HISTORIA
Por: Carlos Alberto Salgado
Este artículo lo escribí en el año 2004 consultando muchas fuentes de
gente investigadora e historiadora, y quiero compartirlo con todos ustedes,
recordando los años previos a su construcción y hasta el día en que comenzó a
rodar oficialmente un 30 de Agosto del año 1857.
Varios años después que en Europa viera la luz por primera vez este
medio de transporte revolucionario del siglo XIX, en nuestro país a mediados
del mismo, se introduce la idea de imponerlo y se comienza a gestar la Sociedad Anónima
del Camino de Hierro de Buenos Aires al Oeste; más precisamente, el día 17 de
Septiembre de 1853 la empresa en cuestión se presentó ante el gobierno de la Provincia de Buenos
Aires para obtener la concesión para la construcción de un camino de primer
orden, donde circulen locomotoras a vapor arrastrando coches de pasajeros y
vagones de carga para prestar un servicio público.
Dicha sociedad, estaba integrada por algunos miembros de familias
burguesas de nuestro país, como por algunos descendientes de ingleses. Ellos
eran entre otros: Jaime Llavallol y sus hijos, Mariano Miró, Manuel José de
Guerrico, Fernando Larraudé, Norberto de la Riestra , Adolfo Van Praet y Daniel Gowland.
Fachada de la
Estación DEL PARQUE (estaba ubicada en lo que antiguamente
era un basural conocido como "El hueco del zumbido")
Elevados los antecedentes a la sala de representantes, ésta sancionó el
9 de Enero de 1854 el proyecto de ley presentado por su Comisión de Hacienda,
compuesta por los diputados Dalmacio Vélez Sarsfield, Bartolomé Mitre y Mariano
Billinghurst. Tres días después, el Poder Ejecutivo desempeñado por ese
entonces por el doctor Pastor Obligado, siendo Ministro de Gobierno el doctor
Irineo Portela, mandó a cumplir la sanción legislativa que autorizaba a
conceder el privilegio solicitado para la construcción de un ferrocarril al
oeste de 24.000 varas de extensión.
En esa primera ley de su género, se encuentran los preceptos
fundamentales que han servido de base a las posteriores: la donación de la
tierra pública, la libre introducción de útiles y la liberación de los
impuestos.
Vista de la vía férrea cortando la Plaza Del Parque (hoy Plaza Lavalle)
Seis meses después de autorizada la sociedad, cuya presidencia recae en
el señor Felipe Lavallol, se sometieron al Poder Ejecutivo los planos que
proyectaban establecer la primera estación en las inmediaciones de la Plaza Del Parque (más
precisamente donde hoy se encuentra el Teatro Colón), como así, el trayecto por
donde circularía el futuro ferrocarril.
Cuando debía darse comienzo a las obras, la comisión directiva de la
sociedad se presentó nuevamente ante el gobierno para pedirle autorización para
reemplazar la tracción a vapor por la tracción animal.
Las razones de este cambio de la fuerza locomotriz quedó veladamente
oculta, pero se cree que fue, entre otras cosas, porque la suscripción de las
acciones no habían respondido a las esperanzas cifradas, pues al ser este
proyecto algo nuevo y por consiguiente desconocido, los inversionistas pensaban
que no podría sostenerse, por lo que dicha empresa fracasaría
irremediablemente.
Estas incidencias imprevistas, a pesar de tratarse de un proyecto
largamente maduro, demuestran hasta que grado surgieron las dificultades cuando
se trató de llevar la idea al lugar de los hechos.
Vista exterior de la estación Del Parque
Pero nada los detuvo. Es más, en los primeros meses del año 1855
llegaron procedente de Europa un ingeniero, varios prácticos y 160 trabajadores
para empezar la obra.
Las dificultades se renovaron de tal forma, que la sociedad llegó hasta
empeñar el crédito personal de sus miembros por sumas de dinero. Según el
contrato, el ferrocarril debía inaugurarse el 1ro. de Enero de 1857, pero
torrenciales lluvias de verano deformaron los terraplenes burlando así las
esperanzas fundadas con tanto sacrificio.
Vista interior de la estación Del Parque con sus andenes y se observa
parte de la mesa giratoria
A principio del mes de Enero de 1857, el trayecto estaba concluido con
todas las seguridades que podían darse y con los defectos propios de la época y
de la falta de precisión y experiencia en empresas de esta índole.
Cuando la obra llegó a su término, la crónica cuenta que se realizó un
viaje experimental el 28 de enero de 1857, entre la Estación del Parque y San José de Flores, conducido por “ La Porteña ” (era una pequeña
locomotora, que había sido construída en 1854 en Inglaterra y que a su vez era
veterana de la guerra de Crimea. Fue transportada hasta Buenos Aires en el
vapor Borland, atracando en el muelle porteño en la navidad de 1856. Unas
semanas más tarde desfiló por las calles de la ciudad en un enorme carro tirado
por 30 caballos), un coche encomienda y un coche de pasajeros en el que
viajaban, entre otros: el general Bartolomé Mitre, el doctor Vélez Sarsfield,
los señores Van Pret, Gowland, Barros Pasos, Obligado, Zapiola, Lavallol, Miró,
Moreno, Riestra y Valentín Alsina.
El viaje de ida se realizó sin ningún contratiempo, pero en el regreso,
el maquinista del tren, que era el inglés John Allan, a pedido de los pasajeros
imprimió mayor rapidez, se entusiasmó y puso a la locomotora a 25 millas por hora, lo
que para aquel entonces era una velocidad formidable. Todo iba bien, hasta que
a mitad de camino a la altura de la estación Almagro y encontrándose la
formación sobre un terraplén, la locomotora descarriló recorriendo unos metros
sobre los durmientes rompiendo aproximadamente 80 metros de vía.
Foto del señor John Allan conductor de la locomotora "La Porteña "
La desgracia pudo haber sido más grande, si la locomotora no se hubiese
encajado en un gran zanjón que la detuvo. El vagón encomienda se volcó y el
coche de pasajeros quedó simitumbado. En dicho descarrilamiento sufrieron
heridas leves, los señores Gowland, Miró, Van Praet, Guerrico y Moreno,
escapando increíblemente ilesos los conductores, señores John Allan y Alfonso
Carrozzi.
Los accionistas se juramentaron a que dicho accidente quede en el más
absoluto secreto, a fin de no difundir alarma en el público, pero la prueba
bastó para darse cuenta que la vía no estaba aún en condiciones requeridas para
liberarla al público, por lo que rehusaron recibirla hasta que no se efectuaran
las obras necesarias.
Después de ocurrido el accidente y para verificar que los arreglos
estaban realizados correctamente, el día 27 de Agosto de 1857 se realizó un
nuevo ensayo en privado el que resultó todo un éxito.
¡Y llegó el día esperado!. El sábado 29 de Agosto de 1857 amaneció con
sol y cielo despejado. Por la mañana el obispo de Buenos Aires, Monseñor
Escalada, en un tablado ornamentado con flores y banderas, celebró una misa y
dio la bendición a las dos locomotoras bautizadas con los nombres de “ La Porteña ” y “ La Argentina ” (Serie “A” –
Rodado: 0-4- 0 ST
– Peso: 15.750 kg
. – Fabricada por E,B, Wilson de Leeds Inglaterra en el año 1856).
Primer material ferroviario que tuvo el país
La ceremonia de inauguración fue presidida por el gobernador de Buenos
Aires, Valentín Alsina, siendo acompañado en viaje inaugural, entre otros, por
el general Bartolomé Mitre, por Domingo Faustino Sarmiento, Dalmacio Vélez
Sárfield, Estanislao del Campo, miembros de la Sociedad Caminos
de Hierro e invitados especiales como el cacique José María Yanquetruz, vistiendo uniforme militar
Toda la estación Del Parque (antiguamente era basural conocido como
"El hueco del zumbido") y los alrededores se encontraban engalanados
para la ocasión. Una multitud cubría la Plaza del Parque (hoy Plaza Lavalle) a la espera
de ver pasar el verdadero progreso que se venía a pasos agigantados.
Dada la señal de partida del tren oficial, el pitazo interminable de “ La Porteña ” hizo estremecer
a los presentes. El tren comenzó a avanzar entre dos hileras interminables de
público que saludaba la salida entre aplausos y vítores. Seguidamente, se
perdió pronto de vista a través de la frondosidad del paisaje.
Locomotora "La
Porteña " con su personal de conducción (señores John
Allan y Alfonso Carrozzi.)
"Adelante iba zumbando
un carretón muy estraño
que por la punta de un caño
chorros de humo iba lanzando,
ni un alma lo iba tirando
pues ni un buey alcancé a ver
ni llegar pude entender
como diablos golpiaba
cuando nadie lo tiraba
solo el diablo al parecer..." (Por Estanislao del Campo)
Al llegar al pueblo de San José de Flores, el tren inaugural fue
saludado por todo el pueblo que se encontraba en las inmediaciones y por la
banda del 2 de Línea allí estacionada que tocaba la “Marcha de Lavalle”.
Su ingreso a la estación La
Floresta , fin del recorrido, fue apoteótico ya que todo el
pueblo los esperaba para darles la bienvenida. Al finalizar el viaje, los
pasajeros fueron invitados a un ágape en un comedor de la zona, donde se brindó
por el éxito del medio de transporte que en la Argentina acababa de
nacer, y que sería, a la postre, el que traería la civilización a gran parte
del país, fundando pueblos que hoy deben su progreso gracias al tren.
Itinerario y tarifas
El día domingo 30 de Agosto de 1857, el ferrocarril quedó liberado al
servicio público de trenes entre estación Del Parque y estación La Floresta. Se comenzó
a implementar un servicio regular de pasajeros entre ambas estaciones,
realizándose dos frecuencias diarias en ambos sentidos, ellas eran: Estación
Del Parque: 11,00 horas y 15,00 horas y de La Floresta : 12,30 horas y
16,30 horas. El tiempo que insumía el tren en realizar el viaje era de 30
minutos.
A fines del año 1857, según versiones, se habilitó un horario nocturno
entre las 20,30 y 23,00 horas, informando al público que dicho tren prestaba
servicio siempre y cuando hubiera luna y la noche se encontrara clara. Esta
forma de viaje fue dejada de lado cuando le fueron incorporados los faroles a
las locomotoras.
La tarifa punta a punta en coche de primera clase era de $ 10,00 y en
segunda de $ 5,00. La cantidad de pasajeros transportados desde el 30 de Agosto
de 1857 hasta el 31 de Diciembre del mismo año fue de 56.190 y cargas por 2.257
toneladas. Al año siguiente, se transportó 185.566 pasajeros y 6.747 toneladas
de carga que proporcionaron ingresos suficientes para asegurar el 5% de
beneficios del capital empleado. En Buenos Aires vivían por esos años cerca de
170.000 habitantes.
El Trayecto
La estación Del Parque estaba ubicada entre las calles Del Cerrito (hoy
Cerrito), Tucumán, Libertad y Temple (hoy Viamonte). Los trenes partían en
dirección oeste con salida por la calle Libertad, cruzaban en diagonal la Plaza del Parque (hoy Plaza
Lavalle), pasaban frente al Parque de Artillería (actualmente Palacio de
Justicia), tomaba la calle Del Parque (hoy Lavalle) hasta Boulevard Callao (hoy
Avda. Callao), hacían una curva y contracurva en los terreno de los “Hornos de
Bayo” o “De los Olivos” que luego se llamó “Curva de los Jesuitas” (ex pasaje
Rauch y hoy Enrique Santos Discépolo).
Las vías seguían por Corrientes doblaban hacia el sur para tomar Centro
América (hoy Avda. Pueyrredón) hasta Cangallo (hoy Presidente Perón), donde
comenzaban a orientarse hacia el oeste en curva pronunciada entrando al Mercado
del Oeste (hoy Plaza Once de Septiembre).
A la altura de la calle Ecuador, a pocos metros de la futura
prolongación de la calle La
Piedad (hoy Bartolomé Mitre), se levantaba la estación Once
de Septiembre que por aquel entonces era una simple construcción de madera,
funcionando como tal, hasta diciembre del año 1882.
Estación ONCE DE SEPTIEMBRE
Unos quinientos metros más al oeste, se encontraba la estación Almagro
(su nombre recuerda el primitivo dueño de los terrenos, Don Toribio Almagro)
que era de madera y ofrecía un aspecto simple, que más que parecerse a una
estación se asemejaba a un apeadero, funcionando hasta el 15 de Junio de 1887.
Esta estación, estaba ubicada 50
metros a las afueras de los límites de la ciudad ya en
territorio del Partido de San José de Flores (Provincia de Buenos Aires) sobre
la calle Camino Límite (hoy Medrano). La zona de Almagro para ese entonces, era
un típico caserío de las orillas de Buenos Aires donde perduraban viejos
caserones del tiempo virreynal, corralones, casas de inquilinato, boliches,
hornos de ladrillos, potreros y baldíos.
A casi 2 km
. al oeste, se encontraba la estación El Caballito (llamada así por la pulpería
que en el año 1804 instalara el genovés don Nicolás Vila, negocio que se
diferenciaba por su veleta de latón con forma de caballito construida en las
calles Rivadavia y Emilio Mitre) ubicada en la esquina de la calle del mismo
nombre, que actualmente se llama Federico García Lorca (ex Cucha Cucha). El
edificio era de madera, cartón y plataforma angosta (según reza en “ La Memoria del Directorio del
Ferrocarril del Oeste del año 1860). Caballito era una zona donde estaban
ubicadas lujosas casas quintas, palacetes de cuidadas arboledas y jardines,
pintorescas residencias cuyos frentes lucían rejas y portones de hierro
artísticamente labrados.
La próxima estación era San José de Flores (en homenaje al dueño de esas
tierras, don Ramón Francisco Flores, quien mandó a erigir el primitivo templo
de San José en el año 1804), la misma se levantaba en las inmediaciones de la
calle La Paz (hoy
Caracas) en terrenos pertenecientes a la señora Inés Indarte de Borrego. Cinco
años más tarde, por un entredicho con los dueños de esas tierras, debió
trasladarse la estación a un terreno cedido por la municipalidad local a 250 metros al oeste de
la primera, en la esquina de la calle Sud América (hoy Gral. José Gervasio de
Artigas). El pueblo de Flores, para ese entonces, lo completaban el templo, la
plaza, la estación y algunos comercios importantes y casas bajas lo que le daba
el aspecto de pueblo provinciano.
Iglesia de San José de Flores en el año 1850
Siempre en dirección al oeste, a la altura del km. 9,983 llegamos al
final de trayecto que era la estación La Floresta (todavía no se ha podido deducir el
origen del nombre del paraje. Unos creen que fue motivado por la vegetación del
lugar de las quintas ubicadas allí. Otros dicen que fue por un boliche que
llevaba ese nombre y estaba ubicado frente a la estación). La misma se
encontraba ubicada entre las calles Esperanza (hoy Joaquín V. González) y otra
sin nombre que después se denominó De la Capilla (hoy Bahía Blanca), era de madera y tenía
un tanque de agua asentado sobre pilares, para abastecer a las locomotoras a
vapor del liquido elemento. La
Floresta había estado formada con anterioridad a 1857, pero
fue el ferrocarril quien le dio popularidad y prosperidad.
Estación FLORESTA
Los talleres ferroviarios de la empresa, estaban instalados en el solar
que comprendían las calles Corrientes, Centro América (hoy Avda. Pueyrredón),
Tucumán y Paso. Posteriormente, los mismos fueron levantados en el año 1887 y
reubicados en la localidad de Tolosa (Provincia de Buenos Aires).
Los talleres ferroviarios de la empresa, estaban instalados en el solar
que comprendían las calles Corrientes, Centro América (hoy Avda. Pueyrredón),
Tucumán y Paso. Posteriormente, los mismos fueron levantados en el año 1887 y
reubicados en la localidad de Tolosa (Provincia de Buenos Aires).
Vista de los talleres ferroviarios de la empresa que se encontraban
ubicados en pleno barrio del Once
Costo de la Obra
El costo total de la obra fue de $ 6.900.000,00 (material rodante,
tractivo, construcción de estaciones, rieles, durmientes, etc.) de los cuales $
2.000.000,00 fueron aportados por particulares en la suscripción de acciones.
El gobierno auxilió a la sociedad con $ 1.300.000,00 y el saldo de $
3.600.000,00 pesaba como deuda personal de los miembros de la comisión
directiva de la sociedad.
En el año 1862, se dictó la ley que autorizaba la compra de las acciones
particulares, quedando a cargo del Estado la propiedad y funcionamiento del
ferrocarril, el que fue administrado por una comisión de ciudadanos presidido
por varios años por don Mariano J. Haedo.
Siguiendo el proceso civilizador, la Provincia de Buenos
Aires destinó una parte de sus recursos para prolongar su línea férrea y la
experiencia realizada resultó provechosa.
Años después, la intervención del capital inglés dio al sistema vigoroso
impulso, y en algunos años la línea se extendió en proporción enorme y los
progresos fueron realmente asombrosos.
Fuentes
consultadas: Revista “Polémica” Nro. 47 “ La Edad del Riel” – Cuadernos de Buenos Aires
Nro. 30 de Hugo Corradi – “Nuevo
Diccionario Geográfico Histórico de la República Argentina
”, editado en el año 1921 de Javier Marrazo – Diario “ La Razón ” del 29-08-1927 –
Archivo General de la Nación
– Museo Nacional Ferroviario.
QUIEN QUIERA REPRODUCIR ESTA NOTA, DEBERÁ HACER CONTAR EL AUTOR DE LA MISMA. MUCHAS
