Pedido de informes al PEN sobre diversas cuestiones relacionadas con la empresa Trenes Argentinos Cargas

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Resolución solicitando un pedido de informes al Poder Ejecutivo Nacional sobre diversas cuestiones relacionadas con la empresa Trenes Argentinos Cargas

Dicho trámite recayó en el Expte. 4681-D-2017 del 05 de Septiembre del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Resolución el Diputado Nacional: Alejandro Ramos (Frente para la Victoria - PJ - Santa Fe).

Fundamentos 

Señor Presidente solicitamos nos informe sobre el estado de avance del Ferrocarril Belgrano Cargas y Logística a nivel nacional, haciendo hincapié en la provincia de Santa Fe. Nos urge entrar en conocimiento del estado de avance de este importante medio de transporte.

Para quienes no estén al tanto cabe aclarar que la recuperación del F.C. Belgrano Cargas y Logística permitió volver a tener una red ferroviaria de transporte de cargas que conecta las principales regiones productivas y centros industriales del país con los puertos y los pasos fronterizos. Se estima que el transporte de productos y mercaderías a través del ferrocarril es hasta un 80% menor que el costo del flete en camión, con lo cual se transforma en una verdadera herramienta dinamizadora de las economías regionales.

La sanción de la Ley 27.132, que creó la empresa estatal Ferrocarriles Argentinos (FASE) traspasó a ésta el 75% de la participación estatal en la empresa Belgrano Cargas y Logística, redefinió el objeto de prestación y explotación comercial del servicio, la operación y logística de los trenes.

Hasta el año 2015 la red abarcaba un total de 9.038 km operativos en 17 provincias, lo que significaba el 50% de la red nacional de cargas operativa. Contaba con 75 locomotoras activas, 4.900 vagones, 5 bases logísticas y 8 talleres integrales.

En la provincia de Santa Fe, el Belgrano Cargas y Logística tiene un total de 1547 km de vías operativas, que se desprenden de dos Líneas: del Belgrano; desde las estaciones de origen y destino (JB Molina – Timbúes, comprende un total de 1004, 6 km en sus seis ramales); y del San Martín, desde la estación Diego de Alvear hasta Villa Constitución, se extienden 542,4 km. Estas obras ferroviarias, les daban trabajo directo a más de 760 operarios santafesinos.

El plan de inversiones que planificaba el Gobierno Nacional para 2015, con el fin de completar la renovación del Belgrano Cargas preveía alcanzar una inversión aproximada de $ 28.255 millones, que incluía el mejoramiento de infraestructura de vías; renovación en determinados tramos; más la compra de locomotoras, vagones y máquinas viales nuevas; así como también; la recuperación de mantenimiento diferido sobre material remolcado por 1.317 millones de pesos.

Se había proyectado la renovación total de vías en un total de 1.511 km de las líneas Belgrano (1.105 km) y San Martín (405 km); mientras que se preveían mejoras en otros 1.482 km; 622 km, de la primera de ellas y 476 km de la segunda.

Además, en la provincia de Santa Fe, se estaban llevando a cabo reparaciones de vagones para la línea San Martín y Belgrano. Las tres empresas encargadas eran: M. J. Comercial S.A., Laguna Paiva y Talleres Rioro S.A.

Por todo lo expuesto es que solicitamos conocer el estado de situación actual de las obras del Ferrocarril Belgrano Cargas y Logística, con la ferviente convicción de que el avance en las obras de este importante medio de transporte representa un avance para el país.

Proyecto de Ley: Deróguese el Decreto 652/2017 para clausurar ramales, levantamiento de vías y demás instalaciones ferroviarias

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Ley solicitando se derogue el Decreto Nro. 652/2017 por la cual se delega al Ministerio de Transporte de la Nación, la facultad para clausurar en forma definitiva ramales ferroviarios y proceder al levantamiento de vías y demás instalaciones ferroviarias.

Dicho trámite recayó en el Expte. 4678-D-2017 del 04 de Septiembre del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Ley los Diputados Nacionales: Victoria Analía Donda Pérez (Libres del Sur - CABA), Graciela Cousinet (Libres del Sur - Mendoza) y Federico Augusto Masso (Libres del Sur - Tucumán), Gabriela Alejandra Troiano (Partido Socialista - Buenos Aires) y Horacio Fernando Alonso (Federal Unidos por una Nueva Argentina - Buenos Aires).

Fundamentos

El pasado 14/08/2017 se publicó en el Boletín Oficial de la Nación el decreto 652/2017, por el cual se decreta:

ARTÍCULO 1º.- Delegase en el MINISTRO DE TRANSPORTE la facultad de clausurar ramales ferroviarios en forma definitiva y proceder al levantamiento de las vías y demás instalaciones ferroviarias.

ARTÍCULO 2º.- Los rieles, durmientes, aparatos de vías y el resto de los bienes muebles que compongan la infraestructura ferroviaria que se encuentra ubicada en el sector que se resuelva remover, quedarán en poder de la ADMINISTRACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD DEL ESTADO, conforme lo establecido por la Ley Nº 26.352 y sus modificatorias.

ARTÍCULO 3º.- Comuníquese, publíquese, dese a la DIRECCIÓN NACIONAL DEL REGISTRO OFICIAL y archívese.

Este decreto lleva las firmas del presidente Mauricio MACRI, Marcos Peña, y Guillermo Javier Dietrich.

Entendemos que es imprescindible derogar este decreto por su manifiesta ilegalidad. Esta se desprende de una rápida lectura a la ley 27.132, publicada en mayo de 2015 en el Boletín Oficial, donde se declara de interés público nacional la política de reactivación ferroviaria.

Sin perjuicio de la vigencia de dicha ley, el decreto 652/2017 delega en el Ministro de Transporte la facultad de clausurar ramales ferroviarios de manera definitiva. Dicha norma sería un decreto o reglamento autónomo, fundado en las facultades que surgen del art. 99 inciso 1° de la Constitución Nacional; aunque también pareciera ser un decreto reglamentario de una ley vigente, propio del artículo 99 inciso 2°.

Lo alarmante es que este decreto delega en el Ministro de Transporte una atribución que la ley 27.132 tampoco le habría encomendado al Presidente de la nación. En realidad, la ley 27.132 persigue un fin completamente opuesto al del decreto, pues le delega al Presidente la adopción de las medidas necesarias a los fines de reasumir la plena administración de la infraestructura ferroviaria en todo el territorio nacional (art. 3). Por lo que, encontrándose plenamente vigente la ley 27.132 y los principios de política ferroviaria establecidos en ella, no es posible entender, la razón de ser del decreto bajo análisis en el presente proyecto de ley.

En ninguna parte de la ley 27.132 se encuentra la facultad para clausurar ramales ferroviarios en forma definitiva y para proceder al levantamiento de las vías y demás instalaciones ferroviarias, toda vez que la ley vigente declara de interés público nacional y como objetivo prioritario de nuestro país la reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas, la renovación y el mejoramiento de la infraestructura ferroviaria y la incorporación de tecnologías y servicios que coadyuven a la modernización y a la eficiencia del sistema ferroviario, con el objeto de garantizar la integración del territorio nacional.

Esta medida de clausura de los ramales ferroviarios de manera definitiva va en contra de la ley 27.132, sino también de la concepción de federalismo y se enmarca en una política de ajuste, achicamiento del Estado y desguace de sus bienes. Por otra parte, el objetivo de conectividad del país, desarrollo de las economías regionales con equidad social y la creación de empleo, no tienen punto de conexión alguna con este decreto, y que sí motiva la mencionada ley.
También es destacable la pobreza argumentativa de sus considerandos. Además, no quedan claros cuáles han sido los motivos políticos, económicos y jurídicos que lo llevaron a la sanción del Decreto 652/2017.

El intendente de Tafí Viejo, Javier Noguera, cuestionó la decisión del Gobierno nacional, que delegó en el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, la facultad de clausurar ramales ferroviarios en forma definitiva a través del decreto 652/2017, y dijo: cuestionó la medida relacionada con un tema que toca en uno de los puntos más sensibles para Tafí Viejo, dada su historia ferroviaria, enlazada con los Talleres, que, en su momento de esplendor, fueron los más grandes de Latinoamérica. “Rechazamos todo intento del gobierno nacional de cerrar ramales ferroviarios en el país. Con estas decisiones vamos a contramano del mundo”.

La senadora nacional santafesina María de los Ángeles Sacnun presentó, acompañada por Pino Solanas, un proyecto de comunicación solicitando al Poder Ejecutivo Nacional que informe sobre "los motivos políticos, económicos y jurídicos que lo llevaron a la sanción del Decreto 652/2017 en donde delega al Ministerio de Transporte la facultad de clausurar ramales ferroviarios en forma definitiva y proceder al levantamiento de las vías y demás instalaciones ferroviarias".

Pedido de informes al PEN sobre dictado del Decreto Nro. 652/2017 que faculta a clausurar ramales ferroviarios y proceder al levantamiento de las vías

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Resolución solicitando un pedido de informes al Poder Ejecutivo Nacional sobre dictado del Decreto Nro. 652/2017 que faculta al Ministerio de Transporte de la Nación a clausurar ramales y proceder al levantamiento de las vías y otras instalaciones ferroviarias.

Dicho trámite recayó en el Expte. 4519-D-2017 del 28 de Agosto del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Resolución los Diputados Nacionales: Victoria Analía Donda Pérez (Libres del Sur - CABA), Graciela Cousinet (Libres del Sur - Mendoza) y Federico Augusto Masso (Libres del Sur - Tucumán).

Fundamentos

El pasado 16 de agosto del corriente, el Presidente Mauricio Macri, mediante el decreto 652/2017, delegó al Ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, la facultad de clausurar ramales ferroviarios en forma definitiva y proceder al levantamiento de las vías y demás instalaciones ferroviarias.

En los considerandos del decreto no se desarrollan los criterios de oportunidad, mérito y conve-niencia sobre los que se funda dicha decisión administrativa. Sólo se menciona que esta decisión serviría para “agilizar los trámites que se desarrollan en el ámbito del MINISTERIO DE TRANSPORTE” en pos de “eficiencia y racionalidad”.

Previo al dictado del decreto cuestionado, la decisión de cerrar un ramal debía efectuarse mediante un decreto presidencial. Resulta alarmante y preocupante que se haya delegado esta tarea al Ministerio de Transporte, favoreciendo así la arbitrariedad del Ministro, lo que dificulta el trabajo de los organismos de control y por lo tanto favorece la malversación de bienes públicos y negocios inmobiliarios.

En un contexto de dificultades económicas, donde el gobierno prepara un ajuste luego de las elec-ciones de octubre, esta medida podría afectar la difícil situación de los pueblos del interior y de las economías regionales cuyo desarrollo están vinculados al ferrocarril.

No debemos olvidar que durante la década de los 90, la política del menemismo fue el cierre de ramales ferroviarios que trajo desocupación e incomunicación a muchos pueblos del interior de nuestro país.

No queremos volver a esa situación.

Pedido de informes verbales al Ministro de Transporte sobre la potestad de clausurar ramales o levantamiento de vías

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Resolución solicitando un pedido de informes verbales al Ministro de Transporte de la Nación sobre la potestad de clausurar ramales o levantamiento de vías 

Dicho trámite recayó en el Expte. 4462-D-2017 del 24 de Agosto del corriente año, siendo el firmante de dicho Proyecto de Resolución el Diputado Nacional: 
José Luis Gioja (Frente para la Victoria - PJ - San Juan).

Fundamentos 

Vengo a elevar a Ud. el presente proyecto de Resolución, que tiene la finalidad de solicitar la concurrencia del Ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, a la Cámara de Diputados de la Nación a efectos de informar sobre una serie de puntos vinculados a su cartera, conforme lo dispuesto por el artículo 71 de la Constitución Nacional.

La razón principal del presente proyecto consiste en esclarecer la situación de la red ferroviaria a partir del dictado del Decreto n°652/2017.

I. El Decreto n°652/2017

En fecha 15 de agosto de 2017 se publicó en el Boletín Oficial el Decreto n° 652/2017.

Este Decreto dispone en su artículo 1: “Delégase en el Ministro de Transporte la facultad de clausurar ramales ferroviarios en forma definitiva y proceder al levantamiento de las vías y demás instalaciones ferroviarias”.

Y su artículo 2 establece: “Los rieles, durmientes, aparatos de vías y el resto de los bienes muebles que compongan la infraestructura ferroviaria que se encuentra ubicada en el sector que se resuelva remover, quedarán en poder de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado, conforme lo establecido por la Ley Nº 26.352 y sus modificatorias”.

II. Fundamentos normativos de la delegación

El Decreto se halla fundado en el artículo 99 inciso 1 de la Constitución Nacional y en el artículo 13 de la Ley de Ministerios, que en su texto vigente prescribe: “Facúltase al Poder Ejecutivo Nacional para delegar en los Ministros y en los Secretarios de la Presidencia de la Nación facultades relacionadas con las materias que les competen, de acuerdo con lo que determine expresa y taxativamente por decreto”.

Por otro lado, la delegación consiste en la transferencia del ejercicio de una competencia específica de un órgano en otro. A partir de lo cual se infiere que solo puede delegarse el ejercicio de una facultad atribuida por una norma de manera expresa.

Por ende, para determinar la validez del Decreto es preciso establecer si existen las facultades en cabeza del Poder Ejecutivo de la Nación (PEN) para “clausurar ramales ferroviarios en forma definitiva y proceder al levantamiento de las vías y demás instalaciones ferroviarias”.

En los considerandos del Decreto n° 652/2017 se citan tres normas: el Decreto nº 10.300, la ley 18360 y la ley 27132. Sin embargo, de ninguna de ellas se desprende la potestad delegada para clausurar definitivamente ramales ferroviarios.

III. El régimen ferroviario – Antecedentes – Potestades del Poder Ejecutivo de la Nación

Aquí se propone un breve repaso sobre normas vinculadas al régimen ferroviario que permite concluir que nunca se previó expresamente la facultad del PEN para decidir por sí mismo la clausura de ramales ferroviarios en forma definitiva:

1) Ley General de Ferrocarriles Nacionales, 2873, promulgada en el año 1891: no atribuyó facultades de cierre o clausura de ramales o líneas al Poder Ejecutivo de la Nación ni a otros órganos.

2) Decreto Ley n° 8302/1957, “Reorganización de la Dirección Nacional de Ferrocarriles”. El artículo 2 determinaba en su inciso 11 que correspondía a la Dirección Nacional de Ferrocarriles, organismo centralizado del Ministerio de Transportes, “informar al Ministerio de Transportes sobre la refundición, división o redistribución de las líneas ferroviarias y sobre la clausura definitiva de líneas, ramales, desvíos o estaciones. Aprobar la clausura temporaria de ramales, desvíos o estaciones”.

3) Decreto nº 10300 del 19 de noviembre de 1965, aclaratorio del Decreto Ley n° 8302/1957. Su artículo 1 preveía que la Secretaría de Estado de Transporte podría “elevar a la aprobación del Poder Ejecutivo los asuntos relativos a la refundición, división o redistribución de las líneas ferroviarias y a la clausura definitiva de líneas ramales, desvíos o estaciones (inciso 11)”.
Y en su artículo 2 se especificó que la Dirección Nacional de Ferrocarriles tendría la potestad de “Aprobar la clausura temporaria de ramales, desvíos o estaciones (segundo párrafo del inciso 11”.

4) Ley Orgánica de la Empresa Ferrocarriles Argentinos 18360, promulgada en 1969, fijó en su artículo 18 inciso a que Ferrocarriles Argentinos podría “proponer al Poder Ejecutivo la habilitación, clausura temporaria o definitiva y el levantamiento o reubicación de ramales, desvíos y otros servicios. La Secretaría de Estado de Transporte dará intervención a los organismos especializados que determine la reglamentación, a fin de resolver sobre las propuestas dentro de un plazo de ciento veinte (120) días, a contar desde la elevación efectuada por Ferrocarriles Argentinos. En aquellos casos en que las propuestas se relaciones con la clausura y levantamiento de ramales, si fueran rechazadas, deberá determinarse por el Poder Ejecutivo a qué cuenta se transferirá el déficit resultante de su mantenimiento”.

5) Ley de Ferrocarriles Argentinos, 27132, promulgada en el año 2015. El artículo 3 establece: “El Poder Ejecutivo nacional deberá adoptar las medidas necesarias a los fines de reasumir la plena administración de la infraestructura ferroviaria en todo el territorio nacional y la gestión de los sistemas de control de circulación de trenes, pudiendo a tal fin resolver, desafectar bienes, rescatar, reconvenir o en su caso renegociar los contratos de concesión suscritos con Nuevo Central Argentino Sociedad Anónima, Ferroexpreso Pampeano Sociedad Anónima y Ferrosur Roca Sociedad Anónima, aprobados por los decretos 994 del 18 de junio de 1992, 1.144 del 14 de junio de 1991 y 2.681 del 29 de diciembre de 1992, respectivamente; los contratos de concesión de transporte de pasajeros suscritos con Metrovías Sociedad Anónima y Ferrovías Sociedad Anónima Concesionaria, aprobados por los decretos 2.608 del 22 de diciembre de 1993 y 430 del 22 de marzo de 1994, así como los contratos de concesión suscritos con las provincias en el marco del decreto 532 del 27 de marzo de 1992 actualmente vigentes”.

En función de las normas citadas, puede afirmarse que:

1) No existe una potestad otorgada de forma expresa al PEN para clausurar de manera definitiva ramales ferroviarios.
2) En ese sentido, cabe subrayar que el artículo 3 de la Ley 27132 asigna competencias al PEN que no coinciden con las del art. 1 del Decreto n°652/2017. Se tratan de diferentes supuestos y facultades.
3) Ahora bien, podría inferirse que existió en regímenes previos una competencia implícita del PEN para intervenir en procedimientos concernientes a la clausura definitiva o temporaria de ramales ferroviarios.
4) No obstante, los procedimientos resultaban diferentes según se tratara de clausuras temporarias o definitivas (conf. art. 2 inc. 11 del Decreto Ley n°8302/1957 y artículos 1 y 2 del Decreto n°10300).
5) La clausura definitiva de ramales implicaba la consecución de procedimientos especiales y la participación de órganos concretos de forma previa (conf. Ley 18360, art. 18 inc. a).
6) El Decreto n°652/2017 no realiza estas aclaraciones, no propone un procedimiento transparente ni la intervención de organismos especializados.

IV. La nota del Ministerio de Transporte

Ante la convocatoria de la Comisión de Obras Públicas de la Cámara de Diputados de la Nación para exponer sobre el Decreto n°652/2017, el Ministro Guillermo Dietrich remitió una nota a través de la Secretaría de Relaciones Parlamentarias y Administración, dependiente de la Jefatura de Gabinete, por la cual expresó que no podría asistir a la reunión prevista y, a su vez, dio razones y justificaciones para el dictado del referido decreto.

En primer lugar, el Ministro aseveró, sin otorgar mayores precisiones, que “a través del Decreto n°652/2017 el Presidente de la Nación le delega al Ministerio de Transporte una facultad que el Poder Ejecutivo tenía asignada desde 1957 (ley 8302, reglamentada por el Decreto n°10300 del 19 de noviembre de 1965) y que permite disponer de bienes ferroviarios en desuso”.

A continuación, el Ministro escribió que: “muchos asentamientos informales que se están urbanizando en todo el país se encuentran en terrenos ferroviarios. Este decreto permitirá al Ministerio de Transporte de la Nación agilizar los procesos a la hora de formalizar el nuevo uso de esas tierras e integrar a estas comunidades al ejido urbano”. Cuestiones que, por cierto, no fueron enunciadas entre los considerandos del Decreto n°652/2017 por el PEN.

A su vez, el Ministro aclaró qué procedimiento se seguiría para la desafectación de bienes en esos supuestos: “será la Secretaría de Planificación la que evaluará en cada caso en el que se decida darle un nuevo uso al bien ferroviario abandonado, si el espacio a ceder tiene o no uso actual o potencial. Este uso puede estar destinado, en primera instancia, al propio ferrocarril y, en segunda instancia, a otro transporte urbano o de cargas en general (por ejemplo, centros de trasbordo o centros logísticos). La evaluación se hará en conjunto con la Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIF), la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE) y la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), todos organismos que depende del Ministerio de Transporte”.

Por último, y como cierre de la nota, el Ministro precisó que “No tenemos planificado cerrar ningún ramal ni ningún tren operativo. Al contrario, entendemos que el tren es fundamental para desarrollar el país, generar trabajo y mayores oportunidades, y por ello trabajamos todos los días para recuperar los trenes de cargas y de pasajeros”.

En suma, pese a que el Ministro de Transporte registró fines loables en su nota, de aquella surge una discordancia con el texto del Decreto n°652/2017. Este tiene como objeto que el Ministro de Transporte cierre ramales y levante vías, pero el destinatario de la delegación responde que no proyecta ejercer la primera de las competencias. Además, basa su defensa de la legitimidad de la segunda potestad delegada por el decreto en finalidades (mejorar la situación habitacional de asentamientos “informales” e integrar a las comunidades que ocupan bienes y terrenos ferroviarios) que no están previstas ni sugeridas en aquel (ni en su articulado ni sus considerandos).

Por lo tanto, la nota del Ministro consagra contradicciones con el Decreto n°652/2017.

V. Acerca del artículo 2 del Decreto n°652/2017

Si bien se pueden detectar fallas en la delegación operada por el artículo por el artículo 1 del Decreto n°652/2017, su artículo 2 tampoco está exento de errores jurídicos.

Ello se debe a que el artículo 2 estipula que los bienes desafectados ante una clausura definitiva quedarían “en poder de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado, conforme lo establecido por la Ley Nº 26.352 y sus modificatorias”.

Sin embargo, el artículo 3 inciso a de la ley 26352 dispone que ADIF tendrá una serie de funciones y competencias, entre la que se enumera primero la de: “La administración de la infraestructura ferroviaria, de los bienes necesarios para el cumplimiento de aquella, de los bienes ferroviarios concesionados a privados cuando por cualquier causa finalice la concesión, o de los bienes muebles que se resuelva desafectar de la explotación ferroviaria. La administración de los bienes inmuebles que se desafecten de la explotación ferroviaria estará a cargo de la AGENCIA DE ADMINISTRACION DE BIENES DEL ESTADO, organismo descentralizado, en el ámbito de la JEFATURA DE GABINETE DE MINISTROS”.

Es decir que los bienes desafectados quedarían en poder de ADIF de manera ilegal, puesto que la ley referida prescribe que deberían quedar a cargo de otro organismo, la Agencia de Administración de Bienes del Estado.

VI. La importancia de los ferrocarriles

De acuerdo a lo expuesto, se considera necesario que se derogue el Decreto n°652/2017, o bien que se dicte un nuevo decreto modificatorio que enmiende sus deficiencias jurídicas.

En ese orden de cosas, se estima que debió precisarse cuál es la facultad delegada, dado que del análisis normativo no surge una norma que atribuya al PEN expresamente la competencia para clausurar de manera definitiva ramales ferroviarios.

Aunque se infiriese que esa competencia existe, de los regímenes ferroviarios previos se desprende que debe atravesarse un procedimiento transparente y claramente detallado para determinar las clausuras.

Por otro lado, urge corregir el artículo 2 del Decreto n°652/2017, el cual se halla en franca contradicción con el artículo 3 inciso de la Ley 26352.
Para finalizar, corresponde destacar que, si bien el Ministro de Transporte ha comunicado –de manera informal- que no pretenden cerrar ramales ferroviarios, es evidente que el ferrocarril tiene una importancia estratégica para el desarrollo del país. La falta de previsión de normas sobre clausuras atiende a que el Estado debe promover lo opuesto: el crecimiento de la red ferroviaria. En paralelo, el carácter de servicio público que reviste el transporte ferroviario determina la prevalencia de la continuidad y regularidad del servicio antes que su terminación. La clausura o cierre deben ser excepcionales.

El ferrocarril es una pieza clave del progreso institucional y material de nuestra República y así fue reconocido por Juan Bautista Alberdi en sus famosas “Bases”: “Él (FERROCARRIL) hará la unidad de la República Argentina mejor que todos los congresos…Sin el ferrocarril no tendréis unidad política en países donde la distancia hace imposible la acción del poder central”.

El ferrocarril, además, se concibe como un instrumento nacional y por eso es este Congreso el encargado de regular la política ferroviaria. Así se ha asentado en reciente normativa legislativa, como las leyes 26352 y la 27132.

De hecho, el artículo 1 de la Ley 27132 ha establecido que “Decláranse de interés público nacional y como objetivo prioritario de la República Argentina la política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas, la renovación y el mejoramiento de la infraestructura ferroviaria y la incorporación de tecnologías y servicios que coadyuven a la modernización y a la eficiencia del sistema de transporte público ferroviario, con el objeto de garantizar la integración del territorio nacional y la conectividad del país, el desarrollo de las economías regionales con equidad social y la creación de empleo”.

La clausura de ramales ferroviarios, por ende, quebranta nuestro orden normativo vigente.

Expresar repudio por el dictado el Decreto Nro. 562/2017 por clausura definitiva de ramales ferroviarios, levantamiento de vías y otras instalaciones

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Declaración expresando repudio por el dictado del Decreto Nro. 652/2017 por clausura definitiva de ramales ferroviarios y proceder al levantamiento de vías y demás instalaciones.

Dicho trámite recayó en el Expte. 4413-D-2017 del 22 de Agosto del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Declaración de la Diputada Nacional: Berta Hortensia Arenas (Compromiso Federal - San Luis).

Fundamentos

El motivo del presente proyecto de declaración es expresar rechazo por el Decreto 652/2017 publicado en el Boletín Oficial 14/08/2017.

En dicho decreto se delega en el Ministro de Transporte de la Nación -Guillermo Dietrich- la facultad de clausurar ramales ferroviarios en forma definitiva y proceder al levantamiento de las vías y demás instalaciones ferroviarias.

A lo cual agrega que los rieles, durmientes, aparatos de vías y el resto de los bienes muebles que compongan la infraestructura ferroviaria que se encuentra ubicada en el sector que se resuelva remover, quedarán en poder de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias S.E.

Todo ello, conforme los argumentos del propio decreto: “…basados en criterios de racionalidad y eficiencia que posibiliten una respuesta más rápida a las demandas de la sociedad”.

Sinceramente, considero que no es una demanda de la sociedad la clausura de ramales y el lavantamiento de las vías, sino que por el contrario los reclamos son las mejoras en infraestructura, seguridad en el servicio, la frecuencia, la extensión del sistema ferroviario a lo largo y ancho del país, con un criterio federal; en definita, el crecimiento y reacondicionamiento del sistema existente y no el cierre.

Esta situación es muy grave, porque todo lleva a pensar que el fin del decreto en cuestión es el desmantelamiento del servicio ferroviario argentino, lo cual no podemos permitir.

No solo pensando en el transporte de pasajeros, el cual es elijido día a día por miles de trabajadores por ser el medio de transporte más económico; sino además en el transporte de carga que conecta al país y por ejemplo, ayuda y fortalece a las economías regionales.

Por ello, el reclamo al Poder Ejecutivo Nacional es la implementación de una política de estado para recuperar el ferrocarril argentino, todo lo opuesto al decreto en cuestión.

Por los motivos expuestos, solicito a los señores legisladores me acompañen en la aprobación del presente proyecto de declaración.

Pedido de informes al Ministerio de Transporte, Secretario de Gestión de Transporte y Subsecretario de Transporte Ferroviario sobre el dictado del Decreto Nro. 562/2017

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Resolución solicitando un pedido de informes verbales al Ministerio de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, al Secretario de Gestión de Transporte, Héctor G. Krantzer, y al Subsecretario de Transporte Ferroviario, Arturo Papazian, sobre el dictado del Decreto Nro. 652/2017 que faculta al ministerio a clausurar definitivamente ramales ferroviarios y proceder al levantamiento de vías y demás instalaciones ferroviarias y otras cuestiones conexas.

Dicho trámite recayó en el Expte. 4390-D-2017 del 18 de Agosto del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Resolución los Diputados Nacionales: Lucila María De Ponti (Peronismo para la Victoria - Santa Fe), Remo Gerardo Carlotto (Peronismo para la Victoria - Buenos Aires) y Leonardo Grosso (Peronismo para la Victoria - Buenos Aires).

Fundamentos

El presente busca encontrar las causas del Decreto 852/2017 firmado por el Presidente Mauricio Macri el día 14 de agosto del presente año, el cual faculta al Ministerio de Transporte a partir de trámites administrativos y criterios de racionalidad económica a determinar la venta de rieles e infraestructuras y la clausura de ramales ferroviarios. Es una decisión importante para la situación económica y política de nuestro país y a través de fundamentos históricos, legales y políticos precisamos que se brinde la información correspondiente sobre el plan estratégico que tiene el Ministerio y el Ejecutivo Nacional para con el Sistema Ferroviario Argentino.

El 19 de noviembre de 1965 se firmó el Decreto N°10.300, aclaratorio del Decreto Ley N°8302 del 19 de julio de 1957, determinando que le corresponde al Poder Ejecutivo Nacional la aprobación de los asuntos relativos a la refundición, división o redistribución de las líneas ferroviarias y a la clausura definitiva de líneas, ramales, desvíos o estaciones ferroviarias.

Al mismo tiempo la Ley N° 27132, dispone que el Poder Ejecutivo Nacional debe adoptar las medidas necesarias a los fines de reasumir la plena administración de la infraestructura ferroviaria en todo el territorio nacional y la gestión de los sistemas de control de circulación de trenes.

El Decreto 652/2017, fechado el 14 de agosto de 2017 en la Ciudad de Buenos Aires, se ampara en dos marcos legales para tomar la decisión de delegar tareas y responsabilidades en ministros, decisión que trae aparejada severas contradicciones con el bienestar y el desarrollo de las economías regionales y el bienestar económico y social de las personas, en este caso sitiadas en la Provincia de Santa Fe. En primer lugar, bajo el amparo de la Ley de Ministros que “faculta al Ejecutivo a delegar en los Ministros las facultades relacionadas con lo que se determine expresa y taxativamente por Decreto” y, por otro lado, bajo el Decreto del 10 de diciembre de 2015 a partir del cual “se crea el Ministerio de Transporte con competencia para entender en todo lo inherente al transporte aéreo, ferroviario, automotor, fluvial y marítimo, y a la actividad vial” se considera prudente y administrativamente más eficiente, delegar el desarrollo económico, regional, cultural y social de nuestras provincias en el Ministerio de Transporte.

El mismo Decreto estipula que el Gobierno Nacional tiene como objetivo mejorar la calidad de vida de los ciudadanos alcanzando resultados utilizando la mayor racionalidad y eficiencia para lograr respuestas rápidas: “una de las premisas del Gobierno Nacional es lograr la utilización de los recursos públicos con miras a una mejora sustancial en la calidad de vida de los ciudadanos, focalizando su accionar en la concreción de resultados que sean colectivamente compartidos y socialmente valorados”; “Que en pos de esa premisa se requiere establecer procedimientos administrativos basados en criterios de racionalidad y eficiencia que posibiliten una respuesta más rápida a las demandas de la sociedad”.

Continuando en los fundamentos del decreto, y basándose el mismo en la eficiencia, celeridad y racionalidad, pasa a determinar que el Ministerio de Transporte tiene la potestad para clausurar ramales ferroviarios y levantar vías e instalaciones, explicitado en su articulado 1° y 2°: “Delegase en el Ministerio de Transporte la facultad de clausurar ramales ferroviarios en forma definitiva y proceder al levantamiento de las vías y demás instalaciones ferroviarias”; Los rieles, durmientes, aparatos de vías y el resto de los bienes muebles que compongan la infraestructura ferroviaria que se encuentra ubicada en el sector que se resuelva remover, quedarán en poder de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado, conforme a lo establecido por la Ley Nº 26.352 y sus modificatorias”.

A partir de los fundamentos y las resoluciones del presente decreto, encontramos una contradicción entre los principios de eficiencia y racionalidad con el objeto de concretar los objetivos colectivamente compartidos y socialmente valorados y el aumento de la calidad de vida de los ciudadanos. El Ministerio de Transporte tiene como finalidad entender en todo lo relacionado con el transporte ferroviario y en su meta alcanzar la mayor cantidad de provincias y destinos nacionales para aumentar la producción, desarrollar las economías regionales, favorecer el intercambio cultural entre los pueblos y provincias, aumentar el turismo. En este sentido, los valores socialmente compartidos y los objetivos económicos y sociales de las personas están siendo incompatibles con los criterios de eficiencia y racionalidad que postula el presente Decreto.

Continuando en el análisis, el protagonista y la autoridad competente deja de recaer en el Poder Ejecutivo Nacional y pasa a facultarse el Ministerio de Transporte. El Poder Ejecutivo Nacional, encargado de la administración general de nuestro país, delega en esta oportunidad los fines socialmente valorados y el aumento de la calidad de vida de las personas, en el Ministro de Transporte, dejando librado a su discrecionalidad, criterio y voluntad el cierre y levantamiento de vías e instalaciones ferroviarias. Limita al nivel de una mera resolución ministerial a decisiones que pueden afectar drásticamente la interconectividad del sistema ferroviario con implicancias sobre el transporte multimodal, tanto de cargas como de pasajeros.

Otro actor que no está siendo tenido en cuenta en el presente Decreto, es el Poder Legislativo Nacional: limitando a decisión ministerial el entramado ferroviario nacional, el Congreso Nacional no tiene participación en las decisiones. Habiendo sido inicialmente autorizados y construidos a partir de leyes provinciales o nacionales, la facultad de autorizar la desafectación y levantamiento de líneas y ramales debería revertirse al Congreso Nacional, ámbito natural donde se debatiría la necesidad de autorizar tales medidas, incluyendo la consulta a las jurisdicciones provinciales y municipales afectadas, así como a entidades profesionales, gremiales y civiles en general para garantizar la no afectación del interés público de la Comunidad y los valores y fines socialmente compartidos.

Profundizando la contradicción que encontramos entre los valores sociales compartidos y los objetivos de la comunidad con el presente Decreto 652/2017, encontramos en la historia de nuestro país los antecedentes que nos interpelan para realizar el presente proyecto.

Durante la presidencia de Carlos Menem en agosto de 1989 se promulga la ley 23.696 de Reforma de Estado, cuyo objeto era la privatización o concesión de las empresas del Estado también basándose en principios de eficiencia y racionalidad económica. Posteriormente se firmó el Decreto 666/89 que daba cumplimiento a esta ley, llevando adelante la concesión de los ferrocarriles argentinos. Los trenes de transporte de personas entraron bajo el amparo del decreto 1168/92 que determinó la disminución del servicio y la poca importancia otorgada al confort y la calidad de los viajes.

En 1992 se firmó el Decreto 2388/92 que estableció una situación de emergencia poniendo fin a los servicios de los ferrocarriles hasta el 10 de marzo de 1993. Los servicios de larga distancia dejaron de funcionar, a pesar de que las instalaciones ferroviarias y las vías permitían que el circuito continúe funcionando perfectamente.

Para dar un ejemplo de la presente y pasada situación podemos ahondar en el caso de la Ciudad de Rosario: puede citarse como ejemplo de una medida arbitraria tomada a este respecto el caso del ingreso ferroviario hasta la Estación Rosario Norte, paralelo a la calle Vera Mujica y la avenida Francia. A su desafectación del servicio en el año 1977 le siguió años después la venta de los terrenos de su trazado, eliminando definitivamente la posibilidad de que pudiera ser reutilizado para su empleo como corredor de transporte con vías a desnivel. También una medida en este sentido podría afectar en el futuro al acceso a la Estación Rosario Norte desde el Cruce Alberdi, sector actualmente en servicio por trenes de larga distancia a Retiro, Córdoba y Tucumán, y sobre el cual la Municipalidad ha dispuesto su conversión a uso vial como extensión de la Avenida Bordabehere. A partir de distintas ordenanzas se busca preservar la traza ferroviaria para uso del transporte ferroviario tal como lo solicitan los organismos ferroviarios y organizaciones gremiales.

Ubicado en la localidad de Pérez, el taller ferroviario Riorio, planta dedicada al mantenimiento ferroviario, ha cerrado sus puertas dejando en la calle a más de 100 trabajadores de la misma. A pesar de la intervención del Ministerio de Trabajo de Santa Fe y las organizaciones gremiales, la conciliación obligatoria se hizo efectiva, aceptando los trabajadores las indemnizaciones correspondientes; el cierre de la planta es definitivo y no hay recuperación o política estatal para colocarla de vuelta en funcionamiento.

Utilizamos dos ejemplos paradigmáticos de la situación que viven distintas localidades y provincias de nuestro país, donde la política ferroviaria no es de relevancia, dejando de lado una vez más los objetivos y valores socialmente compartidos que las distintas leyes y decretos utilizan de fundamentos: en este caso el trabajo y el transporte de carga y de personas.

El Ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, especifica que el presente decreto será utilizado en casos de estaciones o ramales que se desafecten del uso ferroviario para destinarlo a otros usos, como Procrear o espacios públicos. El mismo dio el ejemplo que se piensa utilizar por ejemplo para el levantamiento de vías del tren Urquiza en Lacroze, Ciudad Autónoma de Buenos Aires, para lograr la urbanización de la Villa Fraga que está en las inmediaciones. No habrá mediaciones que no permitan su realización ya que el Ministro tiene la potestad absoluta y la decisión es unidireccional. Por su parte el secretario de Planificación del Ministerio de Transporte Germán Bussi, afirma que para sacar cualquier vía inutilizada o que no está activa, se requiere para cada caso de un decreto presidencial, y que a partir del Decreto 652/2017 se realizará con mayor celeridad ya que es un trámite administrativo más sencillo y rápido en manos del Ministerio respectivo.

El primer de marzo de 1948 se lleva adelante la estatización del sistema ferroviario nacional poniendo como metas el desarrollo de las economías regionales, aumentar la producción y comercialización interna favoreciendo el comercio externo a través de la llegada al puerto de Buenos Aires y los canales fluviales, y al mismo tiempo aumento el intercambio cultural y el turismo interno. Los trenes de larga distancia como de carga deben ser una política de estado, quien debe estar preocupado por su inversión y desarrollo. Es un resorte económico fundamental para el desarrollo nacional.

Los últimos acontecimientos que implicaron casos de corrupción y muerte no son justificativos para la venta de instalaciones, coches, vías y cierre de ramales, contrariamente deberían implicar una mayor atención política de parte del Estado Nacional.

Gran parte de la población actualmente utiliza el transporte ferroviario cotidianamente para alcanzar sus lugares de trabajos, siendo su tarifa de un costo menor a otros tipos de transporte.

El sistema ferroviario nacional precisa de un plan estratégico que permita el desarrollo económico y el correcto traslado de pasajeros cotidianamente, no de licitaciones a largo plazo ni especulación económica. La historia reciente de accidentes y responsables políticos lo demuestran.

Nuestra historia está marcada a fuego por frases de funcionarios que consideraban que “ramal que para, ramal que cierra”. Nuestro país precisa de un sistema nacional integrado y que apunte a conseguir los valores colectiva y socialmente compartidos.

Proyecto de Ley: Deróguese Decreto 562/2017 por el cual el PEN delega al Ministerio de Transporte la facultad de levantar ramales y vías en forma definitiva

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Ley solicitando se derogue el Decreto Nro. 652/2017 por la cual se delega en el Ministerio de Transporte de la Nación, la facultad para clausurar en forma definitiva ramales ferroviarios y proceder al levantamiento de vías y demás instalaciones.

Dicho trámite recayó en el Expte. 4407-D-2017 del 18 de Agosto del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Ley del Diputado Nacional: Juan Manuel Pereyra (Concertación Forja - Córdoba).

Fundamentos

El decreto 652/2017 delega en su artículo 1º al Ministro de Transporte “la facultad de clausurar ramales ferroviarios en forma definitiva y proceder al levantamiento de las vías y demás instalaciones ferroviarias.”

Tengo la firme convicción de que este decreto impulsa el desguace del sistema ferroviario y que va en el camino contrario al desarrollo económico y social del país. No sólo amplias zonas de la Argentina devendrán fantasmales, sino que se perderán fuentes laborales que no lograrán su rápida inserción en un contexto de regresión del empleo.

El gobierno de Mauricio Macri no parece favorecer a la exigencia de realizar una Nación desarrollada y con pleno empleo, tal como ya lo han denunciado os cuatro sindicatos ferroviarios del país. La Unión Ferroviaria (UF), el Sindicato de Conductores de Trenes La Fraternidad y las Asociaciones de Señaleros de Ferrocarriles Argentinos (ASFA) y del Personal de Dirección (Apdfa), a través de sus representantes Sergio Sasia , Omar Maturano , Raúl Epelbaum y Adrián Silva , respectivamente determinaron "el estado de alerta y sesión permanente" ante la medida oficial.

El Gobierno anterior encabezado por Cristina Kirchner decidió romper la inercia en falta de inversiones por parte de las empresas privadas e impulsó la recuperación del sistema ferroviario en forma paulatina. A través de la Sociedad Operadora Ferroviaria (Sofse) y la Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIF), el Gobierno comenzó a invertir en nuevas vías, trenes, señalamiento, medidas de seguridad. En abril de 2015 se logró sancionar la Ley 27.132, que establecía una política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas, renovación y mejoramiento de la infraestructura ferroviaria, incorporación de tecnologías y servicios. A la vez que se lo declaraba de interés público nacional.

Este decreto firmado por el presidente Macri va en sentido contrario y supone una grave regresión en el ansiado desarrollo del país para que todos los argentinos tengan un presente y un futuro de pleno trabajo y bienestar.

Pedido de Infores al PEN sobre estado de situación Ramal C25 de la Línea Belgrano

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Resolución solicitando un pedido de informes al Poder Ejecutivo Nacional sobre el estado de situación del Ramal C25 de la Línea Belgrano y otras cuestiones conexas

Dicho trámite recayó en el Expte. 4397-D-2017 del 18 de Agosto del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Resolución la Diputada Nacional: Lucila Beatriz Duré (Partido Socialista - Formosa).

Fundamentos

El Ferrocarril General Belgrano (FCGB), llamado así en honor al prócer homónimo, es el más extenso de la red ferroviaria argentina.

Su línea principal parte desde la estación cabecera de Retiro, en la Ciudad de Buenos Aires, y se dirige hacia el norte de Argentina, recorriendo las provincias de Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, San Luis, Mendoza, San Juan, La Rioja, Catamarca, Tucumán, Santiago del Estero, Chaco, Formosa, Salta y Jujuy.

El ramal C25 cruza la provincia de Formosa en toda su longitud, casi de forma paralela a la Ruta Nacional 81 y tiene 702 km de extensión entre las cabeceras Formosa (Formosa) y Embarcación (Salta).

Los primeros 100 km de vía desde Formosa, se inauguraron en 1910 y hasta Las Lomitas, punto terminal entonces de la línea, se efectuó en 1915. En 1931, se unieron las vías con Embarcación.

Después la historia habla: la política de desmantelamiento iniciada en 1976 terminó de profundizarse con las políticas privatizadoras menemistas.
El abandono de este sistema de transporte impactó negativamente en las ciudades que se nutrían del ferrocarril para desarrollar su vida social y comercial.

Por ello, cualquier anuncio referido a su potencial reactivación por parte del gobierno nacional y provincial despierta expectativas en quienes vieron una posibilidad de reestablecer un sistema de integración tradicional y económicamente más beneficioso.

En este sentido, el 21 de enero de 2010 el entonces ministro de Planificación Federal, Julio De Vido, recibió en su despacho a gobernador de la provincia, el Sr. Gildo Insfrán, con quien firmó acuerdos para obras en el nuevo Puerto de Formosa y reactivar el ramal del ferrocarril Belgrano inactivo totalmente.
Sin embargo, estas promesas jamás se hicieron realidad.

En un comunicado con fecha 20 de febrero del corriente publicado en el sitio oficial del “Diario Opinión” , el Sr. Blas Hoyos, actual delegado coordinador Plan Belgrano Formosa, sostuvo que “el famoso crédito de capitales chinos para la reconstrucción de la empresa estatal Trenes Argentinos Cargas (que no es el plan Belgrano)” aprobado por la gestión nacional anterior, no había incluido a la provincia de Formosa, en tanto incorporaba “a los ramales C3, C6,C12, C13, C14 y C15, integrando desde el Pacifico los puertos de Iquique , Mejillones, Tocopilla y Antofagasta atravesando la cordillera por el paso de Socompa, integrando las provincias del NOA, Sgo. Del Estero y el Chaco hasta los puertos de Barranqueras y Rosario constituyendo el corredor bioceánico ferroviario”.

Según sostiene el Sr. Hoyos, “a partir de las gestiones y el reclamo realizados, se consiguió reflotar y rescatar un proyecto que data de marzo del 2015, en la que un grupo de empresas privadas propone no solo la reconstrucción del ramal C25 y la construcción de un puerto en aguas profundas en Colonia Aquino, con una inversión en la obra directa de unos 300 millones y unos 310 millones más en obras complementarias totalizando más de 600 millones de U$S, con un plazo de ejecución de 36 meses”.

En este marco, nos preocupa el Decreto 652/2017, publicado en el Boletín Oficial el martes 15 de agosto del corriente, norma a partir dela cual el presidente de la Nación, Mauricio Macri, decretó la delegación en el Ministerio de Transporte de la facultad de clausurar ramales ferroviarios en forma definitiva y proceder al levantamiento de las vías y demás instalaciones ferroviarias.

Frente a esta decisión, todos los gremios ferroviarios se declararon en "estado de alerta y sesión permanente". En un comunicado, firmado por Omar Maturano, Secretario General de La Fraternidad; Raúl Epembaun, secretario de finanzas de de A.S.F.A; Adrián Silva, Secretario General de A.P.D.F.A y Sergio A. Sasia, Secretario General de la Unión Ferroviaria, sostuvieron "Estamos convencidos que si queremos y creemos en el desarrollo del País, se debe indefectiblemente reactivar e invertir en el sistema ferroviario, por tanto defenderemos no sólo los ramales activos de cada una de las líneas ferroviarias, tanto de pasajeros como de cargas, sino que trabajaremos incansablemente para que los ferrocarriles vuelvan a ser la columna vertebral del transporte en la Argentina".

Frente a esta incertidumbre, el secretario de Planificación del Ministerio de Transporte, Germán Bussi, sostuvo que la norma es un "tema administrativo menor”.

Debemos pensar en la recuperación del ferrocarril como estructurador de un sistema de movilidad sostenible, eficiente y equitativo integrado en una planificación coordinada que asegure la integración y la inclusión social; en el marco de un plan de rehabilitación integral de las estaciones y los trenes.

La recuperación del ramal C25 representa para Formosa la reactivación de un ícono del crecimiento y desarrollo de la provincia, donde a la vera de los rieles nacieron varias de las poblaciones más importantes y las estaciones se convirtieron en el punto de encuentro social de muchas generaciones de formoseños.

La supuesta recuperación ferroviaria durante el kirchnerismo ha sido la respuesta a una tragedia anunciada, por la que ya fueron condenados dos secretarios de Transporte, Ricardo Jaime y Juan Pablo Schiavi, y por la que irá a juicio oral y público el ex ministro de Planificación, Julio De Vido. Esa recuperación ferroviaria jamás llego a la provincia.

Cambiemos promete que esa recuperación va a concretarse durante su gestión. Hasta ahora lo único que es seguro es eso: que promete.

El único hilo conductor es la escasa participación de Formosa en las principales obras de infraestructura y logística.

La reactivación del ramal significa para la provincia la puesta en marcha de una vía de acceso insustituible para muchos ciudadanos y ciudadanas y de una herramienta estratégica a la hora de pensar en la dinamización y promoción de las economías regionales. Asimismo, y contemplando la ubicación geográfica de la provincia, el nuevo tendido de vías implica la recuperación de un instrumento fundamental optimizador de la conectividad.

Es de gran relevancia para los ciudadanos y ciudadanas de mi provincia acceder a esta información para conocer concretamente qué sucederá con una vía de comunicación que cumple un rol económico clave para la producción de las provincias del noroeste y noreste del país en particular, y de Formosa en particular.

Declárase la nulidad absoluta e insanable de los contratos de concesión que motivaron la transferencia de los derechos de uso de la infraestructura y material ferroviario a empresas privadas

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Ley solicitando se declare la nulidad absoluta e insanable de los contratos de concesión y demás instrumentos legales y jurídicos (Leyes, Decretos, Resoluciones y otras disposiciones), que motivaron la transferencia a empresas privadas de los derechos de uso de la infraestructura y material rodante del sistema ferroviario. Creación de la empresa "Ferrocarriles del Estado Argentino".

Dicho trámite recayó en el Expte. 4383-D-2017 del 17 de Agosto del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Ley los Diputados Nacionales: Pablo Sebastián López (Frente de Izquierda y de los Trabajadores - Salta) y Soledad Mendoza Sosa (Frente de Izquierda y de los Trabajadores - Mendoza).

Fundamentos

Un crimen contra la clase obrera, el crimen de Mariano Ferreyra, puso en la escena nacional la cuestión del negociado ferroviario por parte de los concesionarios privados, el gobierno y la burocracia sindical. Un año y medio después, la masacre de Once producía una crisis política en torno al punto. Se trató de una masacre doblemente evitable, porque es resultado del vaciamiento ferroviario y porque de haberse tomado las medidas correspondientes tras el crimen de Mariano, se podría haber evitado el accidente ocurrido un año y medio después.

La gran movilización popular por ambas cuestiones obligaron a un cambio en la política ferroviaria del gobierno kirchnerista. Pero se ha hecho sobre las mismas bases sociales y económicas de fondo y partiendo de la más absoluta impunidad, tanto de los grupos empresariales intervinientes como de los funcionarios, burócratas sindicales y gobiernos que se asociaron en la causa antinacional del vaciamiento ferroviario.

Nuestro dictamen en minoría constituye una ley ferroviaria alternativa que, naturalmente, se enlaza con un programa de conjunto del Partido Obrero y del Frente de Izquierda y los Trabajadores que integra nuestra banca. Se trata de una propuesta transicional que pone a los trabajadores como protagonistas y como cabeza de una reorganización social, económica y política nacional.

Antecedentes históricos

La historia del Ferrocarril (FFCC) en la Argentina es la historia de la lucha contra la entrega y la subordinación de la burguesía gobernante al capital extranjero. El ferrocarril nace por impulso del Estado Argentino en 1854, lo que echa por tierra con el mito de que fueron desde el comienzo propiedad británica.

Scalabrini Ortiz (“Historia de los Ferrocarriles Argentinos”) desmitifica también que por ser estatales, eran sinónimo de ineficiencia, onerosidad y pérdidas.

Daban ganancias y sus tarifas eran inferiores en un 50% a las de los ferrocarriles particulares. Pero ya en 1889 los gobiernos de Juárez Celman, Carlos Pellegrini y Julio A. Roca, los iban entregando al capital inglés en condiciones tales “que cualquier ciudadano argentino pudo adquirir porque la operación no requería ni un centavo de capital efectivo” (ídem S. Ortiz).

Gobiernos entreguistas habían “hipotecado” los ferrocarriles en aras de la creación de una deuda externa, para finalmente privatizarlos (Lisandro Martínez, “Burguesía Nacional, Ferrocarriles, Impunidad Criminal”). Las privatizaciones fueron con ganancias mínimas “garantizadas” (ídem).

¿No suena esto a los millonarios subsidios volcados en la últimas décadas a las concesionarias por el régimen K continuando al menemismo?

Ya entonces la resistencia popular se manifestaba: 15.000 personas manifestaron en el Frontón de Buenos Aires para oponerse.

En todo el período, la clase obrera, en particular la ferroviaria, se opuso a la entrega con huelgas y movilizaciones. En 1912 se produce la más larga: 52 días. En 1941, con 41.198 km. de vías férreas, Argentina ocupaba el octavo lugar entre los países del mundo, después de EE.UU., Rusia, India, Canadá, Alemania, Francia y Australia.

Revisados los ferrocarriles en 1944/45, el capital privado tenía una red de 29.094 km. de vías y el estatal 12.942. Pero era un reparto en desmedro del ferrocarril estatal, que cumplía un rol de fomento llegando a zonas pobres o de poca densidad de población; reservando al ferrocarril privado las zonas de alta producción. Una injusta “división de tareas” entre lo estatal y privado, con el objetivo de socializar las pérdidas y privatizar las ganancias.

El gobierno de Juan Domingo Perón nacionalizó la red ferroviaria. El Estado argentino compró en 1947 todas las compañías de capital francés e inglés existentes al 1 de Julio de 1946. La industria ferroviaria tuvo un impulso. Por ejemplo, en los Talleres de Córdoba, pertenecientes al Ferrocarril Belgrano, se fabricó la primera locomotora a vapor. Otro tanto ocurrió con la empresa FADEL de Liniers.

Pero el excesivo monto pagado a los monopolios por la estatización generó enormes polémicas.“Los Ferrocarriles valían menos de 1.000 millones de pesos. El gobierno peronista pagó cerca de 3.000 millones a la cotización de los valores ferroviarios argentinos en Londres... Según la revista Economía y Finanzas del 15 de julio de 1954 -editada por el Ministerio de Hacienda del gobierno peronista-, el 89% de las locomotoras adquiridas y el 71,9% de los rieles tenían más de treinta años de uso...” (La clase dirigente argentina frente al imperialismo, Milciades Peña). Este pago excesivo descapitalizó en gran medida al Estado argentino e impidió que se desarrollara una política de inversión industrial tanto en materia ferroviaria, como en otros rubros.

Con la llamada “Revolución Libertadora” de 1955, es decir, el “golpe gorila”, Argentina se somete a los dictados del Fondo Monetario Internacional -del cual no era parte hasta ese momento- y a través de ese organismo, las industrias automotrices, de neumáticos y petroleras empiezan a exigir bajo el nombre de “reestructuración” la entrega de los ferrocarriles a capitales privados, dándose los primeros pasos a través del “Plan Prebisch”. En estos años se destacan las luchas ferroviarias en la denominada “resistencia” a la Libertadora. En 1958 asume el gobierno de Arturo Frondizi y Alvaro Alsogaray, su ministro de Economía viaja a EE.UU. para acordar la venida del General Thomas Larkin para un estudio de transportes a cargo del Banco Mundial.

Así se diseñó el denominado “Plan Larkin” que consistía en abandonar el 32% de las vías existentes, despedir 70.000 ferroviarios, reducir a chatarra todas las locomotoras a vapor, 70.000 vagones y 3.000 coches de pasajeros para comprar todo al exterior. A mediados de 1960 se empieza a aplicar el Plan Conintes con el objetivo de militarizar a los ferroviarios. “Para combatir el terrorismo”, decía el decreto. En 1961 se produce una huelga de 42 días oponiéndose a este desguace, logrando frenar parte de este intento.

Asume Illia (1963/1966) y habla del “déficit” ferroviario y que podía darle continuidad al Plan Larkin con un anunciado “plan Trienal o Nacional de Desarrollo”. Hay también paros y huelgas. Luego llega el golpe de Onganía. El ferrocarril fue intervenido, militarizado y puesto a desguace, enfrentando la resistencia de las bases ferroviarias.

En la última dictadura militar, Ferrocarriles Argentinos, como todas las empresas del Estado, fue obligada a endeudarse innecesariamente como garantía de créditos que tomaban empresarios privados dando origen a la fraudulenta deuda externa. Hubo cierre de ramales, de 350 estaciones, de los talleres Strobel, Santa Fe y Cruz del Eje y 50.000 despidos: de 154.000 ferroviarios quedaron 95.000. Todo esto manchado con la sangre de trabajadores ferroviarios desaparecidos, como Víctor Vázquez y tantos otros torturados y encarcelados. Por ello el 27/4/79, los gremios ferroviarios adhirieron al paro general convocado por la CGT.

Con el gobierno de Raúl Alfonsín, se intentó aplicar el llamado “Plan Terragno”. Mediante el nombre “reformulación de la empresa estatal”, se pretendía dividir en cuatro partes la empresa auspiciando el gerenciamiento privado y sin invertir ni un peso. Siguió la corrupción y el vaciamiento.

Pero es con la asunción del presidente Carlos Menem cuando se produce un gran desenlace privatista. Con la Ley de Reforma del Estado avanzan en el desguace y la privatización de los Ferrocarriles Argentinos. Así comienza el ataque despiadado a la empresa y a los trabajadores ferroviarios. Heroicas huelgas de 1991 y 1992, superando a las burocracias sindicales asociadas al gobierno, llevan a Menem a plantear “ramal que para, ramal que cierra”. Ese slogan termina transformándose en “ramal que se concesiona, ramal que desaparece”, según denunciaban los trabajadores del riel.

El decreto Nº 44/90 anula la corrida de 58 trenes de pasajeros interurbanos, desarticulando el traslado en provincias como Río Negro, Neuquén, Jujuy y Formosa. El Nº 45/90, desplaza a 1.500 trabajadores, altamente capacitados, a la DGI (Dirección General Impositiva). El Nº 46/90 licencia a 5.000 agentes con más de 62 años de edad, con 40 de experiencia en la empresa. El decreto Nº 47/90 prescinde de otros 1.500 trabajadores. Siguieron las concesiones y la entrega de la explotación a manos privadas con los sucesivos gobiernos hasta hoy.

El kirchnerismo

El régimen kirchnerista mantuvo durante más de una década todo el esquema privatista de la “patria concesionaria”. Ante el hundimiento de las privatizaciones de las empresas estatales y el desarrollo de la crisis económica potenciada por la superdevaluación monetaria realizada por Duhalde, el régimen K decidió salvar este régimen con una fabulosa política de subsidios a los concesionarios. Se ha dicho que esto era una subvención al salario obrero, cuando se trata en realidad no sólo de una subvención a los concesionarios privados, sino a toda la clase capitalista para que mantenga un esquema de bajos salarios: “garantía de transporte barato de la fuerza de trabajo” según palabras de CFK en la Bolsa de Valores en agosto de 2013. Más de 100 mil millones de pesos fueron entregados en esta larga década a los concesionarios ferroviarios.

Esto fue disfrazado con el ‘relato’ de que el Estado estaba ayudando a crear una clase burguesa nacional. Se trataba de un grupo de aventureros que se llenaron los bolsillos en forma parasitaria. Porque en lugar de invertir ese dinero en el mantenimiento y desarrollo de la infraestructura ferroviaria, se lo robaba y/o lo invertía en otros negocios. Los Cirigliano, por ejemplo, comprando líneas de colectivos en todo el país, incluso en el exterior. El desvío de fondos fue no sólo corrupto sino criminal. Los pasajeros viajaban como ganado, los servicios se cancelaban, los ‘accidentes’ se multiplicaban. 

Las direcciones sindicales burocráticas fueron cooptadas por el gobierno K. Se introdujo un sistema de ‘tercerización’ laboral regenteado por la propia burocracia sindical de la Unión Ferroviaria y de La Fraternidad. Por oponerse a esta situación que sometía a miles de ferroviarios a reducciones salariales del 50% y la falta de estabilidad laboral fue asesinado por una patota, Mariano Ferreyra, miembro del Partido Obrero y gravemente heridos otros compañeros. Producto de la movilización popular fueron juzgados y condenados los autores materiales del crimen, así como algunos de sus autores intelectuales (Pedraza).

Pero la asociación entre burócratas sindicales entreguistas, concesionarios-capitalistas y funcionarios corruptos K (Jaime, Schiavi, Luna, De Vido, etc.) no fue condenada. El gobierno la preservo. Esta fue la causa directa de las catástrofes de Flores, Once y Castelar en el FC Sarmiento que dejo decenas de muertos y centenares de heridos. Antes el gobierno no quiso escuchar la voz de los estallidos y broncas de usuarios reventadas en Constitución y en Haedo. El ahora Jefe de Gabinete, Aníbal Fernández, salió a acusar falsamente a la izquierda, para cubrir la corruptela criminal existente. La movilización popular en repudio al asesinato de Mariano Ferreyra y a la masacre de Once, es la que obligó al gobierno a modificar su política. El ministro Randazzo asumió la Secretaria de Transporte y vuelve a asestar otro golpe al FFCC al pretender cerrar definitivamente los talleres ferroviarios estatales y privados nacionales. 

En su lugar ha armado un súper endeudamiento con monopolios chinos importando más de 1000 coches. El ‘plan’ final de un gobierno impotente y corrupto, en el tramo final de su mandato, es importar más vagones y locomotoras, rieles, repuestos y hasta… durmientes. Desarrollar a fondo una política de desindustrialización, como lo evidencia, por ejemplo, el cierre de los talleres Emfer y Tatsa tirando al oxido capital-maquinaria apto para la fabricación de trenes y desperdiciando más de 300 trabajadores altamente especializados capaz de construirlos. Se ha prometido que estos serán redistribuidos en las líneas ferroviarias como personal a cargo de control de evasión. Hace recordar cuando cerraron las destilerías petroleras en la privatización de YPF para condenar a sus técnicos y trabajadores a convertirse en… taxistas. Pero ahora, sin indemnización, ni resarcimiento alguno. Por el contrario es necesario la reapertura integral de todos los talleres cerrados en el marco de la empresa estatal ferroviaria única.

Este endeudamiento millonario (más de 1400 millones de dólares desde el 2010): ¿no hubiera servido para reequipar nuestros talleres a fin de que cubran esta necesaria producción de material ferroviario? Daría ahí si un impulso a la lucha contra la desocupación en lugar de jactarse por la distribución de planes meramente asistencialistas. Este superendeudamiento con los monopolios chinos no es una salida a la crisis del FFCC, sino una emergencia y un nuevo negociado de características semicoloniales, que copia el esquema del siglo XIX con los ferrocarriles británicos.

El Proyecto Randazzo de 2015

Aunque el ‘relato’ anuncia la “reestatización” del FFCC, el Proyecto de Ley enviado por el ministro Randazzo al Congreso en 2015 sólo habla de una “política de reactivación” ferroviaria. Pasa la esponja a 20 años de vaciamiento y miente sobre el futuro. El artículo 2° consagra “la participación pública y privada en la prestación y operación de los servicios ferroviarios”. Plantea “renegociar los contratos de concesión” en el transporte de cargas: Nuevo Central Argentino (Aceitera Deheza), Ferroexpreso Pampeano (Techint) y Ferrosur Roca (Cementera Camargo Correa). Son sectores rentables. En todos ellos sólo pasa a la nueva empresa ferroviaria estatal el porcentaje accionario actual del Estado en esas sociedades, un 16%. La ley sólo indica que estos ramales deben ser abiertos a todos los “usuarios” que se anoten en un Registro especial. Algo reclamado por otros grupos exportadores de granos y minerales.

También plantea la “renegociación” de los contratos de concesión en sectores del transporte de pasajeros como el FFCC Urquiza (grupo Roggio) y Belgrano Norte (Emepa). En su artículo sexto consagra la mantención de la Sociedad Belgrano Cargas y Logística SA. En el Belgrano Cargas, que abarca 13 provincias y todo el corredor de la soja, está la crema del negocio. Hoy de la reconstrucción por parte de los chinos, y mañana de la administración. Su modernización, encarada en los acuerdos leoninos con China es una exigencia del Banco Mundial y de las grandes compañías exportadoras para abaratar el costo de la logística argentina. Se trata de una inversión del Estado de 6000 millones de dólares “para entregar a las economías regionales” según el presidente Marcelo Bosch, hombre de confianza del capital financiero y agroexportador.

El Proyecto permite (art. 15) “La gestión de los sistemas de control de circulación de trenes y el mantenimiento de la infraestructura ferroviaria (por) terceros o asociada a terceros”. No sólo que puede concesionar estos servicios, sino que mantiene en pie la tercerización-superexplotación de los trabajadores. La lucha contra esto costó la vida de Mariano Ferreyra (y centenares de despidos y persecuciones) por la patota de Pedraza. El Proyecto no plantea ningún tipo de auditoria, ni inventario de los bienes que el Estado pasa a “administrar” en forma directa. Es un operativo de encubrimiento: tendrían que rendir cuentas de 100 mil millones de pesos en subsidios otorgados a las concesionarias. Los Cirigliano, a cargo del Sarmiento, compraron una red de empresas de colectivos en el país (1700 unidades) y en el exterior. La secretaría de Transportes lo permitió. Es cómplice de los accidentes de Flores, Once y Castelar con centenares de muertos y heridos.

La movilización contra el crimen de Mariano y por la masacre de Once, obligaron a cambiar de política. El Proyecto pretende tapar la responsabilidad de los K y de sus concesionarios entenados: es también una ley de Punto Final.

Pero no se trata sólo del pasado, sino del presente y futuro ferroviario. El gobierno primero cerró contratos con los chinos para importar vagones y repuestos y luego envió el Proyecto que crea Ferrocarriles Argentinos. Un superendeudamiento que golpea cualquier industrialización nacional. Una primera víctima fue el cierre de los talleres Emfer y Tatsa que bajo los Cirigliano vendían a precio de oro reparaciones y material ferroviario. La oposición burguesa reclama que este endeudamiento externo sea pagado con aumento de tarifas (La Nación 6/3). ¿En estas condiciones se pueden aceptar los seguros reajustes de tarifas que aplicará este gobierno y/o el que viene?

“Con la compra de nuevo material rodante a China, se abre un nuevo ciclo en el FFCC. Ya no es el vaciamiento indiscriminado, hay una reconstrucción selectiva, parcial y proimperialista sobre las ruinas del viejo ferrocarril” (Lista Gris). Como con YPF SA en petróleo, se abre un nuevo ciclo de privatización ferroviaria. Un plan de reconstrucción ferroviaria de los trabajadores

El sistema de transporte nacional no da más, hace falta un plan, que sólo es posible en un sentido nacional si es realizado y ejecutado por un Congreso de Trabajadores del Transporte. Se necesita la estatización de TODO el sistema ferroviario, sin pago de indemnización alguna, incluyendo la reapertura de Emfer y todos los talleres, en una empresa única bajo control obrero, con representantes electos democráticamente. Que el total de los trabajadores pasen a planta, incluidos los tercerizados. No al Punto Final ferroviario, no a los tarifazos: investigación, juicio y cárcel para los vaciadores-concesionarios y funcionarios cómplices. Tareas que encarará un gobierno de trabajadores como sería el gobierno del Frente de Izquierda.

Esta posición es la base de la intervención de Néstor Pitrola en el pleno de Comisiones, en el año 2015, donde se presentó, en rechazo a la ley Randazzo, un dictamen de minoría del FIT: un proyecto de ley elaborado en combinación con los trabajadores ferroviarios de la Seccional Haedo (Rubén Pollo Sobrero) y de Causa Ferroviaria-Partido Obrero. Este Proyecto fue elaborado en base a los debates de bases de los gremios ferroviarios, particularmente de los delegados y trabajadores del FFCC Sarmiento de la Seccional recuperada de Haedo y la Agrupación Causa Ferroviaria.

Ahora, en momentos donde el Presidente Mauricio Macri acaba de dictar un decreto (N° 652/2017) que avanza en la liquidación del sistema ferroviario, otorgando facultades al PEN para clausurar ramales ferroviarios en forma definitiva y proceder al levantamiento de las vías y demás instalaciones ferroviarias, como parte de una política de ajuste y entrega de los recursos y servicios esenciales nacionales a los sectores privados, más que nunca se plantea el apoyo a este proyecto de ley.