Crisis y perspectivas del sistema de transporte en el "Gran Buenos Aires"

Nota de Opinión

Por: Jorge Alejandro Suárez Saponaro (*) (para CRÓNICA FERROVIARIA)

La Argentina es un país con una elevada tasa de población urbana, observándose una tendencia creciente en los últimos treinta años a la aparición de enormes “áreas metropolitanas”, generalmente sin planificación y como consecuencia de migraciones internas, como también de importantes grupos inmigrantes.  

La más importante “áreas metropolitana” es el llamado Gran Buenos Aires, un espacio compuesto por la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y más de una decena de partidos (denominación que tienen los municipios en la Provincia de Buenos Aires) que la rodean formando varios “cordones” que en un espacio de unos 2.680 km2 donde viven unos 15 millones de habitantes.  

De lunes a viernes, por razones de trabajo, estudio, trámites administrativos, y por salud (el sistema hospitalario de la Ciudad de Buenos Aires es mejor que el existente en la Provincia) unas cinco o seis millones de personas, viajan diariamente en un atestado sistema de transporte, que a todas luces padece de una severa crisis, como consecuencia de falta de inversiones y de planificación, mas allá de obras Realizadas para evitar males mayores.

La prueba del lamentable estado del sistema de transporte metropolitano, quedó reflejado trágicamente con la llamada “Tragedia de Once”. Medio 

centenar de personas perdieron la vida en un accidente de tren en febrero de 2012, cuando este no pudo detenerse en la estación “Once de Septiembre” terminal de la línea de ferrocarril Sarmiento. Este accidente, tuvo una honda repercusión en la opinión pública, que como es de público conocimiento desató una tormenta política y judicial en su momento.

La Tragedia de Once llevó a la compra apresurada de material ferroviario a China, que tuvo que adaptarse a una infraestructura sumamente deteriorada. A título de curiosidad, el sistema de señales de la Línea Sarmiento databa de los años 20 o los rieles de hace cincuenta años o más. De manera apresurada se arreglaron estaciones, señales, reemplazo de sectores de vía, y una medida muy ambiciosa, el soterramiento de parte de dicha línea, una obra multimillonaria (US$ 3.000 millones con un crédito externo), que ha tenido sus contratiempos. No cabe duda que en Argentina el planeamiento de largo plazo, hace mucho que fue dejado de lado.

Las otras líneas de ferrocarril que conectan las localidades que componen el llamado Gran Buenos Aires, como el “Sarmiento” precisan de fuertes inversiones (líneas: General Roca, General Mitre, General Belgrano Norte, General Belgrano Sur, General San Martín, General Urquiza y la citada Sarmiento). La red en su conjunto, suman 800 km y unas 300 estaciones. No sólo se ven afectadas por la antigüedad del material rodante que cargan entre 45/50 años encima, excepto las líneas Roca y Mitre, que han iniciado un amplio proceso de modernización, con la llegada de coches de origen chino. 

Pero todavía queda un largo camino, especialmente en materia de señalizaciones, iluminación de estaciones, interconexión entre los diferentes ramales (si un pasajero quiere ir desde una localidad de la zona sur hacia el oeste, hay que ir hasta la Ciudad de Buenos Aires, tomar el subterráneo y luego el tren, o llegado hacer varios trasbordos en colectivo, con sus demoras). 

El avance de barriadas marginales sobre terrenos linderos al ferrocarril es otro serio problema de seguridad y que acarrea conflictos, como pasó últimamente en la zona de la estación Victoria, de la línea Mitre, que terminó con un desalojo ordenado por la justicia el pasado mes de septiembre de 2020, no exento de tensiones.  En estas últimas décadas hemos visto como el patrimonio ferroviario, valioso desde lo histórico, cultural, pero también factible según los casos para poder ser empleado para el desarrollo y conectividad de muchas localidades, ha sido objeto de abandono, saqueo, y maltrato.  En el interior del país, la toma de terrenos, la usurpación, la voracidad de especuladores inmobiliarios (que hemos visto también en el Gran Buenos Aires y Ciudad de Buenos Aires) atentan contra la recuperación del ferrocarril que precisa la Argentina para su desarrollo.

En cuanto a la gestión del sistema metropolitano de ferrocarriles, la Tragedia de Once, significó la estatización de gran parte de las líneas, quedando dos en manos privadas. El sistema adoptado  fue la creación de una empresa de operación de las líneas tanto metropolitanas como nacionales, y una administración federal de infraestructura, organizado como una empresa estatal.  

Este modelo, altamente centralizado, sigue con los errores del pasado cuando los ferrocarriles eran gestionados por una sola empresa pública, Ferrocarriles Argentinos, liquidada con serias consecuencias sociales y económicas en los 90.  Los expertos consideran que la red metropolitana de ferrocarriles debe ser operada por un ente específico, donde desde nuestra modesto lugar consideramos los usuarios deberían tener participación en el control de la calidad de prestación del servicio.

El gran Buenos Aires también es atravesado por cientos de líneas de ómnibus. Esto llevó a la ejecución de importantes obras como es el llamado “Metrobus”  que significó la construcción de carriles exclusivos y estaciones, lo que redujo sustancialmente los tiempos de viaje. La experiencia nació en la Ciudad de Buenos Aires, donde en importantes arterias de la Ciudad se han construido este tipo de obras, y ahora han sido trasladado la experiencia con financiamiento del ministerio de transporte del gobierno federal, a importantes municipios como La Matanza (el más poblado de la Provincia de Buenos Aires) y Tres de Febrero (ubicados en el oeste de la Ciudad de Buenos Aires). 

Gran parte de la flota de colectivos, en manos de empresas privadas (subsidiadas por el Estado Federal, a fin de mantener un precio “accesible”) es relativamente moderna, situación que cambia en el Gran Buenos Aires.  La flota de colectivos (todas producidas por la industria argentina) es un factor de alto impacto ambiental, en su momento fue objeto de plantear soluciones como el empleo de unidades a gas (resistido por las empresas) y eléctricos. Por otro lado, en alguna oportunidad se planteó contar con trenes livianos, como también hacer algo con el sistema ferroviario metropolitano, pero el poderoso lobby de empresas de transporte automotor, se imponen siempre, y esto también lo observamos con las limitaciones en materia de trenes de pasajeros de larga distancia.

La Ciudad de Buenos Aires, cuenta con una extensa red de trenes subterráneos e incluso ésta, fue la primera capital de América Latina con disponer de este servicio en 1913.  La red cuenta con seis líneas (A, B, C, D, E, y H)  que han sufrido la extensión de sus redes por la elevada demanda de pasajeros y la necesidad de barrios distantes con zonas céntricas de comunicarse con un medio adecuado y en poco tiempo. La flota de material rodante difiere en edad y origen. 

Por conflictos entre la Ciudad y la Nación, en su momento, no hubo acuerdos para tomar acciones de largo plazo. La idea original de dotar a toda la red de material construido en el país (el proyecto solo completar unos cientos de coches operativos en las líneas D y E) quedó en la nada. Ahora se operan coches nuevos chinos (que reemplazaron en su momento coches belgas de cien años de antigüedad, pero que habían sido modernizados en los 70 en Fabricaciones Militares), brasileños (en verdad son coches Alstom franceses fabricados en China y Brasil), españoles (comprados de segunda mano en Madrid, no exento de cuestionamientos, más que razonables). 

En todos los casos no se observa un criterio racional en la compra de material, que traerá aparejado grandes costos logísticos por ser material variopinto, y lamentablemente, la capacidad nacional existente, con sus limitaciones, para poder producir material ferroviario, no ha sido tenido en cuenta.

Desde hace años los habitantes del Área Metropolitana escuchamos promesas, que caen en saco roto, y seguimos observando como una infraestructura pensada en el siglo XIX, sigue soportando una creciente demanda.  La crisis de la pandemia en este año, fue otro desafío para el sistema ferroviario, que como hemos visto, no está exento de una importante demanda, que implica aglomeraciones.

El sistema ferroviario metropolitano, precisa fuertes inversiones, pero debe insertarse en una estrategia de mayor alcance, con políticas de ordenamiento territorial, que impliquen recuperación de espacios, un uso racional de capacidades, donde debe existir una estrecha cooperación de autoridades municipales, la Ciudad de Buenos Aires, Provincia de Buenos Aires, Nación, además de actores privados, como ONG, asociaciones de usuarios, trabajadores del sector, especialistas, universidades y largo etc.  Es urgente debatir un sistema de transporte metropolitano, sustentable, moderno, de calidad, seguro, unido a la necesidad de reducir el impacto ambiental de un creciente parque automotor.

Este proceso sin ninguna duda es costoso, pero los réditos se verán en las localidades que tengan nueva vida con mejores conexiones en materia de 

transporte, recuperación de espacios, no solo para el ferrocarril, sino también para áreas verdes, “islas de mejoramiento” alrededor de estaciones, promoviendo el comercio, etc.  Asimismo, este plan de modernización, no debe dejar fuera la industria nacional y el talento argentino. Invertir significará también la posibilidad de generar empleo en el país.

El siglo XXI, irrumpe con serios desafíos, que demandan pensar en la Argentina futura, y en dicha agenda, la red de transporte metropolitano no puede quedar fuera.

(*) Jorge Alejandro Suárez Saponaro Abogado- Magíster en Defensa Nacional Corresponsal de Diario El Minuto para Argentina