Incertidumbre por el futuro de los trenes de pasajeros de larga distancia

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La operadora Trenes Argentinos todavía no tiene autoridades designadas. Preocupación por los servicios que funcionan, por los que estaban en ejecución y por los suspendidos.

Cada vez que salen a la venta, los pasajes vuelan. El servicio es muy económico y bueno, pero la oferta es limitada y, además, la velocidad no es su principal característica.

Viajar en tren es una opción para ciertos destinos de la provincia de Buenos Aires. Si se compara con qué sucedía un puñado de años atrás, ahora hay algunos servicios más. Sin embargo, si la comparación retrocede -sin ir más lejos- hasta una década atrás, ahora son menos.

El más consolidado es el servicio a Mar del Plata. En cambio, dentro de dos meses se cumplirá un año de que el servicio a Bahía Blanca, con diez estaciones intermedias, está suspendido. Y distinta es la situación de otros servicios, que parecía que volvían y ahora ya no se sabe.

Precisiones sobre el futuro de los trenes de pasajeros en la provincia de Buenos Aires no hay. De hecho, la operadora Trenes Argentinos todavía no tiene designadas a sus nuevas autoridades.

El ya desaparecido Ministerio de Transporte publicó a finales del año pasado su balance de la gestión 2019-2023. En el capítulo de los trenes, se menciona la reactivación después de cinco años del servicio Buenos Aires-Pinamar; el regreso del tren a Pehuajó después de siete años; parada en la estación Cucha Cucha (Chacabuco) después de treinta años en el servicio Retiro-Junín; y parada en las estaciones Lima (Zárate) y Gobernador Castro (San Pedro) después de treinta años en el servicio Buenos Aires-Rosario, entre otras.

En el balance de la gestión que finalizó el 10 de diciembre también están anunciadas en ejecución extensiones del tren a Navarro, el enlace entre Maipú y Tandil y el tramo de Capilla del Señor a San Antonio de Areco. En la contracara, no figura el servicio que une Buenos Aires con Bahía Blanca (vía La Madrid), suspendido por última vez el 22 de marzo de 2023.

De acuerdo con el sitio web “Satélite Ferroviario”, y solo por citar algunos ejemplos, el servicio Plaza Constitución, Bolívar, Daireaux está suspendido desde septiembre de 2012; el servicio Once a Lincoln, desde diciembre de 2013; Once a General Pico vía Trenque Lauquen, desde agosto de 2015; Plaza Constitución a 25 de Mayo, desde julio de 2016; Plaza Constitución, Saladillo, General Alvear, desde diciembre de 2017. Tampoco llega el tren a Carmen de Patagones, desde marzo de 2011; a Miramar, desde febrero de 2013; ni a Tandil ni a Bahía Blanca vía Pringles desde julio de 2016. La mayoría de estos servicios eran operados por la empresa estatal bonaerense Ferrobaires, que fue interrumpiendo prestaciones durante la gobernación de Daniel Scioli, hasta finalmente desaparecer en la gestión de María Eugenia Vidal.

“El tren iguala”

Pehuajó es una de las ciudades bonaerenses que recuperó el servicio de trenes de pasajeros. El tren sale los viernes a las 20.55 de la estación Once, con paradas en Haedo, Bragado, 9 de Julio y Carlos Casares, y tiene por horario de arribo a las 6.31. El regreso es los domingos a las 20.30, aunque el diagrama puede modificarse en caso de fines de semana largos.

“El regreso del tren impactó de la mejor manera, pero no solo para Pehuajó. El punto central es la conectividad, la conexión para los pueblos”, le explica a la agencia DIB el periodista Federico Tártara.

Oriundo de la localidad de Beruti, en el partido de Trenque Lauquen, la estación del pueblo de Tártara no recuperó el servicio de trenes de pasajeros. Sin embargo, que el tren llegue hasta Pehuajó, a unos 60 kilómetros, impacta en su pago. “Uno lo observa en los estudiantes que viajan a Buenos Aires, o en quienes se movilizan por temas de salud, o para visitar a familiares. En remís, compartido muchas veces, la gente se traslada desde los pueblos hasta Pehuajó”.

El pasaje Once-Pehuajó tiene un costo de $ 2.450 en primera clase, y de $ 2.935 en clase pullman. A esos valores pueden restarse un 10% por la compra a través de la web, los menores de 3 a 12 años pagan la mitad, y los jubilados y los pensionados podrán acceder a un beneficio de hasta el 40%. En cambio, el pasaje en ómnibus no baja de los $ 22.000. Y a eso, Tártara le suma: “Pero el tren también es compartir. En el tren se puede caminar, ir al salón comedor, conversar con las personas que van viajando”.

Tártara, a su vez, pone en discusión la criticada velocidad del servicio. “El tren está tardando entre nueve y diez horas. Pero el colectivo muchas veces tarda siete u ocho. Por supuesto que el tren podría tardar menos, siempre está esa pelea con los concesionarios privados de carga, que son los que tienen a su cargo el mantenimiento de las vías. Pero el servicio está funcionando, es muchísima la gente que está viajando, la demanda es muy importante”.

Y cierra con una reflexión: “¿Cómo se puede cuantificar que una persona pueda viajar con un costo bajísimo y así salvarle la vida a un hijo teniendo una atención médica adecuada? ¿Cuánto vale que chicos de una escuela de un pueblo de La Pampa Húmeda puedan viajar a Buenos Aires? ¿Cuánto vale que puedan conectarse las familias? El tren iguala, te deja en el Obelisco por $ 2.500. ¿Cómo se cuantifica eso?”.

Tandil sin trenes

Estas vacaciones se puede llegar en tren a Mar del Plata con tres servicios diarios, y no con cuatro como el verano pasado, de acuerdo con el sitio “Satélite Ferroviario”; al diagrama invernal se adicionó un solo servicio, y solo hay una cuarta opción hacía Mar del Plata los viernes, con regreso a Buenos Aires los lunes. El ticket más económico está $ 2.695, viajar en pullman sale $ 3.230 y el camarote, $ 9.430.

Aquel viejo servicio que seguía de Mar del Plata hasta Miramar, con paradas en Chapadmal y Otamendi, fue discontinuado por Ferrobaires en febrero de 2013. Diez años después, el año pasado hubo varias convocatorias de vecinos pidiendo el restablecimiento. Lo cierto es que las tomas de terrenos y el avance de viviendas sobre las vías es una de las mayores complicaciones que enfrenta ese tramo.

En cambio, la estación Divisadero de Pinamar sí recuperó el tren; en el servicio de Constitución a Mar del Plata se hace transbordo en General Guido. A su vez, Maipú logró una conexión con Guido que les facilita a los maipuenses ir a Pinamar, General Madariaga o Santo Domingo.

Ese servicio es una realidad, a diferencia del nuevamente anunciado tren a Tandil. En julio de 2016 dejó de funcionar el tren que unía Buenos Aires con la ciudad serrana, con paradas intermedias, entre otras, en Cañuelas, San Miguel del Monte, Las Flores y Rauch. Ahora, en cambio, Trenes Argentinos había empezado a trabajar en otra opción: unir Tandil y Ayacucho con Maipú, y desde allí viajar hacia Buenos Aires o hacia Mar del Plata. Hace exactamente un año, el por entonces titular de Trenes Argentinos, Martín Marinucci, recorría las obras y se anunciaba un llamado a licitación para la continuación de las mismas.

Cambio de gobierno mediante, la agencia DIB consultó a la ahora Secretaría de Transporte, dependiente del Ministerio de Infraestructura. Sin embargo, al no contar Trenes Argentinos con autoridades designadas, no hay información a la que se pueda acceder.

“El tren, como motor económico, desempeñaría un papel crucial en el transporte de pasajeros, especialmente en un contexto en el que los aumentos en los combustibles dificultan los viajes a Buenos Aires”, le dijo a DIB el diputado bonaerense radical Matías Civale. “Para nuestras zonas turísticas, recibir a visitantes se vuelve más accesible con la recuperación del tren, proporciona una opción de traslado más económica y segura para estudiantes, turistas y la población en general”.

El legislador tandilense no solo planteó la importancia de recuperar el tren de pasajeros, sino también destacó como clave el restablecimiento del tren de carga para beneficiar toda la zona de influencia del puerto Quequén.

Una decena de ciudades sin tren

En 2022 se hablaba de la posibilidad de recuperar el servicio de trenes de pasajeros entre Buenos Aires y Bariloche. Para ello, había que restablecer el tren entre Bahía Blanca y Viedma para que, con transbordo en Bahía Blanca, se pudiera unir la ciudad bonaerense con Bariloche a través del Tren Patagónico. “En 60 días podría correr el primer tren de pasajeros”, decía una nota del diario Río Negro, allá por agosto de 2022.

Siete meses después, no solo no se hizo ese viaje, sino que el tren que unía Buenos Aires con Bahía Blanca dejó de circular, luego de que el 22 de marzo a la altura de Olavarría descarrilara un convoy con unas 250 personas a bordo. Desde ese día, no más tren para Monte, Las Flores, Cacharí, Azul, Olavarría, General La Madrid, Coronel Suárez, Pigüé, Saavedra y Tornquist, además de Bahía Blanca, claro.

“No tenemos más información que la que se conoce públicamente”, le dijo a DIB el secretario general de la Seccional Olavarría de la Unión Ferroviaria, Marcos Grandi. “Por cuestiones de seguridad, por el estado de las vías de los concesionarios privados de carga, el tren de pasajeros dejó de circular y no sabemos más nada”. Ah, los trenes de carga sí funcionan, “las condiciones de circulación son totalmente distintas”.

En la seccional Olavarría hay cinco trabajadores que estaban abocados a tareas relacionadas con el servicio de trenes de pasajeros. Y en la misma situación están los trabajadores de las otras estaciones que se quedaron sin servicio. “Ellos van a trabajar en el horario que les corresponde y hacen las tareas que pueden. Están a disposición y cumplen su jornada habitual. Nosotros tenemos la esperanza de que el servicio se restablezca, debería funcionar. Es un servicio social, un gobierno debería darle prioridad”.

Por estos días, sin autoridades designadas, no hay información respecto del futuro del servicio. “Es preocupante. ¿Con quién hablás? Con nadie, no hay nadie. Hasta octubre había como una voluntad, se veía cierto movimiento. Pero ahora, nada”.

Y Grandi retoma la idea: “Los ferrocarriles tienen que ser una política de Estado. Se necesita que el Estado actúe en consecuencia, que las empresas se hagan cargo del estado y mantenimiento de las vías, no se puede tener las vías para la carga y desestimar los pasajeros. Pero, insisto, tiene que ser una política de Estado. El tren es lo más seguro, lo menos contaminante y lo más económico, y el servicio social que cumple, tanto en lo económico como en darles vida a los pueblos, es único. Pero se necesita que esté en condiciones, porque arriba van personas”. Por Gastón M. Luppi, de la redacción de DIB.com