NOTA DE
OPINIÓN
Por: Juan Carlos Cena
MONAREFA (Para Crónica Ferroviaria)
Este
trabajo está dedicado al compañero Leonardo Andrada, ferroviario de estirpe,
protagonista de la última huelga ferroviaria en 1991/199. Resistiendo las
políticas de desguace y cerramiento del ferrocarril de Carlos Menem y la
traición de los burócratas. Maquinista del F.C. Sarmiento, asesinado en la
madrugada de día ocho de febrero de este año por ser honesto, valiente,
solidario y coherente en todos sus comportamientos.
El fue
el que dio la alarma al compañero que lo relevaba en la estación Castelar, de
que la formación que se estrelló en estación Once tenía freno largo, es decir,
no tenía casi frenos. Cuando un accidente de estas características ocurre y es
anunciado no es una anormalidad sino un crimen, murieron 52 personas y más de
800 accidentados.
Las anormalidades cotidianas son constantes, firmes y sin
titubeos, están cargadas de impunidad y desvergüenza. El Ministro del Interior
y Transporte, el señor Randazzo, no titubea ni duda repetir y repetir sus
razones preñadas de sinrazones; los trenes andan, el soterramiento del F.C.
Sarmiento se soterró, los coches de pasajeros son nuevos no pintados y así.
¡Los trenes andan! dice, aunque rengueando por los accidentes.
• El soterramiento está, aunque sea un hoyo solamente con
una mecha de perforación en proceso de oxidación.
• La falsaria estatización del F.C. Belgrano se realizó.
• Los anuncios desde el atril, de emprendimientos locales
o provinciales, no se cumplió ninguno. Ni que hablar de las múltiples
inauguraciones de los talleres de Tafí Viejo, entre otros.
Eso sí, si los trenes no caminan o se accidentan la culpa
es de los otros, en este caso, de los trabajadores ferroviarios.
El hoyo del soterramiento varias veces inaugurado, por él,
está quieto sin profundizar por culpa del presupuesto. Menos mal que no se
continúo. Iba a ser un hoyo largo y no un túnel para la circulación de trenes
con sus precauciones y salidas, vías de emergencia y de escape simplemente,
como en los subterráneos de Buenos Aires diseñado por los colonialistas
ingleses. A pesar de ello, el Ministro insiste y persiste que sí, que se hará
la cueva. Ni los quirquinchos le creen. Estos han huido por si hay derrumbe, lo
olfatean.
Dice al pasar, este Ministro todo terreno, que las
estaciones tienen pantallas con horarios y recorrido de trenes que no se
cumplen. Hay clausuras y suspensiones de servicio a medio camino.
Frenos que no funcionan, cambios imposibles de mover por
la herrumbre y la grasa con tierra acumulada, atascamiento por falta de
mantenimiento en forma permanente.
Cuando ocurrió el accidente criminal de Castelar, los
diagramas se redujeron hasta la estación Haedo. No pudieron cumplirse, antes
debieron limpiar lo que no limpiaron y engrasaron nunca, los cambios estaban
atascados por óxido y mugre.
Los servicios suspendidos fueron suplantados por los
colectivos de Cometrans y Ecotrans. Empresas carroñeras, que están al acecho,
de los hermanos Cirigliano, que se alimentan de los restos gangrenados de un
ferrocarril que no camina y si lo hace, mata.
Estas clausuras son mentirosas, dice el Ministro, el
Sarmiento funciona. Las cabinas tienen GPS. Da risa. Colocar este instrumento
en estos coches con cabinas con vidrios sucios y esmerilados por la suciedad es
como instalarlo en un pescante de una carreta tirado por viejos bueyes. Además
afirma, convencido que tendrán cámaras en el interior de las cabinas. Serán
vigilantes del comportamiento y la transpiración del maquinista. Podemos
preguntarnos ¿Alguna vez le pondrán cámaras a los funcionarios y parlamentarios
para ver como transpiran su ocio y haraganerías? Todas estas falacias son
repetidas una y otra vez, que con el devenir del tiempo se van transformando en
una verdad.
Otra vez la infernal realidad, esta nos dice que las
señales electrónicas, semáforos computarizados, que no son tantos, andan con
deficiencias, las barreras no funcionan, los pasos a nivel son controlados por
noveles banderilleros, las eclisas que unen los rieles están flojas por
faltantes de tornillos y tuercas, cables enterrados en vez de estar entubados,
ni hablar de la inmundicia.
De tanto insistir, el Ministro trata de imponer que estas
anormalidades son normales. Por esa dinámica, éstas, van saltando al otro
estadio: la instalación de la mentira con un valor de verdad falso. Además,
estas son y serán las nuevas maneras de comportamiento que le van a ir
imponiendo a la sociedad, repito: la mentira. Estas insistencias falsarias son
retransmitidas insistentemente y sin descanso por funcionarios, gremialistas,
parlamentarios, charlatanes que opinan desde la ignorancia y algunos medios de
comunicación.
Vale la insistencia de la repetición y sus protagonistas:
políticos, intelectuales, parlamentarios, burocracia sindical de todo tinte
político partidario, reaccionarios disfrazados de progresistas, reaccionarios
confesos y militantes la repiten. Uno percibe que se insiste en la mentira.
Estos voceros a destajo insisten en forma permanente y metódica para que se
robustezcan las mentiras, para luego revertirse y vestirse con un nuevo hábito,
donde la verdad no tiene cabida. Aunque los valores de verdad que anuncian sean
falsos deben ser transformados a través de las insistencias en verdades
verdaderas.
Pertenecer a esas nuevas modalidades nos hace creer que
estamos en una profunda crisis de valores. La mediocridad deja sin defensa a la
sociedad, la desarma y la opaca. Cualquier reacción en contrario es señalada
como una irreverencia de un ser anti social, destituyente. Por otro lado la
ostentación de las prebendas, los lujos, los derroches sin límites subleva a
los espíritus honestos.
Estas obscenidades indignan a los indignados ciudadanos
decorosos que trabajan todos los días y en todo tiempo lunar, que reaccionan a
pesar de que han instalado el miedo, el miedo a pensar y a tener dudas. Los
ostentosos se indignan porque los ciudadanos trabajadores de todos los oficios
critican esos lujuriosos faustos. El alarde de los ostentosos es provocador.
Son los nuevos comportamientos, o también llamados los nuevos estándares de
conductas y comportamientos.
Es toda una cultura que se va instalando como política de
Estado, de la mano de los funcionarios que administran y legisla el aparato
administrativo del Estado. La oposición es funcional con su inutilidad
militante, carencia de programas, propuestas, ideas. Es una cultura en proceso
de instalación que se sitúa dentro del saber guebeliano. Porque detrás del
fausto está la mentira repetida. Esta, es una nueva y aterradora normalidad.
Normalidad que se genera, luego se aplica y se sanciona como política de
Estado.
Para sostener estas anormalidades fastuosas hay que estar
atento, dicen los fatuos. Debemos estar alerta y si algo se mueve en
desaprobación escarmentar. La aterradora normalidad necesita vigilar y
castigar, dijera Foucault.
La prueba concreta es el anuncio de que se van a colocar
cámaras en las cabinas de los conductores de los trenes suburbanos. (Ya los
colocaron en varias unidades). Hay que vigilar a los motorman. Ellos, los
vigilados, deben aceptar esa vigilancia como una normalidad: el que le escruten
todos los movimientos y suspiros. Los sindicatos avalan esta nueva normalidad y
algunos especialistas también.
Es parte de la domesticación del afiliado al sindicato.
Ellos, la aristocracia obrera, vigilan esa domesticación. Necesitan afiliados
blandos. Doble pinza en la vigilancia. Vigilar juntos para luego castigar
unidos y organizados. Todas las riñas entre ellos son solo una puesta en escena
que dura lo que un suspiro. El interés primero, es la prioridad.
HABLEMOS DE TÉCNICA
FERROVIARIA
En los considerandos de la nota vengo reseñando algunos
factores esenciales a tomar en cuenta, a partir de acá le daremos un marco
técnico lo más clarificador posible para que puede ser entendido por el lector
menos conocedor del tema.
Ninguno dice nada sobre la verdadera naturaleza del
sistema de frenos y su mantenimiento preventivo. No lo dicen porque son
ignorantes o porque prevalece el lucro desmedido de los concesionarios de antes
y ahora.
Veamos como era. Apelemos a la historia, para eso está. No
para recordar a los que cortaron cintitas inaugurales, ¡No! Hay que convocar a
la memoria y decir que en cada depósito de locomotoras, coches remolcados,
trenes eléctricos, coches motores se vigilaba y controlaba minuciosamente todo
el sistema de frenos que está debajo de cada unidad.
En cada depósito había un laboratorio que dependía del
Laboratorio de ensayo de Materiales que estaba en todo el país. Este controlaba
las grasas, los aceites, la pureza de los combustibles y el agua. En el sistema
de frenos, específicamente, en períodos determinados se procedía a abrir todas
las válvulas de aire. Se les inyectaba agua con un desincrustador. Se los
dejaba 24 horas, luego se les inyectaba agua a presión con todas las válvulas
abiertas.
Desde cada una de ellas se percibía la expulsión del
oxido, la costra que vertían era un chorro de costra amarronada, como óxido
líquido. Ese óxido y costra eran obstáculos para el paso del aire.
Veamos el proceso generativo del aire para los frenos: El
compresor, para generar aire comprimido, toma a este del medio ambiente con sus
humedades e impurezas. En el proceso de reproducir ese aire en el aire
comprimido, esta pasa por filtros y decantadores de humedades generando agua
ante la presión del compresor camino al depósito de aire. Este transito genera
cáscaras de óxidos como cualquier cañería.
Se produce un descascaramiento que con el tiempo se
desprenden y obstruyen el paso del aire cuando se aplican los frenos. Ante esa
anomalía aparece lo que en el lenguaje ferroviario se llama freno largo que es
tan largo como sea el peso del tren y su velocidad. Si no tengo presión no
puedo frenar. Entonces, es dable preguntar ¿desde cuando no se realizan estos
procesos de limpieza de las cañerías, cambios de juntas, taponamiento de
pérdidas y así? Podríamos decir: desde que se concesionaron.
Desde esa fecha no están mas en los depósitos esos
laboratorios que dependían de la
División de Ensayo de Materiales creados a principios del
siglo pasado. Este proceso de limpieza en todos los vehículos se llamaba
tratamiento de agua. Solo los encargados de esa tarea habilitaban a cualquier
unidad para su tránsito.
En esos laboratorios no controlaban el agua de los
vehículos solamente sino de las cisternas de la zona que les correspondía.
Trabajaban técnicos químicos, geólogos y agrimensores, realizaban los estudios
de las napas freáticas de toda la geografía ferroviaria. Muchos de esas napas
de ríos subterráneos le dieron de beber a los pueblos. Los estudios eran
necesarios, agua para abastecer a las locomotoras de vapor.
Este departamento llamado Servicio de Agua construyó la
cartografía más importante de todas las napas y ríos subterráneos del país.
Muchas de esos ríos subterráneos, de agua potable, aún hoy son tributarios a
los pueblos. ¿Dónde están esos mapas hoy?
En el F.C. Sarmiento el jefe de ese servicio se llamaba
Coni, hombre probo si los hubo. Se opuso a los burócratas de su sindicato y a
las políticas de militarización del ferrocarril durante el onganiato.
Juan Carlos Cena miembro fundador
del MONAREFA – Movimiento Nacional por la Recuperación de los
Ferrocarriles Argentinos.
Autor de: EL FERROCIDIO /
FERROCARRILES ARGENTINOS DESTRUCCIÓN / RECUPERACIÓN.
ExSecretario General del Personal
Técnico de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos – Organismo Central.
- Autor de numerosos trabajos
técnicos.
- Becado a España para
perfeccionamiento técnico operativo.
Se perfección en Planeamiento,
Control de Gestión y Encaminamiento de transporte con la consultora SOFRERAIL
de origen francés. Destinado a trabajar con la misma durante el gobierno de
facto de Onganía.
