DENUNCIAN QUE METROVÍAS DESVÍA GANANCIAS A TRAVÉS DE TERCERIZADAS

EMPRESAS

La empresa reporta déficits que le permiten recibir subsidios, pero canalizaría réditos a través de otras firmas del grupo que le prestan servicios, según una presentación en la CNV.

Mientras Cristina Kirchner y Mauricio Macri continúan la disputa por quién se hace cargo de la concesión del subte, la empresa encargada del servicio, Metrovías, también quedó en medio de la polémica. Es que un grupo de legisladores de Proyecto Sur le pidió a la Comisión Nacional de Valores (CNV) que investigue una compleja trama de negocios colaterales como servicios de tecnología e Internet, asesoramiento técnico o publicidad, entre otros.

Según un detallado informe que elaboró el legislador porteño Rafael Gentili, Metrovías, controlada por el Grupo Roggio, habría armado un esquema de subconcesiones con proveedores del mismo grupo económico. En Proyecto Sur sospechan que Metrovías canalizaba negocios a través de estas empresas para que el Grupo pueda fugar ganancias. Más aún teniendo en cuenta el esquema de subsidios que implantó la Nación.

Según el cálculo que realizaron, entre 2001 y 2011 Metrovías “erogó en concepto de pago a proveedores pertenecientes al mismo Grupo Roggio $381.430.795”, según el documento. En la presentación ante la CNV se cuestiona que Benito Roggio Transporte le brinde servicios de “asesoramiento” a Metrovías a cambio del 2,6% de los ingresos por venta de pasajes. “Es una ganancia libre de riesgo que no está sometida a reparto de ganancias”, plantea el escrito. Además, revela que “el canon por asesoramiento subió de $ 4,6 millones en 2010, a $8,3 millones el año pasado, y en 2012 se estima una fuerte suba”. Otro punto en cuestión es la entrega de préstamos por parte del concesionario a Benito Roggio Transporte “a tasas por debajo de las del mercado”.

Si bien PERFIL se comunicó tres veces con Metrovías para que brinde su explicación, la empresa no contestó.

Una cuestión central tiene que ver con un convenio firmado entre Metrovías y Metronec para explotar la publicidad y los espacios comerciales. Ese acuerdo permite que Metronec le pague un canon a la concesionaria. Sin embargo, los gastos en “comisiones” y “asesoramiento” llevaron a que el canon baje ostensiblemente. Por caso, en 2009 el canon era de $ 5,11 millones pero, descontados los otros rubros, Metronec terminó dejándole a Metrovías $ 1,6 millones. En 2008 directamente la cuenta quedó a favor de la subconcesionaria y Metrovías le tuvo que dejar $ 1,1 millones. Tanto en 2010 como en 2011 Metronec pagó su canon sin extras ($ 5 y $ 5,5 millones, respectivamente). “Vamos a esperar a que la CNV avance con nuestra denuncia y que ellos analicen si se montó una estafa”, explicó Gentili a PERFIL.

En el caso de CPS Comunicaciones, su nombre comercial es Metrotel y ofrece un servicio de fibra óptica. “Si le pagaran un canon en vía pública a la Ciudad deberían pagar $3,5 millones sólo por los 202 kilómetros de subte”, analizó Gentili.

“La creación de estas empresas prefigura un cuadro de contratación y facturación entre empresas del mismo Grupo que debería analizarse cómo impactan en los costos operativos de Metrovías y sus resultados económicos declarados”, se explica en otro informe, esta vez del ex legislador porteño Sergio Abrevaya. En el mismo documento se revela que entre 2001 y 2004 los balances de Metrovías fueron negativos (por unos $ 44 millones). Sin embargo, apuntó Gentili, en 2001, 2003 y 2004, los cargos por asesoramiento superaron las pérdidas. “Si no se hubiesen cobrado cargos por la asistencia, hubieran tenido superávit”, razonó.

En 2005 Metrovías comenzó a ganar dinero ($ 23 millones). Por caso, en 2009 ganó $ 103 millones aunque recibió $ 508 millones en subsidios. En 2010 bajó a $ 35 millones con $ 393 millones en subsidios. En la reunión de directores de Metrovías el 9 de marzo, los representantes del Estado nacional en la empresa cuestionaron la tasa de interés preferencial que se le otorga a Roggio Transporte y pidieron más información sobre gastos de administración.Perfíl.com

DIPUTADOS DE PROYECTO SUR DENUNCIAN A METROVÍAS Y A CLISA S.A.

EMPRESAS

Diputados de Proyecto Sur, encabezados por Fernando “Pino” Solanas y por el legislador porteño Rafael Gentili, presentaron una denuncia antela Comisión Nacional de Valores para que se investigue a la empresa Metrovias S.A. y a su controlante, CLISA S.A.

CABA, sábado 24 de marzo de 2012. La denuncia fue establecida ayer y cuenta con las firmas de los diputados nacionales por Proyecto Sur, Jorge Cardelli y Alcira Argumedo, y por la ciudad de Buenos Aires, Julio Raffo, Jorge Selser, Virginia González Gass, Pablo Bergel y Adrián Camps.

En la denuncia se establecen los puntos por los cuales consideran el incumplimiento del contrato de concesión celebrado entre el Estado Nacional y Metrovias, que establece que se “…empleen modernas técnicas de gestión para mejorar la eficiencia y la calidad de los Ferrocarriles Metropolitanos…” que “…inducirá una mayor demanda de servicios… reducirá los costos y tenderá a disminuir la necesidad de subsidios, lo que permitirá que el aporte de fondos públicos disponibles para el sostenimiento del servicio ferroviario metropolitano se canalice cada vez más hacia las inversiones de capital, con beneficios de largo plazo para la comunidad”.

Algunos de los puntos de la denuncia:

-Benito Roggio Transportes SA (accionista mayoritario de Metrovías) brinda servicios de asesoramiento a Metrovías a cambio del 2,6% de los ingresos por venta de pasajes, lo que representa una ganancia libre de riesgo y en 2012 se estima una fuerte suba de este monto por el aumento de la tarifa.

-De acuerdo a los balances de Metrovías, el concesionario le otorga al Grupo Roggio préstamos a tasas por debajo de las de mercado.

-Los subsidios percibidos por Metrovías aumentaron considerablemente desde su implantación, en vez de disminuir, aún realizando su medición a precios constantes.

-Metrovías cuenta con una red de proveedores en donde es posible identificar una vasta cantidad de empresas pertenecientes al Grupo Roggio (servicios de seguridad y vigilancia, sistemas, comunicaciones, limpieza, entre otros) a los cuales les pagó, entre 2001 y 2011, la suma de $381.430.795.

-Mediante convenio firmado por Metrovías y Metronec (integrante del Grupo Roggio), se le cede a cambio de un canon la explotación de la totalidad de los negocios colaterales del subte (publicidad, espacios comerciales en estaciones, espacios en túneles para cableados, entre otros). La empresa que vende la publicidad en el subte ha logrado potenciar e incrementar a gran escala los espacios para comercializar, con claros perjuicios para Metrovias en contraposición con beneficios para Metronec. Esta maniobra podría inducir una fuga de ganancias a través de las empresas subsidiarias.

“Los hechos precedentemente mencionados evidencian cómo el Grupo Roggio ha utilizado sistemáticamente a los pasajeros del subte como plataforma para la creación, incubación y desarrollo de negocios privados”, concluye la denuncia, “Esta estructura de negocios montada por la controlante (CLISA) genera un mayor requerimiento de ingresos por la controlada (Metrovias), lo que a su vez implica incrementos en la tarifa y los subsidios, en perjuicio de los usuarios.” (Portal Contacto Politico)

EL LADO OSCURO DEL SUBTE

SUBTES - ACTUALIDAD

El 9 de marzo la gerenta de Planeamiento Estratégico de Metrovías, Esther Litovsky, brindó en El Cronista algunas respuestas a nuestro informe Negocio Subterráneo: deficiencias en la regulación de Metrovías SA.

Respecto al proceso en el cual Metrovías gana la licitación del subte, Litovsky señala que en el país no existía una empresa privada con experiencia, dado que los ferrocarriles habían sido operados siempre por el Estado. Luego, menciona que en el caso de Metrovías, su asistente técnico fue Transurb Consult para el Subte y Burlinghton Northern para el Ferrocarril Urquiza, hasta que en la Addenda Contractual, de 1999, se reconoció al socio fundador de Metrovías el carácter de operador de sistemas de transporte terrestre ferroviario de pasajeros de superficie y subterráneo.

Rafael Gentili, Diputado porteño de Proyecto Sur

La explicación de Litovsky resulta ilustrativa ya que, entre 1993 y 1999, Metrovías recibió el asesoramiento de empresas internacionales que contaban con el know how del servicio, es decir, hubo un proceso de transferencia de conocimiento hacia el concesionario. Cuando la curva de aprendizaje llegó a su máximo, se prescindió de los servicios de las empresas extranjeras. En este marco, Benito Roggio transporte SA, y no Metrovías, se apropió del know how de la operación y comenzó a cobrar honorarios por asesorar a la propia Metrovías. Y fue esta apropiación la que le permitió a BRt presentarse y ganar la licitación del Metro de San Pablo. Negocios privados con bienes públicos.
En segunda medida, se intenta rebatir la idea de que el canon por asesoramiento cobrado a Metrovías irá en constante aumento, dando como argumento el descenso de la cantidad de pasajeros durante enero y febrero. Sin embargo, el incremento en el monto del canon no depende solo de la cantidad de pasajeros, sino también del aumento de la tarifa: Monto del canon = 2,6% x (cantidad de pasajes vendidos x tarifa). Es decir, que el aumento de tarifa le generó a Benito Roggio transporte SA un exponencial incremento del monto por asesoramiento.

Esta lógica de negocios privados con bienes públicos se ve de manera clara en el caso del subte. Metrovías, parte del Grupo Roggio, contrata como prestadoras de servicios a otras empresas del mismo grupo: Benito Roggio transporte SA, Metronec SA, Cía. Metropolitana de Seguridad, CPS Comunicaciones, Cía. Latinoamericana de infraestructura y servicios, Prominente SA, Benito Roggio FerroIndustrial SA, Taym SA y Neoservice. Las mismas prestan al subte servicios de gestión y administración, publicidad y comercio, asistencia al pasajero y vigilancia, cableado, operación de sistemas, reparación de vehículos, limpieza, seguridad, entre otras. Esto pone en evidencia un mecanismo de autocontratación, que torna poco transparente la gestión del servicio. En este sentido, sería oportuno que Metrovías detallara el contenido de los contratos por los negocios colaterales descriptos.
Estos motivos nos incitan a abrir el debate a la ciudadanía para discutir qué tipo de gestión anhelamos para el Subte y cómo construimos una política pública de transporte a largo plazo. ElCronista.com

POR LAS ELECCIONES, APURAN EL SISTEMA DE BOLETO ELECTRÓNICO

Ya funciona en el 30% de los colectivos. El SUBE fue lanzado en la campaña de 2007 con la promesa de que estaría operativo en 90 días. Pero recién este año se aceleró la instrumentación. Además ya hay centros para adquirir y recargar tarjetas.

El Gobierno pisó fuerte el acelerador para terminar de instrumentar el boleto electrónico, un proyecto tantas veces anunciado como demorado. De hecho fue lanzado hace dos años en pleno año electoral con la promesa de que estaría funcionando en 90 días. Y ahora, de cara a las elecciones, funcionarios del área de transporte imaginan para el mes que viene una inauguración simbólica con la presencia de la presidenta Kirchner.



Hasta ayer, el SUBE (Sistema Unico de Boleto Electrónico) ya estaba operativo en más de 6.300 colectivos y el cronograma oficial contempla sumar al resto de las 18.000 unidades que circulan en el área metropolitana antes de fin de mayo, tal como anticipó Clarín en enero pasado. También fueron habilitados 240 puntos de entrega de tarjetas y alrededor de 900 lugares para recargarlas , dice un informe elaborado por Nación Servicios, la oficina del Banco Nación encargada de montar y administrar un sistema que unificará toda la operatoria –entre 12 y 14 millones de tickets diarios– de todos los trenes, subtes y colectivos de Capital y GBA.

Lanzado por decreto hace más de dos años por Cristina Kirchner, el SUBE atravesó dificultades de índole técnicas y políticas. En algunos casos, admiten hoy fuentes vinculadas al proyecto, se subestimó la magnitud de la tarea de armar una red telemática que abarcará, una vez finalizada, las 7 líneas de trenes, 6 líneas de subte y el premetro y 342 líneas de colectivos. En otros casos, las mismas fuentes remarcan que muchos transportistas resistieron su implementación, lo que alargó los tiempos. “Los principales problemas ya fueron resueltos y a fines de mes tendremos 10.000 colectivos conectados”, afirmó el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi.

Los recientes avances del SUBE tienen que ver con una extensa reunión convocada de apuro por Schiavi el 21 de enero pasado. Ese día, Clarín informaba que el boleto electrónico funcionaba en apenas 2.000 colectivos (el 12% del parque total) y que el Gobierno y los transportistas se culpaban mutuamente por los atrasos. Incluso, el ministro de Planificación, Julio De Vido, terció en el asunto con una dura advertencia a los empresarios: “El sistema puede gustarles o no, pero es lo que eligió al Gobierno”.

En la reunión en cuestión, llevada a cabo en Transporte y calificada como “muy tensa” por algunos participantes, se acordó el calendario definitivo para conectar la totalidad de los medios de transporte alcanzados por el SUBE al centro de cómputos. Hasta ese día, sólo 28 líneas de colectivo estaban habilitados. Hoy, hay 100 líneas operando. “Estamos sumando entre 300 y 500 colectivos cada semana ”, dijo con optimismo Schiavi.

“Los transportistas están colaborando y estamos avanzando fuerte”, añadió Carlos Abril, un alto ejecutivo de Siemens, una de las tres empresas que, junto con Indra y Metronec, se adjudicaron el negocio de la venta e instalación de 10.000 lectoras de tarjetas. Todo es parte de la primera tanda de trabajos. Para las 8.000 validadoras restantes se llamó a una nueva licitación, que se repartieron Siemens, Tallion y la UTE entre Laser y DCM. El plan oficial, entonces, avanza en dos sentidos: Siemens, Indra y Metronec trabajan en las líneas de Capital y el primer cordón del conurbano. Las otras tres empresas lo hacen en el resto de las áreas. El SUBE, así, se extenderá a más de 70 kilómetros de la Capital, lo que lo posiciona como el tercer sistema de boleto electrónico más grande del mundo, detrás de Hong Kong y San Pablo.

Pero del otro lado están los usuarios. Del total de tarjetas entregadas, hasta el 11 de abril estaban en uso 1.413.488. Y desde el 11 de febrero hasta esa fecha se abonaron poco más de 16 millones de viajes. La cifra, ahora, crece a medida que pasa el tiempo.

Acerca de las validadoras, las empresas trabajan en dos etapas: primero se instalan en colectivos y estaciones de trenes (la red Monedero del subte y los trenes Urquiza y Belgrano Cargas pasaron a integrar el SUBE). Y luego se conectan. Sobre este punto, Daniel Castillo, de la empresa Tallion, dice que ya colocaron “unas 900 máquinas” de las 3.000 (principalmente en trenes), pero que hasta ahora no habilitaron ninguna. “Estamos dentro del plazo”, tranquilizó el ejecutivo y agregó que, además de cablear y montar las validadoras, las empresas deben capacitar a los choferes.(Fuente: Clarín)

COLECTIVOS: APENAS EN EL 12% FUNCIONA EL BOLETO ELECTRÓNICO

Se cumplen dos años del lanzamiento del SUBE Si bien hay máquinas instaladas en casi todos los micros, sólo están operativas en 2.000 de los 17.000 colectivos de Capital y el GBA. La Nación y los transportistas se acusan mutuamente por las demoras

En medio de fuertes cruces entre el Gobierno y las empresas de transporte, la instrumentación del SUBE (Sistema Unico de Boleto Electrónico) avanza a paso de tortuga y hoy sólo está operativo en 2.000 de los 17.000 colectivos que circulan por el área metropolitana, esto es el 12% del parque total. El SUBE fue lanzado el 4 de febrero de 2009 por Cristina Kirchner, cuando anunció que estaría funcionando a pleno en 90 días , pero hasta ayer abarcaba apenas a 28 de las 340 líneas de colectivos. Sobre las demoras, el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, reconoció a Clarín que hubo dificultades de índole tecnológica y también resistencias de los transportistas y evitó pronunciarse sobre la finalización del proyecto. “Es muy difícil ponerle una fecha, pero vamos a implementarlo”, dijo, sin dar más precisiones.

El boleto electrónico nació a las apuradas para dar respuesta a los reclamos de la gente por la falta de monedas. Tras varios anuncios y promesas fallidas, casi dos años después, el sistema anexó, según fuentes oficiales, a las líneas 5, 6, 7, 8, 12, 20, 23, 26, 28, 39, 47, 50, 61, 62, 80, 86, 88, 101, 102, 107, 129, 132, 150, 151, 168, 193, 194, 195, aunque este diario comprobó que en varias no funciona . También coexiste con la red Monedero del subte y los trenes Urquiza y Belgrano Norte, montada años atrás. Se desprende, entonces, que para hablar de un sistema de boleto electrónico unificado para colectivos, trenes y subtes resta una enormidad .



En principio, el boleto electrónico supone dos beneficios concretos: para los usuarios, la facilidad de contar con una tarjeta prepaga para abonar los viajes; para el Estado, un mayor control sobre la enormidad de subsidios que se destinan al transporte (ver Las empresas...). Schiavi reconoce que en los atrasos hay cierta responsabilidad del Gobierno, pero recalca la intención de los transportistas de entorpecer la implementación. “Estamos tocando intereses y hay resistencias, creo que por temor. Pero que todo el mundo se haga cargo ”, dijo.

Tal como se suponía, el cronograma oficial del armado del boleto electrónico era muy optimista, lo que provocó numerosos derrapes en los anuncios oficiales. El plan consiste en unificar en un solo centro de cómputos el procesamiento de más de 11 millones boletos diarios. Y además, registrar las cargas de los usuarios, descargar el monto de cada viaje y pagar en el día, vía clearing electrónico, los pasajes consumidos a las empresas de transporte. De los 90 días iniciales para armar un sistema así, se pasó a 90 días hábiles, después meses y hasta el propio Schiavi anunció que estaría listo en julio pasado y por último, que a fin de año habría 10.000 colectivos incorporados. La realidad, ya se sabe, es otra.

Ante las evidencias y entre otras cosas, Schiavi señaló dificultades de orden tecnológico. “En la instalación del back office (el centro de cómputos) hubo problemas con la compatibilidad de equipos”, enumeró. Se refirió así a la compra de las primeras 10.000 lectoras de tarjetas , que ya fueron instaladas en los colectivos pero que en su mayoría aún no funcionan. La licitación la ganó una UTE conformada por Metronec (del grupo Roggio), Indra y Siemens. Carlos Abril, ejecutivo de Siemens, deslindó responsabilidades. “Fuimos trabajando de acuerdo con las autorizaciones que nos fueron dando y ya hay 2.000 colectivos funcionando”, se disculpó.

En sintonía con el Gobierno, los proveedores culpan a los transportistas por no haber cumplido con los plazos establecidos en las licitaciones. Las empresas no tardaron en responder. “A pesar de que el SUBE no es el sistema más correcto, las empresas estamos poniendo todo para que funcione”, puntualizó Daniel Millaci, titular de la CEAP (Cámara Empresaria del Autotransporte de Pasajeros), y añadió: “Las demoras son evidentes, pero no estamos poniendo piedras en el camino ”. Millaci sostiene que alertaron al Gobierno sobre algunas fallas de seguridad (prometieron resolverlos) y sobre la colocación de las lectoras en los parabrisas de los colectivos, “algo que es ilegal”. José Troilo, de la Asociación Civil de Transporte Público, opinó que las demoras son “algo natural para un sistema tan complejo”, y prometió que “en los próximos meses se verán avances”.

Al tanto de los reparos, Schiavi advirtió que hubo intimaciones para apurar el SUBE. “Estamos estudiando una reglamentación. Si verificamos trabas a su implementación vamos a aplicar la máxima dureza, que podría llegar a la no distribución de subsidios”, recalcó el funcionario.(Fuente: Clarín)