Pedido de informes al P.E.N.sobre la contaminación por asbesto en las Líneas de Subterráneo de Buenos Aires

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Resolución solicitando un pedido de informes al Poder Ejecutivo Nacional sobre la contaminación por asbesto en las distintas Líneas de Subterráneos de la Ciudad de Buenos Aires y otras cuestiones conexas.

Dicho trámite recayó en el Expte. 2605-D-2023 del 14 de Junio del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Ley los Diputados Nacionales: Romina Del Pla (Partido Obrero Frente de Izquierda y de Trabajadores Unidad - Buenos Aires), Nicolás Del Caño (PTS - Frente de Izquierda y de Trabajadores - Unidad - Buenos Aires) y Myriam Bregman (PTS - Frente de Izquierda y de Trabajadores - Unidad - C.A.B.A.

Fundamentos

La Resolución 845 / 2000 publicada en el Boletín Nacional el 17 de octubre de 2000 por el Ministerio de Salud dice, prohíbase la producción, importación, comercialización y uso de fibras de asbesto variedad anfíboles y productos que las contengan.

Asimismo, la Resolución 823/2001 con fecha del 26 de julio de 2001 sostiene que: Prohíbase la producción, importación, comercialización y uso de fibras de Asbesto variedad Crisotilo y productos que las contengan, a partir del 1° de enero de 2003.

En cuyo expediente N° 2002-7336/01-4 del registro del Ministerio de Salud dice que existen pruebas científicas concluyentes de los efectos carcinogénicos de la exposición al Asbesto o Amianto y que la AGENCIA INTERNACIONAL PARA LA INVESTIGACION DEL CANCER (IARC, Listado I-a) considera al Amianto una sustancia comprobadamente cancerígena.

A su vez señala que la ORGANIZACION MUNDIAL DE LA SALUD (OMS), a través del Criterio de Salud Ambiental N° 203/98 del PROGRAMA INTERNACIONAL DE SEGURIDAD QUIMICA, establece que la aparición de los efectos crónicos por exposición el Amianto es independiente de la dosis de exposición, siendo por lo tanto imposible establecer niveles de exposición seguros.

Asimismo, la ORGANIZACION INTERNACIONAL DE TRABAJO (OIT), en su Recomendación sobre el asbesto, 1986 (núm. 172), en el apartado III. Medidas de Prevención y de Protección, señala:

(1) La autoridad competente debería asegurar la prevención o el control de la exposición al asbesto prescribiendo controles técnicos y métodos de trabajo, incluidas medidas de higiene en los lugares de trabajo, que proporcionen la máxima protección a los trabajadores.

(2) Sobre la base del nivel de exposición y las circunstancias prevalecientes en el medio ambiente de trabajo y a la luz de la investigación científica y el progreso tecnológico, la autoridad competente debería determinar periódicamente:

(a) los tipos de asbestos y los tipos de productos que contengan asbesto cuya utilización debería estar sometida a autorización, y los procesos de trabajo que deberían estar sometidos a autorización;

(b) los tipos de asbesto y productos que contengan asbesto cuya utilización debería estar total o parcialmente prohibida, y los procesos de trabajo en que debería prohibirse la utilización del asbesto o de ciertos tipos de asbesto y productos que contengan asbesto.

(3) La prohibición o autorización de la utilización de determinados tipos de asbesto o de ciertos productos que contengan asbesto y su sustitución por otras sustancias deberían basarse en una evaluación científica del riesgo que entrañan para la salud.

Entre otras recomendaciones.

Igualmente, la UNION EUROPEA determinó, a través de su Directiva 76/769/EEC del 27 de julio de 1999, la prohibición del Asbesto Crisotilo a partir del 1° de enero de 2005, prohibición ya concretada desde hace años en la mayoría de los países que la componen.

Es que en ese sentido que, por Disposición N° 1/95 de actualización del Listado de Sustancias y Agentes Cancerígenos, el ex-MINISTERIO DE TRABAJO Y SEGURIDAD SOCIAL incorporó al Amianto dentro del Grupo Primero (evidencia suficiente de carcinogenicidad en humanos), y que por Decreto N° 658/96 el Asbesto fue incorporado al Listado de Enfermedades Profesionales por su capacidad de producir mesotelioma y cáncer de pulmón en trabajadores expuestos

Cualquiera que busque, ya sea en Google, en una Enciclopedia o un Diccionario sabrá que el Asbesto, también llamado o conocido como amianto, es un grupo de seis minerales fibrosos, compuestos de silicatos de cadena doble: actinolita, grunerita (amosita), antofilita, crisotilo, crocidolita y tremolita. Estos minerales de asbesto tienen fibras largas, resistentes y lo suficientemente flexibles para que puedan separarse y entrelazarse. Además, resisten altas temperaturas, y son excelentes aislantes térmicos.

Debido a sus características, el asbesto se ha usado en gran variedad de productos manufacturados, principalmente materiales de construcción (para recubrimiento de tejados, baldosas y azulejos, productos de papel y productos de cemento con asbesto), productos de fricción (embrague de automóviles, frenos, componentes de la transmisión), materias textiles termorresistentes, envases, paquetería y revestimientos, equipos de protección individual, pinturas, productos de vermiculita o de talco.

La contaminación con asbesto (amianto) en el subte de la Ciudad de Buenos Aires luego de años de reclamos por parte de sus trabajadores sigue estando entre las preocupaciones de estos, producto de la intransigencia tantos de la empresa ahora EMOVA, como del Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires al no dar respuestas favorables a este reclamo.

Ya son tres las muertes por cáncer causado por asbesto entre los trabajadores, dos se encuentran en grave estado, y ochenta y siete contrajeron enfermedades respiratorias.

Si bien se retiraron de circulación, en el año 2018, las formaciones CAF 5000 de la línea B, cuya contaminación fue confesada por los españoles, pero que además ya eran chatarra y venían reemplazándose por los CAF 6000 de la misma procedencia, esto se debió a las constantes denuncias del gremio AGTSyP. En ese sentido, ante la obsolescencia del material rodante donde sus manuales técnicos describen que tienen un periodo de 40 años de vida útil, y que, por lo tanto, están en un estado deteriorado, friable donde sus fibras se están desmenuzando y se diseminan por todo el medio ambiente. Agravado a las características de espacio cerrado de las bóvedas del túnel del subte con un efecto de émbolo/pistón donde las  fibras por décadas permanecen en ese ámbito viajando en un lugar a otro producto de la turbulencia que genera el tránsito de las formaciones de los trenes y otros elementos:

•Línea E flota marca Fiat/materfer

Es por esto que urge que se declare la emergencia sanitaria en el subte, un plan de contingencia, reemplazo de la totalidad de piezas con asbesto, retiro de formaciones que contengan asbesto.

Es de importancia señalar que, fueron los trabajadores los que recogieron muestras para ser estudiadas en la Universidad del Sur, lo que dio como resultado de las muestras obtenidas que hay trenes contaminados de otras marcas y no sólo en la línea B (Mitsubishi), también en la E (General Electric) y en la C (Nagoya). Frente a esto, la patronal no reconoció las pruebas dejando expuesta la salud de las y los trabajadores con sus graves consecuencias.

Es necesario y urgente que se apliquen todas las medidas para la desasbestización para prevenir y evitar las consecuencias en la salud de las y los trabajadores como en la de las y los usuarios.

Es en ese sentido es que acompañamos los reclamamos de las y los trabajadores en el reconocimiento de la contaminación y la presentación perentoria de un plan y el retiro del material rodante con asbesto, por medio de empresas especializadas en el tema. Que todo el personal sea chequeado por médicos especialistas.

Por todo lo expuesto en el presente pedido de informes solicitamos a las señoras diputadas y a los señores diputados acompañen este Proyecto de Resolución

Pedido de Informes al P.E.N. sobre el estado de las locomotoras e infraestructura de vía de la Línea Urquiza

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Resolución solicitando un pedido de informes al Poder Ejecutivo Nacional sobre diversas cuestiones relacionadas con el estado de las locomotoras e infraestructura de vía del Ferrocarril General Urquiza.

Dicho trámite recayó en el Expte. 2589-D-2023 del 14 de Junio del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Resolución los Diputados Nacionales: Pedro Jorge Galimberti (UCR - Entre Ríos), Lidia Inés Ascarate (UCR - Tucumán), Gerardo Cipolini (UCR - Chaco), Marcela Coli (UCR - La Pampa), Gabriela Lena (UCR - Entre Ríos), Roberto Antonio Sánchez (UCR - Tucumán) y Jorge Vara (UCR - Corrientes).

Fundamentos

A través del presente proyecto de resolución, se solicita a las autoridades del Ministerio de Transporte y al Presidente Ejecutivo de Trenes Argentinos Operaciones, a brindar respuestas por el estado de las locomotoras y vías del Ferrocarril General Urquiza, así como también la información correspondiente a los planes proyectados para acondicionar y mejorar el servicio brindado por esta línea de la empresa estatal Trenes Argentinos Cargas.

Según la información del portal web de Trenes Argentinos Cargas, el Ferrocarril General Urquiza cuenta en la actualidad con un total de 1500 kilómetros de vías operativas, conectando las localidades de Zárate, en la provincia de Buenos Aires, con Posadas, en la provincia de Misiones, transitando por diversas localidades de las provincias de Entre Ríos y Corrientes y con varios pasos fronterizos que conectan nuestra nación con los países vecinos de Brasil, Paraguay y Uruguay. A su vez, cuenta con un total de 14 locomotoras y 947 vagones en funciones.

Desde el año 2016 ha iniciado una etapa de recuperación de los servicios férreos, entre los cuales se encuentran proyectos de inversión y renovación de la maquinaria del Ferrocarril General Urquiza, con el objetivo a largo plazo de recuperar el potencial que esta línea férrea alcanzó entre las décadas de 1930 y 1950.

Primeramente, entre octubre y noviembre de 2016, fueron adquiridos 50 vagones para la línea Urquiza, como parte del Plan de Renovación de los Trenes de Carga efectuado mediante un crédito de inversión con la empresa China Machinery Engineering Corporation (CMEC)

A través de diferentes procesos de reactivación y renovación de la flota del Ferrocarril General Urquiza se permitió que, por ejemplo, el 30 de enero de 2019, por primera vez en 5 años, se transportaran granos para ser exportados a Brasil por medio del ferrocarril, como también el regreso de las operaciones en la Estación Holt, ubicada en el departamento de Islas del Ibicuy, provincia de Entre Ríos, por primera vez en 21 años, cuando arribó un tren con cargamento de rollizos de pino, provenientes de la localidad de Tapebicuá, provincia de Corrientes, para ser embarcados y exportados directamente a China

A modo de balance, la progresiva re-apertura de las vías férreas del Ferrocarril General Urquiza ha permitido que en el año 2018 se hayan transportado un total de 229.433 toneladas, lo que significa un crecimiento del 81,6% respecto al total de toneladas transportadas por esta misma línea férrea en 2015, con un total de 126.324 toneladas anuales

Sin embargo, pese a este crecimiento, en el período reciente se percibe nuevamente una falta de inversión necesaria para la renovación de la totalidad de las vías férreas de la línea que, por su estado de abandono por décadas, requieren de una urgente intervención y actualización.

Si bien se han renovado parte de los vagones y locomotoras del Ferrocarril General Urquiza, los mismos no pueden operar en las mejores condiciones si deben transitar por vías con gran estado de deterioro, lo que ha provocado que en el lapso reciente de diciembre de 2022 a mayo de 2023, en un período de seis meses, se hayan provocado, al menos, un total de cuatro (4) descarrilamientos de formaciones de carga de la línea Urquiza:

● El 4 de diciembre del año 2022, dos unidades de la formación de cargas y la locomotora 7932, descarrilaron en el kilómetro 224,6 de la vía Central del Urquiza Cargas de Trenes Argentinos, cuando se dirigía a la Estación Basavilbaso, del departamento Uruguay, provincia de Entre Ríos

● El 18 de marzo de 2023 una parte de la formación del tren de cargas General Urquiza descarriló cuando pasaba por la jurisdicción de Gobernador Virasoro, en la provincia de Corrientes. Según la información que trascendió, la formación iba cargada con troncos de pino y se apunta a que el siniestro fue producto del mal estado de las vías en esa zona

● El 24 de mayo de 2023, en la altura de la Estación de General Campos, departamento de San Salvador, provincia de Entre Ríos, una formación sufrió un descarrilamiento

● Pocos días más tarde, el 29 de mayo de 2023, otro tren de cargas sufrió un descarrilamiento a la altura de Estación Yeruá, en el departamento de Concordia, provincia de Entre Ríos

Por estos motivos, y atendiendo al Plan de Modernización del Transporte, que se encuentra en ejecución por medio del Ministerio de Transporte, es que se solicita la remisión de la correspondiente información respecto a las comparaciones del estado de las vías férreas, locomotoras y vagones operativos del Ferrocarril General Urquiza desde diciembre de 2019 a mayo de 2023, a los efectos de evaluar el desenvolvimiento y ejecución del mencionado plan.

Por otra parte, se solicita la remisión del “Proyecto de Puesta en Valor Integral de la Línea Urquiza”, que fuera elaborado por la empresa Belgrano Cargas y Logística (Sociedad Anónima), administradora del Ferrocarril General Urquiza, y la “Propuesta de Inversiones Prioritarias en el Sistema Ferroviario Argentino 2022-2032”, que fuera elaborada por la Subsecretaría de Transporte Ferroviario, organismo dependiente del Ministerio de Transporte, según se informa en la página 1956 del Informe de Gestión N° 133 del Jefe de Gabinete de Ministros10 que contendrían una propuesta consistente en la intervención de 1270 km de vías y la reparación de 22 locomotoras, por un monto total de 410 millones de dólares estadounidenses, para el Ferrocarril General Urquiza.

Según finaliza la página citada, referente a la Pregunta N° 1728 del informe, “esta Propuesta de Inversiones Prioritarias está incluida en un expediente que actualmente tramita en el ámbito del Ministerio de Transporte”.

Sin embargo, transcurridos ocho (8) meses de la publicación del informe, el expediente no ha sido remitido de manera pública.

Pedido de Informes al PEN sobre cuestiones relacionadas con el Contrato de Concesión de la empresa FerroSur Roca S.A.

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Resolución solicitando un pedido de informes al Poder Ejecutivo Nacional sobre diversas cuestiones relacionadas con el contrato de concesión para la explotación integral del sector de la Red Ferroviaria Nacional integrado por la Línea Roca suscripto entre el Estado Nacional y la empresa Ferrosur Roca. S.A.

Dicho trámite recayó en el Expte. 2103-D-2023 del 16 de Mayo del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Resolución del Diputado Nacional Pablo Cervi (Evolución Radical - Neuquén).

Fundamentos

El presente Proyecto, reproduce parcialmente el obrante en el Expte. 3579-D-2022, también de mi autoría, atento que, a la fecha del reingreso del mismo, el vencimiento de la concesión ferroviaria para la explotación integral del Sector de la Red Ferroviaria Nacional integrado por la Línea General Roca otorgada a Ferrosur Roca S.A., ha operado el 10 de marzo de 2023.

El reingreso del Proyecto requiriendo informes, se fundamenta en la importancia que reviste dicho tramo ferroviario, no solo para la Provincia del Neuquén, sino que tiene implicancias nacionales, siendo que, si no se resuelve adecuadamente el punto, la localidad de Zapala podría perder peso económico y estratégico afectando, por ende, la consolidación y el desarrollo de Vaca Muerta.

El Decreto N°2681 de fecha 29 de diciembre de 1992 aprobó el Contrato de Concesión para la explotación integral del Sector de la Red Ferroviaria Nacional integrado por la Línea General Roca (con exclusión del corredor Altamirano-Miramar y sus tramos urbanos) suscripto entre el Estado Nacional y la firma Ferrosur Roca S.A.

Conforme lo expuesto por la Subsecretaría de Transporte Ferroviario dependiente de la Secretaría de Gestión de Transporte a través del Informe N°IF-2021-55048898-APNSSTF#MTR de fecha 18 de junio de 2021, el vencimiento de la concesión que involucra a la empresa Ferrosur Roca S.A. acaecerá en fecha 10 de marzo de 2023.

La firma Ferrosur Roca S.A., por su parte, presentó la solicitud de prórroga del Contrato de Concesión, en los términos del artículo 25 del Pliego de Bases y Condiciones aprobado por la Resolución N°145 de fecha 31 de enero de 1992 del ex Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos.

Ahora bien, por el artículo 3° de la Ley N°27.132 se estableció que el Poder Ejecutivo Nacional deberá adoptar las medidas necesarias a los fines de reasumir la plena administración de la infraestructura ferroviaria en todo el territorio nacional y la gestión de los sistemas de control de circulación de trenes, pudiendo a tal fin resolver, desafectar bienes, rescatar, reconvenir o en su caso renegociar los contratos de concesión suscritos con Ferrosur Roca S.A.

Es por todo esto que la Resolución 211/2021 del Ministerio de Transporte le asignó a la Administración de Infraestructuras Ferroviaria Sociedad del Estado la administración de la infraestructura ferroviaria y la totalidad de los bienes que forman parte del contrato de concesión, una vez vencido el plazo de concesión, incluyendo la gestión de los sistemas de control de la circulación de trenes y el mantenimiento de la infraestructura ferroviaria.

De acuerdo a dicha resolución, en esta etapa de transición se le asigna a la empresa Trenes Argentinos Cargas la prestación de los servicios que actualmente son operados por la concesionaria Ferrosur Roca S.A., una vez vencido el plazo de concesión.

Asimismo, y en virtud de las competencias asignadas a Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado, dicha sociedad, una vez finalizado el contrato de concesión con Ferrosur Roca S.A., va a articular, coordinar y monitorear los acuerdos a celebrarse entre Administración de Infraestructuras Ferroviarias S.E. y Belgrano Cargas y Logística S.A., los cuales podrán incluir la asignación gratuita del material rodante y la infraestructura necesaria para la operación de los servicios, junto con su respectivo mantenimiento y el control de circulación de trenes.

De acuerdo al artículo 3° de la Resolución 211/2021 del Ministerio de Transporte, entonces, se rechazó la prórroga contractual que mantenía la empresa Ferrosur Roca S.A. sobre la Línea General Roca hasta el 10 de marzo de 2023.

Con la finalización de dicha concesión, el Estado Nacional tomará posesión de esa porción de la red ferroviaria, la cual tiene una trascendencia fundamental para el desarrollo económico de diferentes localidades.

Frente a este hecho debemos remarcar que la localidad de Zapala es punta de rieles del sector ferroviario concesionado a Ferrosur Roca S.A., y que durante los últimos años el servicio de cargas ha sido descontinuado, generando perjuicios económicos a dicha localidad.

Es importante remarcar que la localidad de Zapala se encuentra en el centro geográfico de la provincia del Neuquén, lo que le da factibilidad para ser el distribuidor de todos los bienes producidos en la región, disminuyendo los costos logísticos y de transporte de la producción regional.

Así mismo, contar con la reactivación ferroviaria hacia la localidad de Zapala daría un impulso vital para el desarrollo de la zona franca que se ubica en dicha localidad.

Por otra parte, la concreción de dicho proyecto brindaría una reactivación económica vital para la zona centro de la provincia de Neuquén, dando las herramientas necesarias para el desarrollo de las PYMES del sector minero y como así también a los sectores de servicios, impactando directa e indirectamente en la generación de empleo en las diferentes localidades de la zona.

Además, la localidad de Zapala es un punto neurálgico para la concreción de un tren bioceánico que conecte el Océano Atlántico con el pacífico por intermedio del paso internacional Pino Hachado. Esta obra significativa sería fundamental para lograr posicionar nuestros productos en el mercado asiático.

En el mismo sentido y citando el artículo 1° de la ley 27.132 “Declárase de interés público nacional y como objetivo prioritario de la República Argentina la política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas, la renovación y el mejoramiento de la infraestructura ferroviaria y la incorporación de tecnologías y servicios que coadyuven a la modernización y a la eficiencia del sistema de transporte público ferroviario, con el objeto de garantizar la integración del territorio nacional y la conectividad del país, el desarrollo de las economías regionales con equidad social y la creación de empleo”, es que entendemos como trascendente hacer este pedido de informes para tomar conocimiento si existe un proyecto de reactivación de la traza mencionada, observando que la normativa vigente declara de interés público la reactivación ferroviaria, para generar la integración del territorio nacional y desarrollar las economías regionales

Solicitar al PEN disponga las medidas necesarias para permitir el traslado de perros en los trenes de pasajeros

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Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Resolución solicitando al Poder Ejecutivo Nacional disponga las medidas necesarias para permitir el traslado de perros y gastos domésticos en los trenes de pasajeros que circulan en el territorio nacional.

Dicho trámite recayó en el Expte. 1787-D-2023 del 27 de Abril del corriente año, siendo la firmante de dicho Proyecto de Resolución la Diputada Nacional: Graciela Ocaña (PRO - Buenos Aires).

Fundamentos

El presente Proyecto de Resolución surge por considerar que es necesario que nuestro país dé un paso más en el reconocimiento de los derechos de los/as animales domésticos y sus dueños/as.

En pleno siglo XXI, es necesario avanzar hacia la modernidad como lo han hecho gran cantidad de países del mundo, en los que los/as animales domésticos están plenamente integrados/as en la sociedad y en la vida en las ciudades.

Existe una inmensa cantidad de ciudadanos/as argentinos/as que asegura tener en sus hogares perros y gatos domésticos. Tan solo en ciudades como Buenos Aires, uno de cada dos hogares cuenta con una.

Sin embargo, las personas dueñas de animales domésticos manifiestan tener dificultades para trasladarlos/as si no cuentan con un vehículo particular para poder hacerlo.

La situación se vuelve preocupante cuando, por ejemplo, el traslado resulta obligatorio por razones de salud o riesgo de vida.

Hoy en día las mascotas no tienen permitido viajar en los trenes urbanos, interurbanos, regionales o de larga distancia. La medida parece ser anticuada, pero sin embargo sigue vigente. La prohibición que rige para el traslado de animales domésticos en los trenes expone el retraso que tiene Argentina frente a una demanda imperante.

Como contracara a dicha situación, desde el año 2016, sí se encuentra habilitado el traslado con mascotas por medio de transportadoras en el Subterráneo de la Ciudad de Buenos Aires, una medida que ha dado cierto alivio a los/as porteños/as y que, hasta la fecha H. Cámara de Diputados de la Nación no ha mostrado contraindicaciones en su aplicación.

La Ley 5.687 se sancionó en la Legislatura de la Ciudad de Buenos Aires, luego de que, en el año 2015, el 72% de los 150.000 porteños/as encuestados/as estuviera de acuerdo con esta medida. Instamos al Poder Ejecutivo a seguir la experiencia de la Ciudad de Buenos Aires, y asegurar a los/as pasajeros/as de los trenes argentinos, esta posibilidad, que sin dudas facilitará en muchos aspectos la vida cotidiana de muchas de ellas.

Por otro lado, creemos que el poder lograr que los perros y gatos puedan viajar en tren, sería muy beneficioso para los que no tienen hogar o se encuentran abandonados, y que son rescatados, en especial para poder garantizar que accedan a controles veterinarios, tránsitos y/o adopciones, sin que las organizaciones sin fines de lucro que los rescatan, deban incurrir en gastos exorbitantes para su traslado.

Estamos convencidos/as de que esta medida sería un gran paso para sumar a políticas publicas respecto del cuidado y respeto por los animales en la Argentina. En virtud de las consideraciones expuestas, solicito a mis pares que me acompañen en el presente Proyecto de Resolución

Pedido de informes al PEN sobre el estado, mantenimiento y puesta en valor de la estación Dean Funes de la Línea Belgrano

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Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Resolución solicitando un pedido de informes al Poder Ejecutivo Nacional sobre el estado, mantenimiento y puesta en valor de la estación Dean Funes de la Línea Belgrano de la Provincia de Córdoba.

Dicho trámite recayó en el Expte. 1466-D-2023 del 14 de Abril del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Resolución la Diputada Nacional: Adriana Noemí Ruarte (PRO - Córdoba).

Fundamentos

El presente proyecto tiene como objetivo solicitar información al Poder Ejecutivo nacional, a través del ministro de Transporte, Sr. Diego Giuliano, acerca de determinadas cuestiones vinculadas al estado, mantenimiento y puesta en valor de la estación del ferrocarril Belgrano de la ciudad de Deán Funes, provincia de Córdoba.

La ciudad de Deán Funes nació, precisamente, hace 148 años como “Estación Deán Funes”, una más de la línea del entonces ex Ferrocarril Central Córdoba, Córdoba-Tucumán, hoy Línea Belgrano.

Es conocida la historia de los ferrocarriles y de cómo su deterioro provocó la desaparición de numerosas poblaciones. La ciudad de Deán Funes, pese a todas las adversidades, logró mantenerse como el centro urbano más importante del norte cordobés. Sin embargo, han quedado las importantísimas instalaciones ferroviarias, que, en medio de la ciudad, dan cuenta de su antiguo esplendor, pero que hoy, si no se les da un destino útil, constituyen un factor más de retraso para este centro urbano, contribuyendo negativamente en la formación de basurales, pastizales y zonas de eventuales peligros por la falta de iluminación nocturna.

Nos urge como deanfunenses saber si el Estado nacional tiene incluida a esta estación y alrededores dentro de sus proyectos de obras y, en caso de ser no ser así, se sirva informar sobre los planes y programas diseñados para dar destino social útil a un espacio de gran valor, actualmente desaprovechado

La diputada Gómez pidió informes sobre el descarrilamiento de un tren que viajaba a Bahía Blanca

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Se trata del accidente de una formación de Trenes Argentinos ocurrido el pasado 21 de marzo. En 2022 ocurrió el mismo incidente en el mismo tramo con pasajeros heridos.

La diputada provincial Abigail Gómez, incorporó al debate parlamentario el estado del servicio de los trenes de media y larga distancia en la Provincia de Buenos Aires, al presentar una solicitud de informes al Poder Ejecutivo, tras el descarrilamiento de una formación de Trenes Argentinos Operaciones que viajaba con destino a Bahía Blanca el pasado martes 21 de marzo de 2023, con 247 pasajeros a bordo y 19 tripulantes. 

Ante este suceso, Gómez solicitó un informe con detalles puntuales sobre el estado de situación, así como las medidas que se están implementando para evitar futuros incidentes ya que es el segundo episodio de descarrilamiento en un año.  

“Ante la crisis económica por la que está atravesando nuestro país y los elevados costos de los pasajes en el transporte, el tren era una alternativa para muchas personas, aunque el servicio dejaba mucho que desear ya que el trayecto Bahía Blanca - Constitución llegaba a demorar, a veces, 22 horas”, afirmó la diputada. Además, solicitó conocer las causas del accidente, así como cualquier plan de mejor en relación a la seguridad y calidad del servicio ferroviario en la línea Bahía Blanca - Plaza Constitución, una de las rutas más importantes del país y la más utilizada por los vecinos de la región. 

Por último, Gómez hizo hincapié en la necesidad de que el Poder Ejecutivo realice inversiones para mejorar no solo la infraestructura y la prestación del servicio, sino también para garantizar la seguridad.  

Al respecto, manifestó: “Es necesario un compromiso firme del Estado para revertir el continuo deterioro del sistema ferroviario. Esperamos que la Cámara de Diputados pueda darle pronto tratamiento a esta iniciativa que no tiene otro fin más que el de pedirle al Poder Ejecutivo las respuestas pertinentes del caso. En la sesión pasada el frente de todos no aprobó su tratamiento sobre tablas, asique esperamos que recapaciten en las comisiones y piensen en la gente”.Cronos.com

Solicitar al PEN disponga la recuperación y puesta en funcionamiento del transporte ferroviario de pasajeros y cargas a la Provincia de San Juan

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Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Resolución solicitando al Poder Ejecutivo Nacional disponga la recuperación y puesta en funcionamiento del transporte ferroviario de pasajeros y cargas a la Provincia de San Juan.

Dicho trámite recayó en el Expte. 1277-D-2023 del 05 de Abril del corriente año, siendo el firmante de dicho Proyecto de Resolución el Diputado Nacional: Jorge Luis Gioja (Frente de Todos - San Juan).

Fundamentos

Por este proyecto se propone solicitar al Ministerio de Transporte de la Nación y a Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado que dispongan medios y recursos para la recuperación y puesta en funcionamiento del transporte de ferroviario de pasajeros y de carga a la Provincia de San Juan.

Recientemente, el Presidente de la Nación anunció la recuperación del trayecto del Ferrocarril San Martín desde Buenos Aires hasta Palmira, Mendoza, tras más de treinta años.

Aquel anunció versó en particular sobre tren de pasajeros. Según se informó, la reinauguración del tramo ferroviario mejorará la conectividad de más de trescientos mil pasajeros.

Ahora bien, aún queda un tramo por reponer y recuperar que tampoco funciona desde 1993: desde Palmira, Mendoza hasta la Provincia de San Juan.

Si bien es encomiable la obra realizada hasta el momento por el Ministerio de Transporte, el plan de recuperación de transporte y conectividad debería en lo inmediato abarcar también a la Provincia de San Juan

Según información provista por el Ministerio de Transporte incluso antes de este reciente anuncio, el “Plan de Modernización del Transporte Ferroviario” ya había recuperado más de 2.500 kilómetros de vías recuperadas, lo que implicó la reconexión de 67 localidades en todo el país y la reactivación de 17 tramos ferroviarios.

Por mi parte, hace años vengo trabajando por la recuperación de la conectividad ferroviaria de la Provincia de San Juan. En 2014, en mi rol de Gobernador provincial, propusimos al entonces Ministro de Transporte de la Nación, Florencio Randazzo, la recuperación y puesta en valor de las vías entre la estación Albardón, San Juan y Palmira, Mendoza.

En aquel momento tuvimos como objetivo mejorar la productividad y conectividad de la Provincia, tanto en trenes de carga como de pasajeros.

Se logró avanzar parcialmente con la puesta en funcionamiento del tren de cargas, pero no así con el de pasajeros. Gestiones luego olvidadas en el periodo 2015-2019. Pero el actual Gobierno Nacional, según se refirió sí ha concretado un plan de recuperación ferroviaria.

La proximidad entre San Juan y Palmira, Mendoza, permiten proyectar sólidamente la extensión del Ferrocarril. No obstante, es necesario que se tomen los pasos y decisiones pertinentes para materializarla. 

Pedido de Informes al PEN sobre diversos cuestiones relacionadas con el tren de pasajeros Plaza Constitución - Bahía Blanca de la Línea Roca

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Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Resolución solicitando un pedido de informes al Poder Ejecutivo Nacional sobre diversas cuestiones relacionadas con el servicio de tren de pasajeros de larga distancia entre Plaza Constitución y Bahía Blanca de la Línea Roca.

Dicho trámite recayó en el Expte. 1116-D-2023 del 28 de Marzo del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Resolución los Diputados Nacionales: Margarita Stolbizer (Encuentro Federal - Buenos Aires), Karina Banfi (UCR - Buenos Aires), María Sotolano (PRO - Buenos Aires), Domingo Luis Amaya (Encuentro Federal - Tucumán), Emilio Monzó (Encuentro Federal - Buenos Aires), Sebastián García de Luca (Encuentro Federal - Buenos Aires), Danya Tavela (Evolución Radical - Buenos Aires) y Fabio José Quetglas (UCR - Buenos Aires).

Fundamentos

El presente proyecto tiene por objeto solicitar al Poder Ejecutivo que, a través de Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado –FASE- y - SOFSE - Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado, se informen sobre distintos aspectos relacionados al funcionamiento del servicio de trenes en el ramal comprendido entre Constitución y la ciudad de Bahía Blanca.

La Ley 27.132 sancionada por este Congreso el 15 de Abril de 2015, establece en su artículo 1 la declaración de interés público nacional y como objetivo prioritario de la República Argentina la política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas, la renovación y el mejoramiento de la infraestructura ferroviaria y la incorporación de tecnologías y servicios que coadyuven a la modernización y a la eficiencia del sistema de transporte público ferroviario, con el objeto de garantizar la integración del territorio nacional y la conectividad del país, el desarrollo de las economías regionales con equidad social y la creación de empleo.

Por su parte, el artículo 5° de la mencionada norma establece la constitución de la sociedad Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado cuyas funciones quedan descriptas en el artículo subsiguiente:

a) Proponer prácticas y líneas de acción coordinadas entre la sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado, la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado y la Sociedad Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima;

b) Aprobar las políticas, planes, programas y proyectos tendientes a la mejora constante del transporte ferroviario que lleven adelante la sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado, la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado y la Sociedad Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima y supervisar su implementación; c) Cualquier otra que haga al cumplimiento de sus cometidos.

Durante el año 2022, este corredor quedó suspendido dos veces, la primera vez se dio entre marzo y abril luego del descarrilamiento de una formación en cercanías a Olavarría que llevaba más de 400 personas y que como consecuencia de este accidente muchas personas resultaron con heridas de distinta gravedad. El servicio se reanudó en el mes de abril con una prestación aún peor de la que se tenía, la misma pasó a demorar 19 horas y se redujo la frecuencia a dos veces por semana.

Unos meses más tarde, en el mes de octubre, el servicio se volvió a interrumpir por consecuencia de tareas de Dragado en el Río Salado que provocaron inconvenientes en la estructura de uno de los puentes. El servicio se volvió a reanudar a principios de marzo del 2023 y el pasado 21 de marzo se produjo un descarrilamiento en las cercanías a Olavarría que no tuvo accidentados pero que provocó que la formación no pueda seguir su marcha y que los pasajeros tengan que viajar en colectivo hasta sus destinos.

Solicitar al PEN disponga la implementación de un coche de pasajeros social en los trenes de carga desde Campo Quijano hasta Tolar Grande (Provincia de Salta)

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Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Resolución solicitando al Poder Ejecutivo Nacional la implementación de un coche de pasajeros social en los trenes de cargas entre las estaciones Campo Quijano hasta Tolar Grande (Ramal C14 de la Línea Belgrano) en la Provincia de Salta.

Dicho trámite recayó en el Expte. 5418-D-2022 del 10 de Octubre del corriente año, siendo el firmante de dicho Proyecto de Resolución el Diputado Nacional: Carlos Raúl Zapata (Ahora Patria - Salta).

Fundamentos

El presente Proyecto se origina por el Senador Provincial Leopoldo Arsenio Salva, en el Expediente Nº 90-31.234/2022 de fecha 11 de Agosto ppdo.

El 8 de Setiembre del corriente año se aprueba la Declaración Nº 285/22, la cual expresa:

"… Que vería con agrado que los Señores Legisladores Nacionales por Salta, gestionen ante las autoridades del Ferrocarril Belgrano la implementación de un vagón social para el transporte de cargas entre las distintas estaciones del mismo, desde Campo Quijano hasta Tolar Grande, en el Departamento Los Andes".

Hoy Señor Presidente me hago eco de la inquietud del Senador Leopoldo Arsenio Salva en relación a la necesidad de la implementación de un vagón social.

Celebro la decisión del Senado Provincial de aprobar la mencionada Declaración.

Solicitar al PEN disponga la prestación de un servicio de pasajeros desde Tolloché hasta General Pizarro (Provincia de Salta)

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Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Resolución solicitando al Poder Ejecutivo Nacional disponga la prestación de un servicio de pasajeros desde estación Tolloché (Ramal C12) hasta General Pizarro (Ramal C18) de la Línea Belgrano (Provincia de Salta).

Dicho trámite recayó en el Expte. 5851-D-2022 del 07 de Noviembre del corriente año, siendo el firmante de dicho Proyecto de Resolución el Diputado Nacional: Carlos Raúl Zapata (Ahora Patria - Salta)

Estación Tolloché (Ramal C12) de la Línea Belgrano

Estación General Pizarro (Ramal C18) de la Línea Belgrano

Fundamentos:

El presente Proyecto se origina por la Señora Diputada Provincial Marcela del Valle Leguina, en el Expediente Nº 91-46.279/22.

El 2 de Agosto del corriente año se aprueba la Declaración Nº 158/22, la cual expresa: “…Que vería con agrado que los Legisladores Nacionales por Salta realicen las gestiones necesarias ante los organismos correspondientes, para solicitar la prestación del servicio de transporte ferroviario de pasajeros, desde la localidad Tolloche hasta la localidad General Pizarro, circulando por las distintas localidades del departamento Anta..”

Hoy Señor Presidente me hago eco de la inquietud de la Señora Diputada en relación a la necesidad implementar el transporte ferroviario en General Pizarro.

Celebro la decisión de la Cámara de Diputados Provincial de aprobar la mencionada Declaración. 

Pedido de Informes al PEN sobre los Controles Realizados por la CNRT respecto a las Medidas de Seguridad y Señalización de Cruces y Pasos a Nivel

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Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Resolución solicitando un Pedido de Informes al Poder Ejecutivo Nacional sobre los Controles Realizados por la CNRT respecto a las Medidas de Seguridad y Señalización de Cruces y Pasos a Nivel.

Dicho trámite recayó en el Expte. 5526-D-2022 del 18 de Octubre del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Resolución de los Diputados Nacionales: María Victoria Tejeda (Evolución Radical - Santa Fe), Emiliano Benjamín Yacobitti (Evolución Radical - CABA), Danya Tavera (Evolución Radical - Buenos Aires), Marcela Antola (Evolución Radical - Entre Ríos), Gabril Felipe Chumpitaz (PRO - Santa Fe), Laura Carolina Castets (Coalición Cívica - Santa Fe), Ximena García (UCR - Santa Fe), Mario Barletta (UCR - Santa Fe), Germana Figueroa Casas (PRO - Santa Fe), José Carlos Núñez (PRO - Santa Fe) y Pablo Cervi (Evolución Radical - Neuquén).

Fundamentos

El control del Estado, en el ámbito del servicio del transporte público es fundamental, a fin de hacer cumplir las medidas de seguridad. Nuestro requerimiento tiene como motivación principal la cantidad de siniestros que habitualmente ocurren en los cruces de vías férreas. Uno de los motivos principales entendemos, es que la señalización de los pasos a nivel es escasa, inadecuada y con frecuencia no funciona.

En zonas urbanas con la contaminación sonora y luminosa no se aprecian con claridad las señales. El timbre/alarma sonora no se escucha, prácticamente se confunde con los ruidos ambientales (bocinas, motores, caños de escapes que rugen, etc). Si bien entendemos que en determinadas franjas horarias cuando hay menor circulación vehicular el sonido del timbre debe molestar a los vecinos de zonas urbanas, con más razón debemos sumar más señales que alerten como semáforos grandes, carteles que se aprecien desde una mayor distancia.

Las barreras son reducidas, en la mayoría de los casos no llegan a cubrir en su totalidad la calzada, para impedir el paso de conductores imprudentes que aún estando baja, se atreven a cruzar. Tampoco dichas barreras están pintadas de manera que se puedan visualizar desde lejos especialmente en horas de poca luz natural.

En los pasos a niveles ferroviarios de rutas y caminos en zonas suburbanas y rurales, en muchos casos, no se respetan las medidas mínimas de seguridad y señalización.

Entendemos Sr. Presidente que desde el Estado se deben profundizar las tareas de prevención de siniestros. El control de las medidas de seguridad y la correcta señalización de los pasos a nivel, responsabilidad de los distintos concesionarios del servicio, colaborarían con este objetivo. 

Pedido de informe al PEN sobre Accidentes Ferroviarios Producidos en Diversas Líneas Ferroviarias

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Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Resolución solicitando un pedido de informe al Poder Ejecutivo Nacional sobre Accidentes Ferroviarios Producidos en Diversas Líneas Ferroviarias 

Dicho trámite recayó en el Expte. 5486-D-2022 del 14 de Octubre del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Resolución los Diputados Nacionales: Romina Del Pla (Partido Obrero - FIT - Buenos Aires), Nicolás Del Caño (PTS - FIP - Buenos Aires), Myriam Bregman (PTS - FIP - CABA) y Alejandro Vilca (PTS - FIP Jujuy).

Fundamentos

El día 5 de octubre, aproximadamente a las 18 horas en la estación de Merlo, de la Provincia de Buenos Aires, una formación de tren de la Línea Sarmiento descarriló y chocó contra el andén, destrozando el freno y parte de la estructura de cemento del propio andén. Este accidente pudo haber terminado en una tragedia.

El hecho ocurrió cuando un tren procedente de la ciudad de Lobos y sin pasajeros en su interior se preparaba para proceder al mecanismo de descalce: se trata del momento en que la locomotora cambia de sentido, se desengancha de uno de los extremos de la formación y se engancha en el otro para iniciar el recorrido en el sentido inverso.

De acuerdo a especialistas, al momento de realizar un nuevo “enganche”, la locomotora empujó a los cinco vagones con fuerza, y el último de ellos terminó estrellándose contra el freno del final del andén, que lejos de cumplir su función se destruyó por completo levantando parte del cemento del andén que terminó hecho escombros como se vio reflejado en diversos medios de comunicación.

Si bien no hubo que lamentar víctimas, el servicio entre el Partido de Merlo y Lobos se vio reducido por un lapso de unas dos horas.

El Ramal Merlo - Empalme Lobos pertenece al Ferrocarril Domingo Faustino Sarmiento. Fue construido en 1871 por el Ferrocarril Oeste de Buenos Aires, siendo uno de los más antiguos del país. Es un ramal secundario de la red; presta servicios de pasajeros a cargo de la empresa estatal Trenes Argentinos Operaciones. Se ha planeado electrificar el ramal desde Merlo hasta Marcos Paz y en 2014 comenzó la renovación de vías entre las estaciones antes mencionadas.

A partir del día 31 de agosto de 2015 el servicio se reanudó de manera completa. Sin embargo, siguen utilizándose antiguas locomotoras diésel y las promesas de electrificación del ramal jamás se cumplieron.

Los trabajadores afirman que los frenos que debían amortiguar el choque no eran los reglamentarios. No debe repetirse la triste historia de denuncias realizadas por los trabajadores de este ferrocarril, previas a la "masacre de Once", nunca atendidas porque no había víctimas. Así nunca se podrán prevenir accidentes, verdaderos asesinatos, dado que como determinó la justicia, fueron el resultado de la desidia empresaria y la corrupción de los funcionarios del área.

El accidente que costó la vida a dos jóvenes el último 21 de septiembre, cuyo vehículo fue arrollado por una formación del ferrocarril Belgrano Cargas en el barrio Muñecas de la Provincia de Tucumán fue el resultado de un paso a nivel sin barreras ni señalización alguna.

Este cruce es utilizado hace tiempo por los vecinos del barrio sin que se tomaran las medidas elementales, como colocar cartelería anunciando el cruce o semáforos intermitentes y señal sonora de modo que quien no conoce perfectamente la zona puede encontrarse cruzando las vías sin tiempo para evitar un arrollamiento. No son suficientes las explicaciones sobre que en la zona aledaña a las vías hay un asentamiento de viviendas precarias pues precisamente y ante la fenomenal crisis habitacional, cada día son más los trabajadores que se ven forzados a instalarse en terrenos peligrosos o insalubres.

Justamente el paso del tren en zonas pobladas obliga al estado a tomar las medidas de seguridad elementales para prevenir tragedias como esta.

Hace unos seis meses había ocurrido otro descarrilamiento de un tren que causó alarma dentro de la comunidad ferroviaria argentina: una formación de carga sufrió la caída de dos vagones fuera de la línea ferroviaria en Rosario, y en ese caso también se estuvo cerca de una tragedia.

El tren había salido desde Vicuña Mackenna, al sur de la provincia de Córdoba. Llevaba 60 vagones tolva cargados de cereales. Se dirigía a la Terminal 6, a la vera del río Paraná, en una localidad ubicada al Norte de Puerto General San Martín, Provincia de Santa Fe. A las 22.30 del sábado 2 de abril, la formación descarriló mientras cruzaba la Ruta Nacional 33 por el puente ferroviario La Virginia, a la altura del kilómetro 788 y en las inmediaciones de la ciudad Pérez, cerca del acceso Oeste a Rosario.

Dos vagones cayeron al vacío y quedaron tumbados en el terraplén del costado del asfalto, dos quedaron de costado sobre el puente, y uno descarriló, pero no llegó a derrumbarse sobre la ruta.

El paso y el peso del tren de cargas de la empresa Belgrano Cargas hizo que la estructura del puente cediera y se produjera el descarrilamiento y el colapso. En el siniestro, aunque brutal, no hubo que lamentar víctimas ni heridos. La locomotora se mantuvo sobre los rieles, sus ocupantes resultaron ilesos y ningún vehículo terminó afectado por la caída de la formación.

Afortunadamente, no hubo heridos, ya que la formación se encontraba vacía. El accidente supuso el corte total de la RN33, una vía de acceso por la que transite miles de vehículos de forma diaria y que une las localidades del Oeste santafesino con la ciudad de Rosario. Se necesitaron al menos seis días para liberar la ruta, sacar los vagones y reacondicionar el puente.

Estos hechos que inquietan a la población que se traslada sistemáticamente en el ramal Merlo Empalme Lobos como aquellos usuarios que transitan diariamente por la ruta Nacional 33 cruzando el puente siniestrado y los vecinos del barrio Muñecas en Tucumán merecen un detallado informe del estado en que se encuentra tanto el parque de maquinaria rodante como la infraestructura de vías, puentes, barreras y señales por parte del Ministerio de Transporte.

Proyecto de Resolución solicitando informes a P.E.N. sobre diversas cuestiones relacionadas con la puesta en servicio de 32 coches de Doble Piso

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Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Resolución solicitando el Poder Ejecutivo Nacional un pedido de informes sobre diversas cuestiones relacionadas con la puesta en servicio de 32 coches de Doble Piso usados por la ex empresa Trenes de Buenos Aires.

Dicho trámite recayó en el Expte. 4951-D-2022 del 20 de Septiembre del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Resolución los Diputados Nacionales: María Luján Rey (PRO - Buenos Aires) y varios más.

Fundamentos

Motiva el presente la novedad de que se sumarán a la traza ferroviaria 32 (treinta y dos) unidades ferroviarias “doble piso” que, oportunamente, fueran usados por la firma TBA, y que, tal como se señala, fueran dejadas fuera de servicio por graves problemas técnicos. (1)

En efecto cuando los mismos fueron desarrollados, presentaron gravísimos problemas de seguridad.

Los mismos determinaron, que (aun antes de la Tragedia de Once) circularan a muy baja velocidad, debido a serios problemas de frenado y falta respuesta segura en relación con las vías existentes.

Los coches (montados sobre chasis viejos marca Toshiba de más de 60 años de antigüedad en su momento) solo eran una reforma estética y no traían ningún beneficio al servicio.

Desconociendo las condiciones en que lo mismo ocurrirá, ha causado sorpresa que unidades abandonadas por inseguras, resurjan de la nada, para volver a circular.

Por ello, es necesario que el PEN informe las condiciones en que la nueva puesta a punto se instrumentó, con que fines y a que costo, y sobre todo quien lo hizo.

La historia nos muestra que en aquella oportunidad, fueron un negocio solo para la firma TBA que realizaba los ajustes en su empresa conexa y controlada ENFER SA y a costo del Estado Nacional, en una de las variadas actuaciones ilegítimas que no solo motivaron su quite de concesión, sino que generaron condenas para empresarios y funcionarios por “corrupción” y que derivaron en el fatídico 22/2/2012 cuando fallecieron 52 inocentes.

Desgraciadamente nuestra historia nos enseña que todo aquello que tenga que ver con cambios en el sistema ferroviario no debe priorizar lo estético ni el confort superfluo, sino que debe seguir severos standarts de seguridad a nivel internacional. Y ello no solo corresponde al tren en sí, sino también a las vías por las que habrá de circular, las estaciones, puentes y señalización que debe ser acorde y servir para quienes aborden estos trenes, viajen seguros, además de cómodos.

En aquella oportunidad, no se requirió la opinión de los trabajadores ni de los usuarios.

Fue un negocio a espaldas de la gente, y el proyecto fracasó salvo para aquellos que llenaron, en forma espuria, sus bolsillos.

La inmoralidad e incapacidad de los funcionarios lo permitió y alentó y el Estado Nacional perdió plata y tiempo que, de ser empleados correctamente, tal vez hubieran evitado la triste historia escrita a partir de la Tragedia de Once.

No podemos no aprender de ello, y es por eso que es necesario obtener urgentemente y antes de la puesta en marcha de estas unidades, todo lo que aquí se pregunta.

No es ni capricho, ni piedras en el camino de un mejor servicio.

Es la necesaria certeza de que nadie correrá riesgos y nadie hará negocios a espaldas de la gente por algo que no se condice con un servicio de calidad tal como se presta en otras latitudes, lo que motiva este pedido de informes.

(1) https://twitter.com/marinosergio/status/1570194948049502208?s=48&t=P0REniQIzWle87TkwDI-ig

Proyecto de Resolución solicitando al PEN garantizar mayor frecuencias diaria tren regional Rosario Norte - Cañada de Gómez de la Línea Mitre

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Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Resolución solicitando al Poder Ejecutivo Nacional disponga los medios necesarios para garantizar una mayor frecuencia diaria del tren regional de pasajeros que une Rosario Norte con Cañada de Gómez (Provincia de Santa Fe) de la Línea Mitre.

Dicho trámite recayó en el Expte. 4042-D-2022 del 10 de Agosto del corriente año, siendo el firmante de dicho Proyecto de Resolución el Diputado Nacional: Gabriel Felipe Chumpitaz (PRO - Santa Fe)

Fundamentos.

El presente Proyecto de Resolución dispone la necesidad de involucrar al Poder Ejecutivo en la mejora del sistema de transporte en la Provincia de Santa Fe. El “Tren Metropolitano Rosario – Cañada de Gómez” constituye una alternativa económica para los santafesinos que deben movilizarse diariamente entre las localidades que se recorren en su trayecto. Es por ello que, la frecuencia de horarios de salida debe ser mayor fundamentalmente durante la jornada matutina para favorecer la circulación de pasajeros y consolidarse como medio de transporte entre dichas localidades.

Cabe destacar que el único horario disponible para abordar el Tren Metropolitano durante la mañana es el de las 5:15 AM, debiendo presentarse el pasajero con media hora de anticipación. Todo ello pone de manifiesto la necesidad de garantizar al menos 3 salidas matutinas, que no se limiten a horarios de la madrugada.

Por otro lado, los sábados habrá un solo servicio con salida desde Cañada de Gómez a las 5:15 y llegada a Rosario Norte a las 7:26. Aumentar la frecuencia del transporte desde dichas localidades hacia Funes, Roldán, San Jerónimo, Carcarañá y Correa en días de fin de semana también facilitaría la utilización del Tren con fines turísticos interprovinciales.

Solicitar al P.E.N. disponga las medidas necesarias para la rehabilitación del ramal binacional Posadas (Argentina) Encarnación (Paraguay)

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Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Resolución solicitando al Poder Ejecutivo Nacional disponga las medidas necesarias para la rehabilitación del ramal binacional Posadas (Argentina) Encarnación (Paraguay).

Dicho trámite recayó en el Expte. 3663-D-2022 del 15 de Julio del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Resolución los Diputados Nacionales: Victoria Martín Arjol (UCR - Misiones) y Florencia Klipauka Lewtak (PRO - Misiones).

Tren Internacional que une las ciudades de Posadas (Argentina) y Encarnación (Paraguay)

Fundamentos

El paso fronterizo internacional Posadas-Encarnación, que vincula las ciudades de Posadas, República Argentina, con Encarnación, República del Paraguay, es uno de los más importantes que posee nuestro país. El intenso flujo de personas que realiza el cruce por este corredor turístico y comercial, conformado por ciudadanos argentinos y extranjeros que ingresan y egresan del país, genera demoras y extensas filas de vehículos a lo largo del Puente Internacional San Roque González.

Debido al cierre de fronteras impuesto por el Gobierno Nacional a causa de la Pandemia, el servicio internacional de ferrocarril que funcionaba sobre este puente fue cancelado. A pesar la apertura del paso fronterizo Posadas- Encarnación y la habilitación del transporte público, este servicio continúa interrumpido desde hace más de dos años.

Inaugurado en el año 2014, las formaciones que parten de la estación Posadas atraviesan el puente ferrovial San Roque González, que les permite cruzar el Río Paraná para recorrer los 8 kilómetros que la separan de la estación Encarnación.

Con más del 60% de usuarios argentinos, el tren Posadas-Encarnación representa una alternativa de bajo costo, que permite el traslado de pasajeros de una punta a la otra en menos de diez minutos, a la vez que reduce el tráfico sobre el Puente Internacional San Roque González.

Atento a la importancia que posee para el turismo receptivo misionero, las economías regionales, el comercio fronterizo y el vínculo fraterno entre Argentina y Paraguay, consideramos necesaria la rehabilitación del ramal ferroviario binacional Posadas-Encarnación.

Pedido de Informes al PEN sobre Diversas Cuestiones Relacionadas con las Demoras y Prórrogas para la puesta en servicio del tren de pasajeros Rosario Norte - Cañada de Gómez de la Línea Mitre

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Resolución solicitando un pedido de Informes al PEN sobre Diversas Cuestiones Relacionadas con las Demoras y Prórrogas para la puesta en servicio del tren de pasajeros Rosario Norte - Cañada de Gómez de la Línea Mitre 

Dicho trámite recayó en el Expte. 3603-D-2022 del 13 de Julio del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Resolución los Diputados Nacionales: Enrique Estévez (Socialista - Santa Fe) y Mónica Fein (Socialista - Santa Fe).

Fundamentos

Vemos con preocupación las sucesivas demoras y prórrogas para el inicio del servicio Rosario - Cañada de Gómez, servicio tan necesario para los habitantes del Gran Rosario y el sur de la Provincia de Santa Fe y que, en términos más generales, implican además, la conexión entre la segunda y tercera ciudades de nuestro país -ya que el ramal ferroviario conecta a Rosario con Córdoba-. Hasta Cañada de Gómez son 70km que implicarían una mejora sustancial al transporte regional con el que hoy se cuenta.

El día 21 de junio del 2021 el presidente de Trenes Argentinos, Martín Marinucci, anunció el retorno de los trenes de pasajeros para el tramo Rosario - Cañada de Gómez, y en septiembre del mismo año se llama a licitación (Licitación Pública No 41/2021) para la ejecución de la obra de mejoramiento de vías del sector Rosario Norte a Cañada de Gómez, indicándose además que el servicio iba a estar funcionando para finales de ese mismo año.

Sin embargo, la prueba del servicio recién pudo realizarse en mayo de este año, 2022, realizándose conjuntamente con nuevos anuncios sobre la puesta en funcionamiento desde el mes de junio del corriente; y que a pesar de los mismos no se ha llevado a cabo la mentada puesta en marcha de los trenes de cercanía y que tampoco existe comunicación oficial certera acerca de la posible fecha de comienzo.

Sobre el segundo punto a informar por parte del Poder Ejecutivo creemos conveniente hacer algunas precisiones. La distancia existente entre nuestra Capital y la ciudad de Rosario es de 300 km y están vinculadas entre sí por el ramal ferroviario de la línea Mitre, que a su vez vincula a Retiro a través de Rosario con Córdoba y Tucumán. Entre estas tres áreas metropolitanas, con datos preliminares del Censo 2022, residen 6 millones de habitantes sin contar la Capital Federal y su área de influencia. En el sitio web de Trenes Argentinos, en el portal de venta de pasajes on line, entre Retiro y Rosario Norte se demora 6 hs y cincuenta minutos, entre Retiro y Córdoba -pasando por Rosario- 22 hs. y, no menor, de Retiro a Tucumán directamente no hay una línea de ferrocarril que una estas dos ciudades, solamente se puede llegar hasta la localidad de Cevil Pozo, esto es a unos 12km de la ciudad de Tucumán.

La política ferroviaria que vincula estos centros urbanos data de 1862 y en 1870 Rosario y Córdoba ya se encontraban vinculadas físicamente entre sí mediante el ferrocarril, todo esto, sin los avances de la electricidad, telefonía, la industria aeroespacial y la internet.

En 1896, 126 años atrás, ya se contaba con una línea denominada Expreso que vinculaba Capital con Tucumán en 26 hs. Ya en 1929 este ramal ferroviario conectaba a nuestro país con Chile, Bolivia y el sur de Perú, servicio que fue publicitado internacionalmente por los 4 países con la denominación de tren Panamericano, suspendido en 1942 por la escasez de combustible producto de la II Guerra Mundial. El recorrido entre Buenos Aires y Tucumán se hacía en 16hs y 15 minutos. De más está decir que estas unidades poseían aire acondicionado incorporado puesto que estaban preparadas para atravesar el calor y polvo de la provincia de Santiago del Estero, y el tren a Córdoba incluía su propio cine a bordo. Todo el material rodante era de fabricación nacional y con servicios diarios. Al día de hoy según el mismo sitio web de Trenes Argentinos, del servicio a Tucumán se parte de Retiro los miércoles y se regresa los domingos tardando así en recorrer el ramal en 28 hs. por tramo, siempre que no haya complicaciones que generen una demora mayor.

Es a las claras que el Estado federal tiene una gran deuda con las y los argentinos del interior del país siendo que se ha retraído de los centros urbanos, en materia ferroviaria, pero siempre a excepción de la Capital Federal y su conurbano, todo esto dentro de un proceso de privatizaciones y retiro de unidades y servicios que eran ampliamente utilizados por el conjunto de la ciudadanía tanto para fines laborales y de estudios como así también turísticos.

Este desguace de los ferrocarriles de pasajeros del interior del país fue parte de la denominada “Reforma de Estado” y tuvo su lógica dentro de la ola neoliberal que, con Carlos Menem en la presidencia, diezmó el futuro del conjunto de los argentinos y que no tuvo otra consecuencia lógica que la profunda crisis alcanzada en el 2001, crisis que ha dejado cicatrices muy hondas para nuestro país.

Vemos bien que de una vez por todas el Estado Nacional comience a desandar sus errados pasos y que progresivamente recupere servicios en el interior del país pero esta idea aun no llega a las políticas ferroviarias. El ferrocarril para nuestro país fue y es motivo de crecimiento y desarrollo de nuestras localidades, muchas de ellas nacidas a la vera de las vías del ferrocarril y que ante el retiro del Estado, estas localidades directamente han desaparecido. También nos parece importante que las inversiones que realiza el Estado no queden en la nada y sean efectivamente puestas a disposición de los usuarios para que accedan a los servicios públicos de calidad reconocido como un derecho en nuestra Carta Magna.

El 8 de mayo de 2006 se anunciaba una obra en materia ferroviaria que uniría Buenos Aires - Rosario - Córdoba con un costo de 4 mil millones de dólares uniendo así los tres centros urbanos más grandes del país en solo 3 hs. Ya en ese momento se debatía públicamente si correspondía o no realizar tamaña inversión o si era conveniente posponer una obra de esa magnitud para realizar una inversión seria y mucho menor en la reconstrucción de las red ferroviaria e infraestructura que había sido arruinada por las privatizaciones de los 90, en miras de recomponer los servicios de pasajeros con el que contamos las y los argentinos hasta el año 1993 y no solo en cuanto a conexiones interurbanas, sino también, en trenes de cercanía de las ciudades del interior del país y que descompriman así las rutas de vehículos particulares en estas áreas, ampliando la oferta con medios más eficientes, menos contaminantes y más seguros para los usuarios. Es decir, llevamos 29 años desde la suspensión de los servicios en el interior del país y que fue una política tímidamente recompuesta a partir del 2014/2015 en un complejo escenario electoral y con anuncios y licitaciones de mejoras sustanciales. Es así que se llevó con una lentitud exasperante la reconstrucción total tanto de la vía descendente como de la ascendente entre Retiro y Rosario y la construcción de la Terminal Rosario Sur solventada solo con aportes provinciales y municipales por ausencia del gobierno federal.

En síntesis, 7 años ya y dos administraciones de color político distinto que han anunciado mejores y puestas en marcha que no se han materializado en la realidad de los argentinos, y menos aún acorde a la magnitud de los anuncios hechos. Inversiones millonarias para reconstrucción de vías e infraestructura que no están siendo aprovechadas por el propio Estado a través de las empresas prestatarias de los servicios, y que no se condicen con el estado actual de la tecnología y los avances técnicos a los que se ha alcanzado en nuestras sociedades. La realidad es que hoy el tren no llega y si llega lo hace con una demora propia de nuestro país de principios del siglo pasado.

Por último y no de menor importancia, a fines de febrero del corriente año se viralizó por las redes sociales denuncias realizadas por los propios trabajadores de la prestataria quienes filmaron vagones en pleno viaje vacíos, asegurando que estaban completamente vendidos pero sin ser ocupadas las butacas respectivas. Es para nosotros de muchísima importancia saber los resultados de la investigación realizada por la propia empresa teniendo en cuenta la cantidad de pasajes vendidos, en cuáles de las 16 estaciones que forman parte del trayecto Retiro - Tucumán se producen los descensos de pasajeros y cuáles son los controles que lleva adelante la empresa de los ascensos y descensos de los mismos y la compra de pasajes on line; todo esto con el objeto que dichos viajes sean vendidos a personasfísicas y que los servicios contratados efectivamente se presten.

En virtud de lo expuesto, sería sumamente relevante contar con la información requerida para juzgar nuevos pasos a seguir en materia de transporte. Por esto solicito a mis pares la aprobación del presente proyecto de resolución.

Pedido de Informes al PEN Relacionadas con el Contrato de Concesión Para la Explotación Integral del Sector de la Línea Roca por la empresa concesionaria Ferrosur Roca S.A.

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Resolución solicitando un pedido de informes al Poder Ejecutivo Nacional sobre Diversas Cuestiones Relacionadas con el Contrato de Concesión para la Explotación Integral del Sector de la Red Ferroviaria Nacional Integrado por la Línea Roca suscripto entre el Estado Nacional y la empresa concesionaria Ferrosur Roca S.A.

Dicho trámite recayó en el Expte. 3579-D-2022 del 12 de Julio del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Resolución el Diputado Nacional Pablo Cervi (Evolución Radical - Neuquén.

Fundamentos

El Decreto N° 2681 de fecha 29 de diciembre de 1992 aprobó el Contrato de Concesión para la explotación integral del Sector de la Red Ferroviaria Nacional integrado por la Línea General Roca (con exclusión del corredor Altamirano-Miramar y sus tramos urbanos) suscripto entre el Estado Nacional y la firma Ferrosur Roca S.A.

Conforme lo expuesto por la Subsecretaría de Transporte Ferroviario dependiente de la Secretaría de Gestión de Transporte a través del Informe N° IF-2021-55048898-APN- SSTF#MTR de fecha 18 de junio de 2021, el vencimiento de la concesión que involucra a la empresa Ferrosur Roca S.A. acaecerá en fecha 10 de marzo de 2023. 

La firma Ferrosur Roca S.A., por su parte, presentó la solicitud de prórroga del Contrato de Concesión, en los términos del artículo 25 del Pliego de Bases y Condiciones aprobado por la Resolución N° 145 de fecha 31 de enero de 1992 del ex Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos.

Ahora bien, por el artículo 3° de la Ley N° 27.132 se estableció que el Poder Ejecutivo Nacional deberá adoptar las medidas necesarias a los fines de reasumir la plena administración de la infraestructura ferroviaria en todo el territorio nacional y la gestión de los sistemas de control de circulación de trenes, pudiendo a tal fin resolver, desafectar bienes, rescatar, reconvenir o en su caso renegociar los contratos de concesión suscritos con Ferrosur Roca S.A.

Es por todo esto que la Resolución 211/2021 del Ministerio de Transporte le asignó a la Administración de Infraestructuras Ferroviaria Sociedad del Estado la administración de la infraestructura ferroviaria y la totalidad de los bienes que forman parte del contrato de concesión, una vez vencido el plazo de concesión, incluyendo la gestión de los sistemas de control de la circulación de trenes y el mantenimiento de la infraestructura ferroviaria.

De acuerdo a dicha resolución, en esta etapa de transición se le asigna a la empresa Belgrano Cargas y Logística S.A. la prestación de los servicios que actualmente son operados por la concesionaria Ferrosur Roca S.A., una vez vencido el plazo de concesión.

Asimismo, y en virtud de las competencias asignadas a Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado, dicha sociedad, una vez finalizado el contrato de concesión con Ferrosur

Roca S.A., va a articular, coordinar y monitorear los acuerdos a celebrarse entre Administración de Infraestructuras Ferroviarias S.E. y Belgrano Cargas y Logística S.A., los cuales podrán incluir la asignación gratuita del material rodante y la infraestructura necesaria para la operación de los servicios, junto con su respectivo mantenimiento y el control de circulación de trenes.

De acuerdo al artículo 3° de la Resolución 211/2021 del Ministerio de Transporte, entonces, se rechazó la prórroga contractual que mantenía la empresa Ferrosur Roca S.A. sobre la Línea General Roca hasta el 10 de marzo de 2023.

Con la finalización de dicha concesión, el Estado Nacional tomará posesión de esa porción de la red ferroviaria, la cual tiene una trascendencia fundamental para el desarrollo económico de diferentes localidades.

Frente a este hecho debemos remarcar que la localidad de Zapala es punta de rieles del sector ferroviario concesionado a Ferrosur Roca S.A., y que durante los últimos años el servicio de cargas ha sido descontinuado, generando perjuicios económicos a dicha localidad.

Es importante remarcar que la localidad de Zapala se encuentra en el centro geográfico de la provincia del Neuquén, lo que le da factibilidad para ser el distribuidor de todos los bienes producidos en la región, disminuyendo los costos logísticos y de transporte de la producción regional.

Así mismo, contar con la reactivación ferroviaria hacia la localidad de Zapala daría un impulso vital para el desarrollo de la zona franca que se ubica en dicha localidad.

Por otra parte, la concreción de dicho proyecto brindaría una reactivación económica vital para la zona centro de la provincia de Neuquén, dando las herramientas necesarias para el desarrollo de las PYMES del sector minero y como así también a los sectores deservicios, impactando directa e indirectamente en la generación de empleo en las diferentes localidades de la zona.

Además, la localidad de Zapala es un punto neurálgico para la concreción de un tren bioceánico que conecte el Océano Atlántico con el pacífico por intermedio del paso internacional Pino Hachado. Esta obra significativa sería fundamental para lograr posicionar nuestros productos en el mercado asiático.

En el mismo sentido y citando el artículo 1° de la ley 27.132 “Decláranse de interés público nacional y como objetivo prioritario de la República Argentina la política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas, la renovación y el, mejoramiento de la infraestructura ferroviaria y la incorporación de tecnologías y servicios que coadyuven a la modernización y a la eficiencia del sistema de transporte público ferroviario, con el objeto de garantizar la integración del territorio nacional y la conectividad del país, el desarrollo de las economías regionales con equidad social y la creación de empleo”, es que entendemos como trascendente hacer este pedido de informes para tomar conocimiento si existe un proyecto de reactivación de la traza mencionada, observando que la normativa vigente declara de interés público la reactivación ferroviaria, para generar la integración del territorio nacional y desarrollar las economías regionales.

Se rechaza el recurso jerárquico en subsidio de reconsideración interpuesto por la empresa concesionaria Metrovías S.A.

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Decreto Nro. 342/2022 del Poder Ejecutivo Nacional de fecha 25 de Junio de 2022, publicado en el Boletín Oficial del día 27 de Junio del corriente año, en el Artículo 1° de dicho decreto firmado por el Presidente de la Nación expresa "Recházase el recurso jerárquico en subsidio del de reconsideración interpuesto por la empresa concesionaria Metrovías S.A. contra la Resolución del Ministerio de Transporte de la Nación N° 1325 del 18 de Diciembre de 2017".

En cuanto al Artículo 2° manifiesta que "se haga saber a la recurrente que con el dictado del presente acto queda agotada la vía administrativa, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 90 del Reglamento de Procedimientos Administrativos. Decreto 1759/72 - T.O 2017, sin perjuicio de la posibilidad de interponer el recurso contemplado en su artículo 100.

Artículo 3°.- Comuníquese, publíquese, dese a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese. Alberto Fernández - Alexis Raúl Guerrera.

Considerandos:

Que por el Expediente citado en el Visto tramita el recurso jerárquico en subsidio del de reconsideración interpuesto por METROVÍAS SOCIEDAD ANÓNIMA contra la Resolución del MINISTERIO DE TRANSPORTE N° 1325/17.

Que mediante la citada resolución, entre otras cuestiones, se rechazó el pedido de prórroga contractual efectuado por la recurrente en los términos del artículo 5.3 del Contrato de Concesión de los Servicios Ferroviarios Metropolitanos de Transporte de Pasajeros de la Línea Urquiza, aprobado por el Decreto Nº 2608/93 y su Addenda modificatoria aprobada por el Decreto N° 393/99.

Que el citado artículo 5.3 del Contrato de Concesión previó que “La Concesión podrá ser prorrogada a pedido del concesionario cuando a juicio de la Autoridad de Aplicación éste haya dado cumplimiento satisfactorio a sus obligaciones contractuales y se haya verificado un mensurable mejoramiento de los índices de desempeño del sistema. Las condiciones en que esa prórroga será acordada podrán variar respecto de las que hubieran regido durante el período precedente, en función, entre otras circunstancias, del estado de los bienes dados en Concesión y de la evolución de la demanda dirigida al sistema de transporte....”.

Que habiendo sido notificada, METROVÍAS SOCIEDAD ANÓNIMA interpuso, el 27 de febrero de 2018, recurso de reconsideración con jerárquico en subsidio contra la citada Resolución del MINISTERIO DE TRANSPORTE N° 1325/17 y, entre otras cuestiones, rechazó la calificación de “extemporánea” de la solicitud de prórroga presentada, con fundamento en que la misma se habría efectuado en el marco de la emergencia pública declarada por la Ley de Emergencia Pública y de Reforma del Régimen Cambiario N° 25.561 y de la emergencia declarada por el Decreto N° 2075 del 16 de octubre de 2002, y que por ello habría mediado una situación de “legalidad extraordinaria”; en igual sentido, alegó que la prórroga resultaría un derecho adquirido por parte del concesionario, que no habría podido ejercerlo por causas que serían imputables a la inactividad del concedente; y finalmente, sostuvo que el proceso de renegociación habría quedado trunco, lo que constituiría una inactividad violatoria del principio de juridicidad y un acto ilícito generador de responsabilidad por daños y perjuicios.

Que, analizada oportunamente dicha presentación, mediante la Resolución del MINISTERIO DE TRANSPORTE N° 439/19 se rechazó el mentado recurso de reconsideración interpuesto por METROVÍAS SOCIEDAD ANÓNIMA contra la Resolución del MINISTERIO DE TRANSPORTE N° 1325/17.

Que el 10 de septiembre de 2019 la citada METROVÍAS SOCIEDAD ANÓNIMA amplió los fundamentos del recurso jerárquico interpuesto en subsidio del recurso de reconsideración.

Que la SUBSECRETARÍA DE TRANSPORTE FERROVIARIO de la SECRETARÍA DE GESTIÓN DE TRANSPORTE del MINISTERIO DE TRANSPORTE realizó el pertinente informe técnico y allí sostuvo, entre otras cuestiones, que la decisión de la Administración de no aceptar la prórroga del Contrato de Concesión no puede confundirse con una interrupción intempestiva de su vigencia, pues este llega a su fin por el cumplimiento del plazo previsto, lo que configura una forma normal de terminación del mismo.

Que destaca que a los efectos de analizar las condiciones exigidas para poder acceder a la prórroga se han tenido en consideración diversos factores, como la alteración de la ecuación económica, el control del resultado comprometido y, finalmente, la necesidad de la Administración de adecuar el régimen contractual al plexo normativo vigente.

Que METROVÍAS SOCIEDAD ANÓNIMA resaltó que oportunamente el informe de la Comisión Especial de Renegociación de Contratos mencionó que “...el desempeño de los concesionarios… METROVÍAS S.A. ha sido aceptable…”.

Que, al respecto, el referido informe señaló que la citada Comisión entendió que “…el nivel de incumplimiento contractual no era suficiente para rescindir el contrato con la empresa METROVÍAS SOCIEDAD ANÓNIMA como ocurrió con los Contratos de Concesión para el servicio ferroviario de pasajeros pertenecientes a “TMS”, “TMB” y TBA; pero ello no significa que estén dadas las condiciones para la prórroga contractual tal cual surge del análisis detallado, pormenorizado y evidenciado en datos estadísticos que se ha expuesto y que el ESTADO NACIONAL ha tenido en consideración”.

Que también la concesionaria invocó la supuesta falta de consideración de los argumentos oportunamente esgrimidos en lo atinente a la situación de “legalidad extraordinaria” fruto de la emergencia, por lo que sostuvo que el estado de necesidad derivado de la emergencia pública declarada por la Ley N° 25.561, y extendida en materia ferroviaria a través del Decreto N° 2075/02, habría alterado los parámetros de cumplimiento normales del Contrato, lo que habría tornado necesaria la redistribución de las prestaciones derivadas de la propia concesión.

Que, al respecto, cabe recordar que el artículo 10 de la referida Ley de Emergencia Pública y de Reforma del Régimen Cambiario N° 25.561 estableció que las disposiciones previstas en dicha norma “...en ningún caso autorizarán a las empresas contratistas o prestadoras de servicios públicos, a suspender o alterar el cumplimiento de sus obligaciones”.

Que la SUBSECRETARÍA DE TRANSPORTE FERROVIARIO resaltó que la normativa de emergencia hasta aquí citada autorizó a la Autoridad de Aplicación de los Contratos, con el fin de garantizar la operación del servicio, al dictado de diversas normas que instrumenten programas de emergencia de obras, trabajos indispensables y de prestación de servicios, sometiéndose la Concesionaria, en forma inequívoca, al régimen jurídico instituido de esa manera.

Que, asimismo, METROVÍAS SOCIEDAD ANÓNIMA cuestionó la afirmación de su participación en el proceso de renegociación exponiendo que “...solamente fue convocada en forma esporádica, de hecho solamente participó en unas pocas de dichas reuniones...”.

Que, al respecto, la citada Subsecretaría aclaró que en las actuaciones se ha verificado que la recurrente ha ejercido su derecho de defensa de forma inequívoca, toda vez que no se han constatado elementos de juicio que acrediten fehacientemente qué alegato no pudo oponer, como así tampoco qué prueba se vio privada de ofrecer; por el contrario, se le ha otorgado debido tratamiento a todas las presentaciones incoadas por la Concesionaria, las actuaciones administrativas estuvieron plenamente a su disposición, pudiendo esta tomar conocimiento de los actos procesales, que igualmente fueron notificados de conformidad con el procedimiento administrativo, y se le concedió oportunidad de ampliar y/o mejorar los fundamentos de su pretensión, facultad que desempeñó.

Que METROVÍAS SOCIEDAD ANÓNIMA adujo la existencia de un enriquecimiento injusto a merced de sus derechos, que habría tenido lugar por la falta de renegociación del Contrato de Concesión.

Que la citada SUBSECRETARÍA DE TRANSPORTE FERROVIARIO, en el aludido Informe, enunció que el rechazo de la prórroga implicó la terminación normal del Contrato de Concesión, por lo que no corresponde ninguna compensación.

Que, del mismo modo, consideró que del Expediente citado en el Visto surge una acabada y circunstanciada fundamentación que motivó el acto que se pretende atacar, lo que fue recepcionado por el dictamen jurídico de la PROCURACIÓN DEL TESORO DE LA NACIÓN del 28 de junio de 2018 (IF-2018-30634792-APN-PTN), en el cual manifestó que la Resolución N° 1325/17 del MINISTERIO DE TRANSPORTE, juntamente con otra allí referenciada, “...poseen un adecuado sustento en los hechos y el derecho señalado que le sirven de causa, lo que hace además que estén debidamente motivados...” y que “...Finalmente, antes de la emisión de estas disposiciones, se cumplieron los procedimientos esenciales y sustanciales correspondientes, toda vez que han dictaminado desde sus respectivas competencias los organismos jurídicos y técnicos, y se cumple con la finalidad de las normas que le otorgan competencia para el dictado al órgano emisor, y el contenido de ellas es proporcionalmente adecuado a esa finalidad...”, dando plena validez a lo actuado.

Que en términos similares a los expuestos en el recurso de reconsideración, la empresa recurrente mencionó que la Resolución N° 1325/17 del MINISTERIO DE TRANSPORTE “...contradice el principio general de la buena fe... violándose así el conocido principio de “venire contra factum non valet”, además de afrentar la confianza legítima...”.

Que, en igual sentido, dicha empresa resaltó que “...siempre tuvo la expectativa legítima que la “renegociación” del Contrato habría de permitirle el ejercicio de la prerrogativa jurídica a obtener la prórroga del Contrato, y alcanzar así su plena readecuación ...”; que “...La no renegociación impidió que un derecho adquirido pudiera ser ejercido ...”; y que “...no haber concluido el proceso de renegociación del Contrato, supone como sostiene nuestra doctrina, que dicha “inactividad” implica una contradicción al principio de juridicidad, ello sobre la base del apartamiento de la Administración al sistema normativo ...”.

Que la referida SUBSECRETARÍA DE TRANSPORTE FERROVIARIO determinó que toda vez que conceder la prórroga resultaba una decisión facultativa de la Administración, es ineludible reiterar que la empresa no gozaba de un derecho adquirido ni podría tener expectativas razonables sobre lo solicitado y que el hecho generador no resulta idóneo para producir más que “meras expectativas”.

Que, en ese sentido, destacó que las “meras expectativas” sobre el resultado de una decisión estatal no habilitaban a concebir en forma prudente como hecho cierto que el ESTADO NACIONAL accedería efectivamente al otorgamiento de la prórroga del plazo convenido.

Que, finalmente, la señalada SUBSECRETARÍA DE TRANSPORTE FERROVIARIO concluyó que no procede indemnización alguna, atento que el ESTADO NACIONAL actuó, en todo momento, de acuerdo con lo consignado en el Contrato de Concesión, su Addenda, y conforme a las prerrogativas que el resto de la normativa legal aplicable le otorgaron, sin incidir en un comportamiento antijurídico ni extralimitarse en sus facultades regladas, cumpliendo inexorablemente con las instancias previstas para el proceso de renegociación, ponderando todos y cada uno de los indicadores apropiados y elevando a consulta de los organismos competentes distintas alternativas que adoptar, convenientes a la realidad imperante.

Que, por último, METROVÍAS SOCIEDAD ANÓNIMA aludió que “....El proceso de renegociación, además de los vicios denunciados que afectan la validez del procedimiento administrativo y acarrean su nulidad..., es igualmente nulo por cuanto no se dio intervención a las Comisiones de Seguimiento previstas en las Leyes Nros. 23.696 y 25.561...”, por lo cual solicitó que, previo a resolverse el recurso jerárquico, se le otorgue participación a las mismas.

Que al respecto, y conforme a lo establecido por la Ley N° 23.696, de Reforma del Estado, la citada Subsecretaría destacó en el referido Informe que la aludida Comisión Bicameral tomó su debida intervención oportunamente en orden a su objeto de creación, según surge de los Decretos Nros. 2608/93, 543/97 y 393/99.

Que, asimismo, indicó que habiéndose efectuado una interpretación taxativa de lo dispuesto en el artículo 14 de la referida Ley N° 23.696, no surge el deber legal de informar y/o requerir la intervención previa de la COMISIÓN BICAMERAL del HONORABLE CONGRESO DE LA NACIÓN como requisito sustancial para convalidar la potestad que detenta el ESTADO NACIONAL para desestimar la solicitud de prórroga de un Contrato de Concesión, menos tratándose de la finalización normal del mismo. Además, señala que dicha ley establece que para el cumplimiento de las misiones de la Comisión Bicameral, es esta la que debe adoptar las acciones conducentes para conocer debidamente las cuestiones relativas a la ley, requiriendo la información a los organismos cuando lo considere necesario.

Que, en igual sentido, dicha dependencia invocó que por tratarse de un extremo no exigido para la validez de las decisiones a las que arribe la Administración Pública, no puede sostenerse que pueda constituir la nulidad del acto administrativo, máxime cuando, subsidiariamente, sería un aspecto subsanable.

Que atento que el rechazo de la prórroga implicó la terminación normal del Contrato de Concesión y su Addenda, la SUBSECRETARÍA DE TRANSPORTE FERROVIARIO entendió que no corresponde promover la intervención previa de la COMISIÓN BICAMERAL del HONORABLE CONGRESO DE LA NACIÓN, creada por el artículo 14 de la Ley N° 23.696 ni de la Comisión Bicameral de Seguimiento, creada por el artículo 20 de la referida Ley de Emergencia Pública y de Reforma del Régimen Cambiario N° 25.561 toda vez que no se alcanzó una propuesta de renegociación que pudiera ser elevada, por las razones expuestas en los considerandos precedentes.

Que, en virtud de lo expuesto, no hallándose nuevas consideraciones que logren modificar el temperamento adoptado, y careciendo los argumentos vertidos por METROVÍAS SOCIEDAD ANÓNIMA de fuerza suficiente para desvirtuar las razones que llevaron a dictar el acto impugnado, corresponde rechazar el recurso en trámite.

Que han tomado intervención las áreas técnicas competentes del MINISTERIO DE TRANSPORTE.

Que la DIRECCIÓN GENERAL DE ASUNTOS JURÍDICOS del MINISTERIO DE TRANSPORTE ha tomado la intervención de su competencia.

Que la PROCURACIÓN DEL TESORO DE LA NACIÓN ha tomado la intervención de su competencia.

Que el presente se dicta en uso de las facultades conferidas por los artículos 99, inciso 1 de la CONSTITUCIÓN NACIONAL y 90 del Reglamento de Procedimientos Administrativos. Decreto 1759/72 - T.O. 2017.