La llamada Ley de los "Nuevos Ferrocarriles Argentinos", es una norma confusa

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

En estas elecciones los candidatos, como es de suponer, realizan toda suerte de promesas y hablan de promover las economías regionales. Uno de los factores que será determinante de dicho desarrollo es el ferrocarril, sin que ello no implique la necesidad de invertir en nuestras carreteras, puertos y desarrollo de las vías navegables, cuyo potencial, lamentablemente, nunca ha sido tomado en cuenta.

El grado de deterioro de la infraestructura ferroviaria, ha llegado a tal punto, que precisan acciones de largo plazo y fuertes inversiones para recuperar capacidades. Se han adoptado soluciones de corto plazo en el marco de acuerdos con China, importando moderno material eléctrico (fabricados en en ese país, pero de tecnología japonesa) que en el corto plazo son una solución, pero no en el largo.

El sistema adoptado con China es un crédito de proveedores, sin proceso licitatorio, ni competencia, por lo cual está sujeto a las condiciones y costos que imponga el proveedor. Por ejemplo, el gobierno turco negoció con China un acuerdo mucho más ventajaso, que incluyó la instalación de plantas industriales para la producción de material ferroviario. Esto lamentablemente no ha sido tomado en cuenta por el nuevo marco normativo de promoción y desarrollo ferroviario.

La Argentina cuenta con la sabia Ley nacional Nro. 2873: Ley que reglamenta la construcción y explotación de todos los ferrocarriles de la república. Esta norma permitió la expansión de la red ferroviaria hasta llegar a casi 40.000 km. A pesar de las criticas (por políticas de haber favorecido al monopolio británico en su momento) contribuyó al desarrollo de una sólida infraestructura, talleres asociados (germen de la otrora poderosa industria ferroviaria argentina) y el desarrollo para cientos de pueblos del interior. 

La ley habla de una Dirección Nacional de Ferrocarriles, con facultades de regulación, control y gestión de líneas de pasajeros y transporte. Por otro lado, la norma establecía un marco regulatorio que se puede actualizar vía reglamentaria para la explotación y construcción de ferrocarriles.  Este instrumento puede, con algunas modificaciones, ser la herramienta adecuada para el desarrollo y despertar ferroviario nacional.

La llamada Ley de los "Nuevos Ferrocarriles Argentinos", es una norma confusa, mas allá de la buena intención del legislador. La empresa creada al efecto, una versión del "otro yo" de Ferrocarriles Argentinos, es un ente de promoción de políticas específicas y coordinación. Existiendo para ello organismos específicos y la existencia de una norma que es la ley 2873, que sigue vigente y es más que clara al respecto en materia de promoción y regulación del sector.  Por otro lado, se transfieren acciones del Estado en diversas sociedades ferroviarias a Ferrocarriles Argentinos SE.

El artículo 7º de la norma que crea "Operadora Ferroviaria SE", es una redundancia, dado que esta entidad fue creada en su momento, pero con atribuciones de mantenimiento de infraestructuras y responsabilidades de ADIF SE.  En otras palabras, vuelve a crearse una estructura que atenta contra el uso racional de recursos, repitiéndose errores del pasado. Luego la ley en su artículo 19 reforma un decreto que creaba la sociedad Belgrano Cargas S.A.

La norma no contiene previsiones en materia de promoción y reactivación de la industria ferroviaria, promover convenios con autoridades provinciales para el desarrollo de redes locales y dar una solución a la red metropolitana de ferrocarriles.

La red ferroviaria metropolitana precisa una política específica, como hemos visto en el suplemento de economía del diario La Nación del 13 de septiembre de 2015, donde claramente queda demostrado el estado todavía precario de la red.  Aquí hay que convocar a las autoridades municipales, la Ciudad de Buenos Aires, la Nación y la Provincia de Buenos Aires, además de usuarios, cámaras empresarias, profesionales y sindicatos para establecer soluciones integrales.

Muchas localidades mejorarían su situación si contaran con servicios regulares y eficientes, además de pensar en la interconexión con la capital provincial. Viajar de la zona norte o oeste hacia La Plata es un viaje épico. A ello se une la ausencia de conexiones eficientes entre distintos ramales.

Debemos reflotar la Red Expreso regional pensado en 1973 con adaptaciones a la realidad actual y aprovechando la extensión de la red de subterráneos, el Metrobús, el Premetro y los olvidados proyectos de trenes livianos en la Ciudad de Buenos Aires (¿alguien se acuerda de la idea de unir Retiro con La Boca a través del tranvía de Puerto Madero?).

Las empresas concesionarias como el Estado, han descuidado el patrimonio ferroviario, hoy tomado por barriadas pobres y que deben ser relocalizadas a fin de poder brindar seguridad al servicio y contar con espacios para almacenamiento de cargas, transporte multimodal, etc.

Consideramos que sería bueno reconstruir Ferrocarriles Metropolitanos, como empresa operadora de la red de pasajeros, no sólo dentro del Área Metropolitana, sino hasta lugares como Mercedes, Zárate, Lobos, Las Heras o Chascomús.  La infraestructura (mantenimiento de vías, electrificación, señalización, instalaciones, estaciones, étc) estarán en manos de otra empresa estatal específica para el área metropolitana. Esta empresa debería ser formada por capitales privados, la Provincia de Buenos Aires, la Ciudad de Buenos Aires y el Estado nacional.

ADIF SE debería seguir existiendo, con un modelo de gestión descentralizada y convirtiéndose en una herramienta para reconstruir talleres, puentes, señales, redes, estaciones (en cooperación con municipios y autoridades provinciales), etc. 

Esta empresa poseedora de un rico patrimonio inmobiliario, puede explotarlo generando recursos para el desarrollo de determinados espacios, recuperación de áreas urbanas, pueblos y también para la promoción de radicación de industrias y otras actividades productivas, gracias a la existencia de talleres e instalaciones ociosas. Mientras que Ferrocarriles Argentinos sería una empresa de operación de trenes de cargas y pasajeros, pero con una estructura de sociedad anónima, facilitando la asociación con otras empresas y funcionar como un operador privado más, lo que no impediría mantener líneas de fomento.

Los cambios a tener en cuenta abarcarían (tomado de la excelente obra del Dr. Alberto Roccatagliata)  y debería ser receptadas por el marco legal:

*  Acuerdos operativos interlíneas, por medio del cual un ferrocarril pueda operar en la línea de otro, algo usual en Estados Unidos y Canadá, en relación a líneas cortas y redes regionales.

*  Organización integral con operador dominante, pero abierto  a la circulación de terceros (derecho de uso via).

*  Separación de las empresas ferroviarias públicas de los Estados y gobiernos. Establecimiento de un contrato programa.

*  Fortalecimientos de los entes de control y regulación.

*  Promoción de los joint ventures.

*  Autofinanciamiento y autonomía económica de las agencias/empresas ferroviarias.

Es precisa una legislación que defienda la industria ferroviaria, el país cuenta con universidades, técnicos, instalaciones que pueden ser de suma utilidad, con los recursos y hasta con socios estratégicos (China, Japón, Alemania, etc.).

Esperemos que el próximo gobierno tome conciencia de la importancia del ferrocarril como motor del desarrollo no sólo de las economías regionales, sino como impulso a la recuperación de una potente industria de alto valor estratégico, que podrá generar millares de empleos (como en el pasado) en muchas pequeñas localidades y ciudades del interior del país.

Lo saluda a Ud con la más alta consideración.

Dr. Jorge Alejandro Suárez Saponaro

carpintero_jorge@yahoo.com.ar