Lamentable error conceptual. Una política equivocada

Nota de Opinión

Por: Ing. Román Ballesteros (*) (Para Crónica Ferroviaria)

Mediante Decreto Nro. 652/2017 de fecha 14 de Agosto de 2017 del Poder Ejecutivo Nacional, publicado en el Boletín Oficial del día de la fecha, el Presidente de la Nación decreta lo siguiente:

Artículo 1º.- Delégase en el Ministro de Transporte de la Nación la facultad de clausurar ramales ferroviarios en forma definitiva y proceder al levantamiento de las vías y demás instalaciones ferroviarias.

Artículo 2º.- Los rieles, durmientes, aparatos de vías y el resto de los bienes muebles que compongan la infraestructura ferroviaria que se encuentra ubicada en el sector que se resuelva remover, quedarán en poder de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado, conforme lo establecido por la Ley Nº 26.352 y sus modificatorias.

Artículo 3º.- Comuníquese, publíquese, dese a la DIRECCIÓN NACIONAL DEL REGISTRO OFICIAL y archívese. — MACRI. — Marcos Peña. — Guillermo Javier Dietrich.

Análisis integral del Decreto

Queda para la reflexión lo siguiente. 

Lo que no expresa este Decreto del Poder Ejecutivo Nacional es ¿qué está planificado por el Gobierno en este asunto y qué es  lo que se va a hacer con los terrenos ferroviarios?, puesto que en muchos lugares del país son muy valiosos y que por consiguiente quedarán ociosos por el levantamiento de las vías y otros elementos de la infraestructura. Tampoco se dice nada, si serán o no vendidos y en caso positivo, si ese dinero irá al rubro ferrocarriles para las futuras inversiones o si será para cubrir "otros gastos" como sucedió en los años 90 del siglo pasado.

Para la historia. "Tren de los Pueblos Libres" (Pilar (Argentina) - Paso de los Toros (Uruguay) y Tren de pasajeros Basavilbaso - Concordia - Basavilbaso de la Línea Urquiza. Cruzada en                                                               estación San Salvador

Llama poderosamente la atención el contenido y el objeto del Decreto, su implementación y lo más grave, su oportunidad de aplicación. Pareciera que hay un error conceptual en su objeto final. Cabe la duda finalmente si esto es parte de una política de estado o responde a fines políticos unilaterales del partido de gobierno, sin la necesaria y merecida participación del Pueblo de la Nación, propietario indiscutido del patrimonio nacional en cuestión.

En el primer caso cabe pensar en que si es una decisión política de Estado, esta no ha sido expuesta debida y oportunamente a la opinión pública. Mucho menos ha tomado participación el Poder Legislativo de la Nación, órgano natural para decidir y resolver sobre este asunto tan estratégico. 

En caso de la segunda cuestión, cabe reflexionar seriamente si esta acción unilateral ha sido una lamentable y errónea decisión del partido gobernante, resultado de una contingencia electoral que afecta gravemente a la sociedad argentina en su conjunto.

De ambas formas, surge una común respuesta: el PEN comete un despojo al patrimonio nacional sin ninguna justificación ni fundamentos, salvo la consabida impericia burocrática de “amputar” un órgano del Estado para cerrar un déficit mal conducido.  

En relación al asunto que tratamos en esta nota, resulta necesario recordar que se ha dicho en esta materia que lo que el actual PEN debiera priorizar en su gestión de los transportes de la Nación es su racional coordinación y eficiencia multimodal, a los fines de optimizar su funcionalidad, dentro de lo que compete a la organización del Estado. En este particular, resulta necesario exigir que el Poder Legislativo se ocupe de los problemas atinentes a los bienes de la Nación y de su pueblo. 

Por último corresponde cuestionar los fundamentos del Decreto de marras, en cuanto a no es posible convalidarlo cuando sostiene desatinadamente que contribuye a “lograr la utilización de los recursos públicos con miras a una mejora sustancial en la calidad de vida de los ciudadanos, focalizando su accionar en la concreción de resultados que sean colectivamente compartidos y socialmente valorados" (sic).

(*) Integrante del Centro de Ingenieros de Córdoba 

Preocupación por el Decreto Nro. 652/2017

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Me dirijo a usted con el fin de informa que la noticia cae como una burla de baja categoría a la altura que llevamos durante este período de gobierno. En las páginas del Crónica Ferroviaria sale publicado completo el Decreto 652/17 del Gobierno Nacional dándole "alegres facultades" para clausurar ramales ferroviarios en forma definitiva y proceder al levantamiento de las vías y demás instalaciones ferroviarias "por razones de racionalidad", como si faltara pegar un golpe de gracia fatal para cerrar el mismo en todo el territorio argentino. Por supuesto que el asunto es vergonzoso que ocurra a esta altura de la jugada política del actual gobierno. 

Estación La Falda Ramal F1 (Córdoba - Cruz del Eje Línea Belgrano)

Nada más vergonzoso que cerrar el ferrocarril nacional por no saber manejarlo, cuando varias universidades argentinas hoy enseñan a la juventud cómo funciona y cómo se lo maneja racionalmente; no saber como manejar cien o más trenes en el país recién comprados, y para peor, recién que comenzamos a pagarlos en compra directa y sin escrúpulos. 

Infraestructura ferroviaria del ramal A1 en La Falda mirando para Huerta Grande

Da vergüenza nacional comprobar que por un decreto se faculte a un ministro para "liquidar" los activos ferroviarios porque no dan ganancias, al más puro estilo o modalidad contable. Resulta que hoy se tira por la borda todo el patrimonio nacional que se dispone para poder transportar económicamente nuestra producción nacional y nuestros productos primarios a lo largo de un territorio, por demás necesitado del transporte a granel y por su extensión. ¡Intolerable!.

Esta medida resulta irracional y aventurada. Llama la atención en forma sorpresiva la ligereza improcedente de la misma y la poca prudencia de la dimensión de ésta. Sin fundamentos reales, razonables y sin sentido del daño a causar a todo el pueblo. 

No queda perdón para este error garrafal del actual gobierno. Resulta necesario ya mismo hacer retroceder a las autoridades nacionales en este terrible error de concepto y de procedimiento, por inconsulta, irracional, premeditado y antinacional. 

Se solicita dar urgente tratamiento societario de este asunto a la mayor brevedad posible, para reclamar que se deje sin efecto el presente decreto. Para los socios del CIC (Centro de Ingenieros de Córdoba) y toda la opinión pública del país. Saluda Atte.
Ing. Román Ballesteros
rballesteros005@yahoo.com.ar

Ferrocarriles en Bahía y la zona, un saqueo de 1.000 millones de dólares

Actualidad

Es una 1ª aproximación que incluye sólo el abandono y la desaparición de vías.

El saqueo al que fueron sometidos los ferrocarriles locales y regionales en las últimas décadas llega, como mínimo, a los mil millones de dólares.

La cifra a la que tuvo acceso La Nueva. fue estimada por un experto economista en transporte, argentino-norteamericano, quien llegó a esa conclusión luego de analizar la situación vigente por medio de fotos satelitales y Google Maps.

Se trata apenas de una primera aproximación por cuanto incluye solamente el abandono y la desaparición de vías. Si se le sumasen las pérdidas por destrucción de instalaciones y material rodante, robo maquinarias, además de la apropiación de inmuebles por parte de particulares, la cifra hablaría sin dudas de una tragedia económica en el sur bonaerense, y con capítulos muy recientes.

En un intercambio de información con Federico Weinhold , cocreador y tesorero de Ferrocoopa ltda, el doctor Sylvester Damus, hizo hincapié en las actividades y ramales perdidos:

• En Bahía Blanca Sud no hay movimiento de cargas.

• Bahía Blanca Noroeste desapareció, al igual que General Cerri.

• Para la vía a Neuquén se pasa por la ex Bahía Blanca Noroeste.

• Para la vía a Patagones se pasa por Ing. White.

• A Galván se llega por Ingeniero White ya que el tramo de Bahía Blanca Noroeste no existe.

• El ramal a Punta Alta desapareció.

• La curva de Bahía Blanca Sud a Bahía Blanca Noroeste, cruzando calle Santa Fe a inmediaciones de calles Río Negro y Chile, no existe.

• En lo que fue Mercado Victoria no se ve un solo vagón.

• Si se quisiera reanudar servicio de pasajeros de Plaza Constitución a Neuquén o Patagones habría que cambiar la dirección de marcha en Ingeniero White.

•Puerto Belgrano y la base naval quedaron completamente desconectados.

“En resumen, la zona perdió más de mil millones de dólares”, sostuvo Damus.

Explicó que el costo de construcción de vías varía mucho de lugar a lugar según la configuración del terreno, necesidad o no (no en la Argentina) de expropiar terrenos y el material de vía a emplear

“Mil millones es una cifra tirada de los pelos, pero teniendo en cuenta un costo de 10 millones por kilómetro, y fácilmente son 100 kilómetros de vías a reconstruir en la zona, sin contar edificios, otras instalaciones y material rodante, llegamos fácilmente a mil millones de dólares”, expresó.

Dijo que lo que se destruyó en Ferrocarriles Argentinos desde 1960 hay que valuarlo, restarlo de una estimación del capital público y privado de la Nación entera, y se verá claramente por qué la Argentina dejó de ser un país rico.

“Es imposible dejar desaparecer bienes de capital con impunidad”, puntualizó.

El doctor Damus nació en la Argentina donde comenzó estudios de economía en la Universidad de Buenos Aires. Luego obtuvo su maestría y doctorado en la Universidad de Chicago.

Fue Jefe del Departamento de Economía de la Universidad de Winnipeg (Canadá), Investigador del Consejo Económico del Canadá, y finalmente consultor en varios países de América, Asia y Africa, principalmente en cuestiones de finanzas públicas y política impositiva.

En Canadá actuó como experto en litigios sobre tarifas ferroviarias.

Publicó sobre historia y economía de ferrocarriles desde 1965 en revistas argentinas, norteamericanas e inglesas. Ahora sigue visitando nuestro país periódicamente, en particular las ciudades de Buenos Aires y Rosario, y es miembro de la Asociación Rosarina Amigos del Riel.

El pasado reciente y el futuro

Si bien el desguace comenzó en la década del ’60, poco más de 20 años bastaron para que el ferrocarril, el medio de transporte más importante de la ciudad en el último siglo y protagonista indiscutido de su crecimiento, quedara resumido a cenizas.

El proceso se inició durante la presidencia de Carlos Menem y fue continuado luego por la indiferencia de otros gobiernos.

Hoy, cientos de inmuebles usurpados o saqueados, vías robadas y, talleres demolidos, con apenas un servicio diario a Plaza Constitución y trenes de carga que son una sombra de lo que supieron ser, testimonian el desastre.

Pese a la propaganda oficial y los discursos de campaña, la realidad indica que apenas la llegada de un tren chino semanal fue la única buena noticia recibida en Bahía Blanca durante la anterior administración kirchnerista.

En el debe pueden sumarse varios hitos lamentables, como el saqueo, remate y posterior demolición de los talleres Bahía Blanca – Noroeste y el desmantelamiento de 18 kilómetros de vías que conformaban el ramal Bahía Blanca – Punta Alta, situación denunciada en la justicia por un grupo de defensores del ferrocarril, en su mayoría puntaltenses.

El golpe de gracia para lo que fueron los trenes de larga distancia bahienses lo dio en junio pasado la gobernadora María Eugenia Vidal cuando dispuso el corte de los servicios de Ferrobaires.

Esa decisión significó de hecho la muerte de la empresa nacida en 1993 para garantizar los servicios que la Nación se negó a prestar y que terminó siendo más virtual que real, con 1.099 kilómetros menos de vías y con la “desaparición” del 90% de sus locomotoras y el 80% de sus vagones.

En cuanto a la situación de las vías entre Bahía y Constitución, existe un tramo malo y muy malo entre Las Flores y Azul, el cual exige la renovación total de 35 kilómetros de vías, mientras que entre Azul y Olavarría, hay 44 kilómetros también malos que requieren el recambio de durmientes.

También hay otro sector en las mismas condiciones entre el paso a nivel de Suárez y el de Piñeyro, que exige un mejoramiento general de las vías. Antes de llegar a Bahía hay un tramo muy bueno de 149 kilómetros entre Suárez y Napostá mientras que los últimos 37,8 kilómetros se encuentran en un estado muy malo que requiere importantes tareas.

La vía Pringles, de hecho la otra alternativa que disponía la ciudad para comunicarse con Constitución (junto a la Lamadrid confluyen en Olavarría), evidencia un marcado deterioro que la hace inviable para la corrida de los trenes chinos.

Esto hace que localidades como Saldungaray, Sierra de la Ventana, Pringles o Laprida se encuentren sin servicio ferroviario desde junio pasado.

A la espera de nuevos servicios

La posibilidad de sumar otras dos formaciones chinas, por vía Lamadrid, hacia Buenos Aires, aún sigue siendo un interrogante. Mientras algunas versiones aseguran que esa posibilidad podría concretarse este mes, otras hablan de agosto próximo e incluso también están las que descartan de plano esa posibilidad.

Si pudo saberse que en la cartera de Transporte comandada por Guillermo Dietrich, quien hoy estará en la ciudad, consideran un verdadero “plan chino” reconstruir la totalidad de la vía (700 kilómetros a un costo de 1 millón de dólares cada uno), para apenas 300 pasajeros diarios, aunque esto supone una verdad a medias por cuanto serviría para unir con la Capital Federal a la Patagonia, entre otros beneficios.

Panorama Incierto para las cargas

Habrá que ver si hoy el ministro brinda alguna precisión sobre la recuperación de la vía a Neuquén y su extensión hasta Vaca Muerta, destinada al tráfico de cargas.

Días atrás anunció que el gobierno nacional invertirá unos 10 mil millones de pesos, aunque no precisó fecha alguna en tal sentido.

En cuanto al tráfico de cereales, y pese al reclamo municipal, las inversiones de Nación irán en los próximos años a la zona de Rosario, postergándose para el 2024 la ejecución de un corredor entre esa ciudad y Bahía Blanca, algo que hoy por hoy resulta tan lejano como irrealizable.LaNueva.com

España: El museo del ferrocarril se llena de cámaras para evitar actos vandálicos

Exterior

Se ha cubierto totalmente una de las zonas más sensibles del espacio

El museo del ferrocarril de Galicia, con sede en antiguas dependencias de la estación del tren de Monforte, ha procedido a la colocación de numerosas cámaras de videovigilancia de última generación para evitar actos de vandalismo en sus instalaciones. En concreto, se ha cubierto totalmente una de las zonas más sensibles del museo, la rotonda ferroviaria, con intercambiador de vías y edificio cochera para locomotoras, declarada Patrimonio Industrial a Preservar por la Unión Europea.

Este lugar cuenta ya con numerosas cámaras de infrarrojos que detectan incluso de noche objetos en movimiento y envían imágenes en tiempo real a los teléfonos móviles de los responsables del museo siempre que haya una incidencia. Si es tenida en cuenta, si se constata que es considerable, según indicó el gerente de la Fundación dos Ferrocarrís de Galicia Luis Blanco, se avisará a la Policía Nacional para que intervenga.

Blanco detalló que se trata de un esfuerzo más para evitar actos de vandalismo como los que hemos sufrido años atrás, sobre todo por parte de grafiteros, que tienen una peculiar competición consistente en ver quién es el primero en llenar con sus pintadas convoys ferroviarios.

Blanco dijo que la rotonda, donde está almacenada la mayor parte del material ferroviario histórico del museo, estaba bastante desprotegida, de ahí la acción llevada a cabo para, añadió, evitar pintadas y destrozos, o por lo menos ponérselo difícil a aquellos que tienen una verdadera obsesión con los trenes para grafitearlos.

Blanco añadió como curiosidad que Renfe hace un seguimiento constante de los grafiteros y que dispone de una base de datos con los habituales gracias a que firman sus obras para hacerse ver.

Visitas

El museo del tren con sede en Monforte estará cerrado los días semana hasta el próximo 20 por descanso de parte del personal que lo atiende. Los interesados en conocerlo pueden, mientras tanto, acudir los sábados, domingos y festivos en horario de doce a dos, por la mañana; y de cinco a siete, por la tarde.ElProgreso.com

Uruguay: Arreglos en Nueva Terminal de trenes

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La Administración Ferrocarriles del Estado informa que se vienen desarrollando algunos arreglos en las instalaciones de la Nueva Terminal de pasajeros, entre las que se destacan la colocación de rejas en los accesos a la Nueva Terminal, procurando una mayor seguridad para los pasajeros y las instalaciones del ente y el recambio de todos los vidrios que estaban dañados dentro de la terminal, con el propósito de poder brindar un mejor servicio.

España: Comienza la puja por el contrato de la luz del ferrocarril

Exterior

Endesa, Iberdrola, Gas Natural Fenosa, EDP y Acciona inician este miércoles la puja por el contrato para suministrar energía a toda la red ferroviaria, estimado en unos 258 millones.

El contrato consiste en aportar la electricidad necesaria para la circulación de los trenes y la iluminación y funcionamiento de las estaciones y el resto de las instalaciones ferroviarias durante 2017.

En esta ocasión, y a diferencia de ejercicios anteriores, el contrato incluye la posibilidad de que la empresa adjudicataria prorrogue la prestación del servicio en las mismas condiciones para 2018.

Todas las compañías inician la competición por este 'macrocontrato' eléctrico hoy, fecha fijada por Adif para recibir las distintas ofertas de las empresas.

Las ofertas por el suministro eléctrico del ferrocarril se presentarán así un día después de que este martes los fabricantes de trenes remitieran sus propuestas para hacerse con otro gran contrato ferroviario, el de un pedido de treinta trenes AVE para Renfe.Expansión.es

Con los amigos de Raltren

Instituciones

Redacción Crónica Ferroviaria

Con motivo de la visita que Crónica Ferroviaria realizara a la ciudad de Bahía Blanca con el tren inaugural de pasajeros con formación china procedente de Buenos Aires, tuvimos la oportunidad de poder visitar a los amigos de Raltren cuya sede se encuentra en parte de las instalaciones de la estación Bahía Blanca.

Haciendo un poco de historia Raltren Club es el más antiguo de los clubes ferromodelistas existentes en el país. Fue fundado en la Capital Federal el 15 de septiembre de 1960, con la denominación de Marklin Club. Debido a una prohibición de la Casa Marklin para usar su nombre, cambia su denominación por Raltren Club en honor del señor Miguel Raldua, su primer presidente. El señor Juan Félix Elicabe, aficionado de esta zona y a la sazón vicepresidente del Raltren Club de Buenos Aires, abre en el año 1967 la filial de Bahía Blanca, siendo su primer presidente y actualmente socio honorario del mismo.

C.F. con parte de los integrantes de Raltren

En el año 1975 cierra sus puertas el Raltren Club de Buenos Aires, y queda el de Bahía Blanca como sede única.

Es una asociación civil sin fines de lucro, con personería jurídica, que nuclea a un grupo de entusiastas por el ferromodelismo, en todas sus facetas, y por el ferrocarril prototipo.

Tienen su sede en un predio de la estación Bahía Blanca Sud, que cuenta con tres vías construidas por la gente del ex ferrocarril Roca, para ello fue prolongada la vía del ex andén de encomiendas, y se colocaron los desvíos necesarios, para estacionar los vehículos del Club. Estos son: El R 6730 propiedad del Raltren y sede del mismo, el P 612 cedido en custodia por F.A. y en cuyo interior se encuentra la maqueta de ferromodelismo, el O. 20 y la locomotora 12 A Nº 3814 donada por la Armada Argentina para su preservación, también cuentan con un viejo vagón metálico utilizado como depósito y taller.

Locotractor Plymouth que restauraron los integrantes de Raltren

La primera maqueta del club se construyó en el interior de un vagón cerrado, en la que se representaba al Trasandino del Sur y cuya exhibición en la Exposición Rural de Bahía Blanca, en Villa Bordeu, mereció un premio.

La mencionada maqueta es desarmada y en el año 1976 se vuelve a construir en el Furgón Postal Nº 7.053, posteriormente se construye una segunda que es exhibida en innumerables ocasiones.

Con la llegada del coche P 612 se cumple el sueño de hacer una nueva maqueta y es con la que actualmente cuenta el Raltren Club en la ciudad de Bahía Blanca, la que se exhibe periódicamente a beneficio de entidades de bien público que así lo soliciten.

La maqueta del Raltren Club se encuentra en el interior del P 612. De forma rectangular es del tipo denominado isla. Las medidas de la misma son 1,80 m de ancho por 16 m de largo, con un pasillo en el sentido longitudinal para la ubicación de las visitas o público en general durante las exhibiciones, y otro, más angosto, opuesto a este en el cual están ubicados los tableros de control.

De diseño libre están representadas en las mismas instalaciones ferroviarias, como son las estaciones, plataformas giratorias, playas de cargas, etcétera además de ciudades, villas, accidentes naturales, escenas de la vida real, etcétera.

El club cuenta con un parque de material rodante que incluye locomotoras, coches y vagones que se utilizan durante las funciones de exhibición, reforzado por el aporte de trenes de los socios.

El coche maqueta P 612 está en condiciones de rodar en trenes de pasajeros, habiendo sido acondicionado a tal fin en Talleres Maldonado, Bahía Blanca.

De tal forma dentro de la provincia de Buenos Aires ha visitado variado número de localidades entre otras: Plaza Constitución, Olavarría, Sierra de la Ventana, Lamadrid, Coronel Suárez, Mayor Buratovich, Pedro Luro, Pigüé, etcétera.

En la provincia de Río Negro, San Antonio, Jacobacci y San Carlos de Bariloche. Y en la provincia del Neuquén, en la ciudad del mismo nombre.

Cuenta además con una biblioteca y hemeroteca ubicada en el coche R 6730 en un lugar acondicionado al efecto.

Desde Crónica Ferroviaria saludamos el esfuerzo que realizan desinteresadamente estos luchadores de todo lo que sea ferrocarril, y de la lucha diaria por la conservación de la historia ferroviaria. 

Jornada Organizada por la Plataforma Tecnológica Ferroviaria Española sobre “Investigación e innovación en materiales en el ámbito ferroviario”

Instituciones

Redacción Crónica Ferroviaria

Dentro del Programa Anual de la Plataforma Tecnológica Ferroviaria Española (PTFE) se ha organizado la Jornada “Investigación e Innovación en materiales con aplicación en el ámbito ferroviario" el 26 de febrero en la sede de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, que ostenta la Secretaría Técnica, con la colaboración de la Subdirección de Innovación y Desarrollo Tecnológico de Adif.

En los últimos años  ha ido tomando relevancia en el ámbito de la investigación e innovación en el sector ferroviario el desarrollo y aplicación de materiales avanzados y nanomateriales. El análisis y estudio de su homologación y regulación, en un entorno marcado por la sostenibilidad y eficiencia del sistema, favorecerá su competitividad.

Esta Jornada tiene el objetivo de identificar retos de futuro que apoyen su desarrollo sectorial tanto a nivel nacional como internacional. Las intervenciones estaban enfocadas, no tanto a ser una secuencia de exposición de proyectos, sino en provocar un foro de intercambio y debate. El programa se desarrolló en tres Sesiones: Material Móvil,  Plataforma y Vía e Instalaciones.

En la Jornada han participado expertos en materiales de la Subdirección General de Colaboración Público Privada del Ministerio de Enocomía y Competitividad, Adif, Renfe Operadora, Talgo, Tecnalia, Fundación Cidaut, Acciona, Vías y Construcciones, Siemens y las universidades de Cantabria, Granada y Valencia.

La Plataforma Tecnológica Ferroviaria Española

La Plataforma Tecnológica Ferroviaria Española (PTFE) es una herramienta al servicio del sector ferroviario, liderada por la industria, para definir la 'visión a largo plazo' y la 'Agenda Estratégica de Investigación', con el objetivo de conseguir los avances científicos y tecnológicos que aseguren la competitividad, la sostenibilidad y el crecimiento del ferrocarril español. Su misión es alinear las estrategias de los diferentes agentes, concentrar los esfuerzos de I+D+i y reducir la fragmentación en el espacio de la investigación.

La PTFE ha elaborado la 'Agenda Estratégica de Investigación del Sector Ferroviario', que continúa actualizándose permanentemente. La PTFE participa en la European Rail Research Advisory Council (ERRAC) y tiene como objetivo reforzar el posicionamiento de la industria ferroviaria española en Europa. Forman parte de la PTFE un total de 369 empresas y organismos, de las cuales el 70% son empresas, el 5% operadores y administradores ferroviarios, el 8% universidades, el 10% centros de investigación y centros tecnológicos, el 3% administraciones públicas y el 6% asociaciones y fundaciones.

España: 25 Aniversario del Museo del Ferrocarril de Cataluña

Instituciones

Redacción Crónica Ferroviaria

La Asociación española Fundación de los Ferrocarriles Españoles informa en un comunicado que en el año 2015 el Museo del Ferrocarril de Cataluña, celebra su 25 aniversario durante todo el año con una programación mensual de actuaciones en colaboración con varias entidades.

Según F.F.E. el objetivo de este programa es ofrecer una presencia continuada del Museo en la vida pública, acompañado de diferentes organizaciones y estrechas complicidades, por contribuir a su definitivo impulso, prestigio y sostenibilidad de un activo histórico de comunicación de más de 13.000m2 y con una colección de vehículos y elementos de todas las épocas.

Proyecto 25 años del Museo del Ferrocarril de Cataluña

El proyecto 25 años del Museo del Ferrocarril de Cataluña para estos 12 meses, incluye 12 actuaciones para conmemorar la apertura a la ciudadanía de un espacio único, destacable en Europa por el valor patrimonial de sus colecciones e instalaciones.

El proyecto promueve la puesta en valor del Museo, la difusión de sus extraordinarias colecciones ferroviarias y de sus históricas instalaciones y su posicionamiento como centro de cultura, educación y ocio del tren en Cataluña.

Las primeras actuaciones son las siguientes:

Enero: Rueda de prensa para anunciar el Proyecto e inicio de la campaña de comunicación invitando a usuarios y visitantes virtuales a felicitar al Museo.

Febrero: Puesta en funcionamiento del sistema de audio en la Rotonda del Museo con la reproducción continua del audio “Sonidos del tren”. Puesta en funcionamiento de una red wifi pública en todo el recinto.

Desde el Museo, se hace un llamamiento a la participación ciudadana y a las diferentes entidades para que participen y colaboren en este proyecto.

Historia del Museo

El Museo del Ferrocarril de Cataluña abre sus puertas en 1990 en el depósito de locomotoras de vapor de Vilanova i la Geltrú, unas edificaciones ferroviarias a caballo entre el siglo XIX y comienzos del siglo XX.

La creación de este museo se remonta a septiembre de 1972, con la celebración del XIX Congreso de Modelistas Europeos del Ferrocarril (MOROP), que organizó una exposición de locomotoras de vapor en el depósito (cerrado en 1967 y donde trabajaron más de 900 personas). Finalizado este  Congreso, los vehículos quedaron apartados y las edificaciones cerradas hasta 1980, año en que los diferentes organismos públicos (RENFE, Generalitat de Catalunya y Ayuntamiento de Vilanova i la Geltrú) se interesaron en la creación de un Museo ferroviario, y en 1992 la Fundación de los Ferrocarriles Españoles se hizo cargo de su equipamiento y gestión.

Por último la F.F.E. informa que la colección del Museo incluye más de sesenta vehículos de todas las épocas, tecnologías y países. Destacan 28 locomotoras de vapor, pero también hay coches de viajeros, máquinas diesel o eléctricas y otros vehículos curiosos, entre ellos la composición completa del Tren del Centenario, réplica del primer tren que circuló en la península en 1848, o el primer Talgo que circuló en España.

LICENCIATURA DE TECNOLOGÍAS FERROVIARIAS DE LA UNIVERSIDAD NACIONAL DE LANÚS

INSTITUCIONES

Hasta el 5 de noviembre continúa abierta la inscripción al curso de ingreso intensivo dirigido a los aspirantes a cursar la Licenciatura en Tecnologías Ferroviarias de la Universidad Nacional de Lanús a partir del año 2013 (el mismo se desarrollará durante el mes de frebrero).

La carrera (única que de momento otorga título de grado en materia ferroviaria) tiene una duración de cuatro años y dos orientaciones: la orientación en Electromecánica Ferroviaria formará a los alumnos en sistemas de instalaciones eléctricas ferroviarias, tanto en la distribución como en la transformación de la energía en materia rodante, equipos y dispositivos de señalamiento y control; en tanto la orientación en Infraestructura Ferroviaria tiene por propósito formar a los alumnos en cuestiones relativas a instalaciones ferroviarias fijas y obras complementarias, infraestructuras y planificación de la logística.

Cabe recordar que el trayecto formativo propuesto por la UNLa articula saberes científicos y tecnológicos para abordar las problemáticas del transporte ferroviario e intervenir con vistas a la mejora en la calidad de los servicios. La inscripción se realiza en la Dirección de Gestión y Documentación Estudiantil (edificio José Hernández), de lunes a viernes de 10.30 a 13 y de 14 a 17.30 hs. Más información en http://ferrocarrilesargentinos.com/unlaltf

PARAGUAY: LA UNASUR INCLUYÓ AL FERROCARRIL BIOCEÁNICO COMO OBRA PRIORITARIA

Los ministros del sector de infraestructuras de Suramérica aprobaron en Brasilia un plan con 31 proyectos de obras prioritarias para la integración regional. Dos de ellas, que mejorarán la conectividad de nuestro país, son reclamadas por las provincias limítrofes con nuestro país. Se habla de una inversión de US$ 13.700 millones en diferentes tipos de obras.

Se tratan de 31 obras de infraestructura prioritarias para la Unión de Naciones Suramericanas (Unasur) que prevén conexiones por carretera, puertos fluviales e instalaciones ferroviarias.

Entre los objetivos de la cita brasileña aparece la construcción de un corredor ferroviario bioceánico, que debe unir los puertos de Santos y Paranaguá en Brasil, con los chilenos de Antofagasta, pasando por Paraguay y Argentina.

Se trata del corredor bioceánico de ferrocarriles que unirá los puertos de Paranaguá y Santos (Brasil), cruzando por Paraguay por el puente bimodal a construirse en Pto. Pdte. Franco hasta Ñeembucú.

Desde este punto cruzará al Chaco (Argentina) a través del puente ferro-automotor en Curupayty, para luego unirse al ferrocarril Belgrano Cargas, en el Chaco, para desde ahí dirigirse a Salta (Argentina), y luego de cruzar la cordillera por el paso de Socompa, terminar en el puerto de Antofagasta (Chile). Esta obra implicará una inversión de 944 millones de dólares.

Entre los proyectos que fomenta la Unasur, también se incluye el mejoramiento de la navegabilidad de los ríos de la Cuenca de la Plata (entre Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay), con una inversión de 854 millones de dólares.

A la reunión en Brasil, en representación de Argentina asistieron los ministros de Infraestructura, Julio de Vido, y de Economía, Amado Boudou, entre otros funcionarios argentinos.

Gestión de Capitanich

Según se supo respecto a la inclusión de las obras a realizarse en el territorio paraguayo, mucho tuvo que ver el actual presidente pro témpore de la Zicosur y gobernador del Chaco argentino, Jorge Capitanich, que días antes del encuentro de la Unasur estuvo con el ministro de Planificación e Infraestructura argentino, Julio de Vido, en Buenos Aires.

La confirmación de este trascendido se produjo cuando el mandatario chaqueño fue galardonado recientemente en la ciudad paraguaya de Pilar, por sus acciones en favor de la integración regional.

Capitanich, al hacer uso de la palabra, resaltó la necesidad de establecer mecanismos que permitan concretar inversiones en obras de infraestructuras, como caminos, transporte y puentes.

En este sentido, señaló que durante las reuniones mantenidas esta semana en Buenos Aires con el ministro de Planificación, Julio de Vido, y con el canciller, Héctor Timerman, analizó las obras de logística necesarias para consolidar la integración entre Argentina, Paraguay y Brasil, como el puente internacional bimodal Ñeembucú-Bermejo, y la Hidrovía Paraná-Paraguay, desde puerto Cáceres (Brasil) al Puerto de Nueva Palmira (Uruguay).

El mandatario provincial destacó los procesos de integración regional económica, productiva, social que los países latinoamericanos tienen a partir del Mercado Común del Sur (Mercosur), la Zona de Integración del Centro Oeste Sudamericano (Zicosur) y de la Unión de Naciones Sudamericanas (Unasur).

Al respecto, destacó que “esta integración nos permite trabajar juntos en proyectos que promueven el despliegue de la producción y el comercio exterior, logrando el fortalecimiento para el desarrollo cultural, turístico y la identidad de los pueblos”, sostuvo.

Beneplácito chileno

Constantino Zafirópulos, jefe de la Unidad de Asuntos Internacionales del Gobierno de la Región de Antofagasta, valoró positivamente la decisión de construir el corredor bioceánico ferroviario entre los puestos de Santos y Paranaguá, Brasil y Antofagasta, Chile.

El funcionario y directivo del Grupo de Empresarios de Centro Oeste Suramericano (Geicos) invitó a diferentes actores políticos, económicos y sociales de su país a que se sumen a este megaproyecto, que a su juicio beneficiará a toda la comunidad.

Será, explicó, el primer corredor bioceánico del país que servirá no solo para el transporte de carga, sino también para el de pasajeros en el futuro.

Estos acuerdos con los países vecinos, según aseguró, apunta a convertir a la región de Antofagasta en un polo de desarrollo importante de Sudamérica hacia los países asiáticos.

“Me alegra mucho que el proyecto esté avanzando, ya que es una potente señal para resaltar no solo el quehacer económico, sino también el social y turístico de Antofagasta. La idea ahora es que a nivel de Relaciones Exteriores se pueda confirmar toda esta inversión”, expresó Zafirópulos.

Plan de logística del Gobierno argentino

La jefa del gabinete de la Secretaría de Transporte de Argentina, Gabriela Stortoni, y el gobernador del Chaco, Jorge Capitanich, presentaron el Plan Quinquenal de Transporte 2011-2016 del Gobierno de ese país.

Dicho esquema prevé cinco nodos estratégicos en el territorio argentino para mejorar el transporte aéreo y terrestre, donde se incluye el ferrocarril de cargas y la optimización del uso de la Hidrovía Paraguay-Paraná como integración de sistemas multimodales de cargas en el Cono Sur.

Apoyo de la Koica

El Gobierno de Corea aprobó un fondo de ayuda de US$ 2 millones al Paraguay, para financiar el estudio de factibilidad y el diseño final del denominado ferrocarril de la soja, que uniría la zona de triple frontera con Curupayty sobre el río Paraguay al sur del país.

La cooperación y asistencia se materializan a través de la Koica (Agencia de Cooperación Internacional de Corea), para lo cual presentó el cronograma de trabajo con fechas precisas para la entrega de las labores.ABC Color.