España: La guerra de los trenes deja a Renfe, Iryo y Ouigo con pérdidas millonarias

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A pesar de que el número de pasajeros en los trenes de alta velocidad ha crecido un 36% en el último año, las empresas acumulan 187 millones de euros en pérdidas en su primer año de competencia real

El panorama ferroviario en España ha cambiado radicalmente desde la llegada de nuevos operadores al mercado. Lo que comenzó como una oportunidad para ofrecer más opciones de transporte a los pasajeros ha desencadenado una feroz guerra de precios entre las principales operadoras: la española Renfe, la italoespañola Iryo y la francesa Ouigo. Y de momento, esta batalla por el liderazgo en el sector de la alta velocidad ha traído consigo un aumento en la cantidad de pasajeros, pero también ha dejado un saldo preocupante de pérdidas millonarias para todas las partes involucradas.

A pesar de que el número de pasajeros en los trenes de alta velocidad ha crecido un 36% en el último año, alcanzando los 32,4 millones de viajeros, las tres compañías acumulan 187 millones de euros en pérdidas, lo que representa un aumento del 65% respecto al año anterior. El problema radica en la intensa competencia por ofrecer precios más bajos, lo que ha reducido la rentabilidad por pasajero. Esta situación, agravada por la inflación y el aumento de los costes operativos, ha empujado a las compañías a los números rojos, a pesar del crecimiento de la demanda.

Iryo: la operadora con mayores pérdidas

La compañía Iryo, en su primer año completo de operaciones, ha registrado pérdidas de 79,3 millones de euros, una cifra que triplica las de su ejercicio anterior, aunque este no es comparable, dado que en 2022 solo operó durante los últimos 37 días. A pesar de haber incrementado su flota y su presencia en rutas clave como las de Andalucía y Levante, Iryo ha visto cómo su tasa de ocupación, del 65%, queda por debajo de la de sus competidores. Además, ha tenido que triplicar su plantilla hasta los 522 empleados, lo que ha incrementado aún más sus costes.

Las pérdidas acumuladas de Iryo desde su llegada al mercado en 2020 ascienden a 109,2 millones de euros, lo que refleja las dificultades de las nuevas empresas para rentabilizar sus operaciones en un sector que requiere fuertes inversiones iniciales. A pesar de ello, la compañía sigue confiando en que con el tiempo podrá equilibrar sus cuentas gracias al respaldo de sus accionistas y a la mejora de sus operaciones, una vez que toda su flota esté en marcha.

Ouigo: precios bajos, pero pérdidas al alza

Ouigo, por su parte, ha registrado pérdidas de 42,7 millones de euros, un 16% más que el año anterior. La filial francesa de SNCF ha apostado desde su llegada por una política de precios bajos y alta ocupación, lo que ha permitido que sus trenes se llenen en un 80%, en promedio. Sin embargo, esta estrategia no ha sido suficiente para evitar los números rojos. A pesar de ingresar 139 millones de euros, un 30% más que el año anterior, Ouigo sigue luchando por alcanzar la rentabilidad.

Por ello, la compañía ha solicitado al Gobierno español una reducción en los cánones de uso de la red ferroviaria, alegando que los altos costes de acceso están afectando a su capacidad de ser rentable. Sin embargo, esta petición ha sido criticada por el ministro de Transportes, Óscar Puente, quien cuestionó el modelo de negocio de Ouigo, basado en precios bajos.

Renfe: buscando recortar gastos

Renfe, la compañía estatal y la operadora más grande del país, no ha quedado al margen de esta guerra de precios. En 2023, la filial Renfe Viajeros cerró el año con 65 millones de euros en pérdidas, un incremento de 14 millones respecto al ejercicio anterior. Ante esta situación, la empresa ha implementado un plan de eficiencia que incluye prejubilaciones y cambios en la política de indemnización por retrasos, alineándose con la de sus competidores.

Aunque Renfe es la empresa que más ingresos obtiene por asiento, con 41,35 euros, sigue siendo insuficiente para generar beneficios en un entorno tan competitivo. Además, la presión de sus rivales ha obligado a la operadora a mejorar su oferta, tanto en términos de servicio como de tarifas, con el objetivo de mantener su cuota de mercado y reducir sus pérdidas.

La batalla por el futuro del sector

La entrada de Iryo y Ouigo ha transformado el mercado ferroviario español, aumentando la oferta de servicios y beneficiando a los usuarios con más opciones y mejores precios. Sin embargo, esta expansión ha traído consigo un desequilibrio financiero que amenaza la viabilidad a largo plazo de las compañías si no logran revertir sus resultados negativos.

Las tres operadoras seguirán luchando por capturar una mayor porción del mercado, pero el reto será encontrar un equilibrio entre calidad, precio y rentabilidad. Mientras Renfe intenta mantener su liderazgo y recortar gastos, Iryo y Ouigo presionarán con tarifas más agresivas, lo que puede prolongar la guerra de precios y mantener las pérdidas durante varios años más.InfoBae.com

España: Adif baja sus pérdidas a la mitad y bate récord de ingresos por la competencia de Renfe, Ouigo e Iryo

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La liberalización de la alta velocidad ferroviaria, que ha permitido que Ouigo e Iryo compitan con el operador público Renfe, y la recuperación de la demanda tras los peores efectos de la pandemia por Covid-19 está permitiendo a Adif registrar una progresiva mejora de su cuenta de resultados, teñida aún de rojo, eso sí, por la apuesta inversora para el desarrollo de la red y por el coste de su abultada deuda, entre otros motivos.

Adif AV, la sociedad creada para la gestión de la alta velocidad, ha menguado drásticamente sus pérdidas en los últimos tres ejercicios, hasta el punto de que en 2023 fueron, a falta de confirmación oficial, las menores desde su constitución en 2013 -se escindió de Adif, que se ocupa de la red convencional y de cercanías-. Entre enero y septiembre del año recién concluido, Adif AV acumuló unos números rojos de 109,56 millones de euros, lo que representa un descenso del 53,1% con respecto a los 233,6 millones que se anotó en el mismo periodo de 2022. Es decir, la compañía ha logrado rebajar a menos de la mitad las pérdidas después de incrementar sus ingresos un 33,4%, al pasar de 401,3 millones en septiembre de 2022 a 535,5 millones en el mismo mes de 2023.

El aumento de los ingresos viene sustentado por el creciente uso de la red por parte de los operadores ferroviarios, tanto por la extensión y apertura de corredores como por la escalada de la demanda. Así, los cánones, las tasas que Adif AV cobra a Renfe, Ouigo e Iryo por usar las vías y estaciones, están pulverizando trimestre a trimestre sus registros. En el caso de los cánones de las vías alcanzaron los 445,18 millones hasta septiembre pasado, lo que implica un ascenso del 33% con respecto a los 334,78 millones de un año antes. Mientras, los de las vías subieron un 35,5%, desde 66,26 millones a 89,76 millones.

De continuar con la reducción de las pérdidas en el último trimestre, éstas se situarían al cierre de 2023 por debajo de los 140 millones de euros, la cifra más baja de Adif AV desde su creación. Sería inferior a los 179,2 millones que perdió en 2019, justo antes de la pandemia. En términos de ingresos, las proyecciones apuntan a que habrían sellado en el último años su cota histórica, con alrededor de 700 millones -el récord se fijó en 2019 con 610,98 millones-. Los números de Adif AV se completarán con los de Adif. El gestor de la red convencional y de cercanías registró en 2022 un resultado negativo de 78,5 millones, en contraste con los 28,2 millones había ganado en 2021.

En los 11 primeros meses de 2023, el tráfico ferroviario alcanzó los 184,5 millones de trenes-kilómetro, lo que representa un 10,6% más que en el mismo periodo de 2022. El tráfico de larga distancia creció un 32,4% entre enero y noviembre. En el caso de la alta velocidad, en plena batalla comercial entre Renfe, Ouigo e Iryo y con la puesta en marcha de nuevos tramos, el alza fue del 38,2%, rebasando así los niveles previos a la pandemia. En cuanto al tráfico de cercanías e interurbanos, el incremento se situó en el 3,2%.

4.000 kilómetros

Adif ha superado ya los 4.000 kilómetros de alta velocidad ferroviaria en España, consolidándose como el segundo país con una red más extensa tras China. El gestor ferroviario mantiene inversiones vivas por 9.000 millones de euros en obras para extender su red con un foco muy relevante para la alta velocidad. Asimismo, trabaja en la liberalización de los corredores del norte.ElEconomista.es

El ferrocarril quiere perder dinero

Nota de Opinión

Jorge de Mendonça (*) (para Crónica Ferroviaria)

Desde los años 50, a nivel global, los ferrocarriles optaron por tan solo atender a los grandes volúmenes entre lugares distantes, lo que aseguró el abandono del 80% de los cargadores. El llamado open access es un salto hacia perder muchísimo más clientela a costa del financiamiento público.

Advertencia

Es sencillo dar el título y exponer lo que sigue, porque el ferrocarril ordenado, cumpliendo con el cometido que la Sociedad requiere de él, será superavitario en Argentina y en cualquier parte, pero sí y solo sí trabaja en alianza con el camión, el barco y, especialmente con La eficiencia.

No es opción la frase “el ferrocarril pierde en todos lados” (porque, además, es mentira)

Pasa de largo

Cada tren de carga que pasa de largo frente a docenas de ciudades de Argentina, está dejando de a pie a los mejores negocios que asegurarían pingües ganancias.

Cada uno de los 30 millones de argentinos que ven pasar de largo al tren de carga, es el que paga las pérdidas y la descapitalización de una infraestructura que le ocupa espacio y que le brinda servicios.

Más lento. Más pierde

Asimismo, cada tren público o privado que decide demorar 16 días en una vuelta en lugar de 8, genera un lucro cesante a sí mismo y al País de más de 52 millones de Dólares anuales (estimado tan solo sobre 6 servicios existentes de cargas generales - Si consideramos los graneles, se agregarían 165 millones más)

Nota: Comparación sin aumentar la velocidad en vía, pero sí agudizando mantenimiento y eliminando demoras.

Aprovechemos la burocracia

Entre todas las extrañas burocracias inventadas sobre el ferrocarril de Argentina desde 2008, hay una, ADIFSE, que es la responsable por el Estado de la totalidad del patrimonio.

¿Hay alguien que cuantifique lo que cuesta que la infraestructura esté en una ciudad sin uso o con mínimo uso? ¿Cuánto cuesta diariamente a la Sociedad y al Patrimonio que un vagón “de la vuelta” en 12 días en lugar de los 6 que le permiten las vías tal y como están?

¿Hay alguien cuantificando lo que no se cobra ni en alquiler ni en servicios por tener las estaciones ferroviarias sin negocios (de logística camionera y/o ferroviaria) que la utilicen?

¿Cuánto lucro cesante por día se genera por no explotar a la red ferroviaria en la dimensión que aún tiene? ¿Cuánto perjuicio a la Sociedad porque un tren pasa de largo mientras cientos de pymes, camiones, logísticos esperan para subir buenos negocios a ese ferrocarril que se niega a servir?

¿Cuántos miles de empleados del AMBA debieran reubicarse en los cientos de localidades donde no hay ni un solo operario, ni para la vía? ¿Cuánto personal comercial de servicio tiene el ferrocarril que hoy no quiere atender a la Economía?

Quizá, a cada uno de los que afirma en sendos papers que el ferrocarril es deficitario de por sí, que solo es una inversión de largo plazo, le pido que demuestre que es así. Que demuestre que un ferrocarril integrado, atendiendo a cada cliente, igualmente sería deficitario.

En el mismo sentido, aquí le pregunto a cada uno de los asesores que escribe y dice reiteradamente que no necesitamos conectar ferrocarriles entre países, que no necesitamos el cabotaje, que el camión es el enemigo del tren, que solo hay que mirar el comercio exterior, ¿Podrían demostrar con números cada una de esas sagradas premisas?

(*) Presidente Asociación Intermodal de América del Sur AIMAS

Uruguay: Empresa Ferrocarriles del Estado redujo sus pérdidas en $68 millones anuales, pero continúa con déficit

Exterior

El vicepresidente del ente autónomo, Gustavo Osta, explicó que la empresa estatal busca revertir su situación financiera.

El vicepresidente de la Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE), Gustavo Osta, aseguró que la actual administración logró reducir las pérdidas del ente autónomo en 68 millones de pesos anuales, luego de que las mismas pasaran de 108 millones de pesos a 40 millones de pesos.

En una entrevista en Canal 4, el vicepresidente de AFE señaló que en el momento de asumir, la administración actual encontró a la estatal "en un mal estado", donde "en lo que es (transporte de) carga se había perdido el 70%", y "de 13 clientes que tenía AFE, derivó en 2 con las vías levantadas".

Osta, señaló que en la actualidad se elaboró un plan a futuro que busca "proyectar la empresa, incorporando nivel técnico en las gerencias, y preparándola para la competencia", en referencia a los movimientos de carga que se producirán cuando entre en funcionamiento el Ferrocarril Central impulsado por el gobierno uruguayo, que tiene como meta prioritaria el transporte de pasta de celulosa desde la planta UPM 2 en Durazno, hasta el puerto de Montevideo.

AFE aumentó en un 16% el transporte de carga

La autoridad de AFE, remarcó que en lo que va de 2023, "la carga aumentó un 16% a pesar de que las vías están levantadas", por lo que esperan que una vez inaugurado el nuevo ferrocarril "vamos a tener beneficios positivos por primera vez en muchos años".

"Estamos preparando a la empresa, vamos a incorporar una locomotora nueva", luego de una sugerencia que hiciera el ministro de Transporte y Obras Públicas (MTOP), José Luis Falero, "quien entendió que para la competencia con las otras empresas que van a transportar cargas necesitábamos hacerlo con una locomotora nueva", puntualizó Osta.

A su vez, explicó que AFE se encuentra trabajando para adecuar el resto del parque de locomotoras y vagones para cuando la vía esté operativa, y así poder contar con "una capacidad de crecimiento y recuperación de clientes que hemos perdido en este tiempo".

A nivel de pasajeros, en la actualidad solo existe una frecuencia de dos veces por semana en la línea norte que une al departamento de Rivera con el de Tacuarembó. "Para ingresar en la nueva vía es necesario tener coches nuevos, los que tiene AFE anteriores no se van a poder utilizar", concluyó Osta.Ámbito.com