Bombardier presenta en Innotrans el nuevo Talent 3 y la plataforma de metro Movia Maxx

Empresas

Expone la solución Optiflo para el mantenimiento de sistemas de señalización

Bombardier Transportation, presenta en la exhibición de material rodante de Innotrans 2016 el nuevo tren Talent 3 y la plataforma de metro Movia Maxx diseñada para satisfacer necesidades específicas en ciudades de rápido crecimiento.

Esta plataforma de metro Movia Maxx permite ofrecer el máximo rendimiento en una única solución modular y flexible que se puede adaptar fácilmente a las necesidades específicas de los operadores y ofrece una buena relación calidad precio en términos de capacidad de pasajeros, consumo de energía, fiabilidad y accesibilidad.

También se estrena en Berlín el tren Talent 3, la nueva generación de la exitosa familia de trenes regionales Talent que ofrece mayor eficiencia energética y de mantenimiento. Equipado con ETCS, es capaz de operar a través las fronteras y con distintos sistemas de electrificación.

El Talent 3 es la primera unidad eléctrica múltiple equipada con el sistema de batería de iones de litio Bombardier Primove que permite resolver retos de flexibilidad operacional.

En su stand Bombardier presenta un laboratorio de realidad virtual que ofrece al usuario una visión real de cómo sería viajar en algunos de los últimos modelos de la compañía, como el Movia C30 de Estocolmo.

Servicios

Bombardier ofrece también desde actividades de revisión, modernización, operaciones y mantenimiento, hasta acuerdos de suministro a largo plazo. Una solución clave es Bombardier Optiflo, que cubre una amplia gama de servicios de postventa, incluyendo el soporte técnico y la gestión de obsolescencia, de activos y de configuración.

La solución OPTIFLO es el servicio de gestión de infraestructuras más importante de Bombardier, que utiliza hardware y software para obtener y analizar los datos de diagnóstico y rendimiento de los distintos sistemas y productos de señalización.RevistaVíaLibre.es

Trenes Talgo unirán Moscú con Berlín en diciembre

Empresas

Tres trenes de la empresa ferroviaria española Patentes Talgo empezarán a servir la ruta Moscú-Berlín en diciembre, anunció el vicepresidente de la empresa Ferrocarriles Rusos (RZhD, por sus siglas en ruso), Valentín Gapanóvich.

"En diciembre lanzamos con la empresa Talgo el proyecto de los trenes con el cambiador de ancho que unirán Berlín y Moscú", dijo Gapanóvich al intervenir en la IX edición de la conferencia internacional de la Ingeniería Ferroviaria que se celebra en la capital alemana.

La misma compañía española indica que estos trenes se caracterizarán por la incorporación del cambio de ancho de vía de Talgo que permitirá pasar de ancho ruso (1.520 mm) a ancho europeo (1.435 mm) en la ciudad bielorrusa de Brest sin realizar inversión en infraestructura.

La RZhD planeaba empezar el proyecto en el junio pasado, pero más tarde el inicio de la circulación de los trenes Talgo entre Rusia y Alemania fue aplazado. En 2011 la RZhD firmó un contrato con Patentes Talgo para la venta de siete trenes, cuatro de cuales unen Moscú y una ciudad rusa de Nizhni Nóvgorod a partir del junio de 2015.Sputniknews.com

España: "Visiones paralelas del ferrocarril", exposición pictórica inspirada en el mundo del tren

Instituciones

Redacción Crónica Ferroviaria

* Cuatro pintores con cuatro visiones personales

* La muestra la forman 24 cuadros realizados con diferentes técnicas

* Organizada por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles

Hoy miércoles 21 de septiembre, a partir de las 19,00 horas, se inaugura la exposición "Visiones paralelas del ferrocarril ", una muestra compuesta por 24 obras de cuatro artistas: Venancio Arribas, Rafael Gil, Daniel Gil Martín y Navas D Velázquez.

Esta exposición se inspira en el amplio mundo del tren, con una visión muy personal de cada uno de los artistas participantes, que han retratado desde estaciones a locomotoras, vagones, vías o paisajes ferroviarios mediante distintas técnicas, como acuarela, acrílico, collage, grabado o mixtas.

Los pintores

Venancio Arribas es un artista madrileño reconocido a nivel nacional e internacional por su larga trayectoria en el mundo del grabado. Ha publicado varios libros y ha colaborado en ediciones especiales como Paloma volando sobre el arco iris de Pablo Picasso.

“Apenas recuerdo por qué empecé a pintar, quizás nunca hubo un comienzo, un motivo.  A veces son preguntas, a veces son respuestas, como si en el laberinto nunca quisieras encontrar la salida que sospechas. Tampoco se trata de una catarsis, me depuro con la poesía, que no encuentro alejada del campo visual de la pintura y la obra gráfica. Si tuviera que hacer una reflexión sobre qué hace que esté atrapado entre colores y papeles, una de las razones puede ser mi incapacidad para relacionarme con la vida de una forma más coherente.”

venancioarribas@hotmail.com · www.venancioarribas.com

Rafael Gil, grabador madrileño, profesor en la Casa de la Moneda, su obra ha sido premiada y expuesta en muestras colectivas e individuales.

“Quizá la inquietud por el arte se inició en el colegio,... El profesor de dibujo sembró en mí la semilla que ha ido dando frutos a lo largo de los años y no ha cesado nunca. Gregorio Marañón, en su ensayo Tiempo viejo y tiempo nuevo, hizo ver maravillosamente la importancia de los profesores en la formación de los jóvenes.”

rgcdesign@gmail.com

Daniel Gil Martín, pintor y grabador segoviano, fue profesor de grabado en la Casa de la Moneda. Ha realizado exposiciones individuales, colectivas y ferias de arte en España, Francia, China, Costa Rica, Estados Unidos, Santo Domingo y Portugal.

“Puedo reparar en el detalle de una totalidad otorgándole un entendimiento en sí mismo, en la trama y el grano de las piedras constructoras, en el fuste de una gran columna, en un árbol de espeso ramaje y su fruto, en el mar o en un reflejo, pero siempre empañándolo todo con ese aliento que el tiempo parece haber exhalado sobre lo material; y eso, es evocador. Muy evocador.”

danielgilmartinarte@gmail.com

Navas de Velázquez, artista plástico autodidacta, tiene una larga trayectoria en exposiciones, ferias de arte y en galerías de España y Europa.

“Mi obra se basa en la arquitectura y la geometría con una expresividad de color y de formas, expresar las ideas que mi mente desarrolla para que llegue al espectador. El ser humano debe valorar que se nos ha concedido el don de poder crear belleza, en mi caso valoro el bien que puede realizar la pintura y el arte y, así, apreciar en mayor medida lo positivo de la vida, sobre todo, después de haber padecido cáncer y después de tener una segunda oportunidad para aprovechar la vida.”

navasdvelazquez@gmail.com· www.facebook.com/angel.navasdvelazquez

La Fundación de los Ferrocarriles Españoles organiza exposiciones de distintas disciplinas como fotografía, escultura o pintura, con el fin de fomentar el arte contemporáneo vinculado al mundo ferrocarril y aumentar su difusión cultural. El proyecto “Arte en Palacio” permite a los artistas plásticos que se acercan al mundo del ferrocarril desde muy distintas perspectivas de la creación contemporánea dar a conocer sus trabajos.

APDFA: Comenzó la Asamblea Anual 2016

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

La Asociación de Personal de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos informa que en el día de ayer, y por espacio de cinco días, comenzó la Asamblea Anual 2016 en las que se tratarán todos los temas inherentes al sindicato, tanto en su faz externa como interna.

La asamblea cuenta con una representación de más de un centenar de delegados de todo el país de los sectores ferroviarios y ferroportuarios.

Desde Crónica Ferroviaria, deseamos a las autoridades de APDFA el mayor de los éxitos en deliberaciones.

Multimodal o Intermodal

Nota de Opinión

Por: Jorge de Mendonça

La Organización de las Naciones Unidas y la Unión Europea, desde los años 80, han definido qué es cada uno de estos dos adjetivos pero, quien las lea…continuará confundiendo entre sinónimos, parónimos y homónimos que, en realidad, tampoco son antónimos…

(La diferenciación aquí expuesta, es a partir del análisis y experiencia del autor)

Si usted desea aprenderlo en las primeras líneas de esta colaboración web, pues aquí le brindamos esa síntesis deseada (pero si quiere COMPRENDERLO, pues siga leyendo hasta el final).

Multimodal es un hecho técnico que, también, puede ser o no un hecho documental en los procesos de transporte. Si un objeto o muchos, incluido o incluidos en uno o varios contratos, es transportado por dos o más medios de transporte entre origen y destino, es un hecho multimodal. Si, además, el documento o los documentos individuales o colectivos son únicos de origen a destino sin importar la cantidad de modos intermedios de la cadena, es un hecho documental multimodal.

Duda: Y si la mercancía, con única guía, es porteada por dos o más prestadores, pero de un mismo tipo de modo ¿es multimodal? (Si lee todo éste aporte, podrá comprenderlo).

Intermodal es un hecho económico en el que la unidad de transporte contiene uno o más contratos relativos a una o varias mercaderías de uno o varios clientes y es movilizada, mediante otro contrato, por uno o más terceros porteadores. Un sistema intermodal es un complejo económico técnico, normativo y comercial en el que se busca transportar a la unidad en el modo más competitivo en cada tramo desde origen a destino.

Intermodalismo implica buscar eficiencia a través de procesos de excelencia con innovación continua.

Certeza 1: La movilización de una unidad de transporte sin estandarizaciones técnicas y administrativo comerciales entre modos, recorridos y múltiples prestadores es un simple hecho, quizá multimodal, pero que supone al intermodalismo como un hecho técnico.

Certeza 2: La expansión del intermodalismo como paradigma de la economía del transporte se debe basar en la estandarización y en la garantía de multiaccesibilidad y competencia, o solo será un hecho técnico sin mayor beneficio para el comercio ni interior ni exterior.

Certeza 3: Un suceso intermodal puede no llegar a ser multimodal, y que un hecho de transporte sea multimodal no implica que sea intermodal.

Duda: Y si un operador consolida todas las guías de uno o más clientes dentro de un semirremolque y el mismo es traccionado por una o más empresas ajenas a la suya -con el consiguiente contrato de él con el o los traccionadores- ¿Estaríamos frente a un hecho intermodal? (Si lee todo éste aporte, podrá comprenderlo

COMPRENDERLO, pues le sugerimos que se tome diez minutos y lea las siguientes definiciones y observaciones

Para poder comprender que uno, multimodal, es una definición de procesos o circunstancias físicas y/o documentales, mientras que el otro, intermodal, es un modelo de economía de transporte, deberemos pasar por algunas definiciones y descripciones sencillas.

Modo de transporte:

Se define por el tipo de vehículo y/o la infraestructura con el que o a través de la cual es realizado un hecho de transporte:

Fluvial y Marítimo; Aéreo; Automotor; Ferroviario; Ductos; Cintas

Espacio modal

El que contiene un solo tipo de los modos citados

Espacio multimodal

El que contiene a dos o más modos, pero ello no implica que están complementados unos con otros.

Espacio multimodal integrado

Es el caso anterior, pero en el que los procesos de transporte son compartidos o complementados o coordinados entre los modos que contiene ese espacio.

Transporte multimodal de una mercadería

Es el suceso en el cual una mercadería es movilizada, sucesivamente, por dos o más modos. Ello no implica que el proceso sea coordinado ni que la operación fuera única. El bulto es identificado con guías independientes en cada tramo modal o, incluso, en varias guías en tramos de idénticos tipos de transporte.

Gestión multimodal de una mercadería 

Es el suceso anterior, pero en el que el proceso desde su inicio en origen hasta su fin, se realiza en forma coordinada. No implica que la guía sea unificada.

Gestión multimodal integrada de una mercadería

Es como el anteriormente descripto, pero el bulto recibe una única guía para todos los tramos y todos los modos que realicen el traslado.

La unidad de transporte

Es el recipiente donde uno o más mercaderías de uno o más clientes son depositados para su traslado dentro del mismo.

Unidad de transporte consolidada

Es la anterior, pero queda precintada desde un origen a un destino determinado sin aperturas intermedias.

Unidad de transporte consolidada integrada

Es la anterior, pero la totalidad de su mercadería y su o sus guías que corresponden a los contratos con el propietario o responsable de la unidad de transporte, refieren al punto de origen (de consolidado), y hasta el punto de desconsolidado en destino, sin importar ninguna de las situaciones intermedias relativas al traslado de la unidad de transporte entre origen y destino.
(NdeA: la diferenciación entre no integrada e integrada se realiza para mejorar la interpretación de intermodalismo).

El transporte de la unidad consolidada integrada

Los hechos de movilización por uno o más modos, responden a contratos por la unidad y no por cada uno de sus contratos contenidos.

Tipos de unidades de transporte que se utilizan consolidadas integradas

Cualquier tipo de contenedor o caja que es utilizada para ser trasladada mediante contratos sobre la misma, pero que dentro de él o ella moviliza mercaderías no relacionadas con ese contrato: Recipientes, contenedores, semirremolques, vagones ferroviarios.

El hecho intermodal

Cuando la unidad de transporte es porteada mediante uno o más contratos por uno o más porteadores que no son parte del contratista del transporte responsable de “la unidad de transporte consolidada integrada”, ya se está frente a un hecho de intermodalidad, pues la desconexión de la relación contractual por el o los contratos de traslado de la unidad, respecto a los de su o sus contratos contenidos, inicia un proceso de búsqueda de la mayor eficiencia sin importar si es el mismo propietario de la unidad o terceras compañías las que la ejecutan los tramos y las modalidades.

El contenedor como intermodal en sí mismo

La definición anterior del hecho intermodal sobre la unidad de transporte consolidado integrado, es la que deja implícito a toda movilización de un contenedor como un hecho intermodal, pues la caja ni pertenece a modo alguno ni liga los contratos de su interior al objeto de ser movilizado.

El hecho intermodal complejo

El intermodalismo es la movilización de las unidades de transporte sin vinculación (generalmente), con el contenido de éstas. El intermodalismo complejo, es el que viabiliza los traslados desde origen a destino a través de dos o más modos de transporte.

Liberalismo e intermodalismo

El intermodalismo es en sí mismo un camino que discurre en un ambiente de competitividad y liberalismo de modos, es por ello que una sucesión de traslados multimodales cualquiera, especialmente unificada por un solo jugador o jugadores consolidados, deja de generar mejoras pasando y comienza a no ser intermodal, pues las individualidades de las cargas pertenecen de origen a destino al mismo jugador de la misma unidad de transporte que ejecutó cada uno de los contratos. Esto último sería multimodalismo planificado y monolítico. Un hecho técnico de conveniencia, pero no un hecho de economía de transporte.

Intermodalismo como economía de transporte

La búsqueda de eficiencia conlleva a la búsqueda de la mejor oportunidad, la cual requiere de procesos de excelencia que exigen constantes innovaciones al sistema y a cada una de sus partes. La economía empuja a empresas y a Estados a bajar los costos y los impactos del transporte, y el intermodalismo es el modelo que dispone las alternativas para que sea elegido el modo y proceso de logística y transporte más eficiente en cada tramo entre origen y destino.

En lo técnico, la práctica intermodal requiere de una caja (contenedor), o un semirremolque que pueda transitar por las rutas, o de uno de estos o de un vagón que puedan transitar por las vías, o de cualquiera de los tres que puedan subirse a un buque para transitar un río o un mar.

Un operador de transporte que consolida los productos de sus clientes en una unidad de transporte y ésta es llevada a destino por uno o más actores, cualesquiera sean sus roles (traccionar, volar, flotar, trasladar), es un hecho de la economía intermodal aunque el modo de traslación hubiera sido uno solo.

Ejemplo: El operador WWW consolida la mercadería de sus clientes en el vagón de la firma YYY; la compañía de tracción HHH arrastra el vagón hasta el destino y, allí, el operador WWW desconsolida y entrega los bultos a cada uno de sus clientes. No es un hecho multimodal pero sí es una acción de la economía intermodal.

Definiciones de carácter universal (acuerdos internacionales)

Definición de transporte multimodal internacional de la Organización de las Naciones Unidas

http://unctad.org/es/PublicationsLibrary/tdmtconf17_es.pdf

Conferencia de las Naciones Unidas para la elaboración de un convenio sobre el transporte multimodal internacional, Ginebra, 12 al 30 de noviembre de 1979 y 8 al 24 de mayo de 1980, Páginas 5 y 6.

1.Por ‘transporte multimodal internacional’ se entiende el porte de mercancías por dos modos diferentes de transporte por lo menos, en virtud de un contrato de transporte multimodal desde el lugar situado en un país en el que el operador de transporte multimodal toma las mercancías bajo su custodia hasta otro lugar designado para su entrega situado en un país diferente. Las operaciones de recogida y entrega de mercancías efectuadas en cumplimiento de un transporte unimodal, según se definan en ese contrato, no se consideran transporte multimodal internacional.

Nota del Autor: Observamos que sí es multimodal pero no implica que sea intermodal, pues la mercadería puede viajar dentro o a bordo de diferentes unidades de transporte o en una sola.

En las Actas de la Asamblea General de la ONU no se encuentra la palabra INTERMODAL

En 4.612 documentos de la ONU sí se encuentra la palabra INTERMODAL

En la ONU, el 22/12/2015 no se votó, pero figura en actas el objeto de los corredores de tránsito multimodal http://www.un.org/es/comun/docs/?symbol=A/RES/70/197

Ministerio de Fomento de España

El lenguaje del transporte intermodal. Vocabulario ilustrado (en base a los acuerdos de la UE)

http://www.fomento.gob.es/NR/rdonlyres/17FBCF00-91E0-4761-A11C-88A16277D8A4/1550/01_lenguaje_transporte_intermodal.pdf

Transporte Intermodal designa el movimiento de mercaderías en una misma unidad o vehículo usando sucesivamente dos o más modos de transporte sin manipular la mercancía en los intercambios de modo.

Por extensión, el término intermodalidad se ha usado para describir un sistema de transporte en el que dos o más modos de transporte intervienen en el transporte de un envío de mercancías de forma integrada, sin procesos de carga o descarga, en una cadena de transporte puerta a puerta.

Transporte multimodal designa el movimiento de un envío de mercancías usando dos o más modos de transporte, cubierto por un contrato de transporte multimodal, entre lugares distintos. El transporte intermodal es un tipo de transporte multimodal.

Llamado a Licitación Renovación Circuitos de Vía tramo Coghlan - Bmé. Mitre de la Línea Mitre

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Infraestructuras llama a Licitación Pública Nro. LP48/2016 para la Renovación de Circuitos de Vía Tramo entre estaciones Coghlan y Bartolomé Mitre de la Línea Mitre.

El interior bonaerense ante la parálisis ferroviaria

Actualidad

En diversas localidades de la provincia de Buenos Aires se encuentran desarrollando acciones para obtener respuestas sobre el restablecimiento del servicio de trenes. Asimismo, el senador Juan Manuel Abal Medina presentó un proyecto solicitando informes “sobre diversas cuestiones relacionadas a la suspensión de los servicios ferroviarios prestados por la unidad ejecutora del programa ferroviario provincial”.

A más de dos meses de la determinación de la gobernación bonaerense de suspender el servicio de Ferrobaires, persiste la incertidumbre en torno a la reactivación de los ramales que estaban bajo la órbita del Estado provincial y que fueron transferidos a la Nación.

Ante esto, en la Cámara Alta nacional, el senador Juan Manuel Abal Medina presentó un proyecto solicitando informes “sobre diversas cuestiones relacionadas a la suspensión de los servicios ferroviarios prestados por la unidad ejecutora del programa ferroviario provincial”.

Al mismo tiempo, pedidos de informes similares se impulsan de forma creciente en diversos distritos bonaerenses, donde el reclamo de trabajadores y usuarios de este servicio ha desembocado en los recintos deliberativos.

El interior se levanta

En Tandil el legislativo local resolvió enviar una nota al ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, y al subsecretario de Transporte Ferroviario, Arturo Papazian, “para que instruyan a las autoridades ministeriales competentes para que, en el marco de la transferencia a la Nación de los servicios ferroviarios oportunamente concesionados a la Provincia de Buenos Aires, procure no afectar la estabilidad de los trabajadores de la empresa Ferrobaires y principalmente, ordene de manera urgente el pronto restablecimiento del servicio Tandil-Constitución, como así también, la continuidad del Tren Turístico Vela-Gardey; siempre y cuando se garanticen las medidas de seguridad tanto para los trabajadores como para los usuarios”.

En Daireaux, los ediles del bloque Cambiemos-UCR Jorge Munarris, Martin Fernández y Andrés Redondo anunciaron el impulso de un petitorio que será presentado al presidente Mauricio Macri y que solicita que “se pueda restablecer de manera urgente” el servicio en el ramal que desemboca en dicha ciudad y que, además, atraviesa 21 localidades repartidas entre los partidos de Lobos, 25 de Mayo y Bolívar. “La Juventud Radical saldrá a hacer firmar personalmente a instituciones y comunidad en general”, destacaron.

Se remarcó asimismo que, lo largo de la traza, dicho ramal “une pequeños pueblos rurales que utilizan a diario el servicio, en muchos casos siendo el único medio de transporte para comunidades alejadas”. “Genera impotencia y tristeza en los habitantes que se encuentran a las veras del ferrocarril. Las oportunidades se escapan cada día que pasa y el servicio no es restablecido”, se apuntó en el petitorio que tendrá como destino la Casa Rosada.

En tanto, en Bahía Blanca, todos los sábados hasta finales de septiembre, se disponen mesas en las semipeatonales de la ciudad y plaza Rivadavia para la recolección de adhesiones en la campaña que busca el retorno del tren “que simboliza el progreso, comunicación entre los pueblos, impulsor de las economías regionales y locales”.

Al respecto, uno de los impulsores de este reclamo, el ex concejal bahiense Eduardo Matarazzo, comentó: “La campaña incluye visitas a gremios, ONG’s y sectores políticos ligados e interesados a la problemática ferroviaria”.

En el petitorio, se exige “el restablecimiento del servicio de Ferrobaires entre Buenos Aires y Bahía Blanca, en pleno funcionamiento y condiciones dignas y seguras de traslados; servicio nuevo de tren urbano Bahía Blanca entre Ing. White y Conicet y servicio nuevo interurbano Bahía Blanca - Punta Alta”.

Asimismo, en la comarca serrana que comprende los distritos de Tornquist y Coronel Pringles, trabajadores ferroviarios, vecinos e instituciones se reúnen semanalmente y crearon interacciones mediante las redes sociales, al tiempo que también promueven un petitorio exigiendo el restablecimiento del servicio, documento que prevén presentarlo a la Defensoría del Pueblo de la Nación y a su par de la Provincia de Buenos Aires.

¿Respuesta oficial?

Sin embargo, las señales son poco alentadoras por parte del gobierno nacional. El ministro de Transporte Guillermo Dietrich declaró a Télam que el regreso del tren está supeditado a la culminación de una auditoría integral de recursos humanos, algo que, afirmó, “hasta el momento está dando resultados muy malos” debido al “proceso de degradación creciente, sobre todo en los últimos años”.

También cabe señalar que el jefe de Gabinete Marcos Peña manifestó que “no es posible determinar una fecha de restitución de los servicios” e indicó que el pasado 11 de julio se inició el proceso de transferencia desde la órbita de la Provincia a la Nación y que esto está fijado por un plazo de 180 días prorrogables.

Bajo este escenario, la preocupación no sólo afecta a los usuarios de estos servicios sino, fundamentalmente, a los trabajadores que ven con inquietud la manera en que el traspaso a la Nación y el nuevo plan ferroviario puede llegar a afectar a su estabilidad laboral.EnergyPress.com

Alstom: Presenta su tren de emisiones cero Coradia iLint en InnoTrans

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Alstom informa que ha presentado hoy su tren de emisiones cero en InnoTrans, la mayor feria de la industria ferroviaria, que tiene lugar en Berlín del 20 al 23 de septiembre de de 2016. 

A pesar de numerosos proyectos de electrificación en varios países, una parte significativa de la red ferroviaria de Europa seguirá siendo no electrificado en el largo plazo. En muchos países, el número de trenes en circulación diésel sigue siendo alta - más de 4.000 coches en Alemania, por ejemplo.

Coradia iLint es un nuevo tren regional CO2 de emisión libre y alternativa a la energía diésel. Está alimentado por una pila de combustible de hidrógeno, su única emisión es vapor y agua condensada mientras opera con un bajo nivel de ruido. Alstom se encuentra entre los primeros fabricantes de ferrocarril en el mundo para desarrollar un tren de pasajeros basado en una tecnología de este tipo. Para hacer que el despliegue de la Coradia iLint lo más simple posible para los operadores, Alstom ofrece un paquete completo, que consiste en el tren y el mantenimiento, así como también toda la infraestructura de hidrógeno de un lado gracias a la ayuda de los asociados.

Este lanzamiento sigue las cartas de intención firmadas en 2014 con la Landers alemán de Baja Sajonia, Renania del Norte-Westfalia, Baden-Württemberg, y las Autoridades de Transporte Público de Hesse para el uso de una nueva generación de trenes libre de emisiones equipado con propulsión por pila de combustible.

" Alstom se enorgullece de lanzar una innovación revolucionaria en el campo de transporte limpio que completará su gama Coradia de los trenes regionales. Esto demuestra nuestra capacidad de trabajar en estrecha colaboración con nuestros clientes y desarrollar un tren en sólo dos años, "declaró Henri Poupart-Lafarge, Presidente y CEO de Alstom. 

Coradia gama de Alstom de los trenes regionales modulares tiene un historial probado de servicios que abarca más de 16 años. Más de 2.400 trenes se han vendido en todo el mundo y demostrar un alto índice de disponibilidad. Coradia iLint se basa en el tren diesel de servicio probado Coradia pelusa 54. Será fabricado en Salzgitter, el sitio más grande de Alstom.

Además, en el stand de Alstom, se puede embarcar en un viaje para descubrir cómo la empresa maestros todas las fases de los proyectos ferroviarios de sus clientes - el diseño, construcción, operación y mantenimiento y renovación - a través de ejemplos tangibles. La voluntad de empresa, por ejemplo, demostrar la modularidad de su gama de alta velocidad a través de un configurador Avelia práctica. Los visitantes tendrán la oportunidad de experimentar un centro de control, ver cómo se repara un AGV, y descubrir cómo funciona el tren renovación. 

Saft y la eólica, un mano a mano para lograr trenes extra eficientes

Empresas

Saft ha entrado en el mercado ferroviario holandés con la orden de abastecer baterías para los nuevos trenes eléctricos de cercanías, mediante los cuales el sistema ferroviario holandés culminará la transición al uso total de energía eólica para el año 2018. Las baterías de Saft proporcionan a cada tren tres horas de potencia de emergencia.

Saft se ha adjudicado un contrato con Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles SA, el mayor fabricante de material rodante ferroviario de España, para suministrar baterías de reserva a bordo de los nuevos trenes eléctricos de cercanías para Nederlandse Spoorwegen (NS), el operador de la red ferroviaria holandesa. 



Las baterías (MRX), a base de níquel, mejorarán la eficiencia energética de los 118 efectivos que componen la flota de los nuevos trenes trenes eléctricos de cercanías CAF Sprinter 118 –en actual construcción– con los cuales el sistema ferroviario holandés culminará el camino emprendido para utilizar solo energía eólica para el año 2018.  



Cada uno de estos nuevos trenes llevará dos conjuntos de baterías, que "constituirán una combinación de alta potencia y energía para asegurar la continuidad de control crítico, las funciones de seguridad y comunicación durante más de tres horas en el caso de que fuese interrumpido el suministro principal de energía", de acuerdo con el fabricante. 



Las baterías incluyen 80 MRX115 celdas de 110 V y 115 Ah de capacidad nominal. El fabricante explica que ha desarrollado las celdas MRX “específicamente para suministrar una solución de batería compacta y ligera que proporcione un alto rendimiento dentro del limitado espacio disponible en estos trenes de diseño moderno. También ofrecen un rendimiento predecible y fiable durante una larga vida útil de hasta 15 años, contribuyendo así a un coste total de la propiedad optimizado”.



Otra cualidad de estas baterías, siempre según la misma fuente, es que ofrecen mayor capacidad de energía a temperaturas extremas que van desde 30°C hasta + 70°C, para asegurar la continuidad de los servicios ferroviarios, en especial para las rutas de los ferrocarriles holandeses que experimentan inviernos muy severos.



Glen Bowling, vicepresidente comercial de Transporte, Telecomunicaciones y Energía del Grupo Saft, destaca que “este pedido para la nueva generación del Sprinter para los trenes de NS es el mayor proyecto del sector ferroviario español de 2015 y refuerza aún más la larga relación de Saft con CAF, actualmente el mayor cliente de la filial española”.EnergíasRenovables.com

España: El AVE logra un récord frente al avión en el Madrid-Barcelona, al copar el 65,6% de los viajeros

Exterior

El AVE Madrid-Barcelona de Renfe logró al cierre del pasado mes de agosto un récord histórico en cuanto a cuota de mercado frente al avión, dado que los trenes de este servicio trasladaron el 65,6% de los viajeros que se desplazaron entre las dos capitales.

El tren de Alta Velocidad sigue así reforzando el liderazgo en los traslados entre la Madrid y la Ciudad Condal que registra casi desde su puesta en servicio, en febrero de 2008, y que sólo cedió durante unos meses del 2012, en plena crisis.

Tras lanzar Renfe a comienzos de 2013 su nueva estrategia comercial para el AVE, con una rebaja del precio del billete y el lanzamiento de distintos descuentos, la cuota de mercado del tren de Alta Velocidad frente a la del avión entre las dos ciudades ha ido creciendo, con pequeñas oscilaciones, desde el 50% hasta el máximo del 65,6% logrado este pasado mes de agosto.

En cuanto al último año, entre agosto de 2015 y el mismo mes de este año, un total de 6,1 millones de pasajeros se trasladaron entre Madrid y Barcelona en tren y en avión, cifra que ya supone un récord interanual de viajeros para la relación entre estas dos ciudades.

No obstante, de este volumen total de pasajeros, 3,8 millones eligió realizar el trayecto entre ambas capitales en el AVE, lo que supone un máximo para este periodo y el 65,6% del total. Los 2,31 millones de viajeros restantes, un 34,4% eligió el avión, según datos oficiales a los que ha tenido acceso Europa Press.

El AVE concluye así agosto logrando una cota histórica en su rivalidad con la aviación en el principal corredor de viajes por el interior de la Península.

Además, consigue el récord a pesar de que el número de usuarios que optó por el avión en los doce últimos meses registró un aumento del 5,1%, esto es, ganó 112.714 pasajeros.

En el caso de la Alta Velocidad, en este periodo atrajo unos 109.000 nuevos clientes, elevando así en un 3% el número de usuarios.

Sucesión de records 

El AVE, en este caso la línea entre Madrid y Barcelona, logra así un nuevo récord que se añade al que el conjunto de la red viene registrando año tras año en cuanto al número de viajeros transportados.

Además, se suma al máximo histórico mensual de viajeros que el servicio de AVE y Larga Distancia de Renfe logró el pasado mes de julio, cuando se superó la cota de los tres millones de usuarios.

En concreto, en julio estos trenes transportaron 3,034 millones de pasajeros, de los que 1,83 millones viajaron en AVE, un 6,7% más que un año antes.

España cuenta actualmente con una red de Alta Velocidad ferroviaria de algo más de 3.000 kilómetros de longitud, lo que la convierte en la segunda más larga del mundo por detrás de la china, y la primera de Europa.ElEconomista.es

Tafí Viejo: Exitosa prueba de carga dinámica nuevo puente ferroviario en Km. 813,700 Ramal C Línea Belgrano

Actualidad

Texto y fotos: Ariel Espinoza (para Crónica Ferroviaria)

Tal como lo vengo informando por notas a través de Crónica Ferroviaria, en la mañana de hoy la empresa estatal Trenes Argentinos Cargas (Línea Belgrano) realizó con éxito la prueba de carga dinámica del nuevo puente emplazado en el Km. 813,700 del Ramal C sobre el arroyo La Esperanza en cercanías de la ciudad de Tafí Viejo (Provincia de Tucumán).  

La estructura de 20 mts. de longitud fue testeada por un tren compuesto por la locomotora diésel GM modelo G22CU Nro. 7746 y 6 tolvas mineras cargadas con piedras y balasto. Las mediciones realizadas dieron los resultados positivos dentro de los parámetros considerados, de tal forma que el tráfico ferroviario se restablecería en el corto plazo por este ramal.

Cabe destacar que responsables de infraestructura, transporte, Vía y Obras y la jefatura de la UP Tucumán, bajo la conducción del Ing. Estebam Sundbland, supervisaron toda la maniobra. 

El trabajo del personal de conducción y cuadrillas de Vía y Obras, como asi también obreros y técnicos de la firma Norvial SA y ENEX Ingeniería, fue arduo responsable y comprometido. 

En una segunda etapa, se trabajará en la construcción de una pantalla de amortiguación, gaviones de piedra y defensas reguladoras de velocidad y escurrimiento de las aguas en el lecho del arroyo, y se dotará de una luz de 16 mts. de ancho de escurrimiento bajo el nuevo puente; esta tarea faltante se coordinará con la DPA (Dirección Provincial del Agua) y el municipio local, que ya elaboraron un estudió y proyecto para, además, construir un puente vehicular  que unirá el Norte y Sur del barrio Calpini, que fue seriamente afectado por la erosión de las barrancas del arroyo. 

Una vez finalizada la prueba en el Km. 813,700, tanto el tren especial como los equipos de trabajo, empredieron viaje hacia el Km. 846,700 del mismo ramal, para realizar el mismo testeo en el puente sobre el Río  Vipos, que también fue reparado, y al que se le construyó un nuevo pilar de sostén tras los daños que  le ocasionó un crecida en Febrero pasado.?

¿Camión o ferrocarril? Analizando el caso del vino

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El Observatorio de Economías Regionales de la Asociación de Cooperativas Vitivinícolas Argentinas (ACOVI) hizo un análisis sobre el transporte del vino y llegó a la conclusión que por ferrocarril es 50% más barato que llevarlo por camión desde las zonas productoras.

Dicho estudio realizado por la ACOVI es el siguiente:

Uno de los temas o problemas estructurales que dificultan el entorno competitivo de una empresa, y particularmente de las pymes, es el componente de logística. Los altos costos por servicios de fletes y transporte que las empresas argentinas hoy mantienen por la comercialización de sus productos es un factor determinante de la competitividad, afectando directamente a los costos, redundando en pérdida de ésta (tanto en el mercado interno como proyectándose en el comercio internacional) y por lo tanto de eficiencia.

Según el Banco Mundial, Argentina se sitúa como uno de los países con mayores costos logísticos, siendo un tema a resolver para las economías regionales. Si se compara la situación de la Argentina con otros países, según datos de este organismo para el año 2014, los resultados son los siguientes:

Los costos por exportar un contenedor expresados en dólares, para el caso argentino es de u$s 1.770 mientras que el promedio mundial se ubica un escalón más abajo, en u$s 1.560. Sudáfrica se asemeja a los costos argentinos, siendo de u$s 1.830 y Brasil supera ampliamente a la muestra seleccionada, ubicándose en u$s 2.323 por contenedor exportado.

En línea con este estudio, la Fundación IERAL admite que “uno de los grandes desafíos consiste en la reducción de los costos logísticos y de exportación, donde la Argentina rankea mal en las comparaciones internacionales”. Sostiene que los costos logísticos representan entre un 4% y un 25% del valor de planta de una muestra de productos regionales, siendo los gastos en puerto y los fletes internos terrestres los dos componentes más importantes de este rubro.

Esta entidad también destaca que los costos de logística son más elevados en los países emergentes, siendo entre 2 y 3 veces más altos como porcentaje del PBI, respecto de países miembros de la OCDE, organización que nuclea a los principales competidores de Argentina en productos agropecuarios (Estados Unidos, Nueva Zelanda, Australia y Canadá entre otros). Los elevados costos repercuten no sólo en la competitividad de las economías regionales, sino también directamente en los productores agropecuarios, al recibir menores precios por la venta de sus productos primarios.

El desafío pasa por lograr una disminución en estos costos. Por un lado cada empresa debe mirar hacia adentro y estudiar su estructura de costos en logística y transporte, que es la parte manejable o factor intrínseco, sin embargo hay que tener en cuenta también estos factores extrínsecos, a los cuales la parte privada en sí no puede cambiar y requiere de políticas públicas que tiendan a mejorar el componente de logística.

Según estimaciones privadas para el sector vitivinícola, el costo de fletes y despachos se ubica entre el 5% y casi el 10% como porcentaje de las ventas, según sea el tamaño de la bodega y si comercialice en el mercado interno o externo. Es decir que de cada 100 pesos que vende una bodega, entre $ 5 y $ 10 pesos se pagan por la logística de colocar los productos. Para los establecimientos que concentran su producción en el mercado interno, los costos son mayores porque mayor es el esfuerzo que deben hacer para coordinar la logística y traslado hacia los diversos puntos del país.

Entre los problemas más sobresalientes que afectan y determinan los altos costos de logística se pueden enunciar:

* Infraestructura vial: ausencias de doble vía en rutas nacionales y provinciales, aumentando los índices de inseguridad vial.
* La red vial no está a la altura del crecimiento productivo, presentando infraestructura subdesarrollada.
* Los altos costos por peajes que encarecen las tarifas de transporte.
* La congestión y el tránsito lento que ocurre en las principales rutas y el ingreso a Buenos Aires, en detrimento de la eficiencia y ahorro de tiempos y costos.
* Falta de mantenimiento de rutas en todos los ámbitos: nacionales, provinciales y municipales.

A su vez hay otros componentes que afectan considerablemente al sector logístico haciendo que las tarifas sean altas y que se impida competir con otras regiones. Como el caso de la estructura impositiva, que según empresarios del sector de transporte de carga terrestre, ronda el 37% de los costos, a diferencia del promedio de Latinoamérica que ronda el 22%. 

Otro elemento de peso que infla los costos es el combustible, el cual ha sufrido un aumento de más del 30% durante el año en curso y el costo laboral del sector, marcado por un fuerte gremio.

Como se menciona precedentemente, es un tema esencial para promover la eficiencia y la competitividad necesarias para el desarrollo sostenible de las economías regionales. Debe estar en la agenda pública. Al respecto es importante mencionar que no existe en Argentina un organismo que asesore al Gobierno nacional en materia de políticas y planes logísticos. No existe un proyecto logístico de mediano y largo plazo en Argentina. Un caso para tomar de base es el de Uruguay que mantiene activo el Instituto Nacional de Logística (INALOG), un organismo estatal encargado de la planificación del sector en pos del desarrollo nacional.

Hacia la resolución de estos factores deben orientarse las políticas públicas. En agenda privada de cada empresa debe ponerse el foco en lograr bajar los costos, pero también es necesaria una mirada y acompañamiento del sector público, con políticas que marquen soluciones de mediano y largo plazo.

¿Camión o ferrocarril? Analizando el caso del vino

En Argentina practicante no se utiliza el transporte por ferrocarril. Según datos de la Asociación Argentina de Logística Empresaria, mientras que el 93% de la producción argentina se traslada vía terrestre mediante el transporte tradicional de cargas, sólo el 5% se hace por vía férrea. Paradójicamente se estima un ahorro de costos de hasta el 50% para el caso de transporte férreo.

Específicamente en el caso del vino, el despacho de carga vía ferroviaria es más restringido aún. Según datos de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) para el año 2016 sólo se transportaron 11.801 tn de vino de un total de 10.600.597 tn en total por el transporte ferroviario, representando menos de un 1% de las toneladas transportadas. De este volumen vínico, prácticamente la totalidad fue por las vías que administra el operador estatal Trenes Argentinos Cargas, que tiene a su cargo entre otras líneas la línea General San Martín que es la que abarca con redes a la provincia de Mendoza.

Este operador, que transporta principalmente productos alimenticios y manufacturas, ha transportado en el año en curso (datos hasta julio) 720.937 tn, siendo el vino el 1,6% de lo transportado por este operador.

En cuanto al precio de este servicio, para el operador en cuestión, la tarifa media por tonelada para el mes de julio se ubicó en $ 377 por tonelada transportada con una distancia media de 631 km recorridos, mientras que en enero se ubicó en $ 265 con una distancia media recorrida de 587 km. Es decir que la tarifa media ha sufrido un incremento de casi más de un 40%.

Estimando en base a estos cálculos, una tarifa acorde a la distancia Mendoza Buenos Aires de un recorrido de 1.200 km, da como resultado una tarifa de referencia de alrededor de $ 718.

Contrariamente, se observan tarifas más altas en el caso del transporte tradicional de carga aún sea el medio de logística más utilizado. Para el caso del sector vitivinícola, la tarifa “plana” por transportar un conteiner de vino y entregarlo en el Puerto de Buenos Aires, sin operador  logístico y sólo contemplando el viaje de ida, asciende en promedio a $ 20.000. Mientras que si se tarifa por pallet (considerando una carga de 168 cajas de 6 botellas de vino cada caja, siendo vino de media gama) la tarifa aproximada ronda los $ 1.500/ $ 1.800. Los incrementos en este sector están básicamente liderados por los dos componentes más sensibles del transporte de carga terrestre, que son los rubros combustible y mano de obra. Los precios de este servicio han sufrido aumentos de más de un 30% en lo que va del año.

Como referencia y comparando otra economía regional, para el caso de transporte de granos, según la Federación de Transportadores Argentinos (FETRA), la tarifa nacional de referencia para el transporte de cereales y oleaginosas vigente a partir de julio y considerando una distancia media equiparable a la distancia media del ferrocarril que se está analizando, que es de aproximadamente 630 km, arroja un valor para esta distancia de alrededor de $ 730 la tn transportada. Mientras que para 1.200 km, equiparable a la distancia Mendoza-Buenos Aires la tarifa asciende a $ 1.035.

Haciendo una reconversión del peso de pallet a toneladas, estimando que un pallet con la carga descripta pesa alrededor de 1.260 kg, es decir 1,26 toneladas, se pueden comparar las tarifas en el siguiente cuadro:

Tarifa ($/TN) 

Transporte carga terrestre (caso de vino) $ 1.309*
Transporte ferroviario                 $ 718
Tarifa nacional de referencia
cereales y oleaginosas         $ 1.035

*Se calculó promediando la tarifa entre $ 1.500 y $ 1.800 de referencia para el caso del pallet.

Del cuadro se desprende que el costo por transportar el producto vía terrestre es un 82% superior al valor estimado para la tarifa ferroviaria o dicho de otra forma, la tarifa por transporte de carga es casi el doble que la de ferrocarril. Es evidente la diferencia económica en cada medio de transporte, pudiéndose inferir seguramente un ahorro de casi el 50% de costo en tarifa si se optara por transportar el vino vía ferrocarril. Sin embargo, la realidad parece marcar que esta forma de transporte no es la elegida por el sector vitivinícola para transportar sus productos. Factores de este proceso deben ser varios, uno de ellos podría ser que la logística, agilidad y trazabilidad que tiene el sistema de transporte por camiones no es el mismo que para el caso del sistema ferroviario. Así mismo, la tarifa de transporte por camiones sigue siendo superior a la tarifa de referencia para el transporte de granos y oleaginosas.

Hay mucho camino por recorrer y se espera una política y presencia del sector público más activo en su rol de promover el desarrollo productivo, ya sea con políticas orientadas a mejorar la estructura de costos de los operadores logísticos tradicionales o ya sea potenciando mediante una correcta planificación del servicio el transporte por ferrocarriles.

Chaco: Proyectan mayores inversiones para el Puerto de Barranqueras

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Redacción Crónica Ferroviaria

El gobernador de la Provincia de Chaco, Domingo Peppo, se reunió con representantes de la empresa UABL S.A., quienes presentaron la intención de invertir en el puerto de Barranqueras para el transporte fluvial. La firma es una de los mayores operadores en la hidrovía Paraguay-Paraná, y constituye la red más importante de servicios de barcazas del país. “Es una muy buena señal para lo que significa la potencialidad del Puerto de Barranqueras”, valoró el mandatario.

Estuvieron presentes en el encuentro además el ministro de Infraestructura Fabián Echezarreta, el administrador del Puerto de Barranqueras Roberto Benítez, y el gerente General de la empresa UABL S.A. Francisco Mackinlay.

En esta primera reunión, la empresa manifestó el interés de invertir en la provincia con obras de infraestructura para optimizar la carga de granos. Próximamente harán una presentación formal que será evaluada por el gobierno provincial.

El mandatario destacó la propuesta de la firma, que “ve al Puerto de Barranqueras como un lugar importante en función al crecimiento que va a tener el desarrollo productivo del interior, no sólo del Chaco sino de toda la región productora de materias primas”. Agregó además que buscan “generar la máxima capacidad y potencialidad del Puerto”.

Peppo sostuvo que la concreción de estas obras permitirá potenciar el traslado de la producción que se realiza en el Chaco, incluyendo también a productores independientes. “Lo que nos interesa es que sea un servicio para todos y no generar monopolios en la logística, que genera un impacto fuerte después en los precios por la incidencia que tiene el transporte en la producción”, indicó.

Además resaltó el objetivo de gobierno de potenciar el trabajo del Puerto de Barranqueras, atiendo a que la provisión de granos por tierra (camión o ferrocarril) está colapsada. “Compartimos el objetivo de optimizar la salida de granos, de pasar de un volumen de 250 mil toneladas anuales para llevarlas a un millón”, expresó Peppo, quien además indicó que analizarán la viabilidad del proyecto que presente la firma y que incluirá mejoras en la infraestructura de carga y capacitación del personal portuario.

Mayor infraestructura

Por otro lado, el gobernador anunció que la secretaria de la Jefatura de Gabinete de la Nación Natalia Sanz garantizó que incluirán al presupuesto 2017 obras para el Puerto de Barranqueras. Indicó que el proyecto de inversión corresponde a más de 10 millones de pesos, a través del cual se realizarán obras de mejoramiento de la infraestructura. “La Nación le dará prioridad al crédito de la Corporación Andina de Fomento para realizar la accesibilidad al Puerto”, afirmó.

 “Esto es un complemento más y una apuesta a lo que representa nuestro Puerto de Barranqueras”, aseveró Peppo, quien además indicó que obtuvo el compromiso de Nación de incluir las obras para el Ramal C3 del Ferrocarril Belgrano Cargas. “Es una obra que se debe dar por lógica, a partir del valor que tiene el transporte fluvial, la baja de los costos, y la necesidad de tener una alternativa de transporte a partir de la saturación que tiene el sistema terrestre”, expresó.

Asimismo, adelantó que en poco tiempo comenzarán los trabajos de dragado. “Indistintamente a la oferta que tenemos de la empresa privada UABL, como gobierno tenemos la intención de potenciar nuestro Puerto”, enfatizó.

Generar condiciones de confiabilidad

A su turno, el administrador del Puerto de Barranqueras valoró el aporte de UABL S.A., y aseguró que el objetivo es trabajar en iniciativas con inversión pública y privada para fortalecer la actividad portuaria. “Queremos atraer mayores inversiones pero para eso desde el Estado debemos generar las condiciones necesarias para darles confiabilidad”, indicó.

Subrayó también la importancia de dar mayor operatividad al Puerto. “Es un Puerto Histórico, que estratégicamente fue ubicado en un nodo central. Hoy vemos que el Puerto de Santa Fe está colapsado y debemos innovar a través del agua que es un transporte limpio, mucho más seguro y con mayor capacidad en cuanto a volumen”, expresó.

Rentabilidad y bajos costos de logística

Por su parte, el gerente Francisco Mackinlay, manifestó que lo que impulsó la visita al Chaco fue el potencial productivo de la provincia. “Vinimos a ofrecer nuestra infraestructura, entender un poco qué es lo que la provincia necesita en cuanto a inversiones para poder darle más dinámica y eficiencia al Puerto, y poder sacar la producción del Chaco y de otras provincias”.

Asimismo, indicó que la empresa está dispuesta a “trabajar en el crecimiento, bajando los costos de logística para que los productores tengan más rentabilidad”. Aseguró que “en un solo convoy de 42 barcazas podemos trasladar el valor de 1700 camiones, lo cual es un medio de transporte eficiente y bajo costo”.

Por último, agradecido por el recibimiento del gobernador y la “apertura” para seguir trabajando en la parte técnica de la propuesta formal. “Vemos que hay voluntad política de fomentar la inversión, más empleo y beneficios a productores de la provincia“, destacó.

Santiago del Estero: Hoy se inauguró el primer tramo del Tren al Desarrollo

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

En el día de la fecha en horas de la mañana y con la presencia de la Gobernadora de la Provincia de Santiago del Estero, Dra. Claudia Zamora, se dio por inaugurado el primer tramo del Tren al Desarrollo que conecta estación Fórum con el parque Botánico y con el futuro Parque Tecnológico.

La ceremonia protocolar se llevó a cabo en la estación Centro (Fórum), donde la primera mandataria estuvo acompañada por el director del Tren al Desarrollo, José Bravo.

Además, Claudia Zamora fue recibida por un grupo de alumnos de escuelas secundaria, con quienes subió al tren con destino al Nodo Tecnológico, donde se hará la apertura de Tecnópolis.

Como se recordará, con fecha 11 de Mayo de 2015 el Gobierno de la Provincia de Santiago del Estero aprobó la documentación técnica para llamar a licitación la obra de construcción del viaducto (o ferroducto) y Estación Terminal La Banda, para la segunda etapa del Tren al Desarrollo.

El Poder Ejecutivo autorizó además al Consejo Provincial de Vialidad (CPV) a proceder al llamado del concurso público de ofertas por el proyecto de infraestructura ferrourbanístico, que tendrá un presupuesto oficial de $228.607.067,22 y un plazo de ejecución de 420 días corridos.

Esta segunda etapa consistirá en la ampliación del recorrido hasta la estación de trenes de La Banda y el trayecto del ferroducto será en altura por la avenida Libertador, por donde pasaba antiguamente el trazado del ex Ferrocarril Central Argentino.

Metrovías: Se suma a la Semana de la Movilidad Sustentable: elegí el transporte público de pasajeros

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

En el marco de la Semana de la Movilidad Sustentable, organizada por el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires entre los días 16 y 22 de septiembre, la empresa Metrovías participa como operador responsable de tres servicios de transporte público amigables con el medio ambiente: las seis líneas de Subte, el Premetro y la Línea Urquiza.

En este contexto, queremos contarte que cada día transportamos 1.200.000 usuarios lo que equivale a:

* 300.000 vehículos particulares ocupados por cuatro personas cada uno.

* 20 estadios de fútbol completos.

* La población entera de la provincia de Misiones.

Según la empresa Metrovías, la movilidad urbana sustentable es una solución a las necesidades de transporte en las grandes ciudades del mundo, celebramos entonces esta semana promoviendo el uso de los medios de transporte público de pasajeros.