias del cordón, que no están de paro, pero están impedidos de entrar a trabajar por 150 personas de distintos gremios que no tienen nada que ver con la parte aceitera”. El gremio de los aceiteros ya tiene acordada su grilla salarial desde diciembre. La CGT, en cambio, quiere equiparar a otras ramas a ese convenio.(Fuente y foto: La Voz)
El bloqueo sindical de las plantas aceiteras y de los puertos al norte de Rosario –que ayer cumplió su sexto día– comenzó a tener un efecto en cascada sobre el complejo agroindustrial, ?incluida la producción de biocombustibles.
Desde hoy, Aceitera General Deheza paralizará la molienda en su principal planta mediterránea, ubicada en esta localidad cordobesa, producto de haber colmado su capacidad de almacenamiento de aceites y subproductos, según adelantaron a La Voz del Interior fuentes de la compañía.
“Si no hay solución (al bloqueo) empezamos a parar desde mañana (por hoy). No podemos sacar la producción y nuestra capacidad de almacenamiento está al límite. Tenemos una ?semana de capacidad, que ya está colmada”, dijo uno de los voceros.
Antes de llegar a esta situación, desde la aceitera habían despachado trenes con aceites y subproductos, que no pudieron descargar en la zona de Terminal 6, donde AGD está asociada con Bunge Argentina.
Complejo agroindustrial. Planta de molienda de Aceitera General Deheza, en esa localidad cordobesa (La Voz)
Además de la de General Deheza, dedicada a la molienda de soja, girasol y maní (con una capacidad diaria de seis mil toneladas), la empresa cordobesa propiedad de la familia Urquía también debió paralizar el viernes la planta de Chabás (Santa Fe), que elabora 4.000 toneladas. El bloqueo gremial, dispuesto por la CGT San Lorenzo, también paralizó la molienda de AGD en Terminal 6 (10 mil toneladas diarias).
Sólo en estas plantas de AGD se desempeñan más de 400 trabajadores, pero la medida gremial afecta a unos ocho mil. Las fuentes industriales dijeron que está frenada la producción de biodiésel en la zona de puerto San Martín y San Lorenzo, en plantas industriales que procesan aceite de soja.
Cargas frenadas. Debido a que el cinturón portuario de Rosario es un embudo que recibe distintas materias primas, aceites, derivados agropecuarios y minerales, el bloqueo alcanza a los transportes. Las cargas ferroviarias a granel están operando a un 30 por ciento, se indicó.
El paro en demanda de equiparación salarial para diferentes ramas, afecta a las terminales ubicadas al norte de Rosario, donde están los puertos de San Lorenzo, San Martín y Timbúes, donde operan las principales agroexportadoras (Molinos, Nidera, Bunge, Cargill, Noble, Dreyfus, ACA, entre otros).
“Estamos esperando que ?alguien tome alguna decisión, que intervenga el Gobierno ?nacional o provincial, que tienen facultades para tomar de-cisiones”, sostuvo Alberto ?Rodríguez, director ejecutivo ?de Ciara, la Cámara Industrial ?de Aceites Vegetales, ante el ?silencio oficial y en línea con reclamos similares de la Bolsa ?de Comercio de Rosario y de ?los mismos trabajadores aceiteros.
Unos 300 trabajadores, empleados administrativos y personal jerárquico de las empresas Cargill y Terminal 6, se movilizaron ayer para expresar su rechazo al paro y bloqueo y presentaron en la delegación del gobierno santafesino de Rosario, un petitorio donde exigen que se arbitren las medidas para que puedan a ingresar a las plantas para poder cumplir con sus tareas.
Según Ciara, ayer había en espera 45 barcos que deben ?erogar entre 40 y 50 mil dólares por cada día que permanecen varados. Así, las pérdidas para los operadores en ese solo ru-bro superarían los dos millones de dólares diarios. Algunos ?armadores resolvieron redireccionar los barcos a puertos brasileños.
Advertencia gremial. El secretario general de la CGT San Lorenzo, Walter Cabrera, amenazó con “cortar las rutas” y un paro “para todo el cordón industrial” de Rosario si las empresas agroexportadoras despiden o suspenden a trabajadores en el marco del conflicto. “Cualquier medida drástica que tomen las empresas, de suspender o despedir, va a agravar más la situación”, dijo Cabrera.2
El gremio aceitero, al margen del paro.
Reacción industrial. El titular de la Cámara de Comercio e Industria de San Lorenzo, Alberto Jackobson, señaló que la huelga que se desarrolla en el complejo portuario de la zona de Rosario desde hace varios días “está complicada por la irracionalidad” y señaló que “acá hay un gremio, que es Aceiteros, que tiene el 87 por ciento de la masa salarial de todas las industrias del cordón, que no están de paro, pero están impedidos de entrar a trabajar por 150 personas de distintos gremios que no tienen nada que ver con la parte aceitera”. El gremio de los aceiteros ya tiene acordada su grilla salarial desde diciembre. La CGT, en cambio, quiere equiparar a otras ramas a ese convenio.(Fuente y foto: La Voz)
PARAGUAY: FERROCARRIL ESPERA A SU PRESIDENTE PARA EXPLICAR ALCANCE DE ACUERDOS
Ferrocarriles del Paraguay SA (Fepasa) espera que una vez que su presidente, Eduardo Laterza, regrese el jueves próximo de sus vacaciones, dé las explicaciones sobre los acuerdos con grupos interesados en el negocio ferroviario.
Los directivos que actualmente interinan la administración de Fepasa en ausencia del titular, Eduardo Laterza, no tienen la suficiente potestad ni el suficiente conocimiento sobre el asunto como para dar una precisión del alcance de los acuerdos firmados en el último trimestre del año pasado con sectores interesados en invertir en nuevos trenes, dijeron ayer a nuestro diario fuentes del ferrocarril.
En principio, solo se tenía noticias de un “contrato de mandato” suscrito el 11 de octubre de 2010 entre Fepasa y la Cooperativa Ferroviaria “Pdte. Carlos A. López”, pero hace una semana salió a la luz un segundo acuerdo, denominado “alianza de cooperación”, que la Empresa de Servicios Logísticos y Obras del Paraguay (Ensepar SRL) quiere hacer valer para explotar el tramo Ypacaraí- Asunción.
Lo llamativo del caso es que los representantes de Ensepar SRL sacaron a relucir su convenio justo en los días en que se encontraba en el país un grupo de ejecutivos, técnicos e intermediarios europeos que habían venido para firmar el trato financiero correspondiente con la Cooperativa Ferroviaria.
Tras la primera serie de publicaciones hechas por nuestro diario para profundizar en el tema, el apoderado de Ensepar SRL, el ingeniero argentino Claudio Mario Tenca, se acercó ayer hasta las oficinas del ferrocarril, situadas en la histórica Estación Central, para hablar con el síndico de la institución, el Lic. Hugo Villalba Urizar, quien hace de encargado de despacho.
Hace unos días, Villalba había dicho que como síndico debió haber sido informado acerca de este segundo acuerdo, pero que tuvo que enterarse a través de las publicaciones periodísticas, en este caso dos meses después de haber ocurrido, pues ese documento data del 22 de noviembre de 2010.
Al parecer, la intención de Tenca era dar personalmente detalles del convenio al síndico y al mismo tiempo pedir algunas aclaraciones sobre el alcance de la “alianza de cooperación”, lo que no se pudo profundizar porque Villalba también coincide en que explicaciones de ese tipo corresponden al presidente.
CIME, expectante
En relación a la idea de Tenca de buscar una alianza estratégica con el Centro de Industriales Metalúrgicos (CIME) para la fabricación de vagones en talleres locales, el presidente de dicho gremio, Ing. Hernando Basili, dijo a ABC Color que ellos están expectantes y que de hecho ya han mantenido conversaciones con la gente de la citada empresa.
Sin embargo, aclaró que falta todavía una decisión de la directiva como para hablar de una alianza o de un trabajo conjunto. Cree que si realmente Ensepar SRL tiene la concesión, los metalúrgicos no van a tener problema en asumir la tarea.
En el proyecto previsto para el tramo Ypacaraí-Asunción se prevé la utilización de unos vagones del tipo “coche motor”, que son exclusivamente para el transporte de pasajeros (Fuente. ABC Color)
Los directivos que actualmente interinan la administración de Fepasa en ausencia del titular, Eduardo Laterza, no tienen la suficiente potestad ni el suficiente conocimiento sobre el asunto como para dar una precisión del alcance de los acuerdos firmados en el último trimestre del año pasado con sectores interesados en invertir en nuevos trenes, dijeron ayer a nuestro diario fuentes del ferrocarril.
En principio, solo se tenía noticias de un “contrato de mandato” suscrito el 11 de octubre de 2010 entre Fepasa y la Cooperativa Ferroviaria “Pdte. Carlos A. López”, pero hace una semana salió a la luz un segundo acuerdo, denominado “alianza de cooperación”, que la Empresa de Servicios Logísticos y Obras del Paraguay (Ensepar SRL) quiere hacer valer para explotar el tramo Ypacaraí- Asunción.
Lo llamativo del caso es que los representantes de Ensepar SRL sacaron a relucir su convenio justo en los días en que se encontraba en el país un grupo de ejecutivos, técnicos e intermediarios europeos que habían venido para firmar el trato financiero correspondiente con la Cooperativa Ferroviaria.
Tras la primera serie de publicaciones hechas por nuestro diario para profundizar en el tema, el apoderado de Ensepar SRL, el ingeniero argentino Claudio Mario Tenca, se acercó ayer hasta las oficinas del ferrocarril, situadas en la histórica Estación Central, para hablar con el síndico de la institución, el Lic. Hugo Villalba Urizar, quien hace de encargado de despacho.
Hace unos días, Villalba había dicho que como síndico debió haber sido informado acerca de este segundo acuerdo, pero que tuvo que enterarse a través de las publicaciones periodísticas, en este caso dos meses después de haber ocurrido, pues ese documento data del 22 de noviembre de 2010.
Al parecer, la intención de Tenca era dar personalmente detalles del convenio al síndico y al mismo tiempo pedir algunas aclaraciones sobre el alcance de la “alianza de cooperación”, lo que no se pudo profundizar porque Villalba también coincide en que explicaciones de ese tipo corresponden al presidente.
CIME, expectante
En relación a la idea de Tenca de buscar una alianza estratégica con el Centro de Industriales Metalúrgicos (CIME) para la fabricación de vagones en talleres locales, el presidente de dicho gremio, Ing. Hernando Basili, dijo a ABC Color que ellos están expectantes y que de hecho ya han mantenido conversaciones con la gente de la citada empresa.
Sin embargo, aclaró que falta todavía una decisión de la directiva como para hablar de una alianza o de un trabajo conjunto. Cree que si realmente Ensepar SRL tiene la concesión, los metalúrgicos no van a tener problema en asumir la tarea.
En el proyecto previsto para el tramo Ypacaraí-Asunción se prevé la utilización de unos vagones del tipo “coche motor”, que son exclusivamente para el transporte de pasajeros (Fuente. ABC Color)
PANAMÁ: FERROCARRIL MOVIÓ MÁS CONTENEDORES EN 2010
Además del movimiento de carga, el ferrocarril que cruza del Pacífico al Atlántico transportó cerca de 100 mil pasajeros entre las ciudades de Panamá y Colón, con positivo aporte económico para el país
Un crecimiento del 1.6% registró el movimiento de contenedores a través del Ferrocarril, si se compara las cifras durante el período 2009-2010.
De acuerdo con Tomás Kenna, presidente de Panamá Canal Railway (PCR), el año pasado se movilizaron 360 mil contenedores y para el 2009 unos 225 mil.
De igual forma, para el año 2008 se movilizaron 225 mil contenedores y en el 2007 unos 115 mil.
Kenna informó que para este año se invertirán 15 millones de dólares para proyectos de expansión de vías, ampliar las terminales de carga, mejorar los sistemas de señalización, entre otros.
En el año 2009 se destinó 9 millones para mantenimiento y proyectos de expansión.
IMPORTANCIA LOGÍSTICA
El Canal de Panamá es el imán que atrae a los usuarios del ferrocarril, y mientras más clientes atraiga el Canal es mejor para el ferrocarril’, expresó el presidente del Panama Canal Railway.
Kenna afirmó que al expandirse el Canal, esto trae consigo barcos más grandes, se necesitará realizar más trasbordos y, por ende, se utilizarán más los servicios del ferrocarril.
El ferrocarril es clave para las actividades portuarias y marítimas, debido a que ‘es un componente importante del sistema logístico de Panamá, que piensa convertirse en un centro logístico internacional’, aseguró, Franklin Castrellón, estudioso de asuntos marítimos.
TURISMO
Unos 90 mil a 100 mil pasajeros utilizan esta vía anualmente, del cual 50 mil provienen de los cruceros, aseguró Kenna.
La ruta turística por el ferrocarril ha ganado premios a La Mejor Excursión en la región del Caribe, otorgada por los cruceros.
FACTORES INTERVINIENTES
El presidente de la compañía ferroviaria explicó que factores internacionales como el incremento en el precio del diesel afecta notablemente los costos de operación del ferrocarril.
Kenna reveló que durante el tiempo de la construcción de la autopista Felipe Motta, 2007-2008, hubo un mayor incremento en la movilización de pasajeros hacia y desde la provincia de Colón, a través de esta vía, pero una vez finalizada la obra, dejaron de usar el ferrocarril.
‘Consideramos que no hemos perdimos esos clientes, sino que ellos regresaron a su antiguo sistema de movilización’, aseveró Kenna.
Panama Railway Company comenzó a operar en Panamá en el año 2001, con una concesión de 50 años para reconstruir y operar la vía.(Fuente y foto: LaEstrella.com.pa)
Un crecimiento del 1.6% registró el movimiento de contenedores a través del Ferrocarril, si se compara las cifras durante el período 2009-2010.
De acuerdo con Tomás Kenna, presidente de Panamá Canal Railway (PCR), el año pasado se movilizaron 360 mil contenedores y para el 2009 unos 225 mil.
De igual forma, para el año 2008 se movilizaron 225 mil contenedores y en el 2007 unos 115 mil.
Kenna informó que para este año se invertirán 15 millones de dólares para proyectos de expansión de vías, ampliar las terminales de carga, mejorar los sistemas de señalización, entre otros.
En el año 2009 se destinó 9 millones para mantenimiento y proyectos de expansión.
IMPORTANCIA LOGÍSTICA
El Canal de Panamá es el imán que atrae a los usuarios del ferrocarril, y mientras más clientes atraiga el Canal es mejor para el ferrocarril’, expresó el presidente del Panama Canal Railway.
Kenna afirmó que al expandirse el Canal, esto trae consigo barcos más grandes, se necesitará realizar más trasbordos y, por ende, se utilizarán más los servicios del ferrocarril.
El ferrocarril es clave para las actividades portuarias y marítimas, debido a que ‘es un componente importante del sistema logístico de Panamá, que piensa convertirse en un centro logístico internacional’, aseguró, Franklin Castrellón, estudioso de asuntos marítimos.
TURISMO
Unos 90 mil a 100 mil pasajeros utilizan esta vía anualmente, del cual 50 mil provienen de los cruceros, aseguró Kenna.
La ruta turística por el ferrocarril ha ganado premios a La Mejor Excursión en la región del Caribe, otorgada por los cruceros.
FACTORES INTERVINIENTES
El presidente de la compañía ferroviaria explicó que factores internacionales como el incremento en el precio del diesel afecta notablemente los costos de operación del ferrocarril.
Kenna reveló que durante el tiempo de la construcción de la autopista Felipe Motta, 2007-2008, hubo un mayor incremento en la movilización de pasajeros hacia y desde la provincia de Colón, a través de esta vía, pero una vez finalizada la obra, dejaron de usar el ferrocarril.
‘Consideramos que no hemos perdimos esos clientes, sino que ellos regresaron a su antiguo sistema de movilización’, aseveró Kenna.
Panama Railway Company comenzó a operar en Panamá en el año 2001, con una concesión de 50 años para reconstruir y operar la vía.(Fuente y foto: LaEstrella.com.pa)
30 de enero de 2011
TENER MEMORIA
Nota de Opinión
Por: Facundo Javier Frattini (Para Crónica Ferroviaria)
Como toda persona que intenta informarse, trato de ver la mayor cantidad de puntos de vista de quienes escriben en este foro y en otros, cruzarlo con la poca información oficial y sacar mis propias conclusiones.
Tomando como referencia el hecho de que queriendo la mayoría de los suscriptos a Crónica Ferroviaria (esto es una suposición mía) que el ferrocarril en la República Argentina , no diría vuelva a ser lo eficiente y grande que fue porque no estoy seguro que eso no fuera mejorable, pero si que tenga en la actualidad todo lo bueno que supo tener en sus tiempos de gloria, y todo lo que no llegó a tener, pero hubiera sido posible con tiempo y esfuerzo, sino se hubiera interrumpido su senda de autodesarrollo.
Sabemos que hay intereses políticos, generalmente conservadores que siempre se opusieron a todo lo que implique desarrollo nacional, y de más está decir que el ferrocarril trae aparejado desarrollo indefectiblemente, el único momento en que no se opusieron al ferrocarril fue durante el colonialismo llevado adelante por Gran Bretaña a lo largo de un siglo.
También hay intereses sectoriales, de hecho todo el modo automotor en su conjunto, ineficiente como es en transporte masivo de cargas y pasajeros a medias o largas distancias, comparándolo con el modo ferroviario tiene su rama empresaria, que en parte ya sabemos lo nefasta que es, y su rama sindical, que tiene sus propios negocios, pero que también representa en la actualidad a centenas de miles de familias que viven del modo (automotor).
Y por último, podemos identificar tres importantes períodos en los cuales se llevó a cabo los ataques mas feroces contra el modo (Ferroviario), destruyéndolo en parte y dejándolo debilitado para el próximo embate. Estos periodos fueron:
El plan Larkin allá a principios de los 60. La última dictadura con Martínez de Hoz a la cabeza, y el “menemato” del Río de la Plata.
Y ahora trataré en función de la descripción previa, hacer hincapié en aquello que me preocupa.
Hace 60 años que dos medios gráficos son los de mayor tirada nacional, Clarín y La Nación. Es sabido qué intereses representan independientemente de que partido o persona ejerza el gobierno.
Es sabido también que durante los períodos nefastos antes mencionados (Plan Larkin, última dictadura y “menemato”), esos medios y sus satélites, siempre estuvieron a favor de quienes desde el Estado actuaban contra el mismo, y contrastando con eso, el único foco de resistencia al remate del patrimonio publico y que luchó por la conservación de todo aquello que finalmente se perdió, fueron los trabajadores y el sindicalismo de base (tal vez se puede agregar algún sector de la sociedad minoritario).
Por lo anteriormente descrito, me veo en la obligación de comunicarle mi descontento con las reiteradas citas de dichos medios como fuentes en este blog, para la comprensión del estado de algunos ramales o la denuncia de algún hecho comprobado o posible de corrupción o negligencia, sabiéndolos parte del arribo del modo ferroviario al estado actual; me creo en condiciones de poder afirmar que el ferrocarril no está en ese estado por lo que se hizo, o no se hizo en los últimos 5 o 10 o 15 años, sino que podríamos empezar a contar a partir del 60.
Si estoy en lo correcto, estos sectores que tuvieron asidua participación orientando la opinión pública y presionando a quienes ejercían el poder político, son corresponsables, a mi juicio, desde la intención.
Motivó que escriba estas líneas, ver la cita de una noticia cuya fuente es Clarín y la imagen publicada es la cara de López Murphy, de quien ya sabemos que puede opinar sobre cómo deben funcionar los servicios públicos, sólo basta ver su propuesta para la educación universitaria durante su fugaz paso por el Ministerio de Economía en el 2001.
Sí me parecería educativo, a pie de nota, recordar la postura del medio o personaje en cuestión, sobre el mismo tema en otro momento histórico.
Estamos en democracia y todos tienen derecho a opinar y ser libres, pero a un médico que comete un error levemente grave en su actividad le quitan el título por mala praxis, mientras estos señores por error, omisión o mala fe, se dan el gusto de decir y hacer cualquier burrada, total con el tiempo la gente se olvida y pueden plantear lo opuesto sin que les de la más mínina vergüenza.
Si analizamos un poco la historia, nadie puede privatizar o malvender una empresa que cumple medianamente bien con el servicio que está obligada a prestar, por eso desde el 76 a todas las empresas públicas (incluyendo los ferrocarriles) se las endeudó, se aumentó su personal y se colocó en los puestos claves a gente poco idónea (para ser delicado en el adjetivo), para que 10 años después, la misma fuera un caos y la prestación del servicio sea financieramente inviable y estén sentadas las bases para su posterior desguace, regalo o entrega…
Para finalizar, digo que me había sentido indignado al leer los primeros párrafos hasta la foto del señor López Murphy, pero observando toda la nota publicada por el diario Clarín, las fuentes citadas como expertos son, en primer lugar, Ricardo López Murphy, del cual algunos antecedentes mencioné previamente y a los que se podría agregar que fue fundador del Partido Recrear y ex aliado del Pro, partido que logró arrebatarle el control de su propio partido, y Luciano Laspina que según se cita en la nota es economista en jefe del Banco Ciudad, entidad timoneada por gente del Pro.
Si a esto agregamos que por dicho partido pasaron también, entre otros, Federico Pinedo (nieto), que en declaraciones recientes dijo que había que pagar deuda con más deuda (y no cobrando retenciones, declaración del 2008, en la actualidad dijo lo mismo para con el uso de reservas), y se declaró en contra de las pocas reestatizaciones llevadas a cabo en los últimos años (declaraciones que repitió hasta el hartazgo su jefe político y líder del Pro, Mauricio Macri).
Tampoco me puedo permitir, para cerrar, dejar fuera de la lista a Carlos Melconian, coautor junto a Domingo Felipe Cavallo de la estatización de la deuda privada, en el año 82, durante la última dictadura, mientras Cavallo presidía el B.C.R.A., cabe destacar que dicho señor, Carlos Melconian, fue el candidato a Ministro de Economía de Carlos Menem, en la formula Menem-Romero, en las elecciones presidenciales del año 2003.
Es decir que no cabe duda a mi juicio, que la ideología de estos señores define por consiguiente la forma de gestión y los fines que todos estos personajes pasados, actuales y futuros desean para las empresas estatales de servicios públicos
Por: Facundo Javier Frattini (Para Crónica Ferroviaria)
Como toda persona que intenta informarse, trato de ver la mayor cantidad de puntos de vista de quienes escriben en este foro y en otros, cruzarlo con la poca información oficial y sacar mis propias conclusiones.
Tomando como referencia el hecho de que queriendo la mayoría de los suscriptos a Crónica Ferroviaria (esto es una suposición mía) que el ferrocarril en la República Argentina , no diría vuelva a ser lo eficiente y grande que fue porque no estoy seguro que eso no fuera mejorable, pero si que tenga en la actualidad todo lo bueno que supo tener en sus tiempos de gloria, y todo lo que no llegó a tener, pero hubiera sido posible con tiempo y esfuerzo, sino se hubiera interrumpido su senda de autodesarrollo.
Sabemos que hay intereses políticos, generalmente conservadores que siempre se opusieron a todo lo que implique desarrollo nacional, y de más está decir que el ferrocarril trae aparejado desarrollo indefectiblemente, el único momento en que no se opusieron al ferrocarril fue durante el colonialismo llevado adelante por Gran Bretaña a lo largo de un siglo.
También hay intereses sectoriales, de hecho todo el modo automotor en su conjunto, ineficiente como es en transporte masivo de cargas y pasajeros a medias o largas distancias, comparándolo con el modo ferroviario tiene su rama empresaria, que en parte ya sabemos lo nefasta que es, y su rama sindical, que tiene sus propios negocios, pero que también representa en la actualidad a centenas de miles de familias que viven del modo (automotor).
Y por último, podemos identificar tres importantes períodos en los cuales se llevó a cabo los ataques mas feroces contra el modo (Ferroviario), destruyéndolo en parte y dejándolo debilitado para el próximo embate. Estos periodos fueron:
El plan Larkin allá a principios de los 60. La última dictadura con Martínez de Hoz a la cabeza, y el “menemato” del Río de la Plata.
Y ahora trataré en función de la descripción previa, hacer hincapié en aquello que me preocupa.
Hace 60 años que dos medios gráficos son los de mayor tirada nacional, Clarín y La Nación. Es sabido qué intereses representan independientemente de que partido o persona ejerza el gobierno.
Es sabido también que durante los períodos nefastos antes mencionados (Plan Larkin, última dictadura y “menemato”), esos medios y sus satélites, siempre estuvieron a favor de quienes desde el Estado actuaban contra el mismo, y contrastando con eso, el único foco de resistencia al remate del patrimonio publico y que luchó por la conservación de todo aquello que finalmente se perdió, fueron los trabajadores y el sindicalismo de base (tal vez se puede agregar algún sector de la sociedad minoritario).
Por lo anteriormente descrito, me veo en la obligación de comunicarle mi descontento con las reiteradas citas de dichos medios como fuentes en este blog, para la comprensión del estado de algunos ramales o la denuncia de algún hecho comprobado o posible de corrupción o negligencia, sabiéndolos parte del arribo del modo ferroviario al estado actual; me creo en condiciones de poder afirmar que el ferrocarril no está en ese estado por lo que se hizo, o no se hizo en los últimos 5 o 10 o 15 años, sino que podríamos empezar a contar a partir del 60.
Si estoy en lo correcto, estos sectores que tuvieron asidua participación orientando la opinión pública y presionando a quienes ejercían el poder político, son corresponsables, a mi juicio, desde la intención.
Motivó que escriba estas líneas, ver la cita de una noticia cuya fuente es Clarín y la imagen publicada es la cara de López Murphy, de quien ya sabemos que puede opinar sobre cómo deben funcionar los servicios públicos, sólo basta ver su propuesta para la educación universitaria durante su fugaz paso por el Ministerio de Economía en el 2001.
Sí me parecería educativo, a pie de nota, recordar la postura del medio o personaje en cuestión, sobre el mismo tema en otro momento histórico.
Estamos en democracia y todos tienen derecho a opinar y ser libres, pero a un médico que comete un error levemente grave en su actividad le quitan el título por mala praxis, mientras estos señores por error, omisión o mala fe, se dan el gusto de decir y hacer cualquier burrada, total con el tiempo la gente se olvida y pueden plantear lo opuesto sin que les de la más mínina vergüenza.
Si analizamos un poco la historia, nadie puede privatizar o malvender una empresa que cumple medianamente bien con el servicio que está obligada a prestar, por eso desde el 76 a todas las empresas públicas (incluyendo los ferrocarriles) se las endeudó, se aumentó su personal y se colocó en los puestos claves a gente poco idónea (para ser delicado en el adjetivo), para que 10 años después, la misma fuera un caos y la prestación del servicio sea financieramente inviable y estén sentadas las bases para su posterior desguace, regalo o entrega…
Para finalizar, digo que me había sentido indignado al leer los primeros párrafos hasta la foto del señor López Murphy, pero observando toda la nota publicada por el diario Clarín, las fuentes citadas como expertos son, en primer lugar, Ricardo López Murphy, del cual algunos antecedentes mencioné previamente y a los que se podría agregar que fue fundador del Partido Recrear y ex aliado del Pro, partido que logró arrebatarle el control de su propio partido, y Luciano Laspina que según se cita en la nota es economista en jefe del Banco Ciudad, entidad timoneada por gente del Pro.
Si a esto agregamos que por dicho partido pasaron también, entre otros, Federico Pinedo (nieto), que en declaraciones recientes dijo que había que pagar deuda con más deuda (y no cobrando retenciones, declaración del 2008, en la actualidad dijo lo mismo para con el uso de reservas), y se declaró en contra de las pocas reestatizaciones llevadas a cabo en los últimos años (declaraciones que repitió hasta el hartazgo su jefe político y líder del Pro, Mauricio Macri).
Tampoco me puedo permitir, para cerrar, dejar fuera de la lista a Carlos Melconian, coautor junto a Domingo Felipe Cavallo de la estatización de la deuda privada, en el año 82, durante la última dictadura, mientras Cavallo presidía el B.C.R.A., cabe destacar que dicho señor, Carlos Melconian, fue el candidato a Ministro de Economía de Carlos Menem, en la formula Menem-Romero, en las elecciones presidenciales del año 2003.
Es decir que no cabe duda a mi juicio, que la ideología de estos señores define por consiguiente la forma de gestión y los fines que todos estos personajes pasados, actuales y futuros desean para las empresas estatales de servicios públicos
UN CONFLICTO GREMIAL, UN SERVICIO DE TRENES DEPLORABLE Y VARIAS PREGUNTAS
Redacción CRÓNICA FERROVIARIA - Fotos: Juan Enrique Gilardi
El día viernes pasado, los pasajeros de los servicios de trenes de la empresa Ferrobaires Nros. 305 y 306 se vieron afectados por un conflicto del gremio La Fraternidad (Sociedad de Personal Ferroviario de Locomotoras) cuyos conductores trabajaron a reglamento, llevando las formaciones a una velocidad de 30 km. por hora, salvo que le comunicaran al conductor que el problema estaba resuelto y que debería ajustarse a circular de acuerdo al horario establecido por la oficina correspondiente. Hay que recordar, que en horas del mediodía fue levantada la medida.
Según lo expresado por los directivos del gremio, el trabajo a reglamento fue en reclamo de elementos de seguridad faltantes en las formaciones tales como "matafuegos, botiquines y otros elementos que hacen a la seguridad e higiene del trabajo tal como establece la ley".
¿Hasta cuándo la empresa Ferrobaires seguirá usando las formaciones en ese estado?. En fin, pasan los años y los servicios son cada vez peor, y no tienen consideración para los usuarios que abonan su pasaje. Nos dirán seguramente que por el costo que tienen más comodidades no pueden brindar, algo que no compartimos porque quien paga un pasaje barato o caro no puede ser "condenado" a viajar en coches sucios, deteriorados, sin agua y con baños malolientes; además de tardar una eternidad en llegar a destino. Pensar que la empresa Ferrobaires en la peor década para los ferrocarriles como lo fue la del 90 del siglo pasado, en temporada de verano brindaba 11 trenes de pasajeros diarios entre Buenos Aires y Mar del Plata (más uno los días viernes), y ahora solamente tiene dos por día.
El día viernes pasado, los pasajeros de los servicios de trenes de la empresa Ferrobaires Nros. 305 y 306 se vieron afectados por un conflicto del gremio La Fraternidad (Sociedad de Personal Ferroviario de Locomotoras) cuyos conductores trabajaron a reglamento, llevando las formaciones a una velocidad de 30 km. por hora, salvo que le comunicaran al conductor que el problema estaba resuelto y que debería ajustarse a circular de acuerdo al horario establecido por la oficina correspondiente. Hay que recordar, que en horas del mediodía fue levantada la medida.
Según lo expresado por los directivos del gremio, el trabajo a reglamento fue en reclamo de elementos de seguridad faltantes en las formaciones tales como "matafuegos, botiquines y otros elementos que hacen a la seguridad e higiene del trabajo tal como establece la ley".
Vista del coche Comedor
Mugre de gas-oil sobre uno de los tanques de combustible de la locomotora Nro. 9083
Amén del conflicto sindical, nuestro corresponsal en la ciudad balnearia nos informa, y así lo demuestra con las fotografías del 306 que partió a las 10,15 horas del día viernes pasado, del estado deplorable con que se prestan los trenes de pasajeros entre Buenos Aires - Mar del Plata y viceversa. Es lamentable e inaudito que pueda una empresa poner en servicio material tractivo y rodante que se encuentra en esas condiciones. ¿No hay un ente regulador que controle todo eso?. ¿Qué dice la Secretaría de Transporte de la Nación?. ¿Son ajenos a todo?.
Los ejes traseros, del lado del conductor, de la 9083 "bañados" en grasa y aceite
¿Hasta cuándo la empresa Ferrobaires seguirá usando las formaciones en ese estado?. En fin, pasan los años y los servicios son cada vez peor, y no tienen consideración para los usuarios que abonan su pasaje. Nos dirán seguramente que por el costo que tienen más comodidades no pueden brindar, algo que no compartimos porque quien paga un pasaje barato o caro no puede ser "condenado" a viajar en coches sucios, deteriorados, sin agua y con baños malolientes; además de tardar una eternidad en llegar a destino. Pensar que la empresa Ferrobaires en la peor década para los ferrocarriles como lo fue la del 90 del siglo pasado, en temporada de verano brindaba 11 trenes de pasajeros diarios entre Buenos Aires y Mar del Plata (más uno los días viernes), y ahora solamente tiene dos por día.
Por eso, cuando Crónica Ferroviaria, y todos los que colaboran con ella, informan día a día lo que pasa en nuestros ferrocarriles, no es para estar en contra de nadie, sino para mostrar como están hoy nuestros trenes, que al parecer daría la sensación que día a día estuviesen peor.
TRABAJOS EN LA NUEVA ESTACIÓN DE TRENES DE LA CIUDAD DE MAR DEL PLATA
Redacción CRÓNICA FERROVIARIA - Fotos: Juan Enrique Gilardi
Como habitualmente nos informa nuestro corresponsal en Mar del Plata, se está trabajando "normalmente" en la construcción de la nueva estación terminal de la ciudad balnearia.
Entre los trabajos, se puede observar la construcción del nuevo depósito de encomiendas, aunque en el interior todavía no se observa que se estén edificando dependencias. También, se observa la colocación del tramo de vía definitivo que lleva hacia la rampa para cargas y descargar automóviles, entre otras obras.
En otro orden de cosas, hay una versión, no confirmada oficialmente, que se esperaría en la estación Mar del Plata para mediados del mes de febrero, una de las formaciones de trenes de pasajeros Talgo IV que quedaría como exposición hasta que sea usada para servicios regulares.
Como habitualmente nos informa nuestro corresponsal en Mar del Plata, se está trabajando "normalmente" en la construcción de la nueva estación terminal de la ciudad balnearia.
Crónica Ferroviaria (Juan Enrique Gilardi) junto al personal de Herso.
Así se ve exteriormente el depósito de encomiendas. En su interior aún no hay depedencias.
Estas vías serán utilizadas provisoriamente para acceder al foso central del depósito de locomotoras y a la nueva rampa para el carguío de automotores.
Tramo definitivo de la rampa automovilera. A este tramo se le unirá en forma provisoria una de las dos vías de la foto anterior
Vía principal que será renovada integramente desde el P.A.N. calle San Juan hasta el P.A.N. de calle Chile.
SE HABRÍAN ADQUIRIDO DIEZ DUPLAS DE COCHES MOTORES PARA T.B.A.
Redacción CRÓNICA FERROVIARIA
Desde hace dos meses que tenemos noticias de que se habrían adquirido para la empresa Trenes de Buenos Aires S.A., 10 duplas de coches motores usados que cumplieron servicio en los ferrocarriles holandeses.
Asimismo, se estaría planificando agregarle a estas duplas ex ferrocarriles holandeses, un vehículo intermedio para formar triplas, pertenecientes a los coches motores Serie 593 que fueran adquiridos a la empresa Renfe de España. Para ello, se envió un ejemplar (el Nro. 3-042R) que se encontraba fuera de servicio con los colores de la empresa Renfe, siendo remolcado por el coche motriz CML 303 (Materfer) hasta los talleres ferroviarios de Junín donde se le están practicando en estos momentos, algunas modificaciones (eliminación de los domos donde van los motores de aire acondicionado. Cambio de fuelles, enganches, paragolpes y refacción integral de interiores, entre otros).
Cuando tengamos más noticias sobre el particular, informaremos.
Desde hace dos meses que tenemos noticias de que se habrían adquirido para la empresa Trenes de Buenos Aires S.A., 10 duplas de coches motores usados que cumplieron servicio en los ferrocarriles holandeses.
Dichas unidades poseen un ancho de vía de 1435 mm (trocha media) y habrían sido fabricados por la empresa Vossloh. Antes de finalizar el mes de febrero del corriente año tendrían que ya estar en el país. Serían desembarcados en el Puerto de Ibicuy (Provincia de Entre Ríos) y enviados a la playa de cargas de Martín Coronado, donde quedarían estacionados a la espera de que los bogies sean transformados al ancho 1676 mm en los talleres ferroviarios de EMFER S.A.
El proyecto de la empresa es que dichos coches motores cumplan servicios de pasajeros en el corredor Merlo - Lobos y en otros que hoy T.B.A. cumple con tracción eléctrica, sobre todo en aquellos donde las vías se encuentran en pésimo estado, debido a su bajo peso por eje, y principalmente, a la falta de tracción.
Cuando tengamos más noticias sobre el particular, informaremos.
PINO SOLANAS VISITÓ LA CIUDAD DE QUILMES Y TAMBIÉN HABLÓ DE TRENES
Redacción CRÓNICA FERROVIARIA
El candidato a Presidente de la Nación por el Partido Proyecto Sur, señor Fernando "Pino" Solanas, para las elecciones que se realizarán en el próximo mes de Octubre de 2011, estuvo el día viernes recorriendo la ciudad de Quilmes para participar de varias actividades, y caminar las calles (entre ellas la peatonal Rivadavia) para charlar con la gente mano a mano, sobre diversos temas de actualidad, incluído el ferroviario.
Según lo declarado al Diario El Sol y FM Sur, con relación a los trenes, dijo lo siguiente:
Uno de las banderas que levanta Proyecto Sur y Solanas es la reconstrucción de la industria ferroviaria, sobre la que se plantea "reponer a todos los argentinos, especialmente a los provincianos el derecho a viajar en forma segura y económica, ya que un pasaje de tren vale la quinta o sexta parte que uno de micro. A Tucumán se llega con 60 contra 400" y agregó que "es lo que más podría empujar las economías regionales, porque el tren era el mensajero, el changador de los productores, que iba a la estación y colocaba sus productos para la venta".
"Se puede materializar hay que terminar con eso del no se puede. Argentina tiene industria ferroviaria y fue la más desarrollada de todo el continente. La gente joven no conoce esto que se destruyó en los 90. Argentina hacía todo tipo de locomotoras y vagones y hasta exportaba. Todo eso se puede reconstruir", enfatizó el legislador.
Sobre la actualidad, señaló que "hoy los ferrocarriles tienen la misma conceción que el gobierno de Menem, con los mismos empresarios y sindicalistas, con la misma mafia patronal sindical".
"Detrás de todo hay un nudo. Hubo un lobby de petroleras, fabricantes de camiones motores y neumáticos que fueron los primeros interesados en destruir los ferrocarriles desde la década de los 60 con Frondizi, pero después se fue afirmando" explicó el cineasta, quien señaló que "Menem destruyó el 85 por ciento de ferrocarriles y toda la carga de mercadería y pasajeros pasó a manos de los ómnibus y camiones, y así crecieron sus gremios. Hoy dirigentes como Moyano están abulonados al PJ y en los gremios. Además participan en grandes negocios del poder, que va contra la hacienda que se transporta que se llama pasajeros".
Sobre el tema concluyó que "todo termina siendo el castigo del trabajador que toma uno o dos colectivos y viajar tratado como bestia para llegar al trabajo en dos o tres horas. No se ha hecho nada, fueron incapaces de electrificar los ferrocarriles del sur, multiplicar los accesos, extender el subte hacia el conurbano".
El candidato a Presidente de la Nación por el Partido Proyecto Sur, señor Fernando "Pino" Solanas, para las elecciones que se realizarán en el próximo mes de Octubre de 2011, estuvo el día viernes recorriendo la ciudad de Quilmes para participar de varias actividades, y caminar las calles (entre ellas la peatonal Rivadavia) para charlar con la gente mano a mano, sobre diversos temas de actualidad, incluído el ferroviario.
Según lo declarado al Diario El Sol y FM Sur, con relación a los trenes, dijo lo siguiente:
Uno de las banderas que levanta Proyecto Sur y Solanas es la reconstrucción de la industria ferroviaria, sobre la que se plantea "reponer a todos los argentinos, especialmente a los provincianos el derecho a viajar en forma segura y económica, ya que un pasaje de tren vale la quinta o sexta parte que uno de micro. A Tucumán se llega con 60 contra 400" y agregó que "es lo que más podría empujar las economías regionales, porque el tren era el mensajero, el changador de los productores, que iba a la estación y colocaba sus productos para la venta".
"Se puede materializar hay que terminar con eso del no se puede. Argentina tiene industria ferroviaria y fue la más desarrollada de todo el continente. La gente joven no conoce esto que se destruyó en los 90. Argentina hacía todo tipo de locomotoras y vagones y hasta exportaba. Todo eso se puede reconstruir", enfatizó el legislador.
Fernando "Pino" Solanas, Candidato a Presidente por Proyecto Sur
De la misma manera hizo hincapié en que sea un modelo "estatal y público" con "industrias que tienen que estar con el control y diseño con participación del usuario.Hablamos de un ferrocarril que sirva al público. Los pasajeros y los transportistas de carga, más los trabajadores deben participar en el control de esas empresas".Sobre la actualidad, señaló que "hoy los ferrocarriles tienen la misma conceción que el gobierno de Menem, con los mismos empresarios y sindicalistas, con la misma mafia patronal sindical".
"Detrás de todo hay un nudo. Hubo un lobby de petroleras, fabricantes de camiones motores y neumáticos que fueron los primeros interesados en destruir los ferrocarriles desde la década de los 60 con Frondizi, pero después se fue afirmando" explicó el cineasta, quien señaló que "Menem destruyó el 85 por ciento de ferrocarriles y toda la carga de mercadería y pasajeros pasó a manos de los ómnibus y camiones, y así crecieron sus gremios. Hoy dirigentes como Moyano están abulonados al PJ y en los gremios. Además participan en grandes negocios del poder, que va contra la hacienda que se transporta que se llama pasajeros".
Sobre el tema concluyó que "todo termina siendo el castigo del trabajador que toma uno o dos colectivos y viajar tratado como bestia para llegar al trabajo en dos o tres horas. No se ha hecho nada, fueron incapaces de electrificar los ferrocarriles del sur, multiplicar los accesos, extender el subte hacia el conurbano".
TEA CONTINÚA RECUPERANDO MATERIAL FERROVIARIO
Este jueves, desde la Estación Basavilbaso donde se encontraba desde hace unos días, la empresa TEA realizó el traslado a la Estación Federico Lacroze de un FIAT 7131, el segundo que recuperó en los talleres de Paraná. Utilizó para remolcarlo el FIAT que la empresa reconstruyera en 2008.
El viernes 21 de enero TEA, con el apoyo de ALL, retiró de sus talleres de Paraná la segunda formación de coches motor FIAT 7131, compuesto por el CMU 5961 y un CAU, que recuperaron sus obreros. La dupla logró partir de la Estación de la capital provincial cerca de las 15 horas, luego de sortear enormes dificultades debido a que algunos tramos de la vía en el cuadro de la citada Estación fueron pavimentadas, y para hacer cualquier movimiento en el lugar se hace necesario el remolque y maniobra de una enorme cantidad de vehículos ferroviarios "depositados".
El traslado hasta Basavilbaso se hizo con la tracción de una locomotora de ALL, GE 6954 "Xuxa", llegando a la Estación de la ciudad del riel cerca de la medianoche. Fue detenido en la playa, junto al Materfer de la UEFER, hasta la mañana del jueves que comenzó el operativo para su traslado a Federico Lacroze.
Es más que evidente que TEA no abandonó la empresa de recuperar material, pese a no tener subsidios de ningún tipo y la indiferencia del gobierno de Entre Ríos y el Nacional. Los obreros hicieron posible superar años de abandono, destrucción y sobretodo desidia a la que fue sometida una formación que en lo que respecta al motriz está totalmente terminada, con sus partes mecánicas, eléctricas, interiores y pintura a nuevo, mientras que al remolcado le renovaron sus rodamientos, partes mecánicas e instalación eléctrica, además de la base de pintura restándole para estar totalmente terminado la colocación de los interiores y la pintura final.
Los coches motor cuentan de dos cuerpos impulsados por un motor diésel FIAT de 660 HP que les permite alcanzar una velocidad máxima de más de 115 kilómetros por hora con una capacidad de 200 pasajeros sentados, y que por su bajo peso por eje son los más aptos para circular en ramales ferroviarios como los de la mesopotamia, y el hecho de poseer comandos en ambos extremos reduce el tiempo de maniobra en las estaciones terminales. Desde la concesionaria de la provincia de Corrientes aseguran que el costo de reparación es menor al 20% que a los millones que cuestan las unidades que la Materfer de Sergio Tasselli está construyendo y cuyo prototipo es utilizado en Entre Ríos por la UEFER para unir las Estaciones Paraná y Concepción del Uruguay.
Según pudo apreciar RIEL FM las unidades fueron dejadas originales, una enseñanza de que se puede, además y no menos importante, una demostración de la exquisitez del trabajo, casi artesanal, de los obreros que volvieron a la vida un montón de chatarra y hierros retorcidos que tenía por destino la fundición.
Volviendo al operativo de traslado, el FIAT CMU 5968 llegó a Basavilbaso, proveniente de Federico Lacroze, y de inmediato los obreros de TEA y ALL comenzaron las tareas de alistamiento, las que movilizaron a muchos curiosos y ferroaficionados. Para el mediodía ya estaba todo listo y una dupla de conductores locales, integrada por Daniel Mora y Ariel Ibarra Bochio, comenzó a las 14 horas el viaje con destino a la Capital Federal.
"Las Chanchitas", como muchos las llamaban, hizo el viaje con gran prestancia, demostrando su utilidad y vigencia, arribando a destino en las primeras horas de la madrugada del viernes. (Fuente y foto: RIEL FM)
El viernes 21 de enero TEA, con el apoyo de ALL, retiró de sus talleres de Paraná la segunda formación de coches motor FIAT 7131, compuesto por el CMU 5961 y un CAU, que recuperaron sus obreros. La dupla logró partir de la Estación de la capital provincial cerca de las 15 horas, luego de sortear enormes dificultades debido a que algunos tramos de la vía en el cuadro de la citada Estación fueron pavimentadas, y para hacer cualquier movimiento en el lugar se hace necesario el remolque y maniobra de una enorme cantidad de vehículos ferroviarios "depositados".
El traslado hasta Basavilbaso se hizo con la tracción de una locomotora de ALL, GE 6954 "Xuxa", llegando a la Estación de la ciudad del riel cerca de la medianoche. Fue detenido en la playa, junto al Materfer de la UEFER, hasta la mañana del jueves que comenzó el operativo para su traslado a Federico Lacroze.
La formación de TEA partiendo de Basavilbaso. Foto: Hermes Quattrocchio
El 2008 Trenes Especiales Argeninos sorprendió al "volver a la vida" un 7131, Nº 5968, epopeya que se agigantó al atravesar la provincia por una verdadera selva y luego desde Basavilbaso seguir viaje por la central hasta la provincia de Corrientes donde unió, de manera experimental, las localidades de Monte Caseros y Curuzú Cuatiá. Para completar la travesía el tren viajó sin ningún tipo de inconvenientes hasta Federico Lacroze, donde desde entonces permanece guardado y esporádicamente sale a las vías en auxilio de "El Gran Capitán".Es más que evidente que TEA no abandonó la empresa de recuperar material, pese a no tener subsidios de ningún tipo y la indiferencia del gobierno de Entre Ríos y el Nacional. Los obreros hicieron posible superar años de abandono, destrucción y sobretodo desidia a la que fue sometida una formación que en lo que respecta al motriz está totalmente terminada, con sus partes mecánicas, eléctricas, interiores y pintura a nuevo, mientras que al remolcado le renovaron sus rodamientos, partes mecánicas e instalación eléctrica, además de la base de pintura restándole para estar totalmente terminado la colocación de los interiores y la pintura final.
Los coches motor cuentan de dos cuerpos impulsados por un motor diésel FIAT de 660 HP que les permite alcanzar una velocidad máxima de más de 115 kilómetros por hora con una capacidad de 200 pasajeros sentados, y que por su bajo peso por eje son los más aptos para circular en ramales ferroviarios como los de la mesopotamia, y el hecho de poseer comandos en ambos extremos reduce el tiempo de maniobra en las estaciones terminales. Desde la concesionaria de la provincia de Corrientes aseguran que el costo de reparación es menor al 20% que a los millones que cuestan las unidades que la Materfer de Sergio Tasselli está construyendo y cuyo prototipo es utilizado en Entre Ríos por la UEFER para unir las Estaciones Paraná y Concepción del Uruguay.
Según pudo apreciar RIEL FM las unidades fueron dejadas originales, una enseñanza de que se puede, además y no menos importante, una demostración de la exquisitez del trabajo, casi artesanal, de los obreros que volvieron a la vida un montón de chatarra y hierros retorcidos que tenía por destino la fundición.
Volviendo al operativo de traslado, el FIAT CMU 5968 llegó a Basavilbaso, proveniente de Federico Lacroze, y de inmediato los obreros de TEA y ALL comenzaron las tareas de alistamiento, las que movilizaron a muchos curiosos y ferroaficionados. Para el mediodía ya estaba todo listo y una dupla de conductores locales, integrada por Daniel Mora y Ariel Ibarra Bochio, comenzó a las 14 horas el viaje con destino a la Capital Federal.
"Las Chanchitas", como muchos las llamaban, hizo el viaje con gran prestancia, demostrando su utilidad y vigencia, arribando a destino en las primeras horas de la madrugada del viernes. (Fuente y foto: RIEL FM)
CONCLUSIONES FORO ALAF SOBRE "PROPUESTAS SOBRE POLÍTICAS FERROVIARIAS EN LA REGIÓN"
Gacetilla de prensa de la ASOCIACIÓN LATINOAMERICANA DE FERROCARRILES (A.L.A.F.)
ALAF posee en su página Web, una variedad de secciones muy interactivas sobre diferentes temas técnico-institucionales, para conocimiento y divulgación de acciones tendientes a impulsar el desarrollo de los ferrocarriles de la región.
Una de las secciones más visitadas de nuestra página es la correspondiente al Foro, en donde desde su creación, se vienen tratando diversos temas de interés del transporte en general y del ferroviario en particular. En la última edición del citado foro el tema debatido se centró en “Propuestas sobre políticas ferroviarias en la región”, buscando que los participantes realicen un análisis de la situación de nuestros ferrocarriles a la vez de incentivarlos a presentar ideas y propuestas que tiendan a encontrar soluciones concretas y compatibles con nuestra realidad socio-económica, para los problemas detectados.
Como es de práctica, una vez cerrado el foro, el moderador, en base a lo expuesto y debatido en el mismo por los participantes, elabora las conclusiones para su divulgación por los distintos medios periodísticos e informativos que posee nuestra entidad, en el entendimiento que las mismas sintetizan el pensamiento real de quienes se interesaron en participar, generalmente personas muy comprometidas y conocedoras de los problemas del modo y capaces de aportar ideas para sus soluciones.
El desarrollo del foro, con cada una de las intervenciones de los participantes, los debates y las conclusiones del moderador, pueden ser visualizadas íntegramente ingresando a la página Web de ALAF www.alaf.int.ar una vez en ella, en la sección “Foro”. Por su parte y en el entendimiento que las conclusiones alcanzadas resumieron lo actuado y tienen gran importancia política y estratégica para las empresas y países del área ...", adjuntamos las mismas para conocimiento de sus lectores. y
CONCLUSIONES
Foro: Propuestas sobre Políticas Ferroviarias en la Región (nacionales e internacionales)
* El objetivo de este Foro, fue analizar y discutir las distintas ideas sobre las acciones que se deben llevar a cabo en los países de la región, con el objeto de desarrollar e impulsar el modo ferroviario, a través de políticas públicas que permitan su plena y efectiva integración en la cadena de transporte, tanto a nivel de cada uno de los países Latinoamericanos, así como en la relación internacional entre los mismos, fomentando el comercio intra regional y extra regional; aprovechando sus ventajas comparativas.
* Asimismo conocer ideas y propuestas sobre las políticas que, a criterio de los participantes, deban ser tenidas en consideración por las autoridades competentes inherentes al accionar del ferrocarril, en el marco de las distintas modalidades que concurren a un fin similar.
* Estas propuestas debían buscar el máximo rendimiento de un modo de transporte que en las últimas décadas ha sufrido en algunos casos, importantes deterioros, afectando considerablemente las economías regionales en virtud de no haberse tenido en cuenta los verdaderos objetivos que deben perseguir las medidas adoptadas, obteniéndose en muchos países de la región, resultados contrarios al fin buscado para el transporte de las cargas y pasajeros, en áreas metropolitanas y entre grandes urbes.
* Por ello las propuestas y/o sugerencias, debían propender a optimizar la recuperación del modo, tanto en lo que hace a su infraestructura, modalidades operativas, estructuras organizativas, administrativas y técnicas, etc., buscando optimizar los recursos que se dispongan para ese fin.
* De las participaciones recibidas a manera de conclusiones podemos destacar como diagnóstico y como diseño de políticas lo siguiente, respetando su propia redacción e idioma:
Como diagnóstico:
1. “no hay entre los países, tráfico internacional ferroviario, y esto se debe a que prácticamente las muy escasas conexiones ferroviarias se encuentran cortadas o tienen problemas de conectividad. Los estados deberían tomar cartas muy seriamente de esta situación que sin duda tiene que ser de su mayor interés, puesto que muchas economías regionales se verían beneficiadas si se pudiera acceder con variadas opciones a los puertos del Atlántico y Pacífico, o bien realizar el comercio entre los países utilizando el ferrocarril, ya que es el sistema más económico para el traslado de mercaderías”.
2. “es sumamente importante que se mantengan habilitados y en condiciones de servicio, los pasos ferroviarios internacionales, a la vez que incrementarlos para darles mayores facilidades a las regiones mediterráneas, de acceder a los puertos en condiciones competitivas y que no sean los altos valores del flete los que dejen a sus productos fuera de mercado especialmente aquellos destinados a la exportación”.
3. “…esta realidad solo pueden modificarlas los gobiernos con medidas y leyes adecuadas y verdadera voluntad política de impulsar el modo ferroviario como eje vertebral del transporte de comóditis y en distancias medias importantes, donde el ferrocarril ofrece sus mejores condiciones”.
4. “El ferrocarril ve menguadas sus posibilidades de desarrollarse porque en cuanto comienza a tener importancia en el transporte de mercancías y pasajeros, le construyen una carretera paralela a su trayecto. Pero a pesar de todos los inconvenientes y obstáculos que le ponen en el camino, el ferrocarril ha tenido un verdadero despertar en la última década, ya que a los gobiernos les resulta imposible seguir ocultando sus ventajas en cuanto a la menor afectación del medio ambiente, al consumo de combustibles o a los accidentes. Puede que ese despertar sea acompañado por quienes tienen la responsabilidad de definir las políticas de transporte en Latinoamérica y de una vez por todas se concrete una ley de transportes, que fije para cada modo sus competencias. Será por el bien del país y de sus ciudadanos”.
5. “El desarrollo del ferrocarril es inexorable, tanto a nivel interno de los países como internacional, en la relación entre ellos. Hemos visto con satisfacción que muchos países de América, han apostado en estos últimos años al ferrocarril, en el entendimiento que se trata del transporte más económico y el que menos afecta al medio ambiente. No caben dudas que se debe aprovechar las facilidades que brinda el multimodalismo, para interelacionar los distintos modos y complementar entre ellos las rutas trazadas para un determinado transporte, pero siempre buscando las mejores condiciones que cada uno de ellos tiene (operativos, de seguridad, de costos, etc.) . “…consideramos que el ferrocarril volverá a ser con nueva tecnología el transporte al menos de las dos décadas futuras”.
Como propuesta de políticas:
6. “Para analizar las políticas ferroviarias de la región, no solo debemos analizar la temática de infraestructura, sino ver la problemática desde una perspectiva más integral. En este sentido, la nueva concepción de servicios se transporte toma a la infraestructura como uno de los puntos, pero no el único, adicionalmente se deberá tomar en cuenta al conjunto de procesos, servicios y relaciones con los demás “stakeholders” (actores en el entorno) que harán del modo ferroviario una nativa capaz de seguir desarrollándose en este nuevo siglo”.
7. “Los Gobierno están tomando roles altamente participativos en el desarrollo ferroviario por el carácter estratégico de transporte masivo de materias primas que caracteriza a la región. Los gobiernos centrales se han dado la tarea de desarrollar o reactivar las redes ferroviarias, sin embargo, debido a las incontables demandas que existen en nuestros países, habría que ver cual es la priorización de estos proyectos cuantiosos y de plazos largos de ejecución con relación a los Planes Nacionales de Desarrollo de cada país. En tal sentido, la alianza pública – privada, se plantea como una nativa atractiva para combinar la dinámica en la ejecución y visión económica del negocio que puede otorgar la parte privada, con la visión de impactos sociales, ambientales así como el impulso en la decisión política que podrán aportar las instituciones públicas. De esta manera se puede pensar en la creación de un círculo virtuoso, donde cada socio aporte desde su perspectiva y se generen relaciones de largo plazo, empresas sostenibles y un desarrollo ferroviario coordinado”.
8. “… sin embargo añadir, que en la práctica se encuentran bastantes dificultades en la implementación de proyectos público – privado, debido entre otras a tres razones: i) existe un desequilibrio en el sentido de equidad en la alianza o sociedad que se pretende formar, debido a la diferencia de visiones (fin social y fin de lucro), se percibe de inicio la dificultad para alinear visiones y expectativas sobre el proyecto, cuando en realidad se busca conseguir ambas visiones tanto la social como la económica, una no puede coexistir sin la otra. ii) la diferencia de capacidades y/o recurso humano para encarar el proyecto, esto se debe a la mayor rotación y dificultad para el sector público de poder contar con equipos humanos altamente calificados y sobretodo, estables y trascendentes a través del tiempo. iii)Finalmente, se deberá considerar la diferencia de tiempos en cuanto a la ejecución del proyecto, ya que ambos sectores manejan agendas con ritmos diferentes, por tanto el proceso de planificación y ejecución tenderá a generar tensión entre los socios ya que unos actúan en función a la rentabilidad que están perdiendo por la no concreción del proyecto, y otros actúan en el proyecto en función de la ejecución del presupuesto público. Uno de los mayores riesgos en definitiva, es generar “zigzag” en el desarrollo ferroviario ya que tiene un precio, el tiempo, que luego se transforma en décadas sin desarrollo. Entre que se planifica el proyecto, se desarrollan los estudios y se culmina la ejecución pueden haber pasado varios años, que no siempre calzan con periodos de Gobierno, por tanto no siempre entran dentro de la agenda de prioridades políticas. El poder generar una estrategia de largo plazo que sea consensuada entre Gobierno y oposición, entre públicos y privados, entre clientes/usuarios y proveedores, permitirá poner en perspectiva las necesidades que habrá que cubrir, salvando los antagonismos del presente y a partir de ese punto distante de común acuerdo (20 años en el futuro), poder hacer un análisis en retrospectiva, para ver cuáles son la condiciones y prioridades de hoy que nos permitirán llegar a la meta futura”.
9. “… el desarrollo ferroviario en la región pasará por la generación de políticas de largo plazo que hayan sido integradas y socializadas con los diferentes actores, de esta manera se conseguirá consenso más allá del tiempo. Una vez conseguido el mismo, se deberá pensar que la ejecución es tarea tanto de públicos como privados y la alianza o sociedad de estos dos sectores a pesar de ser dificultosa puede generar resultados imperecederos”.
10. “una de las primeras políticas en materia ferroviaria que cada uno de los gobiernos en nuestros países debería adoptar de inicio, es el otorgar igualdad de condiciones de competencia al FF.CC con el transporte carretero, con tan solo poner controles de peso por eje en las carreteras y cobrar en función a ello un peaje de tránsito. Algo que parece obvio para mantener y proteger la infraestructura vial y Tan simple y sencillo, que con seguridad está en todas las legislaciones de nuestros países …. pero que nadie cumple!!”.
11 “…Sem investimentos vamos continuar lembrando de um passado histórico que não volta mais. Entretanto para mudar essa letargia que vivemos no transporte ferroviário internacional temos que desenvolver projetos integradores onde a ferrovia cheque aos centros de produção, seja agrícola, mineral, siderúrgico, energético e industrial com ferrovias novas, com traçados eficientes. Com a infra-estrutura que dispomos atualmente, seja pelo traçado de dois séculos atrás, seja nas más condições da via não há futuro para o transporte internacional de mercadorias ( não estou nem falando de passageiros, onde as exigências ainda são maiores !). Temos que pensar `grande`. Recursos financeiros existem, porém aguardam ansiosamente por bons projetos. Nesse contexto vai aí uma sugestão a ALAF, para que essa associação com grande respeitabilidade mundial, coordene um trabalho para o desenvolvimento de projetos integradores que permitam levar ferrovias de alta produtividade para regiões produtivas. Sem dúvida agencias de financiamento como BID, CAF, FONPLATA, Banco Mundial (IBRD) não vão deixar de participar em um programa desse porte porque sem ferrovia o nosso continente não vai suportar crescimento econômico sustentável de 5 a 7% de crescimento anual conforme os programas de nossos governos”.
12. “.. como primer paso, recomendar la preparación del campo propicio, para que las propuestas señaladas sean realizables y con ello lograr la resucitación del modo ferroviario a escala compatible con la tecnología existente.”
13. “Existen prácticamente dos tendencias una que considera necesario el abocarse a promover una ley de transportes en cada país, donde esta defina las prioridades el desarrollo futuro. La otra, es pasar tan solo por promover políticas sectoriales y hacer conciencia en los gobiernos de las oportunidades de mediano y largo plazo del ferrocarril, junto a acciones en organismos internacionales y regionales que con ayudas financieras motiven la ejecución de políticas tendentes al uso y rehabilitación del FF.CC. en nuestros países, donde podría darse un rol importante al capital y la administración privada, en proyectos público-privados como es hoy la tendencia en nuestros países”.
ALAF posee en su página Web, una variedad de secciones muy interactivas sobre diferentes temas técnico-institucionales, para conocimiento y divulgación de acciones tendientes a impulsar el desarrollo de los ferrocarriles de la región.
Una de las secciones más visitadas de nuestra página es la correspondiente al Foro, en donde desde su creación, se vienen tratando diversos temas de interés del transporte en general y del ferroviario en particular. En la última edición del citado foro el tema debatido se centró en “Propuestas sobre políticas ferroviarias en la región”, buscando que los participantes realicen un análisis de la situación de nuestros ferrocarriles a la vez de incentivarlos a presentar ideas y propuestas que tiendan a encontrar soluciones concretas y compatibles con nuestra realidad socio-económica, para los problemas detectados.
Como es de práctica, una vez cerrado el foro, el moderador, en base a lo expuesto y debatido en el mismo por los participantes, elabora las conclusiones para su divulgación por los distintos medios periodísticos e informativos que posee nuestra entidad, en el entendimiento que las mismas sintetizan el pensamiento real de quienes se interesaron en participar, generalmente personas muy comprometidas y conocedoras de los problemas del modo y capaces de aportar ideas para sus soluciones.
El desarrollo del foro, con cada una de las intervenciones de los participantes, los debates y las conclusiones del moderador, pueden ser visualizadas íntegramente ingresando a la página Web de ALAF www.alaf.int.ar una vez en ella, en la sección “Foro”. Por su parte y en el entendimiento que las conclusiones alcanzadas resumieron lo actuado y tienen gran importancia política y estratégica para las empresas y países del área ...", adjuntamos las mismas para conocimiento de sus lectores. y
CONCLUSIONES
Foro: Propuestas sobre Políticas Ferroviarias en la Región (nacionales e internacionales)
* El objetivo de este Foro, fue analizar y discutir las distintas ideas sobre las acciones que se deben llevar a cabo en los países de la región, con el objeto de desarrollar e impulsar el modo ferroviario, a través de políticas públicas que permitan su plena y efectiva integración en la cadena de transporte, tanto a nivel de cada uno de los países Latinoamericanos, así como en la relación internacional entre los mismos, fomentando el comercio intra regional y extra regional; aprovechando sus ventajas comparativas.
* Asimismo conocer ideas y propuestas sobre las políticas que, a criterio de los participantes, deban ser tenidas en consideración por las autoridades competentes inherentes al accionar del ferrocarril, en el marco de las distintas modalidades que concurren a un fin similar.
* Estas propuestas debían buscar el máximo rendimiento de un modo de transporte que en las últimas décadas ha sufrido en algunos casos, importantes deterioros, afectando considerablemente las economías regionales en virtud de no haberse tenido en cuenta los verdaderos objetivos que deben perseguir las medidas adoptadas, obteniéndose en muchos países de la región, resultados contrarios al fin buscado para el transporte de las cargas y pasajeros, en áreas metropolitanas y entre grandes urbes.
* Por ello las propuestas y/o sugerencias, debían propender a optimizar la recuperación del modo, tanto en lo que hace a su infraestructura, modalidades operativas, estructuras organizativas, administrativas y técnicas, etc., buscando optimizar los recursos que se dispongan para ese fin.
* De las participaciones recibidas a manera de conclusiones podemos destacar como diagnóstico y como diseño de políticas lo siguiente, respetando su propia redacción e idioma:
Como diagnóstico:
1. “no hay entre los países, tráfico internacional ferroviario, y esto se debe a que prácticamente las muy escasas conexiones ferroviarias se encuentran cortadas o tienen problemas de conectividad. Los estados deberían tomar cartas muy seriamente de esta situación que sin duda tiene que ser de su mayor interés, puesto que muchas economías regionales se verían beneficiadas si se pudiera acceder con variadas opciones a los puertos del Atlántico y Pacífico, o bien realizar el comercio entre los países utilizando el ferrocarril, ya que es el sistema más económico para el traslado de mercaderías”.
2. “es sumamente importante que se mantengan habilitados y en condiciones de servicio, los pasos ferroviarios internacionales, a la vez que incrementarlos para darles mayores facilidades a las regiones mediterráneas, de acceder a los puertos en condiciones competitivas y que no sean los altos valores del flete los que dejen a sus productos fuera de mercado especialmente aquellos destinados a la exportación”.
3. “…esta realidad solo pueden modificarlas los gobiernos con medidas y leyes adecuadas y verdadera voluntad política de impulsar el modo ferroviario como eje vertebral del transporte de comóditis y en distancias medias importantes, donde el ferrocarril ofrece sus mejores condiciones”.
4. “El ferrocarril ve menguadas sus posibilidades de desarrollarse porque en cuanto comienza a tener importancia en el transporte de mercancías y pasajeros, le construyen una carretera paralela a su trayecto. Pero a pesar de todos los inconvenientes y obstáculos que le ponen en el camino, el ferrocarril ha tenido un verdadero despertar en la última década, ya que a los gobiernos les resulta imposible seguir ocultando sus ventajas en cuanto a la menor afectación del medio ambiente, al consumo de combustibles o a los accidentes. Puede que ese despertar sea acompañado por quienes tienen la responsabilidad de definir las políticas de transporte en Latinoamérica y de una vez por todas se concrete una ley de transportes, que fije para cada modo sus competencias. Será por el bien del país y de sus ciudadanos”.
5. “El desarrollo del ferrocarril es inexorable, tanto a nivel interno de los países como internacional, en la relación entre ellos. Hemos visto con satisfacción que muchos países de América, han apostado en estos últimos años al ferrocarril, en el entendimiento que se trata del transporte más económico y el que menos afecta al medio ambiente. No caben dudas que se debe aprovechar las facilidades que brinda el multimodalismo, para interelacionar los distintos modos y complementar entre ellos las rutas trazadas para un determinado transporte, pero siempre buscando las mejores condiciones que cada uno de ellos tiene (operativos, de seguridad, de costos, etc.) . “…consideramos que el ferrocarril volverá a ser con nueva tecnología el transporte al menos de las dos décadas futuras”.
Como propuesta de políticas:
6. “Para analizar las políticas ferroviarias de la región, no solo debemos analizar la temática de infraestructura, sino ver la problemática desde una perspectiva más integral. En este sentido, la nueva concepción de servicios se transporte toma a la infraestructura como uno de los puntos, pero no el único, adicionalmente se deberá tomar en cuenta al conjunto de procesos, servicios y relaciones con los demás “stakeholders” (actores en el entorno) que harán del modo ferroviario una nativa capaz de seguir desarrollándose en este nuevo siglo”.
7. “Los Gobierno están tomando roles altamente participativos en el desarrollo ferroviario por el carácter estratégico de transporte masivo de materias primas que caracteriza a la región. Los gobiernos centrales se han dado la tarea de desarrollar o reactivar las redes ferroviarias, sin embargo, debido a las incontables demandas que existen en nuestros países, habría que ver cual es la priorización de estos proyectos cuantiosos y de plazos largos de ejecución con relación a los Planes Nacionales de Desarrollo de cada país. En tal sentido, la alianza pública – privada, se plantea como una nativa atractiva para combinar la dinámica en la ejecución y visión económica del negocio que puede otorgar la parte privada, con la visión de impactos sociales, ambientales así como el impulso en la decisión política que podrán aportar las instituciones públicas. De esta manera se puede pensar en la creación de un círculo virtuoso, donde cada socio aporte desde su perspectiva y se generen relaciones de largo plazo, empresas sostenibles y un desarrollo ferroviario coordinado”.
8. “… sin embargo añadir, que en la práctica se encuentran bastantes dificultades en la implementación de proyectos público – privado, debido entre otras a tres razones: i) existe un desequilibrio en el sentido de equidad en la alianza o sociedad que se pretende formar, debido a la diferencia de visiones (fin social y fin de lucro), se percibe de inicio la dificultad para alinear visiones y expectativas sobre el proyecto, cuando en realidad se busca conseguir ambas visiones tanto la social como la económica, una no puede coexistir sin la otra. ii) la diferencia de capacidades y/o recurso humano para encarar el proyecto, esto se debe a la mayor rotación y dificultad para el sector público de poder contar con equipos humanos altamente calificados y sobretodo, estables y trascendentes a través del tiempo. iii)Finalmente, se deberá considerar la diferencia de tiempos en cuanto a la ejecución del proyecto, ya que ambos sectores manejan agendas con ritmos diferentes, por tanto el proceso de planificación y ejecución tenderá a generar tensión entre los socios ya que unos actúan en función a la rentabilidad que están perdiendo por la no concreción del proyecto, y otros actúan en el proyecto en función de la ejecución del presupuesto público. Uno de los mayores riesgos en definitiva, es generar “zigzag” en el desarrollo ferroviario ya que tiene un precio, el tiempo, que luego se transforma en décadas sin desarrollo. Entre que se planifica el proyecto, se desarrollan los estudios y se culmina la ejecución pueden haber pasado varios años, que no siempre calzan con periodos de Gobierno, por tanto no siempre entran dentro de la agenda de prioridades políticas. El poder generar una estrategia de largo plazo que sea consensuada entre Gobierno y oposición, entre públicos y privados, entre clientes/usuarios y proveedores, permitirá poner en perspectiva las necesidades que habrá que cubrir, salvando los antagonismos del presente y a partir de ese punto distante de común acuerdo (20 años en el futuro), poder hacer un análisis en retrospectiva, para ver cuáles son la condiciones y prioridades de hoy que nos permitirán llegar a la meta futura”.
9. “… el desarrollo ferroviario en la región pasará por la generación de políticas de largo plazo que hayan sido integradas y socializadas con los diferentes actores, de esta manera se conseguirá consenso más allá del tiempo. Una vez conseguido el mismo, se deberá pensar que la ejecución es tarea tanto de públicos como privados y la alianza o sociedad de estos dos sectores a pesar de ser dificultosa puede generar resultados imperecederos”.
10. “una de las primeras políticas en materia ferroviaria que cada uno de los gobiernos en nuestros países debería adoptar de inicio, es el otorgar igualdad de condiciones de competencia al FF.CC con el transporte carretero, con tan solo poner controles de peso por eje en las carreteras y cobrar en función a ello un peaje de tránsito. Algo que parece obvio para mantener y proteger la infraestructura vial y Tan simple y sencillo, que con seguridad está en todas las legislaciones de nuestros países …. pero que nadie cumple!!”.
11 “…Sem investimentos vamos continuar lembrando de um passado histórico que não volta mais. Entretanto para mudar essa letargia que vivemos no transporte ferroviário internacional temos que desenvolver projetos integradores onde a ferrovia cheque aos centros de produção, seja agrícola, mineral, siderúrgico, energético e industrial com ferrovias novas, com traçados eficientes. Com a infra-estrutura que dispomos atualmente, seja pelo traçado de dois séculos atrás, seja nas más condições da via não há futuro para o transporte internacional de mercadorias ( não estou nem falando de passageiros, onde as exigências ainda são maiores !). Temos que pensar `grande`. Recursos financeiros existem, porém aguardam ansiosamente por bons projetos. Nesse contexto vai aí uma sugestão a ALAF, para que essa associação com grande respeitabilidade mundial, coordene um trabalho para o desenvolvimento de projetos integradores que permitam levar ferrovias de alta produtividade para regiões produtivas. Sem dúvida agencias de financiamento como BID, CAF, FONPLATA, Banco Mundial (IBRD) não vão deixar de participar em um programa desse porte porque sem ferrovia o nosso continente não vai suportar crescimento econômico sustentável de 5 a 7% de crescimento anual conforme os programas de nossos governos”.
12. “.. como primer paso, recomendar la preparación del campo propicio, para que las propuestas señaladas sean realizables y con ello lograr la resucitación del modo ferroviario a escala compatible con la tecnología existente.”
13. “Existen prácticamente dos tendencias una que considera necesario el abocarse a promover una ley de transportes en cada país, donde esta defina las prioridades el desarrollo futuro. La otra, es pasar tan solo por promover políticas sectoriales y hacer conciencia en los gobiernos de las oportunidades de mediano y largo plazo del ferrocarril, junto a acciones en organismos internacionales y regionales que con ayudas financieras motiven la ejecución de políticas tendentes al uso y rehabilitación del FF.CC. en nuestros países, donde podría darse un rol importante al capital y la administración privada, en proyectos público-privados como es hoy la tendencia en nuestros países”.
14. “hoy, la población en su gran mayoría vería, con alegría y mucho agrado, la presencia del modo ferroviario en su sistema de transporte. Por lo expresado, se debería comenzar con énfasis, insistencia y en la oportunidad que se presente adecuada, a difundir sin pausa las ventajas del ferrocarril para la economía de la Nación. Entendemos que lo que se propone no es una tarea fácil, sencilla ni corta. Va a requerir mucho esfuerzo de todas las organizaciones vinculadas al transporte ferroviario, pero sin ello, sinceramente, no creemos que el ferrocarril, como excelente, económico, práctico, limpio, y seguro medio de transporte, sea posible verlo resucitar a corto plazo”.
ALFONSÍN PROMETIÓ REACTIVAR FERROCARRILES Y AMPLIAR LA ASIGNACIÓN UNIVERSAL
En un masivo acto en la peatonal de Mar del Plata, el precandidato presidencial de la UCR exteriorizó toda su confianza para las elecciones de octubre, al aseverar que “estamos segundos detrás de la presidenta Cristina Fernández”. Además, dijo que la interna partidaria “demuestra que somos democráticos y republicanos”.
Ante unas 5 mil personas reunidas en la peatonal San Martín de Mar del Plata, el precandidato presidencial de la UCR, Ricardo Alfonsín, lanzó este viernes su campaña con vistas a la interna partidaria del 30 de abril.
En tren de promesas, el actual diputado dijo que construirá “5 mil kilómetros de autopistas” en todo el país y destinará “15 mil millones de dólares para recuperar el ferrocarril”. Además, aseguró: “vamos a imponer la asignación universal a la madre embarazada y también el ingreso universal a la vejez”.
Sobre las encuestas, reveló que “estamos segundos detrás de la presidenta Cristina Fernández de Kirchner; ella tiene 31% de intención de voto y nosotros 19 ó 20 puntos, estamos en un escenario de segunda vuelta”.
En ese sentido, justificó que dentro de la UCR coexistan diferentes proyectos, pues “eso no significa que sean malos o buenos, sino diferentes”, al tiempo que dijo “respetar, pero no compartir” la decisión del vicepresidente Julio Cobos de no participar de la interna anticipada del radicalismo y apuntando al Gobierno nacional advirtió que “se puede gobernar sin romper con las instituciones republicanas”.
“Algunos me dicen que para gobernar, no tengo que dejar de hacer lo que hace este gobierno. Si tenemos que llegar al poder para seguir haciendo lo mismo, no me interesa el poder”, aclaró.
En tanto, señaló que “queremos organizar a la sociedad para que cada uno pueda vivir con dignidad, porque se la agravia cuando no se respeta el derecho a la salud, a la educación”, pues “verdadero crecimiento es cuando hay salud, cuando hay seguridad, cuando hay trabajo”.
Finalmente, y manteniendo siempre el tono enérgico, Alfonsín relató una anécdota familiar, al contar la historia de su bisabuelo inmigrante y analfabeto. “El nieto de ese gallego fue Presidente, y ¿saben qué? Su bisnieto también va a ser Presidente”, enfatizó. (ANDigital)
Ante unas 5 mil personas reunidas en la peatonal San Martín de Mar del Plata, el precandidato presidencial de la UCR, Ricardo Alfonsín, lanzó este viernes su campaña con vistas a la interna partidaria del 30 de abril.
En tren de promesas, el actual diputado dijo que construirá “5 mil kilómetros de autopistas” en todo el país y destinará “15 mil millones de dólares para recuperar el ferrocarril”. Además, aseguró: “vamos a imponer la asignación universal a la madre embarazada y también el ingreso universal a la vejez”.
Sobre las encuestas, reveló que “estamos segundos detrás de la presidenta Cristina Fernández de Kirchner; ella tiene 31% de intención de voto y nosotros 19 ó 20 puntos, estamos en un escenario de segunda vuelta”.
Ricardo Alfónsín
En otro tramo de su mensaje, el dirigente oriundo de Chascomús manifestó: “dicen que nos gustan las internas, que tenemos compulsión internista, pero es una manera equivocada de verlo, porque somos pocos los partidos que eligen a sus dirigentes en sus internas. Eso es bueno, demuestra que somos democráticos y republicanos”. En ese sentido, justificó que dentro de la UCR coexistan diferentes proyectos, pues “eso no significa que sean malos o buenos, sino diferentes”, al tiempo que dijo “respetar, pero no compartir” la decisión del vicepresidente Julio Cobos de no participar de la interna anticipada del radicalismo y apuntando al Gobierno nacional advirtió que “se puede gobernar sin romper con las instituciones republicanas”.
“Algunos me dicen que para gobernar, no tengo que dejar de hacer lo que hace este gobierno. Si tenemos que llegar al poder para seguir haciendo lo mismo, no me interesa el poder”, aclaró.
En tanto, señaló que “queremos organizar a la sociedad para que cada uno pueda vivir con dignidad, porque se la agravia cuando no se respeta el derecho a la salud, a la educación”, pues “verdadero crecimiento es cuando hay salud, cuando hay seguridad, cuando hay trabajo”.
Finalmente, y manteniendo siempre el tono enérgico, Alfonsín relató una anécdota familiar, al contar la historia de su bisabuelo inmigrante y analfabeto. “El nieto de ese gallego fue Presidente, y ¿saben qué? Su bisnieto también va a ser Presidente”, enfatizó. (ANDigital)
LA NUEVA COCHERA DE LA LÍNEA "B" PERMITIRÁ AGILIZAR EL SUBTE
El titular de Subterráneos, Juan Pablo Piccardo, detalló las obras realizadas en la cochera taller que se construye sobre el futuro final de la línea B, que sumará antes de fin de año las estaciones Echeverría y Rosas.
El jefe de Gobierno Mauricio Macri presenció ayer junto al presidente de Subterráneos (Sbase), Juan Pablo Piccardo, la unión del tunel de las nuevas estaciones de la línea B con la impresionante cochera taller que se contruyó sobre el final del recorrido.
Esta cochera es fundamental para poder poner en marcha la ampliación realizada a la línea, para alcanzar su operatividad, y así poder inaugurar las estaciones Juan Manuel de Rosas y Echeverría en el último trimestre del año, informó hoy Sbase.
La cochera-taller es de 4 vías, tiene 18 metros de ancho, 12 metros de alto, y 1 km de extensión. Estas permiten que los coches alternen de una vía a otra, cada vez que llegan a la estación terminal, logrando así un recorrido circular de los coches.
Asimismo son utilizadas para guardar los coches cuando no se usan (a la noche o en horarios no pico) y como taller para reacondicionarlos o arreglar desperfectos.
Por otro lado, actualmente en las estaciones Juan Manuel de Rosas y Echeverría se están colocando los ascensores y escaleras mecánicas para cumplir con la ley de accesibilidad, entrando así ya en las fases finales de obra.
Otras obras en marcha
La red actual de 48 km de extensión y 77 estaciones en 6 líneas de subterráneos (A, B, C, D, E y H) es insuficiente para una ciudad como Buenos Aires, reconocieron desde el Sbase.
Es por esto que en diciembre se inauguró una estación muy importante de la Línea H, la estación Corrientes, la cual conecta transversalmente las líneas A y B y duplica la cantidad de pasajeros que tomaban la H. En la actual gestión también se inauguraron las estaciones Puán y Carabobo de la línea A.
Además, se informó que hay 6 estaciones más en obra, 2 de la Línea A, las dos mencionadas de la Línea B y 2 de la H; 5 de las cuales se inaugurarán antes de fin de año.
La empresa tambien informó que hace pocas semanas se lanzó la licitación más grande de los últimos 60 años, para la construcción de 6 estaciones más de la línea H: Pompeya y Sáenz hacia el Sur y Córdoba, Santa Fe, Las Heras y Plaza Francia hacia el Norte.
Con estas obras en marcha la red sumaría unos 60 km de Subte, pero en el Sbase reconocieron que Buenos Aires necesita como mínimo 100 km de extensión.
Es por eso que desde la empresa se trabaja para conseguir financiamiento para desarrollar tres nuevas líneas enteras cuyas trazas ya han sido definidas y sancionadas por ley en el 2001 (F, G, I). Con estas tres líneas el sistema contaría con casi 100 km de subte y con capacidad para transportar 2,4 mill de pasajeros por día, el doble de lo que transporta actualmente.(Fuente y foto: Lapolíticaonline)
El jefe de Gobierno Mauricio Macri presenció ayer junto al presidente de Subterráneos (Sbase), Juan Pablo Piccardo, la unión del tunel de las nuevas estaciones de la línea B con la impresionante cochera taller que se contruyó sobre el final del recorrido.
Esta cochera es fundamental para poder poner en marcha la ampliación realizada a la línea, para alcanzar su operatividad, y así poder inaugurar las estaciones Juan Manuel de Rosas y Echeverría en el último trimestre del año, informó hoy Sbase.
La cochera-taller es de 4 vías, tiene 18 metros de ancho, 12 metros de alto, y 1 km de extensión. Estas permiten que los coches alternen de una vía a otra, cada vez que llegan a la estación terminal, logrando así un recorrido circular de los coches.
Asimismo son utilizadas para guardar los coches cuando no se usan (a la noche o en horarios no pico) y como taller para reacondicionarlos o arreglar desperfectos.
Por otro lado, actualmente en las estaciones Juan Manuel de Rosas y Echeverría se están colocando los ascensores y escaleras mecánicas para cumplir con la ley de accesibilidad, entrando así ya en las fases finales de obra.
Otras obras en marcha
La red actual de 48 km de extensión y 77 estaciones en 6 líneas de subterráneos (A, B, C, D, E y H) es insuficiente para una ciudad como Buenos Aires, reconocieron desde el Sbase.
Es por esto que en diciembre se inauguró una estación muy importante de la Línea H, la estación Corrientes, la cual conecta transversalmente las líneas A y B y duplica la cantidad de pasajeros que tomaban la H. En la actual gestión también se inauguraron las estaciones Puán y Carabobo de la línea A.
Además, se informó que hay 6 estaciones más en obra, 2 de la Línea A, las dos mencionadas de la Línea B y 2 de la H; 5 de las cuales se inaugurarán antes de fin de año.
La empresa tambien informó que hace pocas semanas se lanzó la licitación más grande de los últimos 60 años, para la construcción de 6 estaciones más de la línea H: Pompeya y Sáenz hacia el Sur y Córdoba, Santa Fe, Las Heras y Plaza Francia hacia el Norte.
Con estas obras en marcha la red sumaría unos 60 km de Subte, pero en el Sbase reconocieron que Buenos Aires necesita como mínimo 100 km de extensión.
Es por eso que desde la empresa se trabaja para conseguir financiamiento para desarrollar tres nuevas líneas enteras cuyas trazas ya han sido definidas y sancionadas por ley en el 2001 (F, G, I). Con estas tres líneas el sistema contaría con casi 100 km de subte y con capacidad para transportar 2,4 mill de pasajeros por día, el doble de lo que transporta actualmente.(Fuente y foto: Lapolíticaonline)
SÓLO DOS LÍNEAS DE TREN TIENEN UN SISTEMA COMPATIBLE CON EL OFICIAL
El SUBE por ahora no viaja en tren, donde la falta de monedas genera problemas continuos. Sólo dos líneas tienen lectores de tarjetas compatibles con el boleto electrónico oficial . Son el Urquiza, operado por Metrovías, y el Belgrano Norte, concesionado a Ferrovías. El Mitre y el Sarmiento tienen Única, un sistema que aún no es compatible con el SUBE. Y en el Roca, el San Martín y el Belgrano Sur, no se puede usar tarjetas
En el Urquiza, que une Federico Lacroze con General Lemos, venden dos millones de boletos por mes. Y según Metrovías, el 14% son pagados con tarjetas Monedero o SUBE. Mientras, el 50% de los viajes en subte se abonan con boleto electrónico.
Las líneas Mitre y Sarmiento tienen sistema propio, aún no conectado al SUBE: la tarjeta Única. Según TBA, hay 80.000 tarjetas activas, un porcentaje bajo en dos líneas que suman 14 millones de viajes por mes . Como los boleteros se niegan a venderlas o recargarlas, sólo las ofrecen en los centros de atención al pasajero de Retiro y de Once. “Se está trabajando con la Secretaría de Transporte de la Nación para compatibilizar la tarjeta Única con el SUBE –dice Gustavo Gago, vocero de TBA–. Los sistemas en sí son compatibles, pero faltan ajustar cuestiones como la recarga de las tarjetas. A principios de abril, esto estaría solucionado”.
La línea Roca, que con 11 millones de viajes mensuales es la más utilizada, no cuenta con sistema de boleto electrónico. Como tampoco lo tienen el San Martín o el Belgrano Sur, las otras dos líneas operadas por UGOFE, una unión transitoria de empresas que se formó cuando la Nación le sacó la concesión de esas líneas a Metropolitano.(Fuente y foto: Clarín).
En el Urquiza, que une Federico Lacroze con General Lemos, venden dos millones de boletos por mes. Y según Metrovías, el 14% son pagados con tarjetas Monedero o SUBE. Mientras, el 50% de los viajes en subte se abonan con boleto electrónico.
Única. La de las Líenas Mitre y Sarmiento funciona por separado
En la línea Belgrano Norte, que conecta Retiro con Villa Rosa, se realizan unos tres millones y medio de viajes mensuales, que pueden pagarse con un boleto electrónico compatible con el SUBE.Las líneas Mitre y Sarmiento tienen sistema propio, aún no conectado al SUBE: la tarjeta Única. Según TBA, hay 80.000 tarjetas activas, un porcentaje bajo en dos líneas que suman 14 millones de viajes por mes . Como los boleteros se niegan a venderlas o recargarlas, sólo las ofrecen en los centros de atención al pasajero de Retiro y de Once. “Se está trabajando con la Secretaría de Transporte de la Nación para compatibilizar la tarjeta Única con el SUBE –dice Gustavo Gago, vocero de TBA–. Los sistemas en sí son compatibles, pero faltan ajustar cuestiones como la recarga de las tarjetas. A principios de abril, esto estaría solucionado”.
La línea Roca, que con 11 millones de viajes mensuales es la más utilizada, no cuenta con sistema de boleto electrónico. Como tampoco lo tienen el San Martín o el Belgrano Sur, las otras dos líneas operadas por UGOFE, una unión transitoria de empresas que se formó cuando la Nación le sacó la concesión de esas líneas a Metropolitano.(Fuente y foto: Clarín).
PARAGUAY: FIRMA DE ORIGEN ARGENTINO REIVINDICA ACUERDO PARA INVERTIR EN FERROCARRIL
Pocos días después de que un grupo de inversores europeos visitara Asunción para firmar con la Cooperativa Ferroviaria un contrato para la financiación y construcción de un nuevo sistema ferroviario, aparece ahora la firma Ensepar SRL, de origen argentino, interesada en el mismo negocio, y que cuenta con una reciente “alianza de cooperación”, aunque muy limitada, con Fepasa.
La Empresa de Servicios Logísticos y Obras del Paraguay SRL (Ensepar SRL) suscribió el 22 de noviembre del 2010 una “alianza de cooperación” con Ferrocarriles del Paraguay SA (Fepasa), que estuvo representada por su presidente, Eduardo Laterza.
La firma privada presentó en la ocasión como apoderado al ingeniero argentino Claudio Tenca, quien en diálogo con nuestro diario sostuvo que el documento firmado les habilita a diseñar el proyecto y también a invertir en la ejecución de las obras necesarias para la habilitación de un tren de pasajeros entre Ypacaraí y Asunción.
Aunque el referido texto está redactado en términos muy difusos y da la impresión, a primera vista, de que se trata de un acuerdo muy limitado, Tenca dijo que la intención de ellos es definir lo antes posible el proyecto y comenzar a trabajar.
Según la fuente, Ensepar SRL está en condiciones de aliarse a operadores actuales de los principales ferrocarriles de Argentina y reconstruir en seis meses o menos las vías hoy casi destruidas que posee Fepasa entre Ypacaraí y la capital.
El proyecto apuntaría a renovar totalmente los rieles y los durmientes, a un costo de casi US$ 24 millones, que llegarían a 35 millones cuando se incorporen las máquinas y los vagones.
Hasta el BotánicoLa idea es llegar con el tren hasta la Estación Botánico, donde se levantaría una terminal multimodal, pues la empresa está dispuesta a conectar, a través de buses propios con el centro de la capital, llegando hasta Sajonia con el mismo boleto del ferrocarril, de acuerdo a lo explicado por Tenca.
Preguntado sobre si este proyecto tiene alguna conexión o tendría posibilidades de complementación con el de la Cooperativa Ferroviaria, respondió que este es un convenio de Ensepar SRL y Fepasa y se remitió al contenido del documento.
Alianza vs. contrato
En la “alianza de cooperación” Ensepar-Fepasa llama la atención que en ninguna parte del texto se menciona de manera específica que se trata de impulsar un proyecto ferroviario. De forma general se habla solamente de “proyectos que involucren el desenvolvimiento del transporte de pasajeros de corta, mediana y larga distancia, (...) para el tramo Asunción-Ypacaraí”.
Se aclara también que esta “alianza” no habilita en ningún caso a “obviar cualquier procedimiento administrativo de selección legalmente establecido ni compromete a autoridad competente alguna a adjudicar directamente a Ensepar el contrato que resulte del proyecto”.
En el caso de la Cooperativa Ferroviaria, la misma cuenta con un “contrato de mandato” firmado el 11 de octubre de 2010 con Fepasa con la aprobación de la Procuraduría General y el Gobierno. En todo caso, las autoridades del ferrocarril deberían aclarar los alcances reales de cada acuerdo.
El consorcio “R&M”
El titular de la Coop. Ferroviaria Pdte. Carlos Antonio López, Dr. Ricardo Franco Lanceta, explicó en estos días que sus socios europeos provienen de la empresa “R&M Financial Engineers”, integrado por inversores de Austria, Alemania y Suiza, con capacidad y solvencia suficiente en materia de ferrocarriles. Tras la visita de la semana pasada, los europeos volverán de nuevo en la segunda quincena de febrero para instalarse ya en el país con sus técnicos a fin de definir el proyecto, que abarca el tramo Asunción-Encarnación y otros ramales posibles. En principio, se habló de un costo de US$ 150 millones, pero el nuevo contrato no menciona cifras, aunque garantiza financiamiento hasta cubrir el monto total del proyecto. Fuente y foto: ABC Color
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