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28 de junio de 2015

Tren Mixto (Pasajeros y Encomiendas) entre Libertad y San Sebastián del Ferrocarril General Belgrano

Historia Ferroviaria

Redacción Crónica Ferroviaria

Ya hace años que dejamos de rememorar por Crónica Ferroviaria (debido al tiempo que nos llevaba preparar las notas) aquellos trenes de pasajeros y mixtos que alguna vez circularon por los distintos ferrocarriles de nuestro país.

Hoy volvemos a hacerlo, no historiando sobre los mismos porque mucho se ha escrito al respecto, sino para traerlos por un rato a la memoria de todos para pensar por un momento de cuántos servicios de pasajeros se prestaban a lo largo y ancho de nuestro país y que hoy, lamentablemente, ya son historia.

Estación San Sebastián. Locomotora de vapor Nro. 4612 - Serie 10a - Rodado: 2-6-2/Tender 4-4 - Trocha: 1000mm - Fabricante: Sociedad Winterthur Suiza - Año: 1909/10. Autor foto: Carlos A. Pérez Darnauld

Tren Mixto Nro 115 y 116

El Tren Mixto Nro. 115 salía de estación Libertad del Ferrocarril General Belgrano (ex Ferrocarril Midland) a las 09,55 horas llegando a estación San Sebastían (Km. 128,400) a las 12,40 horas.


Durante el trayecto realizaba paradas en las estaciones Elías Romero (10,23 - 10,24 horas), Plomer (10,50 - 10,51 horas), Enrique Fynn (11,06 - 11,08 horas), Gonzáles Risos (11,23 - 11,24 horas), Ing. Williams (11,45 - 11,46 horas), J.J. Almeyra (12,08 - 12,14 horas y Km. 117 (12,20 - 12,24 horas).

Los servicios se realizaban diariamente.

El Tren Mixto Nro. 116 salía de regreso de estación San Sebastián a las 13,20 horas llegando a estación Libertad a las 16,25 horas.


Durante el trayecto realizaba las siguientes paradas: Km 117 (13,36 - 13,42 horas), J. J. Almeyra (13,48 - 13,54 horas), Ing. Williams (14,18 - 14,20 horas), González Risos (14,41 - 14,43 horas), Parada Km. 79 (14,48 - 14,54 horas), Enrique Fynn (15,02 - 15,05 horas), Plomer (15,20 - 15,21 horas), Elías Romero (15,55 - 15,57 horas).

Los datos fueron sacados del Itinerario de Trenes Nro. 15 (zona Buenos Aires) del año 1960

En el año 1975 este Tren Mixto se suprimió y el 11 de Septiembre de 1977 corrió por última vez el coche motor (que alguna vez publicáramos en Crónica Ferroviaria con el titulo "Aquellos trenes de pasajeros que nos dejaron") a Carhué, quedando sin trenes de larga distancia el ex Ferrocarril Midland.

Algo de la historia final del ex Midland

En Wikipedia se puede encontrar con el nombre de "Ferrocarril Midland de Buenos Aires" la historia de dicho ferrocarril. Nosotros queremos editar los últimos párrafos de la misma sobre sepultura de dicho ferrocarril, que dice lo siguiente:

"Visto y considerando el éxito obtenido, Planeamiento informó a sus superiores el 21 de septiembre de 1977, diez días después de la clausura de la línea, que con motivo de los decretos del 2 de marzo y 5 de agosto y de la Resolución del 24 de agosto parece que desconocía la fecha en que aquella había ocurrido, “el sector Libertad-Plomer ha quedado sin servicios. Atento a ello, y a la falta de perspectivas”, consideraba que Ferrocarriles Argentinos debía elevar dicho sector como “comercialmente no conveniente” para la Empresa. Se inició entonces el tramiterío del caso, que vio la luz el 18 de enero de 1978, cuando el decreto 96/78 incluyó los 34,1 kilómetros restantes del Midland entre otros 501 sujetos a clausura. Y la Resolución de la Presidencia de Ferrocarriles Argentinos del 16 de febrero de 1978 que disponía llevar a cabo lo ordenado por el decreto del Poder Ejecutivo también cumplía con la finalidad de incluir el tramo Libertad-Plomer entre aquellos que se debían clausurar. Mero blanqueo de algo que ya había ocurrido el 12 de septiembre anterior".

Puente sin terraplenes del antiguo Ferrocarril Midland sobre las vías del Ferrocarril Sarmiento en Mariano Acosta, partido de Merlo.Wikipedia

"Así, con esto de suprimir sólo el 22% del Ferrocarril Midland sin advertir que ello condenaba a la desaparición a otro 66%, y la posterior y extrema prolijidad de declarar clausurado el 6% restante de la vía principal que ya estaba clausurada de hecho con anterioridad, concluyó la historia del Ferrocarril Midland (fuera de la sección suburbana, por supuesto)".

"Aparte de la habitual depredación en estaciones abandonadas, víctimas tanto de los cazadores de recuerdos (relojes, campanas, faroles) como de los interesados en aprovechar todo material útil (hasta el machimbre de los pisos), sin olvidar los actos de vandalismo puro, el resto del material de vía fue enajenado. Esto se hizo mediante una orden de venta fechada el 10 de noviembre de 1978 emitida a favor del Establecimiento Metalúrgico Santa Rosa S. A, quien se encargaría de desmantelar todo el material metálico incluidos durmientes entre las estaciones Plomer y Carhué, más exactamente desde el kilómetro 64,017 o sea, al oeste del empalme donde se bifurca la vía superpuesta con el Compañía General, y el kilómetro 516,200, es decir antes de ingresaren el cuadro de la estación Carhué".

"Para quien le interese saber cuál fue el destino final del susodicho material, digamos que, obviamente, fue el del poco glorioso empleo como chatarra, pues tal el empleo que le dio la Acería Santa Rosa. De ésta aclaremos que si bien no existe bajo ese nombre, pues fue absorbida por Acindar, aún funciona en su predio de La Tablada, adyacente a otra vía ferroviaria, la del Ramal Haedo - Temperley. Erigida por 1943, se encuentra aproximadamente a tres kilómetros de la estación Aldo Bonzi. Quién podía suponer, en aquellos optimistas días de principios de siglo, que más de 70 años después todo el flamante material que “aseguraba un futuro de grandeza” iría a parar a las fauces de hornos eléctricos que se construirían tan cerca".

20 de marzo de 2015

Solicitud material fotográfico ferroviario

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Primero, discúlpeme por mi flojo castellano, pero he vivido la gran mayoría de mi vida en el Reino Unido (aunque nací en Argentina). Soy lector de su página y me resulta muy interesante sus artículos y cómo va avanzando la segunda "edad de oro" de los ferrocarriles argentinos. Lo felicito por la cobertura!.


A la vez, estoy intentando de mejorar páginas de Wikipedia (en Ingles) vinculadas con el transporte en Argentina, ya que con todos los eventos recientes, han quedado muy desactualizadas. El mayor problema que he encontrado es una falta de imágenes en Wikimedia Commons (el sitio común de fotografías que usan los distintos Wikipedias en todas idiomas). Así que por esto, les quisiera pedir si por favor podría usar imágenes suyas para aportar mayor información enciclopédica sobre el ferrocarril argentino a los ciudadanos del mundo.

Principalmente, los tipos de imagen que hacen falta son:

- Fotos de material rodante nuevo
- Fotos de material rodante restaurado con logotipo de SOFSE (como el Tren de las Sierras)
- Fotos de mejoramiento de infraestructura y obras

Si puedo obtener de ustedes permiso para usar imágenes sin el logotipo de Crónica Ferroviaria u otras fotos libres de copyright, sería una gran ayuda, ya que siempre cuentan con información actualizada que podría aportar mucho.

En Wikimedia Commons puedo crear vínculos a la página web y acreditarlos a ustedes como propietarios de dichas imágenes. Saludos,
Rogelio Evaristo Pardales

N. de la R.: Señor Rogelio Evaristo Pardales: Muchas gracias por leer nuestro sitio de Crónica Ferroviaria. Seguramente algún lector le acercará el material  que usted solicita. Atte.

3 de agosto de 2011

¿PARA CUÁNDO?


Redacción CRÓNICA FERROVIARIA - Foto: Rodolfo Risciotti

Nos ha llegado una información, que pudimos corroborar personalmente, sobre la suspensión de los servicios de pasajeros a partir de los días 03, 04 y 05 de Agosto del corriente año entre las estaciones Retiro (Mitre) y Rosario Norte que presta la empresa Trenes de Buenos Aires S.A. (T.B.A.).


Para cerciorarnos de los motivos de dicha suspensión, nos hemos apersonado a la oficina de Atención al Pasajero y nos informaron que se debe a la falta de material tractivo (locomotoras).

Asimismo, solicitamos un itinerario para constatar el tiempo de viaje que se emplea en el único servicio de pasajeros que se realiza de Lunes a Viernes (ida) y de Domingos a Jueves (regreso). Pudimos observar que de Buenos Aires a Rosario se tarda 6 horas 15 minutos en recorrer los 303 km. que separan a dichas ciudades. Si esto es ya de por si una barbaridad de tiempo, el de regreso ya es catastrófico, pues se realiza en 8 horas 03 minutos.


¿Dónde quedó esto?. Curiosamente de esta serie (serie PS10 del Central Argentino) hubo una locomotora que entró en la leyenda y fue justamente la primera de la numeración, la Nº 191, conducida por el famoso maquinista Francisco Savio, que batió el record sudamericano de velocidad, el 13 de febrero del año 1926, en el trayecto Buenos Aires-Rosario (unos 303 km) en tan sólo 3 horas y 21 minutos a un promedio de 90,4 km/h, algo increíble para la época, y estableció el record sudamericano de velocidad para trenes.(Wikipedia).

Ojalá las autoridades nacionales tomen nota de esta decadencia ferroviaria que hoy estamos viviendo. Sabemos de todos los problemas que arrastra este sistema de transporte desde hace décadas, y de la herencia recibida en el 2003, pero creemos que ya no hay más tiempo que esperar, si es que se quiere que el tren sea factor fundamental del desarrollo del país, el ramal Buenos Aires - Rosario, como tantos otros, se deben urgente un cambio total en la infraestructura de vía porque son indispensables por muchos motivos.

Ahora bien, el no poder correr trenes de pasajeros por falta de locomotoras es ya culpa directa del concesionario T.B.A. No sólo por esto último, sino por el paupérrimo servicio que ofrece. Creemos que llegó la hora de pensar en la SOFSE.