Actualidad
En cuatro o cinco galpones donde han decidido esconderlos. Quizá sea por
vergüenza ferroviaria; quizá por algo de pudor que aún queda en el mundo de los
trenes. A 10 años de haberse firmado los acuerdos multilaterales, allí están
tirados los vagones importados de España y Portugal, verdaderos cadáveres de
acero que ilustran cómo se piensa el transporte en la Argentina de estos
tiempos. Un paraíso de desconocimiento, sospechas y comisiones millonarias a
sociedades que investiga la Justicia por supuestas relaciones con los
funcionarios de entonces.
Todo empezó el 25 febrero de 2005, cuando el gobierno argentino rubricó
con España un acuerdo sobre Cooperación en Materia Ferroviaria. Hizo lo mismo
con Portugal. A casi una década de aquel momento, cuando los hilos de los
trenes los manejaban el presidente Néstor Kirchner ; el ministro de
Planificación Federal, Julio De Vido , y el secretario de Transporte, Ricardo
Jaime , sólo queda un puñado de unidades que funcionan, una causa penal, una
empresa argentina que facturó miles de euros por una sugestiva intermediación y
una enorme cantidad de chatarra ferroviaria por la que se pagaron 223 millones
de euros, algo así como (al cambio de ayer) 265 millones de dólares.
Nadie sabe a ciencia cierta cuántos vagones se importaron y dónde está
cada uno de ellos. Según un informe de la Auditoría General de la Nación (AGN),
serían alrededor de 600 unidades, entre locomotoras y vagones. De todo eso sólo
funcionan cinco locomotoras españolas, en las líneas Roca y San Martín, y dos
en el ex Ferrocentral; otra formación presta servicios locales en Villa María,
Córdoba, al igual que una locomotora Alsthom, a la que esporádicamente se ve
por allí. Otra formación traslada pasajeros en el ramal del Roca que une Plaza
Constitución con la localidad bonaerense de Alvear. Todo lo demás está
abandonado en talleres ferroviarios.
La orden de la Casa Rosada fue que no se vean. Y así se hizo. LA NACION
recorrió las playas de Gerli, Remedios de Escalada, Villa Dominico, Retiro y
Chascomús. En Gerli quedó una formación destruida, incendiada y vandalizada;
detrás de unos altos muros se ven algunas otras. En Chascomús, pese al intento
de tapar todo con una media sombra, se ve chatarra de hierro de lo que alguna
vez fueron trenes españoles. En Retiro fue necesario treparse a un paredón en
Avenida del Libertador y Suipacha para ver cómo se oxidan los portugueses.
Ahora la apuesta es China.
Más allá de la cuestionable compra de ese material ferroviario, la trama
de la operación, que LA NACION reconstruyó después de dos años de recopilar
información, deja ver que quizá no haya sido una mejora de ese medio de
transporte lo que se buscó al aceptar formaciones vandalizadas, sino generar un
flujo de dinero que asegurara el pago de jugosas comisiones a empresas
intermediarias.
El año 2005 había empezado bien para las relaciones bilaterales con
España. En enero, el presidente del gobierno español, José Luis Rodríguez
Zapatero , pasó por Buenos Aires. Era el primer viaje de un mandatario de ese
país desde 1997. El 31 de mayo se firmó el convenio que le dio operatividad al
acuerdo ferroviario. El documento fue suscripto entre la Secretaría de
Transporte y Expansión Exterior, una empresa pública española dedicada a
facilitar negocios de ese país en el mundo. En ese contrato, las partes
convinieron que Expansión Exterior "se ocupará de obtener ofertas de
equipos y servicios que puedan interesar a la Secretaría de Transporte
[argentina]". Según el tercer punto del acuerdo, la empresa española haría
las compras y despacharía las exportaciones por cuenta y orden de la Secretaría
de Transporte argentina.
Sin conocimiento del mundo de los trenes, pocos meses después Expansión
Exterior contrató a Ingeniería de Técnicas Ferroviarias (ITF), otra firma
española que la asesoraba en la compra. El acuerdo avanzó y se seleccionaron
106 vehículos pertenecientes a la Red Nacional de Ferrocarriles Españoles
(Renfe) y a Ferrocarriles de Vía Estrecha (FEVE). La empresa de ingeniería
peritó el estado de estas unidades. Los de Renfe estaban en Fuencarral
(Madrid), Barcelona, Valencia, Soria, Medina del Campo, Zaragoza, Oviedo,
Miranda de Ebro y Mérida. Los de FEVE, en Santander y Madrid. Se pagaron
250.000 euros por este trabajo técnico. "En algunos coches, la estructura
de sus cajas y techo se encuentran muy oxidadas; también precisan recuperación
las ventanas, puertas de acceso e intercomunicación y los fuelles; los
sanitarios están en estado de máximo deterioro, al igual que el interiorismo,
donde se observan grandes destrozos en cortinas, asientos...", dice la
auditoría de ITF.
El primer contrato de compra lo firmó Jaime el 7 de diciembre de 2005,
por 8,5 millones de euros. La operación O/0505/068, un documento de 10
artículos, incluyó 12 coches de pasajeros de 26,4 metros, con capacidad para
circular hasta 160 km y aire acondicionado, y cuatro para ser usados como
repuestos. Además se compraron 3 locomotoras diésel S/319, 4 triplas diésel
S/593 en funcionamiento y dos más sólo utilizables como repuestos, y 3 furgones
D12 que se podían usar como generadores. Se pagaron 192.701 euros por
documentación técnica. Fue el inicio de un plan de compras que duró años (hasta
2010, con Juan Pablo Schiavi como secretario de Transporte), que trajo nulos
resultados a la red local y que hasta hace pocos meses el ministro del Interior
y Transporte, Florencio Randazzo , aún seguía pagando.
Hasta entonces era una operación de dudosa utilidad, aunque
convencional. Pero el 29 de marzo de 2006 se firmó el contrato más polémico y
el que podría llevar a funcionarios argentinos, españoles y empresarios al
banquillo de acusados. Reunidos en Madrid, Juan Barba Cáceres y Manuel Molina
Ruiz, en representación de Expansión Exterior, y Miguel Ángel Llorente Celaya,
por Controles y Auditorías Especiales (Cyaes), suscribieron un acuerdo de
"prestación de servicios de asistencia técnica". Uno de los tramos
cruciales del acuerdo está en el punto VI. "El 13 de marzo de 2006,
Expansión Exterior recibió un escrito de la Secretaría de Transporte en virtud
del cual se comunicaba la designación de Cyaes como representante del cliente
para colaborar con Expansión Exterior en el desarrollo, instrumentación e
implementación del proyecto".
La empresa española dejó sentado en el acuerdo que la contratación se
hacía por estricto pedido del gobierno argentino. La previsión no era en vano:
el acuerdo por los trenes tenía un costo de 8,4 millones de euros; la
intermediación de la empresa indicada desde el Gobierno implicaba el pago
-según la cláusula quinta- de 2.282.965 euros, casi el 25% del total del
contrato.
Vale detenerse en Cyaes. La firma, que en la Argentina funciona bajo el
mismo nombre pero con la sigla Caesa, está presidida aquí por un jubilado de 86
años llamado Ignacio Soba Rojo. El hombre también era presidente entonces de
otra sociedad, Delome SA. Con esa empresa se pagaron vuelos al exterior de
Jaime y se compró un departamento a su ex pareja, Silvia Reyss -para luego
cedérselo a su hija-. Además, tenía a su nombre una cédula verde de un vehículo
que se le atribuye al ex funcionario y también se firmaron los papeles de la
radio LV2 de Córdoba, que adquirió antes de las elecciones legislativas de
2009. Soba Rojo, sin embargo, pocas veces apareció en escena. El empresario que
manejaba los hilos de la empresa era Manuel Vázquez, el lobbista que durante
años atendió en sus oficinas de la calle Arroyo al 800, por las que pasaban
todos los negocios que se hacían en la Secretaría de Transporte en épocas de
Jaime. Justamente en esas oficinas fue el recordado allanamiento en el que la
Justicia se llevó una decena de discos rígidos de computadoras que tenían los
famosos mails en los que se podían rastrear los pasos de varios proyectos
oficiales. Vázquez, un abogado español de 69 años, está radicado desde hace
mucho tiempo en el país y se dedica a los negocios. Fue el ladero de Jaime
entre 2004 y 2008. En Madrid fundó una consultora asociado con Llorente Celaya,
un ex empleado del banco Santander y del Banesto. Ni Vázquez ni Llorente Celaya
respondieron a una docena de llamadas que hizo LA NACION a los teléfonos
consignados en los documentos oficiales.
Según el contrato, Caesa, la empresa que Vázquez manejaba como propia,
está descripta en el punto II como "una sociedad con amplia experiencia en
el mercado argentino, especializada en la prestación de servicios de
consultoría comercial para todo tipo de estudios y proyectos". El 16 de
abril de 2007, un año después que el primero, Caesa firmó otro acuerdo de
prestación de asistencia técnica. Esta vez, Soba Rojo fue puesto en Madrid para
firmar el contrato, por 913.186 euros. Las cláusulas fueron similares al que se
suscribió un año antes, incluso aquella que mencionaba el pedido del gobierno
argentino de contratar a esa firma. Por ese entonces, Soba Rojo no tenía
problemas para moverse fuera del país; ahora le costaría un poco más, ya que
está imputado en la causa en la que se investiga a Jaime por enriquecimiento
ilícito.
Los contratos dejaron inquietos a los funcionarios españoles. Según
documentos que pudo ver LA NACION, el 20 de marzo de 2007 la sede madrileña del
estudio de abogados Jones Day facturó a Expansión Exterior 6960 euros como
honorarios por la "elaboración de un informe sobre la validez, licitud y
legalidad de la contratación de la empresa Controles y Auditorías Especiales.
El estudio no respondió tres mails y dos llamadas telefónicas de este diario.
Expansión Exterior, ahora llamada P4R, tiene nueva gestión. LA NACION se
comunicó con Adelaida Rodríguez Baquero, directora jurídica, de Recursos
Humanos y Auditoría Interna, y con su presidente, Iñigo Gil-Casares. Vía correo
electrónico, se recibió esta respuesta: "El asunto relativo a los
contratos suscritos con la administración argentina en el marco de la venta de
material ferroviario se encuentra sub júdice y hasta la fecha no nos consta que
se haya producido novedad alguna al respecto, siguiendo el asunto, por tanto,
en manos de la justicia argentina. Desde el primer momento, Expansión Exterior
ha prestado colaboración con la justicia argentina en todas aquellas cuestiones
que le han sido trasladadas, siendo la postura de la compañía la de colaborar
con la justicia en todas aquellas cuestiones que ésta considere
oportunas".
Los contratos empezaron a moverse y, con ellos, la cadena de pagos.
Expansión Exterior compraba trenes a Renfe o FEVE, ITF auditaba y el gobierno
argentino pagaba. Luego, Cyaes facturaba sus comisiones y nuevamente Expansión
Exterior pagaba. Intercambio bilateral de alto vuelo detrás de aquel apretón de
manos entre Kirchner y Zapatero.
EL 17 de abril de 2007, Cyaes presentó su primera factura (C-28) por
337.106 euros con las formalidades españolas. En ella constan los domicilios de
la empresa: Serrano 25, 4ta. Izquierda, en Madrid, y Arroyo 880, Piso 4°
"7", en Buenos Aires. Al pie de la factura, un pedido: "Rogamos
el abono en la cuenta 0030100134 0001369271".
Una semana después, la factura C-29 fue por 300.740 euros, con el mismo
pedido al pie. En la C-30, del 4 de mayo, el monto por la prestación de
asistencia técnica se elevó a 383.586 euros. En 15 días se facturó más de un
millón de euros. Onerosa intermediación.
Mientras tanto, en Buenos Aires, Caesa, la empresa presidida por el
jubilado Soba Rojo y manejada por Manuel Vázquez, también se frotaba las manos.
Mediante sus facturas 39, 40 y 41, de abril y mayo de 2007, envió a España los
honorarios por sus servicios, que ascendían a 680.955 euros. El talonario de
facturas de Caesa es un canto a las sospechas. Poco antes, en octubre de 2006,
utilizó las facturas 27, 30 y 31 para cobrar un informe a Atlantic Aviation
Investment (AAI) sobre "las rutas existentes en la Argentina y en el
mercado regional, tanto las que están siendo cubiertas por servicios de
diferentes compañías, así como aquellas que no tengan servicio actualmente
disponible". AAI estaba relacionada con Lan, que entonces pugnaba por
entrar al mercado de cabotaje argentino. El acuerdo fue por 1,1 millones de
dólares y se hizo en tres pagos. Ocho facturas más adelante, los aviones habían
sido reemplazados por trenes.
Los pagos se sucedieron a un lado y a otro del Atlántico. En 2011, según
lo que pudo corroborar LA NACION en los registros de Expansión Exterior, se
hicieron los últimos pagos a Caesa, por 75.324 y 1278 euros. La exitosa
intermediaria se hizo de 2,2 millones de euros, algo así como 2,7 millones de
dólares. Todos fueron prolijamente pagados. Un ejemplo de exportación de
servicios desde la Argentina.
Hoy poco queda de aquel contrato. Un puñado de trenes que funcionan y
centenares, arrumbados. Empresas sospechadas y ex funcionarios, intermediarios
y prestanombres que en poco tiempo serían llamados por la Justicia. Ahora la
prioridad pasa por China. Apenas escondido debajo de la alfombra queda uno de
los mayores escándalos ferroviarios de la historia argentina. LaNación (Por:
Diego Cabot)
