FAIVELEY TRANSPORT CIERRA SU EJERCICIO 2011-2012 CON UNA CAÍDA DE VENTAS DEL 1,5%

EMPRESAS

Por el contrario registra una cartera de pedidos récord con un crecimiento del 16,3 por ciento.

Faiveley Transport ha cerrado su ejercicio 2011/2012 el pasado 31 de marzo, con un volumen de negocio de 900,5 millones de euros, lo que supone una caída del 1,5 por ciento respecto al ejercicio precedente, en línea con las previsiones de la compañía.

Por zonas geográficas, en Europa la caída ha sido del 3 por ciento con crecimientos en Italia y los países de Europa del Este que han permitido compensar la fuerte caída de los pedidos en España. En Francia, que su pone el 17 por ciento de la cifra de ventas total se ha registrado una ligera caída de ventas.

En la zona Asia-Pacíficon la caída de ventas fue del 9 por ciento, con retrocesos significativos en China, un 24 por ciento, e India, compensados en parte por la actividad en Rusia y Oriente Medio.

En América, la cifra de negocios registró un fuete crecimiento orgánico del 27 por ciento, debido fundamentalmente al éxito de la sociedad conjunta creada con Amsted Rail y al incremento de la actividad en el mercado ferroviario de mercancías en Estados Unidos.

El resultado operacional del grupo se situó entre el 10 y el 11 por ciento de la cifra de negocio, lo que supone una caída de unos 3 puntos, fundamentalmente por los problemas en la unidad de puertas de andén en China, y en menor medida por la caída de actividad en los mercados chino y español.

Pedidos

Por contra la cartera de pedidos creció en el ejercicio 2011-2012 un 16,3 por ciento para situarse el 31 d marzo en 1.690 millones de euros. A este récord ha contribuido decisivamente el contrato con Siemens y Bombardier, para el suministro de frenos, puertas y sistemas de climatización para les 130 primeros trenes de alta velocidad alemanes ICx, que importa más de 210 millones de euros.

Otros nuevos pedidos en Europa son los de las puertas para los metros de Munich y Varsovia que construirá Siemens, los equipos de climatización de los trenes Eurostar, las puertas para los noventa trenes serie 430 de Bombardier destinados a la cercanías de la región de Frankfurt, y los equipos de climatización de setenta trenes regionales de Stadler para Suiza

En Francia Faiveley instalará equipos de freno en 66 nuevos coches de metro construidos por Alstom y Bombardier para la línea 9 del metro de París y en Suecia equipos de freno y climatización para la treintena de trenes regionales Coradia Nordic X61 de Alstom destinados a los operadores Västtrafik y Skanetrafiken.

En Asia Pacífico, Faiveley equipará la climatización del metro de Moscú y sistemas de freno, enganches, pantógrafos y puertas para el metro de Chennai, así como otros contratos de puertas, climatización y frenos para nuevas líneas de metro en China.

En América, equipará las puertas de los metros de Lima, Panamá, Santo Domingo et la línea 5 de Sao Paolo construidos por Alstom y participará en numerosos proyectos de suministro de frenos para vehículos de mercancías en Estados Unidos a través de su sociedad conjunta con Amsted Rail.

Perspectivas 2012/13

El grupo Faiveley prevé para el ejercicio 2012/13 una vuelta a al crecimiento orgánico y una mejora de la rentabilidad, apoyadas en una mayor estabilidad en Europa, la recuperación de los pedidos para locomotoras y trenes el alta velocidad en China, el mantenimiento de los incrementos de actividad en Rusia, y el dinamismo de los mercados de mercancías y locomotoras en América del Norte.VíaLibre

LA EMPRESA ITALIANA NTV PONE EN MARCHA EL TREN MÁS MODERNO DE EUROPA, EL ITALO

EMPRESAS

Italo, el tren más moderno de Europa, comenzará a funcionar el próximo 28 de abril. Gracias a la liberalización del ferrocarril y a la inversión privada de 1 millón de euros, el operador privado NTV pondrá en marcha el servicio en las próximas semanas.

NTV prestará sus servicios inicialmente en el tramo Napoli-Roma-Florencia-Bolonia y el corredor de Milán. Se prevé que la red se extienda con posterioridad a Salerno, Turín y Venecia, cuando la flota de 25 trenes AGV de Alstom esté disponible -se espera que sea para finales de este año-.

Los horarios y tarifas vigentes para este servicio se anunciarán el 12 de abril, y el día 15 de este mes se pondrán a la venta los primeros billetes. Se han puesto en marcha diversos medios para facilitar la compra de los billetes, como la página web, una central telefónica y máquinas expendoras en las estaciones y a bordo del tren.

El pasado mes de diciembre, cuando se dio a conocer el diseño de los interiores del tren Italo, NTV informó que tenía previsto ofrecer tres categorías de billetes -Smart, Prima y Club- junto con una conexión wi-fi en todo el tren y una sala de Cine Smart en uno de los vagones.

Gracias a la reducción del número de bogies como consecuencia de la moderna arquitectura del tren, se produce una disminución de turbulencias y resistencia durante el trayecto. Junto con las características aerodinámicas del nuevo diseño, se consigue un ahorro de energía del 15%. En comparación con un tren de alta velocidad tradicional, el consumo de energía por asiento es aproximadamente un 30% menor.

Italo está diseñado para garantizar la seguridad máxima de sus pasajeros. En el caso de colisión, la protección de viajeros está garantizada por criterios de absorción de energía que satisfacen plenamente las normas europeas de seguridad pasiva.

Los bogies representan tradicionalmente el 35-40% del coste total de mantenimiento de un tren, ya que contienen el mayor número de piezas sujetas a desgaste. La reducción en el número de bogies que ofrece el moderno diseño de Italo, en comparación con un tren clásico, hace posible una reducción del 30% en el coste de mantenimiento.Fuente: Nuovo Transporto Viaggiatori

CHILE: METRO INICIARÁ EN OCTUBRE OPERACIÓN DE 12 NUEVOS TRENES

EXTERIOR

Serán carros con aire acondicionado para la Línea 1.

En la planta de la empresa CAF, ubicada en Beasain, a 80 kilómetros de Bilbao, ya se inició la construcción de los 12 nuevos trenes (108 coches) de alta generación que compró la empresa Metro para reforzar los servicios de la Línea 1.

El proceso es parte del contrato firmado entre el Estado chileno y la firma en 2009, que implicaba ampliar la oferta de 20 trenes iniciales según el aumento de demanda de la empresa. Actualmente, Metro transporta a dos millones de personas diarias, lo que representa el 60% de los pasajeros que moviliza el Transantiago.

Esta magnitud queda evidenciada en el escaso espacio que dejan los trenes en el horario punta, lo que hacía necesaria una extensión de flota.

La gran novedad de los trenes, que implicaron una inversión de US$ 144 millones (US$ 12 millones cada uno), es que incorporan aire acondicionado. Con ello, el interior de los trenes pueden mantener una temperatura promedio de 28 grados celcius.

"Esto permite que los usuarios, cuando los trenes van bastante llenos, puedan tener mejor calidad de servicio (…) Sabemos que las tarifas del sistema de transporte público son altas, por eso el desafío es mejorar en calidad", explicó el ministro de Transportes, Pedro Pablo Errázuriz.

Ayer el secretario de Estado visitó, junto a directivos del Metro, la planta de la empresa donde construyen los 12 nuevos trenes, que ya cuentan con el nuevo color institucional que tendrá toda la flota de la compañía: rojo y metal.

Los nuevos convoyes, que comenzarán a llegar el 31 de julio e iniciarán su servicio desde el 2 de octubre hasta mayo del próximo año, tienen capacidad para transportar a 1.600 personas en hora punta, lo que permite redestinar parte de la flota actual de trenes que circulan por la línea 1 a las líneas 2 y 5 y, con ello, aumentar la frecuencia de servicios y reducir la congestión de pasajeros.

Consultado por la predilección que los trenes generarán en los usuarios -con consiguientes algomeraciones- , el presidente de Metro, Fernando Cañas, señala que se iniciarán estudios para extender la tecnología a toda la flota del sistema.

"Es posible hacerlo, es caro y significativo sacar trenes de circulación. Es un proceso que probablemente vamos a abordar en el futuro", dijo Cañas.

Otras iniciativas

El directivo admitió que además se estudia la extensión del horario nocturno y la prolongación de la Línea 3 al hospital militar de La Reina, tal como se lo pidió el Presidente Pîñera en el lanzamiento del proyecto.

Simultáneamente, la empresa inició los estudios para modernizar los 250 trenes NS-74 (los celestes más antiguos), a partir del próximo año. Para ello, la estatal llamó a licitación para la ingeniería básica el jueves pasado y comenzará la ejecución de las obras en abril.

El proceso implicará un costo de US$ 136 millones y culminará en 2018.

Según el gerente general de Metro, Roberto Bianchi, la actualización de los trenes permitirá aplicarle tecnologías que implicarán ahorro en el consumo energético de los convoyes.

"Se van a reducir en 30%, por lo tanto, van a ser muchísimo más eficientes, van a tener menos fallas. Es prácticamente un tren nuevo", señaló a La Tercera, invitada por le Ministerio de Transporte a la gira europea.

La empresa CAF también compró las bases de licitación para participar en la compra de los 12 trenes para el servicio Expreso Nos y Rancagua, que implementará la Empresa de Ferrocarriles.

En el proceso se prevé que participen otros actores del negocio, como Alstom, Siemens y Bombardier.

El director para América Latina de la empresa, Luis Giralt, explica que para ese servicio, si es adjudicado, se alistan trenes de alta generación, capaces de alcanzar 140 km/h, pero que no tendrán aire acondicionado.

Los que sí serán climatizados serán los trenes que en diciembre licitará Metro para las nuevas Líneas 3 y 6. Estos coches contarán con cámaras de seguridad, alimentación eléctrica aérea (por catenarias) y sistemas de ahorro energético, además de un mayor ancho y ruedas de acero, que les permitirá transportar a cerca de 2.000 pasajeros en hora punta.

Según el gerente del Metro la adjudicación de esta compra se dará a conocer en 2013, para que los trenes comiencen a circular en los primeros tramos de la Línea 6 en 2016.LaTercera.com

ESPAÑA: PRIMERAS PRUEBAS DEL NIVEL 2 DE ERTMS EN LA RED DE CERCANÍAS DE MADRID

INFORME TÉCNICO

El nivel 2 del sistema europeo de gestión de trenes se está instalando en el túnel Atocha – Sol – Chamartín y en las estaciones de Atocha y Chamartín

La ministra de Fomento, Ana Pastor, junto a la presidenta de la Comunidad de Madrid, Esperanza Aguirre, y la alcaldesa de Madrid, Ana Botella, viajaron ayer a bordo de un tren de cercanías en un tramo de la línea C4, un recorrido durante el cual comprobaron las ventajas del nivel 1 de ERTMS (European Rail Traffic Management System) que se puso en servicio, por primera vez en una línea de cercanías en Europa, el pasado 1 de marzo. Además, asistieron a las pruebas del nivel 2 de este sistema de gestión de trenes, que se está instalando en el túnel Atocha – Sol – Chamartín, y en dos de las estaciones con mayor volumen de tráfico de cercanías de España, Atocha y Chamartín.

Es la primera vez en Europa que se instala el nivel 2 de ERTMS, el sistema de señalización de trenes que se utiliza en las líneas de alta velocidad, en una red de cercanías.

Las empresas Dimetronic y Thales son las responsables de implantar el sistema en este tramo de la línea, tras la puesta en servicio del nivel 1, que ya está en servicio en la línea C4 de cercanías de Madrid (Parla-Colmenar Viejo) y su ramal a Alcobendas y San Sebastián de los Reyes, mientras que los trenes cuentan con equipos embarcados de Alstom.

En las instalaciones de vía que han sido ejecutadas por el Ministerio de Fomento, a través de la Dirección General de Ferrocarriles, se han invertido más de 37 millones de euros. Por parte de Renfe, se están destinando más de veintitrés millones de euros al equipamiento gradual de sus trenes. A partir de esta experiencia, se irá implementando gradualmente en las líneas de cercanías con mayor tráfico de viajeros de la red ferroviaria.

El sistema ERTMS equipado corresponde con el definido por la Unión Europea, que permite realizar una supervisión continua del movimiento y la velocidad del tren. El nivel 2 permite incrementar la capacidad de gestión de la línea, y por lo tanto el número de trenes, respecto a las prestaciones del nivel 1. La comunicación entre el equipo embarcado y el equipo de tierra se realiza mediante GSM-R (sistema de comunicación de telefonía móvil ferroviaria).

Descripción del sistema ERTMS

Los dos sistemas equipados de ERTMS disponen de equipos de tierra y de equipos embarcados.

En lo que respecta a los equipos de tierra, el nivel 1 de ERTMS recibe por cable los datos de los itinerarios autorizados a cada tren desde el Puesto de Mando de Chamartín, y los envía al tren a través de las balizas que se han instalado en el campo. Así, el tren recibe los datos de la línea por la que circula, longitudes, velocidades, pendientes, aparatos de vía y estado de señales.

En el nivel 2, estos mismos datos son transmitidos al tren vía radio, empleando el sistema GSM-R. Así, cualquier cambio que se produzca en la vía, el tren lo recibe inmediatamente, mientras que en nivel 1 el tren tiene que pasar sobre una baliza para poderlos recibir.

Con esta diferencia, el nivel 2 aporta un incremento de capacidad al poder llevar todos los trenes al máximo de velocidad que permite la línea, facilitando así que puedan circular un mayor número de trenes por ese tramo de vía.

El equipo embarcado recibe los datos del equipo de tierra, ya sea por las balizas instaladas en vía (nivel 1), o por radio (nivel 2) y, considerando las características del tren, transmite al maquinista los límites de velocidad correspondientes a cada tramo, las limitaciones de velocidad impuestas por obras, el estado de las señales e incluso las reducciones de velocidad precisas para detener el tren ante las señales.Vía Libre

ALSTOM TRANSPORTE REGISTRÓ EN EL ÚLTIMO TRIMESTRE DE 2011 PEDIDOS POR 1.500 MILLONES DE EUROS

La mayoría corresponde a proyectos de pequeño y mediano tamaño

Los pedidos de Alstom registrados en el curso del último trimestre de 2011, tercero de su ejercicio fiscal 2011/12, se situaron en 4.900 millones de euros de los que 1.500 correspondieron a su actividad en el sector del transporte.

Los pedidos de esta división Transporte corresponden a un alto número de proyectos de mediano y pequeño tamaño, con un nivel de crecimiento sostenido ante la ausencia de grandes proyectos. Las principales entradas de pedidos corresponden a tranvías en el Reino Unido, trenes regionales en Suecia, un contrato de mantenimiento en Italia y un sistema de señalización en Turquía.

La cifra de negocio en el periodo se situó en 1.277 millones de euros con un ligero incremento respecto a los dos primeros trimestres del ejercicio 2011/12. En los nueve primeros meses de ese ejercicio, los pedios del sector se han situado en 4.210 millones, un 16 por ciento más que un año antes Sin embargo, la cifra de negocios retrocedió un13 por ciento, 3.738 millones.

Cifras globales del grupo

En los nueve primeros meses del ejercicio 2011/12 los pedidos que entraron en la cartera global de Alstom ascendieron a 15.100 millones de euros, con un incremento del 20 por ciento respecto al mismo periodo del ejercicio 2010/11. El crecimiento en los países emergentes representa alrededor del 60 por ciento del total La cifra de negocio del grupo, de 14.300 millones de euros supone una caída del 9 por ciento respecto al año anterior.

El total la cartera de pedidos se situó en 48.000 millones de euros, que suponen unos treinta meses de cifra de negocio.VíaLibre

FAIVELEY: LA EUROPA FERROVIARIA LE SIENTA MUY BIEN

De ser un actor franco-francés, Faiveley ha pasado a ser un actor mundial con equipo internacional.

Thierry Barel está desbordado. El patrón de Faiveley Transport no tiene ni tiempo de responder a nuestras preguntas. "Está terminando el traspaso de la empresa estadounidense de transportes Graham White", nos explican en la sede del fabricante de equipamiento ferroviario, creada en 1919 en Saint-Ouen, al norte de París. Graham White es la tercera empresa del sector en Estados Unidos.

Con esta nueva adquisición, Faiveley, un grupo de 5.000 personas y más de 914 millones de euros de facturación -de ellos, el 80% en exportaciones-, prosigue su expansión a gran velocidad. Pese a ser desconocido del gran público, es hoy uno de los actores fundamentales de la industria ferroviaria del viejo continente. Y si ha logrado colocarse a ese nivel es, en parte, aprovechando el mercado único, la desregulación progresiva del sistema ferroviario y el relanzamiento europeo del sector. Al ser más fuerte en Europa, está mejor situado para hacer frente a la competencia mundial y, sobre todo, a los nuevos rivales chinos.

El nombre de Faiveley es familiar para los enamorados del tren: es la empresa que inventó en 1923 el pantógrafo. Este elemento une la locomotora eléctrica a la catenaria, que proporciona electricidad a la máquina. En 2007, su nueva generación de pantógrafos electrónicos contribuyó en parte a que el tren francés de alta velocidad rompiera todas las marcas al circular a más de 574,8 kilómetros por hora. Hoy, esta tecnología figura en los trenes de alta velocidad de toda Europa. Faiveley provee asimismo a los grandes fabricantes de trenes, como Bombardier, Alstom y Siemens, de sistemas de frenado, climatización, control, información a los pasajeros y puertas. También garantiza el mantenimiento de los trenes.

En 2010, cuando le designaron consejero delegado de la compañía, de la que un 53,4 % es todavía propiedad de la familia Faiveley, Thierry Barel declaró su ambición de convertirse en el número uno mundial. Por el momento, debe conformarse con el segundo puesto, detrás de su gran competidor alemán, Knor Bremse. Desde hace 10 años, el grupo francés adquiere empresas europeas a diestro y siniestro. Después de la checa Lekov en 2002, Faiveley dio un gran paso comprando la sueca Sab Wabco, número dos mundial en el sector de los frenos para ferrocarril. El grupo francés asombró a todo el mundo, porque tenía 2.300 empleados, poco más que los suecos. Después adquirió un proveedor alemán, NOWE, especializado en sistemas de frenado. Al mismo tiempo, Faiveley atacó el mercado mundial. Para empezar, Asia, donde el grupo cuenta ya con 16 instalaciones, entre ellas varias plantas productoras, sobre todo, en China. Después, Estados Unidos, donde Faiveley ya había comprado Elconn en 2008, antes de la compra actual de Graham White.

De ser un actor franco-francés gestionado a la antigua a finales de los años noventa, Faiveley ha pasado a ser un actor mundial con un equipo internacional al frente. El grupo lleva a cabo todavía el 61% de sus actividades en Europa y hace poco consiguió convencer a Siemens de que utilice sus puertas para equiparla próxima generación del ICE, el tren de gran velocidad alemán. Pero acceder al mercado del otro lado del Rin sigue siendo difícil: la industria alemana prefiere trabajar con su estrella, Knor Bremse. En cuanto a formar una EADS ferroviaria, ni soñarlo: el responsable de Faiveley ya dijo a la revista especializada Ville, Rail et Transports que no. «Además, tenemos un rival alemán que tiene tan pocos deseos como nosotros de mezclarse», añadió.El País

ALSTOM FIRMA UN ACUERDO MARCO CON EL GESTOR BELGA DE INFRAESTRUCTURA PARA EL DESPLIEGUE DE ERTMS 1

El acuerdo podría suponer un montante global de 47,5 millones de euros

El gestor belga de infraestructura ferroviaria, Infrabel, y Alstom han firmado un acuerdo marco para el despliegue en la red de Bélgica de un sistema ERTMS nivel 1 que incluye 4.000 señales su instalación y su mantenimiento durante quince años.

En el marco del acuerdo Infrabel ha contratado con Alstom un pedido de 29,5 millones de euros para el suministro de equipos Atlas 100 2 y TBL1+ de ayuda a la conducción que permitirán mejorar el nivel de seguridad de la red belga.

Los equipos se entregarán entre 2013 y 2018, e inicialmente, se desplegarán con urgencia los TBL1+, para en una segunda fase y tras una actualización de los programas informáticos, se integrará los sistemas que permitirán adecuarse a la norma europea ETCS en el horizonte 2022.

Infrabel

Infrabel es responsable de la gestión, la renovación, el desarrollo, y el mantenimiento de la red ferroviaria belga, y de la adjudicación de los derechos para su uso a los operadores. Infrabel fue creada en enero de 2005 a partir de la escisión de los Ferrocarriles Belgas, SNCB. Actualmente cuenta con una plantilla de 12.750 personas y en 2010 tuvo una cifra de negocio próxima a los mil millones de euros.Vía Libre

ATPA, LA ÚNICA HERRAMIENTA CAPAZ DE ANALIZAR LAS VÍAS DE TRANSMISIÓN DE RUIDO Y VIBRACIONES DE LOS ELEMENTOS QUE COMPONEN LA ESTRUCTURA DE UN TREN

Gacetilla de prensa de al empresa Ingeniería para el Control del Ruido SL (ICR)

Desarrollada por ICR, es el producto de referencia de Alstom y CAF como método de diagnóstico vibro-acústico de sus productos

Ingeniería para el Control del Ruido SL (ICR), empresa ubicada en Barcelona orientada a solucionar problemas de ruido y vibraciones, ha creado, desarrollado y puesto en el mercado el único producto que permite estudiar de forma separada las vías de transmisión de ruido y vibraciones de los elementos que forman una estructura: el ATPA (Advanced Transfer Path Analysis). Esta herramienta avanzada de diagnóstico vibro-acústico permite identificar de forma aislada los componentes del tren que más contribuyen al ruido total y que, por lo tanto, deben ser modificados para reducir el nivel de ruido al deseado. ATPA es, además, el único producto capaz de determinar las contribuciones de fuentes de ruido desde muy baja frecuencia hasta frecuencias muy elevadas.

Uno de los principales beneficios de esta herramienta exclusiva de ICR es poder estudiar el efecto que la modificación de un elemento determinado en un tren producirá sobre el nivel de ruido total. Así, este nuevo método de análisis permite obtener una exhaustiva caracterización del ruido y las vibraciones permitiendo al usuario aislar cada elemento de la estructura del tren y modificarlo según sus necesidades acústicas. El resultado es una gráfica donde se detallan las contribuciones de ruido y vibraciones de cada elemento que conforman la estructura del vagón.

Para ello, ATPA analiza al mismo tiempo las contribuciones y las vías de transmisión de ruido y vibraciones, siendo el único producto del mercado capaz de hacerlo. Esta capacidad de análisis permite conocer, por ejemplo, qué parte de las vibraciones inyectadas a una rueda de automóvil llega a un micrófono en el interior del mismo a través del amortiguador, el muelle o el palier o conocer qué parte del ruido producido por la vibración de un cristal procede del ruido exterior y qué parte procede del ruido estructural.

ATPA puede resultar también de gran utilidad en la fase de diseño de vehículos con la obtención de una previsión vibro-acústica a partir del estudio de un modelo similar y con la caracterización del ruido y las vibraciones del nuevo diseño.

ATPA se compone de tres partes: formación, transferencia de Know-How y preparación de un software específico según las necesidades de cada cliente. En una primera fase, ICR proporciona un curso de 50 horas en el que se definen las vías de transmisión a estudiar así como las bases teóricas que permiten aplicar el método en el rango de medias y altas frecuencias y los conceptos ligados al método de cálculo de los sistemas vibro-acústicos. En una segunda fase, el equipo de ICR trabaja conjuntamente con el equipo del cliente para transmitir la aplicación de los principios físicos del método, proporcionándole las herramientas necesarias para decidir por sí mismo mediante criterios definidos previamente. Esta transferencia de Know-How supone hacer ensayos conjuntos con el cliente y realizar el post proceso de los ensayos compartiendo métodos y resultados. Finalmente, ICR realiza el software necesario para aplicar el ATPA con los equipos de ensayo del cliente.

ATPA se ha convertido en el producto de referencia de Alstom Transport y CAF (Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles) para el diagnóstico vibro-acústico de sus productos y de los fabricantes de ferrocarriles en general. Pero su gran utilidad ha hecho que su aplicación se extienda en cualquier sector industrial con la necesidad de mejorar las prestaciones vibro-acústicas de sus productos.

RZD: EL GIGANTE RUSO REVOLUCIONA EL FERROCARRIL

La empresa se ha aliado con firmas extranjeras para construir un “puente terrestre” entre Europa y Asia que cambiará el mapa de transporte de mercancías.

A unos pasos del Kremlin, en el Edificio Manezh, tuvo como protagonista absoluto a RZD-Ferrocarriles Rusos, la primera empresa de transporte ferroviario de mercancías del mundo. RZD es un gigante con 1,2 millones de empleados y una participación en el mercado interno ruso –sin contar los oleoductos-, superior al 80%.

El poder de esta empresa marca una marcada diferencia con Europa, donde rara vez los operadores ferroviarios tienen una cuota superior al 10% en el conjunto del transporte. La contribución de RZD al PIB ruso se sitúa alrededor del 1.9%. En la década pasada RZD se reorganizó invirtiendo sobre todo en alta velocidad y apostando por nuevos materiales. Ahora contempla un importante proyecto a largo plazo de redes y servicios hasta el 2030. Este plan estratégico involucra a las mayores empresas europeas del sector, entre ellas Alstolm, Siemens, Bombardier y Finmeccanica, además de diversas empresas que especializadas en infraestructuras.

El objetivo será construir en poco tiempo un “puente terrestre” entre Europa y Asia. Un proyecto que no será fácil si se tiene en cuenta que entre los distintos países existen diferentes anchos de vía y también las normas técnicas son distintas.

Un puente terrestre para mercancías tendría muchas ventajas para la economía de algunos países europeos. En términos teóricos, el proyecto ruso es simple pero la fase de realización plantea varios obstáculos que no tienen solución inmediata. Entre ellas, las posibles modalidades de explotación del Transiberiano como puente entre Europa y Asia, o las posibilidades de conexión entre las vías. Entre las hipótesis que se manejan está la construcción de corredores en Irán (hasta el Golfo Pérsico), en Irak, o en los países del Golfo Pérsico.

Existe un acuerdo con Corea del Norte que prevé el establecimiento de un área logística en las cercanías de Seúl que conectará al país con la red ferroviaria eurasiática.

Además RZD forma parte de una sociedad mixta –con miembros de Austria, Eslovaquia y Ucrania- que construirá cerca de 460 kilómetros de trazado entre Koszhe (cerca de Bratislava) y Viena, de los cuales solo 60 se encuentran en territorio austríaco. La inversión prevista del proyecto en la primera fase es de 5.000 millones de euros.

Si se superan los últimos escollos, se creará una contigüidad territorial completa con Corea del Sur y, por medio de un ferry, también con Japón, a través de puertos del área de Vladivostok. Y pese al cambio de ancho de vía, también con China, principal proveedor de Europa. Un polo logístico ferroviario en las proximidades de Viena cambiaría radicalmente la situación del transporte en Europa, desplazando los flujos y modificando su estructura.

España participará en la renovación ferroviaria

España estuvo representada en el Segundo Congreso Ferroviario por Antonio Marín, presidente de ADIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias), quien expuso las características de la red española y los proyectos internacionales de la empresa.

La colaboración entre RZD y ADIF es reciente pero significativa. El primer acuerdo data de octubre de 2007. El 27 de mayo de 2010, ADIF, Talgo y RZD firmaron un acuerdo para estudiar la operatividad de trenes de ancho de vía variable en las rutas europeas. También están en marcha acuerdos con INECO SA y Renfe. En la entrevista concedida a un grupo de periodistas europeos, Vladimir Yakunin, presidente de RZD, señaló que Ferrocarriles Rusos está interesado sobre todo en la utilización de trenes de ancho de vía variable. Actualmente hay un tren Talgo en periodo de prueba en el Rail Scientific and Technical Research Institute (VNIIZHT), a las afueras de Moscú.

ADIF podría ser una de las empresas llamadas a colaborar en la modernización de la línea Moscú-San Petersburgo.

Tradicionalmente, las empresas españolas han estado presentes en las distintas actividades logísticas y ferroviarias de Rusia, tanto en la producción como en la prestación de servicios. Como ejemplo, las ferias “1520” y “Trans Rusia”. Rusia Hoy

FRENAN LA COMPRA DE 102 COCHES PARA EL SUBTE DE LA LÍNEA "H"

Por pedido de los proveedores extranjeros que no pueden acceder a líneas de crédito razonables, la Ciudad debió postergar la licitación de compra de 102 nuevos coches para la línea H.

Pese al mensaje que baja el administración kirchnerista minimizando el impacto, la crisis financiera global ya comenzó mostrar sus efectos sobre la economía local.

Por pedido de los proveedores extranjeros que no pueden acceder a líneas de crédito razonables, el gobierno porteño tuvo que postergar la licitación de compra de 102 nuevos coches de subterráneos que deben incorporarse a la línea H.

Tras las solicitudes de prórroga que presentaron los cinco grupos oferentes que buscan quedarse con el contrato de suministro valuado en US$ 200 millones , la empresa Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) resolvió aplazar por 90 días la recepción de las propuestas económicas que estaba prevista para la segunda quincena de agosto.

La pelea por el suministro de los coches destinados a la ampliación del subte H que ahora se pospuso hasta diciembre está planteada entre el grupo francés Alstom, CAF (España), Bombardier (Canadá) y las compañías chinas Citic y CFR.

Según el pliego licitatorio, los fabricantes de las formaciones ferroviarias tienen que incluir en sus ofertas un esquema de financiamiento equivalente al 85% del precio total del contrato.(Fuente: iEco)

RAILENIUM, INSTITUTO EUROPEO DE INVESTIGACIÓN TECNOLÓGICA, AL SERVICIO DE LA INDUSTRIA FERROVIARIA

El consorcio "RAILENIUM, Instituto Europeo de Investigación Tecnológica para las infraestructuras ferroviarias", presentado por la Universidad Lille Nord de France, ha sido seleccionado junto con otros cinco proyectos por el Gobierno francés para ser financiado dentro del programa Invertir en el Futuro (plan de préstamos nacionales).

Dotado con 550 millones de euros, RAILNEIUM tiene como objetivo lograr el liderazgo mundial en I+D, innovación e ingeniería de formación en infraestructuras ferroviarias, así como fomentar la excelencia de la tecnología francesa y europea.

Efectivamente, se trata de un proyecto de alcance europeo e internacional en torno al cual se han reunido los mejores investigadores públicos e industriales franceses y, el día de mañana, europeos, que harán de RAILENIUM una plataforma de investigación única en Europa.

El centro de investigación, cuya construcción arrancará en 2015, entrará en funcionamiento en 2017. Entre los diferentes equipamientos que favorecerán el estudio se encuentran un bucle de vía para pruebas de 5 km, una pista de pruebas para tranvía, un carrusel de entrenamiento/fatiga, bancos de ensayo dinámicos, un edificio de oficinas, y dos campus, el principal en Valenciennes, y el secundario en Lille.

El programa de actividades estará basado en tres ejes fundamentales: el desarrollo de unas infraestructuras sostenibles, más seguras e inteligentes, que sean fácilmente homologables, y que ofrezcan óptimos resultado.

Durante la presentación de RAILENIUM, Hubert du Mesnil, presidente de RFF (Red Ferroviaria Francesa) afirmó "RAILENIUM es una herramienta clave para ayudar a las industrias ferroviarias francesa y europea a ocupar una posición de liderazgo en materia de I+D y de innovación".

Erigido sobre los cimientos de i-Trans, un clúster tecnológico con vocación mundial, RAILENIUM crecerá gracias al apoyo del mundo industrial (agrupado alrededor de RFF - Red Ferroviaria Francesa), de los investigadores y de las administraciones territoriales, representadas por el Consejo Regional Norte-Paso de Calais, que respalda firmemente este proyecto.

Miembros de RAILENIUM

Organismos de Investigación y Formación:

Clúster de Investigación y Enseñanza Superior de la Universidad Lille Nord de France

Escuela Central de Lille
Escuela de Minas de Douai
IFSTTAR Instituto francés de ciencias y tecnologías del transporte, ordenación y redes
Universidad de Artois
Universidad Tecnológica de Compiègne
Universidad de Ciencias y Técnicas de Lille
Universidad de Valenciennes y de Hainaut-Cambrèsis

Administraciones locales RAILENIUM:

Consejo Regional Norte-Paso de Calais
Consejo General del Norte
Municipio de Valenciennes
Municipio de Maubeuge Val de Sambre
Ciudad de Lille

Empresas e industriales:

Red Ferroviaria Francesa- RFF
ALSTOM
ANSALDO STS
BOUYGUES TP
COLAS RAIL
EGIS RAIL
ESI GROUP
EUROTUNNEL
GHH-VALDUNES
I-TRANS
MER MEC France
NORPAC
SATEBA
SETEC
SNCF
TATA STEEL
THALES 3S
VOSSLOH-COGIFER

Colaboradores:

Asociación de empresas del sector Ferroviario de las regiones Norte-Paso de Calais/Picardía - AIF

CERTIFER

Organismo público de seguridad ferroviaria de Amiens - EPSF
European Railway Agency, en Valenciennes y Lille - ERA
Federación de Industrias Ferroviarias - FIF
Servicio Técnico de Remontes Mecánicos y de Transportes Guiados

STRMTG

Unión Internacional de Ferrocarriles - UIC

PyMES colaboradoras:

ADES
AETECH
GEOMNIA
SOGEMA Engineering
STRATIFORME

RENFE TOMA POSICIONES EN LA PRIVATIZACIÓN DEL TREN PORTUGUÉS

Renfe Operadora quiere entrar en la estación de la privatización del ferrocarril portugués. Un grupo de directivos de la compañía pública han mostrado su interés por la liberalización de dos de las actividades claves de Comboios Portugueses (CP): el negocio de carga y el de cercanías, según explican a este periódico fuentes conocedoras del proceso.

Para algunos expertos, se trataría más de un movimiento defensivo que de ataque, ya que con la entrada en Portugal, Renfe Operadora se cubriría las espaldas ante una hipotética operación de compra en tierras lusas liderada por los ferrocarriles alemanes.



La DB (Deutsche Bahn) dio un golpe de mano hace cuatro años comprando una participación estratégica del 55% en Transfesa, la empresa de transporte de coches por ferrocarril más importante de España, dejando prácticamente yerma la participación accionarial que todavía controlan en la empresa Renfe Operadora y la SNCF (el ferrocarril francés), con un 20% cada una.

El gran inconveniente de la pretensión de este grupo de directivos del ferrocarril público español es que el Ministerio de Fomento no está muy convencido de esta operación debido al actual momento de crisis económica que se está viviendo, aunque oficialmente no se ha tratado la privatización lusa.

Renfe ya ha vivido en sus carnes los recortes de la cartera dirigida por José Blanco. Y no sólo en el terreno de la reestructuración de la cúpula directiva, sino en la anulación de contratos de compra de material rodante, como fue el caso de la suspensión de la licitación de los nuevos trenes de alta velocidad para la ruta Madrid-Paris.

Internacionalización

Pero la dirección de la compañía, incluyendo a su presidente, Teófilo Serrano, no quiere dejar de lado su plan de internacionalización y, hasta el momento, no está teniendo mucha suerte en otras aventuras.

Renfe Operadora no ha podido entrar en Inglaterra de la mano de National Express y los propios ferrocarriles portugueses y el contrato de La Meca-Medina sigue sin adjudicarse en favor del consorcio español, con el peligro que conlleva dar tiempo de reacción a la otra propuesta de un consorcio francés liderado por la SNCF y Alstom.

La privatización de Comboios de Portugal se ha cimentado en los últimos meses, precipitada por la acentuada crisis de deuda portuguesa. La idea es mantener en manos públicas los trayectos internacionales (que, a grandes rasgos, son Lisboa-Madrid, Lisboa-Irún y Oporto-Vigo) y el servicio de alta velocidad que conecta las grandes ciudades del país luso.

Paralelamente, se cerrarían las rutas regionales que no fueran rentables. Por último, se sacaría a concurso el servicio de cercanías de Lisboa y Oporto y se buscaría un operador para su negocio de mercancías. En estas dos últimas opciones, estaría interesada la compañía pública española.

Renfe Operadora y su colega lusa ya llevan colaborando estrechamente desde hace varios años. En marzo de 2009 llegaron a un acuerdo para ofrecer un servicio de transporte intermodal de mercancías entre España y Portugal denominado Iberian Link. El objetivo inicial era establecer tres frecuencias semanales con una capacidad de carga total de 2.880 toneladas, aproximadamente 264 contenedores.

Un portavoz oficial de Renfe Operadora preguntado por el interés en la liberalización de CP señala que "la compañía siempre estudia cualquier oportunidad que se le presenta en el mercado internacional, pero en Portugal, de momento, todavía no hay nada concreto". No sólo la empresa pública podría participar en el proceso, ya hay operadoras privadas como Continental Rail, Acciona Rail y Comsa que no han escondido su interés.(Fuente: ElEconomista.es)

ESPAÑA: ENTRAN EN SERVICIO ESTE JUEVES LOS TRENES ALVIA DE ÚLTIMA GENERACIÓN QUE UNEN CyL CON PAÍS VASCO Y MADRID

Renfe pondrá en servicio este jueves, 28 de abril, trenes Alvia de última generación para cubrir el servicio entre el País Vasco y Madrid, que en Castilla y León realizan parada en las estaciones de Miranda de Ebro (Burgos), Burgos, Valladolid y Segovia.

Estos vehículos sustituirán a los Alvia de la serie 130, ya que se adaptan más eficientemente a la demanda de los viajeros y se ajustan en mayor medida a las condiciones de la línea, según informan a Europa Press fuentes de la compañía. De esta manera, todos los servicios Alvia con origen y destino el País Vasco se realizarán con trenes S-120 de los fabricantes CAF-Alstom.

Los S-130 que prestan servicio actualmente entrarán en los talleres para su transformación y posterior adecuación a nuevas necesidades de explotación de Renfe.

Los servicios Alvia han disfrutado de una "gran acogida" por parte de los viajeros desde que comenzaron a funcionar con los modelos S-130 de Talgo-Bombardier entre el País Vasco y Madrid el 23 de diciembre de 2007, tras la entrada en servicio de la línea de alta velocidad Madrid-Valladolid.



Por la línea de alta velocidad Madrid-Valladolid circulan a diario 20 trenes Alvia (diez por sentido), que han permitido reducir los tiempos de viaje en una hora y 15 minutos de media entre Madrid y las ciudades del norte, según las mismas fuentes. El 15 de diciembre de 2008, Renfe puso en servicio el segundo Alvia entre el País Vasco y Madrid.

Durante 2010, más de 520.000 viajeros utilizaron los trenes Alvia que unen Madrid, Castilla y León y el País Vasco.

ENCHUFES EN TODOS LOS ASIENTOS

Los trenes de la serie 120.050 alcanzan 250 kilómetros por hora de velocidad máxima, la misma que los Alvia actuales, por lo que los tiempos de viaje serán idénticos. También ofrecen los mismos niveles de prestaciones, calidad y comodidad para los viajeros (vídeo, cafetería, restauración, aseos y plaza adaptados para personas con movilidad reducida, asientos reclinables, prensa, acompañamiento a menores, entre otros). Además todas las plazas disponen de un enchufe individual con toma de corriente eléctrica a 220 voltios.

A esto hay que añadir un sistema de garantías, "único en el contexto ferroviario internacional", que indemniza al cliente por el incumplimiento del compromiso de servicio o puntualidad

Los trenes de la serie 120 del fabricante CAF-Alstom son nuevos y más modernos que los de la serie 130 de Talgo-Bombardier a los que sustituyen. Disponen de 223 plazas (una de ellas para personas con discapacidad) y pueden acoplarse y circular en doble composición cuando lo exige la demanda. Cuentan asimismo con sofisticados mecanismos de seguridad, incluyendo equipos redundantes, lo que les faculta para circular por túneles como el de Guadarrama.(Fuente y foto: Europa Press)

CAF, SELECCIONADA PARA PUJAR POR EL "MACROCONTRATO" DEL CROSSRAIL EN LONDRES

Construcciones y Auxiliar de Ferrocarril (CAF) figura entre los cinco fabricantes ferroviarios que han sido invitados a presentar ofertas para competir por el contrato de suministro de los trenes que prestarán servicio en el Crossrail, el nuevo enlace ferroviario subterráneo que se construye en Londres.

Se trata de un contrato de suministro valorado en unos 1.000 millones de libras (unos 1.130 millones de euros), con lo que puede convertirse en uno de los mayores contratos ferroviarios de los últimos años.



En caso de que CAF lograra el pedido se elevaría la presencia española en el proyecto del Crossrail, en el que ya están presentes las constructoras ACS, Ferrovial y FCC.

Alstom, Bombardier, Siemens e Hitachi Rail Europe son los otro cuatro fabricantes invitados a participar en el proyecto, según informó la entidad pública británica promotora del proyecto, tal como adelanta el diario 'Negocio'.

Las tres primeras multinacionales tienen también presencia en España, con lo que sus plantas podrían también beneficiarse con la eventual consecución del suministro.

Según dicha entidad británica que gestiona la construcción del proyecto, Londres prevé licitar el concurso de compra de trenes a finales de 2011 con el fin de tenerlo adjudicado en 2013.

60 TRENES DE ALTA CAPACIDAD.

El contrato contempla el suministro de sesenta trenes de alta capacidad (para un máximo de 1.500 pasajeros cada uno).

El Crossrail recorrerá 118 kilómetros de Londres, desde Maidenhead y Heathrow en el Oeste, hasta Shenfield y Abbey Wood en el Este, a través de 21 kilómetros de nuevos túneles gemelos bajo el centro de Londres.

Este enlace permitirá a 1,5 millones de personas más llegar a las principales áreas de negocios de Londres en 45 minutos. Además, incrementará la capacidad de transporte ferroviario de Londres en un 10%, permitiendo la regeneración de la capital, ayudando a garantizar la posición de Londres como centro financiero mundial y acortando los tiempos de viaje en la ciudad.

En la actualidad, Londres acomete las obras de construcción de los túneles. El pasado mes de diciembre ACS, Ferrovial y FCC se adjudicaron obras de construcción de este túnel ferroviario por un importe total de 1.125 millones de libras (unos 1.400 millones de euros al cambio actual).

BRASIL: ALEMANES QUIEREN ENTRAR A LICITACIÓN DE PROYECTO DE TREN RÁPIDO

El ministro germano de Transporte promete coordinar consorcio alemán si Brasil alarga el plazo para participar en la licitación de “tren bala”.

Encabezado por Siemens, un grupo de la élite industrial alemana se organiza para participar en la licitación del proyecto de tren brasileño de alta velocidad, TAV. El anuncio ha llegado quizás justo a tiempo, pues la fecha tope para presentar propuestas se cumple el próximo 11 de abril.

El propio ministro alemán de Transporte, Peter Ramsauer, viajó a Brasil para manifestar a su homólogo, Alfredo Nascimento, el interés de los germanos en competir por la construcción del llamado “tren bala”. Y, dado que no son sólo los alemanes quienes han tenido dificultades para presentarse a tiempo, es posible que el Gobierno brasileño postergue la licitación.

ICE Siemens Velaro E, Velaro E von Siemens am 22.09.2006 auf der Innotrans in Berlin. CC-BY-SA-2.0-DE. Wikipedia.



Gobierno alemán impulsa propuesta

Ramsauer pidió oficialmente a Nascimento extender por lo menos en seis meses el plazo de presentación de propuestas. El ministro brasileño informó que el asunto será discutido en una reunión técnica la próxima semana y parece probable que su Gobierno fije nuevas fechas.

“Recibimos con alegría y satisfacción la demostración del interés alemán en el tren brasileño de alta velocidad”, dijo a Deutsche Welle Paulo Sérgio Oliveira Passos, secretario ejecutivo del Ministerio de Transporte de Brasil.

Ministro de Transporte alemán, Peter Ramsauer (i), se reúne con su homólogo brasileño, Alfredo Nascimento (c).

Por la parte alemana, Ramsauer se comprometió personalmente: “Haré todo para coordinar este esfuerzo desde el Gobierno, de modo que los alemanes presenten una buena propuesta”, aseguró a Deutsche Welle.

Poco después, el propio director de la Agencia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) de Brasil, Bernardo Figueiredo, presentaba también al ministerio de Transporte brasileño una solicitud formal de alargamiento del plazo de licitación, en atención a los pedidos de varias empresas interesadas en el proyecto, reportó dpa.

Tren rápido francés, AGV, de Alstrom. La empresa participa también en la licitación

Alemanes ponen condiciones

Si el Gobierno brasileño retrasa la licitación, la cartera de Ramsauer coordinaría la articulación de empresas alemanas para formar un consorcio. En el grupo se integrarían empresas como Siemens, ThyssenKrupp, Max Bogle e IABG, cuyos representantes participaron en la reunión entre los ministros de ambos países.

Pero los alemanes no sólo han dejado claro su interés, sino también algunas exigencias de cambios en las condiciones impuestas por la ANTT para participar en la licitación. El director de la agencia gubernamental, Bernardo Figueiredo, pidió a los germanos enviar sus solicitudes concretas y se mostró abierto a discutir alteraciones en la ruta y el cronograma de la obra.

El banco estatal alemán KfW discutirá formas de financiamiento y asociación con el Banco Nacional de Desarrollo brasileño, BNDES. Christiane Laibach, del consejo de administración del KfW, cree que en Brasil, como en otros países, podría funcionar un modelo de financiación con participación de bancos nacionales e internacionales.

Proyecto brasileño: ¿a la tercera, la vencida?

"Sabemos que pocos países en el mundo cuentan con la tecnología del tren de alta velocidad. Alemania es reconocida como un país con un estándar de excelencia en la construcción y explotación de líneas dedicadas de alta velocidad", destacó el secretario ejecutivo del Ministerio de Transporte de Brasil, Paulo Sergio Oliveira Passos.

Se estima que la línea entre Campinas, São Paulo y Río de Janeiro tendrá alrededor de 510 kilómetros. El presupuesto originalmente previsto para el proyecto asciende a unos 15.000 millones de euros. Algunos críticos han puesto en duda su rentabilidad.

El Gobierno se proponía, en principio, tener lista la ruta para el Mundial de Fútbol de 2014. Pero la meta fue ajustada posteriormente con vistas a los Juegos Olímpicos de 2016. Si se confirma, este sería el segundo aplazamiento de la fecha límite para recibir los proyectos de TAV que aún deben ser licitados.

Según el Ministerio de Transporte, además del grupo alemán, un grupo coreano, el Talgo español, la francesa Alstom (con presencia en Brasil) y empresarios brasileños de la construcción pesada e industrial han expresado su interés en competir por construir el TAV. Passos reveló además que potenciales competidores japoneses le habrían sugerido su interés en el aplazamiento de la licitación.

Tren de alta velocidad, Sapsan, de Siemens AGde la serie Velaro RUS, en San Petersburgo, Rusia.

De acuerdo con la prensa brasileña, que ha mencionado también a China entre los posibles competidores, las empresas nacionales apuestan por más tiempo para recalcular el costo de sus propuestas en aras de ganar la licitación. Al mismo tiempo, las extranjeras, que negocian su asociación con grupos financieros nacionales, se resisten a presiones para participar con más capital y asumir mayores riesgos.(Fuente y fotos: DW-WORLD.DE)

ESPAÑA: ADIF CREA UN CIRCUITO PARA ENSAYAR CON TRENES A 500 KILÓMETROS POR HORA

Adif invertirá 400 millones en construir en la provincia de Málaga el primer circuito de pruebas para trenes a velocidades superiores a 500 km/h. Hay nueve en el mundo pero limitados a 270 km/h. El proyecto, financiado por la UE y la iniciativa privada, tendrá tres anillos de 80 km, que se complementan con el Centro de Tecnologías Ferroviarias que Adif tiene en la capital andaluza.

La empresa pública propietaria de la red ferroviaria nacional, Adif, da un paso adelante para consolidar a la industria de trenes española entre los primeros espadas del I+D de alta velocidad y como una referencia en el mundo.

Aprovechando la disponibilidad de fondos tecnológicos de la Unión Europea, y la prioridad que Andalucía tiene para su utilización, ha puesto en marcha la construcción de una macro instalación en las proximidades de la localidad de Bobadilla en la provincia de Málaga. Se trata de un circuito de pruebas que permitirá ensayar y resolver la amplia serie de problemas que plantea la circulación de trenes ultra rápidos a velocidades por encima de los 500 kilómetros por hora: desde la nueva generación de desvíos, hasta la reducción de ruido, pasando por el gran reto del levantamiento del balasto y la introducción de la vía en placa.

El proyecto constará de tres anillos ferroviarios en los que se podrán hacer toda suerte de ensayos, homologaciones, puestas a punto, con equipos, tanto de material rodante, como de vía, en circulación real, pero sin afectar ni verse afectado por la circulación comercial. El anillo mayor, o principal, de 55 kilómetros de largo estará conectado con la estación de Bobadilla y pasará cerca de Antequera. Sus vías se construirán en ancho internacional y se utilizará para pruebas de trenes y equipos hasta 520 kilómetros por hora. De los otros nueve circuitos de prueba similar que existen en el mundo, el más rápido es para circulaciones a 270 kilómetros por hora.

El segundo anillo tendrá 20 kilómetros de longitud y permitirá pruebas para trenes con ancho internacional y español a velocidades de 220 kilómetros por hora. El tercer anillo de 5 kilómetros estará especialmente destinado a ferrocarriles para el transporte urbano. Sus vías estarán construidas con ancho UIC, español y métrico.

El proyecto se encuentra en este momento en fase de tramitación de las alegaciones al impacto ambiental. Su plazo de construcción será de 39 meses y debe estar finalizado en 2015

La instalación se va a hacer realidad como consecuencia de un pacto entre Adif y la Junta de Andalucía. Precisamente es la Junta quien aporta los 344 millones de euros que le corresponden del fondo tecnológico de la Unión Europea aprobados en 2007. A ellos se suma una aportación de empresas privadas por importe de otros 60 millones.

A parte de las razones relacionadas con la financiación del proyecto, su ubicación en Málaga, en el entorno de un enclave de gran tradición ferroviaria como es la localidad de Bobadilla, se ha elegido porque por tal punto pasan la línea de alta velocidad de Córdoba a Málaga y la convencional de Bobadilla a Granada. Ello permitirá acceder al circuito a cualquier tren por sus propios medios. Además está unos 50 kilómetros del puerto de Málaga, lo que facilita el traslado del equipamiento que se quiera testar, y también del Centro de Tecnologías Ferroviarias de Adif, lo que permitirá completar en sus laboratorios toda suerte de ensayos.

Respaldo de 36 empresas privadas

El proyecto de la construcción de los anillos ferroviarios de pruebas es una pieza de infraestructura de I+D que es inseparable del Centro de Tecnologías Ferroviarias que el propio Adif ha creado y ya gestiona en el Parque Tecnológico de Andalucía, a 13 kilómetros del centro de Málaga.

Se trata de un moderno edificio de 3.000 metros cuadrados en el que la empresa que preside Antonio González Marín ha montado diferentes espacios adaptados para que en ellos pueda llevarse adelante cualquier actividad relacionada con el I+D ferroviario.

Antonio Berrios, director de gestión de red y de innovación de Adif, asegura que "el centro está especializado en aquellos aspectos de la tecnología ferroviaria en los que España es una potencia: las tecnologías de la información aplicadas al tren", y especialmente en los sistemas de señalización y de comunicaciones ERTMS y GSMR.

En los espacios técnicos se ha creado un laboratorio de análisis y otro que simula los equipos tecnológicos asociados al entorno de una estación.

En la zona que cede a empresas externas, tienen espacios las principales firmas del sector privado con los que Adif ha firmado alianzas: Indra , Alstom, Acciona, Sener, MP, Azvi, Deimos y Tria.

Estas firmas son una muestra del apoyo que el sector, en un número de 36 empresas, han prestado a la iniciativa tecnológica de Adif en Málaga que puede traducirse en la creación de 10.000 puestos de trabajo.(Fuente y foto: CincoDías.com)

PIDEN INFORMES POR EL CRÉDITO DE LOS CHINOS PARA EL SUBTE CORDOBÉS

El juecismo y "Pino" Solanas sospechan que se están pagando sobreprecios

El anuncio de la construcción del subterráneo en la ciudad de Córdoba amenaza con más de un dolor de cabeza para el Gobierno nacional.

El diputado y candidato presidencial de Proyecto Sur, Fernando “Pino” Solanas y el jefe de la bancada juecista, Ernesto Martínez, trabajan en un pedido de informes para que “el Gobierno detalle en qué condiciones se gestionó el megacrédito por US$ 9.500 millones para infraestructura ferroviaria; porque es un paquete cerrado con sobreprecios y demasiados puntos oscuros”.



El embate de los diputados de Proyecto Sur y el Frente Cívico cordobés apunta, además de la Casa Rosada, a Franco Macri, quien “cobrará una comisión de casi US$ 400 millones”, según denuncian Solanas y Martínez.

Es que Macri padre admitió que por sus gestiones en Beijing para la compra de locomotoras, vagones y la obra civil de los subterráneos porteño y cordobés, cobrará una comisión de 4%, o sea, US$ 380 millones.

En julio del año pasado, tras su gira por la República Popular China, la presidenta Cristina Fernández informó orgullosa que se habían firmado contratos por “más de US$ 10 mil millones”. Eran un remedo a aquellos US$ 20 mil millones de inversiones chinas con los que se entusiasmó Néstor Kirchner en 2005 y que nunca llegaron.

La investigación de los diputados del centroizquierda se suman al pedido del senador radical Ramón Javier Mestre para que el secretario de Transporte de la Nación, Juan Pablo Schiavi, “nos explique a la Comisión de Transportes e Infraestructura por qué la Nación aceptó la oferta de China Railways que es 150% más cara que la de Alstom”. Tal lo adelantado por Clarín la semana pasada, la traza de los 18,5 kilómetros de subte cordobés, obra que estará a cargo de China Railways Internacional, tiene un costo de US$ 1.800 millones. En 2008, la misma obra, con sólo 2,7 kilómetros menos de extensión, había sido cotizada por la francesa Alstom en US$ 700 millones, por lo que el presupuesto creció en unos años US$ 1.100 millones.

“Pino” Solanas le dijo a Clarín: “Queremos saber qué hay detrás del megacrédito chino. La presidenta Fernández de Kirchner y el ministro Julio de Vido están entregando el país a los chinos a cambio de grandes negociados. Un ejemplo es la entrega desvergonzada de Hipasam, la minera de Sierra Grande. De Vido junto al gobernador (Miguel) Saiz, que es un radical K, nos despojaron de esa minera”.

Por su parte, el juecista Martínez agregó: “Los Kirchner hoy benefician a Franco Macri, como ayer lo beneficiaba Menem. El kirchnerismo y el menemismo tienen la misma matriz corrupta”.

La compra de material ferroviario a los chinos, además del tendido del subterráneo cordobés, comprende la ampliación de la línea de subterráneos E hasta Ezeiza; y la modernización del Belgrano Cargas.

También les apuntan a Franco Macri y Pedraza

El investigado ex secretario de Transporte de la Nación Ricardo Jaime, junto al intendente kirchnerista Daniel Giacomino, fueron los principales impulsores del subterráneo en Córdoba. Sin importar los costos políticos ni los económicos, Jaime y Giacomino no hicieron caso a las denuncias por corrupción que pesaban contra la francesa Alstom en Brasil. Alstom, junto a sus socios Iecsa S.A. (del Grupo Macri) y Ghella SPA, conformaron el Consorcio Metro Córdoba para construir el subte.

A fines de noviembre de 2010, Alstom Brasil reconoció que Manuel Vázquez, el ex asesor de Jaime, cobró por lo menos 500 mil dólares de esa empresa mientras la Secretaría de Transporte negociaba el proyecto para la adjudicación del COBRA, el tren bala que uniría Buenos Aires, Rosario y Córdoba.

“Franco Macri estuvo detrás del proyecto de los franceses. Y ahora está en el de los chinos”, apunta el legislador juecista Ernesto Martínez. Mientras que el líder de Proyecto Sur, Pino Solanas, fue más allá: “Este negociado, además de beneficiar a Macri padre, iba a tener otro favorecido: José Pedraza. La esposa de Pedraza es Graciela Coria, presidenta ejecutiva del Belgrano Cargas, una de las empresas que recibirá inversión china”.

Pedraza tiene injerencia en dos sociedades del Estado: la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) y la Operadora Ferroviaria (SOF). Ambas fueron investigadas por irregularidades que en licitaciones de tendidos de vías y compras de coches.(Fuente: Clarín)

ALSTOM RENOVARÁ LOS SISTEMAS DE SEGURIDAD FERROVIARIA Y CONTROL DE TRENES EN ATLANTA

Por importe de 85 millones de euros y en un plazo de cinco años

La Autoridad de los Transportes de la ciudad Atlanta (Marta), en el estado de Georgia en Estados Unidos, ha adjudicado a Alstom el contrato de renovación de los sistemas de control de trenes y seguridad ferroviaria.



El contrato, cuyo importe asciende a 85 millones de euros, se desarrollará durante cinco años e incluye dos opciones de contratos suplementarios quinquenales para el mantenimiento de los nuevos sistemas.

El proyecto supone la puesta en servicio de una nueva plataforma operacional integrada que realizará el movimiento de los trenes, el control de la alimentación eléctrica y las operaciones auxiliares y en estaciones

Permitirá mejorar el actual sistema Scada, en funcionamiento desde hace más de treinta años, y que el centro actual de servicios ferroviarios de Marta dirija con mayo seguridad los movimientos de los trenes y disponga de información, en tiempo real, sobre el propio sistema y los equipos de vía.

La implantación del nuevo sistema mejorará la fiabilidad, la puntualidad, y la comunicación entre trenes y estaciones y reducirá retrasos y costes de mantenimiento.(Fuente y foto: Vía Libre)

ALSTOM PEDIRÁ INDEMNIZACIONES SI NO HAY UNA NUEVA LICITACIÓN POR EL EUROSTAR

El grupo industrial francés Alstom, que perdió el concurso frente al alemán Siemens para dotar diez trenes a la línea Eurostar que conecta París y Bruselas con Londres, reclamará "indemnizaciones sustanciales" si no se convoca una nueva licitación.

El presidente de Alstom, Patrick Kron, en una entrevista que publica hoy el diario francés La Tribune, reiteró su demanda para "la anulación de este procedimiento", que la compañía francesa ha recurrido ante la justicia británica y la Comisión Europea.

A juicio de Kron, ese procedimiento que atribuyó la compra de los trenes a Siemens por unos 600 millones de euros, está viciado porque "se han tratado de adaptar las reglas de seguridad a un equipamiento previamente escogido", en alusión al fabricante germano.

El contencioso, que debe ser juzgado el próximo octubre, se sustenta en el argumento de Alstom de que las reglas de seguridad que habían estado en vigor en el túnel bajo el Canal de la Mancha no autorizan la circulación de los convoyes de Siemens por la distribución de sus motores ante el riesgo de un incendio en ese tramo subterráneo.

Por otro lado, el presidente de Alstom consideró "prematuro y torpe hacer pronósticos" sobre otro concurso en el que su empresa, junto a la compañía ferroviaria francesa SNCF, compite en Arabia Saudí frente al consorcio español formado por Talgo, Renfe y Adif para construir una línea de alta velocidad entre La Meca y Medina.

"Corresponde decidir al cliente. Nosotros nos beneficiamos de una experiencia muy superior a la de nuestros competidores. Los cientos de trenes de alta velocidad que hemos fabricado circulan en condiciones de seguridad y de fiabilidad absolutas", subrayó.

Restó importancia a las informaciones de la prensa francesa del pasado martes en las que el consorcio español aparecía como favorito, y dijo que ese mismo día en la prensa española se contaba tanto que la oferta española estaba eliminada de la carrera, como que ya había ganado el contrato.

Preguntado sobre si la mejora de los resultados en los últimos tres meses de 2010 alejan la perspectiva de una nueva reestructuración de Alstom en Europa y Estados Unidos, Kron respondió que se mantienen "prudentes sobre la forma en la que la coyuntura va a evolucionar en los países occidentales".

"Los encargos que conseguimos en China o en la India no contribuyen a la carga de trabajo de nuestras fábricas europeas y norteamericanas", añadió tras recordar que los buenos resultados del último trimestre del pasado año se debieron a que un 60% de los pedidos procedían de los países emergentes. EFE

CAF ASPIRA A UN CONTRATO DE 300 MILLONES DE EUROS EN QATAR PARA UN TREN SIN CATENARIAS

El tren ACR permite el almacenamiento de energía a bordo y elimina la catenaria.- Este vehículo ya existe en Sevilla y Zaragoza

La empresa ferroviaria vasca CAF aspira a llevarse el contrato de unos 300 millones de euros para la Educational City de Catar, un proyecto llave en mano para instalar en ese área de universidades y centros técnicos, un tren sin catenaria que funciona por acumulación de energía. Fuentes de CAF indicaron ayer en Abu Dabi que el proceso de adjudicación debería de estar, en teoría, en su fase final, después de dos años de negociaciones desde septiembre de 2008.



Conocido como ACR, ese tipo de tren es un sistema que permite el almacenamiento de energía a bordo. De esa manera se elimina la catenaria, un avance considerable para las ciudades que quieren un medio de transporte con el que no se distorsione visualmente el paisaje urbano. Ese tipo de vehículo ya está en Sevilla y en Zaragoza. "Es una tecnología puntera en el mundo", indicaron fuentes de la compañía.

CAF, cuyos representantes comerán hoy con los máximos dirigentes de Union Railways, la empresa de Abu Dabi que gestiona numerosos contratos, va a estudiar los proyectos de los Emiratos Árabes para concursar con empresas como Siemens y Alsthom.

La ferroviaria vasca no deja de crecer. El importe neto de la cifra de negocios a 30 de septiembre de 2010 era de 1.114,8 millones de euros, un 27% superior a la cifra en el mismo periodo del año 2009. Pero la cartera de pedidos a 30 de septiembre de 2010 se situaba en 4.563,6 millones de euros, es decir, un 8,5% más que la cartera de pedidos a 30 de septiembre del ejercicio anterior. Asimismo, el porcentaje de la cifra de negocios correspondiente a la exportación alcanzó un 55%. El beneficio del ejercicio atribuido a la sociedad dominante a 30 de septiembre de 2010 fue de 81,5 millones de euros, es decir, un 6% más que el beneficio a cierre de septiembre del año 2009.(Fuente: ElPaís.com)