30 de agosto de 2012

LA HISTORIA DE NUESTRO PRIMER FERROCARRIL


HISTORIA

Por: Carlos Alberto Salgado


Este artículo lo escribí en el año 2004 consultando muchas fuentes de gente investigadora e historiadora, y quiero compartirlo con todos ustedes, recordando los años previos a su construcción y hasta el día en que comenzó a rodar oficialmente un 30 de Agosto del año 1857.

La Historia

Varios años después que en Europa viera la luz por primera vez este medio de transporte revolucionario del siglo XIX, en nuestro país a mediados del mismo, se introduce la idea de imponerlo y se comienza a gestar la Sociedad Anónima del Camino de Hierro de Buenos Aires al Oeste; más precisamente, el día 17 de Septiembre de 1853 la empresa en cuestión se presentó ante el gobierno de la Provincia de Buenos Aires para obtener la concesión para la construcción de un camino de primer orden, donde circulen locomotoras a vapor arrastrando coches de pasajeros y vagones de carga para prestar un servicio público.

Dicha sociedad, estaba integrada por algunos miembros de familias burguesas de nuestro país, como por algunos descendientes de ingleses. Ellos eran entre otros: Jaime Llavallol y sus hijos, Mariano Miró, Manuel José de Guerrico, Fernando Larraudé, Norberto de la Riestra , Adolfo Van Praet y Daniel Gowland.


Fachada de la Estación DEL PARQUE (estaba ubicada en lo que antiguamente era un basural conocido como "El hueco del zumbido")

Elevados los antecedentes a la sala de representantes, ésta sancionó el 9 de Enero de 1854 el proyecto de ley presentado por su Comisión de Hacienda, compuesta por los diputados Dalmacio Vélez Sarsfield, Bartolomé Mitre y Mariano Billinghurst. Tres días después, el Poder Ejecutivo desempeñado por ese entonces por el doctor Pastor Obligado, siendo Ministro de Gobierno el doctor Irineo Portela, mandó a cumplir la sanción legislativa que autorizaba a conceder el privilegio solicitado para la construcción de un ferrocarril al oeste de 24.000 varas de extensión.

En esa primera ley de su género, se encuentran los preceptos fundamentales que han servido de base a las posteriores: la donación de la tierra pública, la libre introducción de útiles y la liberación de los impuestos.


Vista de la vía férrea cortando la Plaza Del Parque (hoy Plaza Lavalle)

Seis meses después de autorizada la sociedad, cuya presidencia recae en el señor Felipe Lavallol, se sometieron al Poder Ejecutivo los planos que proyectaban establecer la primera estación en las inmediaciones de la Plaza Del Parque (más precisamente donde hoy se encuentra el Teatro Colón), como así, el trayecto por donde circularía el futuro ferrocarril.

Cuando debía darse comienzo a las obras, la comisión directiva de la sociedad se presentó nuevamente ante el gobierno para pedirle autorización para reemplazar la tracción a vapor por la tracción animal.

Las razones de este cambio de la fuerza locomotriz quedó veladamente oculta, pero se cree que fue, entre otras cosas, porque la suscripción de las acciones no habían respondido a las esperanzas cifradas, pues al ser este proyecto algo nuevo y por consiguiente desconocido, los inversionistas pensaban que no podría sostenerse, por lo que dicha empresa fracasaría irremediablemente.

Estas incidencias imprevistas, a pesar de tratarse de un proyecto largamente maduro, demuestran hasta que grado surgieron las dificultades cuando se trató de llevar la idea al lugar de los hechos.

Vista exterior de la estación Del Parque

Pero nada los detuvo. Es más, en los primeros meses del año 1855 llegaron procedente de Europa un ingeniero, varios prácticos y 160 trabajadores para empezar la obra.

Las dificultades se renovaron de tal forma, que la sociedad llegó hasta empeñar el crédito personal de sus miembros por sumas de dinero. Según el contrato, el ferrocarril debía inaugurarse el 1ro. de Enero de 1857, pero torrenciales lluvias de verano deformaron los terraplenes burlando así las esperanzas fundadas con tanto sacrificio.



Vista interior de la estación Del Parque con sus andenes y se observa parte de la mesa giratoria

A principio del mes de Enero de 1857, el trayecto estaba concluido con todas las seguridades que podían darse y con los defectos propios de la época y de la falta de precisión y experiencia en empresas de esta índole.

Cuando la obra llegó a su término, la crónica cuenta que se realizó un viaje experimental el 28 de enero de 1857, entre la Estación del Parque  y San José de Flores, conducido por “ La Porteña ” (era una pequeña locomotora, que había sido construída en 1854 en Inglaterra y que a su vez era veterana de la guerra de Crimea. Fue transportada hasta Buenos Aires en el vapor Borland, atracando en el muelle porteño en la navidad de 1856. Unas semanas más tarde desfiló por las calles de la ciudad en un enorme carro tirado por 30 caballos), un coche encomienda y un coche de pasajeros en el que viajaban, entre otros: el general Bartolomé Mitre, el doctor Vélez Sarsfield, los señores Van Pret, Gowland, Barros Pasos, Obligado, Zapiola, Lavallol, Miró, Moreno, Riestra y Valentín Alsina.

El viaje de ida se realizó sin ningún contratiempo, pero en el regreso, el maquinista del tren, que era el inglés John Allan, a pedido de los pasajeros imprimió mayor rapidez, se entusiasmó y puso a la locomotora a 25 millas por hora, lo que para aquel entonces era una velocidad formidable. Todo iba bien, hasta que a mitad de camino a la altura de la estación Almagro y encontrándose la formación sobre un terraplén, la locomotora descarriló recorriendo unos metros sobre los durmientes rompiendo aproximadamente 80 metros de vía. 

Foto del señor John Allan conductor de la locomotora "La Porteña"

La desgracia pudo haber sido más grande, si la locomotora no se hubiese encajado en un gran zanjón que la detuvo. El vagón encomienda se volcó y el coche de pasajeros quedó simitumbado. En dicho descarrilamiento sufrieron heridas leves, los señores Gowland, Miró, Van Praet, Guerrico y Moreno, escapando increíblemente ilesos los conductores, señores John Allan y Alfonso Carrozzi.

Los accionistas se juramentaron a que dicho accidente quede en el más absoluto secreto, a fin de no difundir alarma en el público, pero la prueba bastó para darse cuenta que la vía no estaba aún en condiciones requeridas para liberarla al público, por lo que rehusaron recibirla hasta que no se efectuaran las obras necesarias.

Después de ocurrido el accidente y para verificar que los arreglos estaban realizados correctamente, el día 27 de Agosto de 1857 se realizó un nuevo ensayo en privado el que resultó todo un éxito.

¡Y llegó el día esperado!. El sábado 29 de Agosto de 1857 amaneció con sol y cielo despejado. Por la mañana el obispo de Buenos Aires, Monseñor Escalada, en un tablado ornamentado con flores y banderas, celebró una misa y dio la bendición a las dos locomotoras bautizadas con los nombres de “ La Porteña ” y “ La Argentina ” (Serie “A” – Rodado: 0-4- 0 ST – Peso: 15.750 kg . – Fabricada por E,B, Wilson de Leeds Inglaterra en el año 1856).


Primer material ferroviario que tuvo el país

La ceremonia de inauguración fue presidida por el gobernador de Buenos Aires, Valentín Alsina, siendo acompañado en viaje inaugural, entre otros, por el general  Bartolomé Mitre, por  Domingo Faustino Sarmiento, Dalmacio Vélez Sárfield, Estanislao del Campo, miembros de la Sociedad Caminos de Hierro e invitados especiales como el cacique José María Yanquetruz,  vistiendo uniforme militar

Toda la estación Del Parque (antiguamente era basural conocido como "El hueco del zumbido") y los alrededores se encontraban engalanados para la ocasión. Una multitud cubría la Plaza del Parque (hoy Plaza Lavalle) a la espera de ver pasar el verdadero progreso que se venía a pasos agigantados.

Dada la señal de partida del tren oficial, el pitazo interminable de “ La Porteña ” hizo estremecer a los presentes. El tren comenzó a avanzar entre dos hileras interminables de público que saludaba la salida entre aplausos y vítores. Seguidamente, se perdió pronto de vista a través de la frondosidad del paisaje.

Locomotora "La Porteña" con su personal de conducción (señores John Allan y Alfonso Carrozzi.) 

"Adelante iba zumbando
un carretón muy estraño
que por la punta de un caño
chorros de humo iba lanzando,
ni un alma lo iba tirando
pues ni un buey alcancé a ver
ni llegar pude entender
como diablos golpiaba
cuando nadie lo tiraba
                                          solo el diablo al parecer..." (Por Estanislao del Campo)

Al llegar al pueblo de San José de Flores, el tren inaugural fue saludado por todo el pueblo que se encontraba en las inmediaciones y por la banda del 2 de Línea allí estacionada que tocaba la “Marcha de Lavalle”.

Su ingreso a la estación La Floresta , fin del recorrido, fue apoteótico ya que todo el pueblo los esperaba para darles la bienvenida. Al finalizar el viaje, los pasajeros fueron invitados a un ágape en un comedor de la zona, donde se brindó por el éxito del medio de transporte que en la Argentina acababa de nacer, y que sería, a la postre, el que traería la civilización a gran parte del país, fundando pueblos que hoy deben su progreso gracias al tren.

Itinerario y tarifas

El día domingo 30 de Agosto de 1857, el ferrocarril quedó liberado al servicio público de trenes entre estación Del Parque y estación La Floresta. Se comenzó a implementar un servicio regular de pasajeros entre ambas estaciones, realizándose dos frecuencias diarias en ambos sentidos, ellas eran: Estación Del Parque: 11,00 horas y 15,00 horas y de La Floresta : 12,30 horas y 16,30 horas. El tiempo que insumía el tren en realizar el viaje era de 30 minutos.

A fines del año 1857, según versiones, se habilitó un horario nocturno entre las 20,30 y 23,00 horas, informando al público que dicho tren prestaba servicio siempre y cuando hubiera luna y la noche se encontrara clara. Esta forma de viaje fue dejada de lado cuando le fueron incorporados los faroles a las locomotoras.

La tarifa punta a punta en coche de primera clase era de $ 10,00 y en segunda de $ 5,00. La cantidad de pasajeros transportados desde el 30 de Agosto de 1857 hasta el 31 de Diciembre del mismo año fue de 56.190 y cargas por 2.257 toneladas. Al año siguiente, se transportó 185.566 pasajeros y 6.747 toneladas de carga que proporcionaron ingresos suficientes para asegurar el 5% de beneficios del capital empleado. En Buenos Aires vivían por esos años cerca de 170.000 habitantes.

El Trayecto

La estación Del Parque estaba ubicada entre las calles Del Cerrito (hoy Cerrito), Tucumán, Libertad y Temple (hoy Viamonte). Los trenes partían en dirección oeste con salida por la calle Libertad, cruzaban en diagonal la Plaza del Parque (hoy Plaza Lavalle), pasaban frente al Parque de Artillería (actualmente Palacio de Justicia), tomaba la calle Del Parque (hoy Lavalle) hasta Boulevard Callao (hoy Avda. Callao), hacían una curva y contracurva en los terreno de los “Hornos de Bayo” o “De los Olivos” que luego se llamó “Curva de los Jesuitas” (ex pasaje Rauch y hoy Enrique Santos Discépolo).

Las vías seguían por Corrientes doblaban hacia el sur para tomar Centro América (hoy Avda. Pueyrredón) hasta Cangallo (hoy Presidente Perón), donde comenzaban a orientarse hacia el oeste en curva pronunciada entrando al Mercado del Oeste (hoy Plaza Once de Septiembre).

A la altura de la calle Ecuador, a pocos metros de la futura prolongación de la calle La Piedad (hoy Bartolomé Mitre), se levantaba la estación Once de Septiembre que por aquel entonces era una simple construcción de madera, funcionando como tal, hasta diciembre del año 1882.


Estación ONCE DE SEPTIEMBRE

Unos quinientos metros más al oeste, se encontraba la estación Almagro (su nombre recuerda el primitivo dueño de los terrenos, Don Toribio Almagro) que era de madera y ofrecía un aspecto simple, que más que parecerse a una estación se asemejaba a un apeadero, funcionando hasta el 15 de Junio de 1887. Esta estación, estaba ubicada 50 metros a las afueras de los límites de la ciudad ya en territorio del Partido de San José de Flores (Provincia de Buenos Aires) sobre la calle Camino Límite (hoy Medrano). La zona de Almagro para ese entonces, era un típico caserío de las orillas de Buenos Aires donde perduraban viejos caserones del tiempo virreynal, corralones, casas de inquilinato, boliches, hornos de ladrillos, potreros y baldíos.

A casi 2 km . al oeste, se encontraba la estación El Caballito (llamada así por la pulpería que en el año 1804 instalara el genovés don Nicolás Vila, negocio que se diferenciaba por su veleta de latón con forma de caballito construida en las calles Rivadavia y Emilio Mitre) ubicada en la esquina de la calle del mismo nombre, que actualmente se llama Federico García Lorca (ex Cucha Cucha). El edificio era de madera, cartón y plataforma angosta (según reza en “ La Memoria del Directorio del Ferrocarril del Oeste del año 1860). Caballito era una zona donde estaban ubicadas lujosas casas quintas, palacetes de cuidadas arboledas y jardines, pintorescas residencias cuyos frentes lucían rejas y portones de hierro artísticamente labrados.

La próxima estación era San José de Flores (en homenaje al dueño de esas tierras, don Ramón Francisco Flores, quien mandó a erigir el primitivo templo de San José en el año 1804), la misma se levantaba en las inmediaciones de la calle La Paz (hoy Caracas) en terrenos pertenecientes a la señora Inés Indarte de Borrego. Cinco años más tarde, por un entredicho con los dueños de esas tierras, debió trasladarse la estación a un terreno cedido por la municipalidad local a 250 metros al oeste de la primera, en la esquina de la calle Sud América (hoy Gral. José Gervasio de Artigas). El pueblo de Flores, para ese entonces, lo completaban el templo, la plaza, la estación y algunos comercios importantes y casas bajas lo que le daba el aspecto de pueblo provinciano. 


Iglesia de San José de Flores en el año 1850

Siempre en dirección al oeste, a la altura del km. 9,983 llegamos al final de trayecto que era la estación La Floresta (todavía no se ha podido deducir el origen del nombre del paraje. Unos creen que fue motivado por la vegetación del lugar de las quintas ubicadas allí. Otros dicen que fue por un boliche que llevaba ese nombre y estaba ubicado frente a la estación). La misma se encontraba ubicada entre las calles Esperanza (hoy Joaquín V. González) y otra sin nombre que después se denominó De la Capilla (hoy Bahía Blanca), era de madera y tenía un tanque de agua asentado sobre pilares, para abastecer a las locomotoras a vapor del liquido elemento. La Floresta había estado formada con anterioridad a 1857, pero fue el ferrocarril quien le dio popularidad y prosperidad.

Estación FLORESTA

Los talleres ferroviarios de la empresa, estaban instalados en el solar que comprendían las calles Corrientes, Centro América (hoy Avda. Pueyrredón), Tucumán y Paso. Posteriormente, los mismos fueron levantados en el año 1887 y reubicados en la localidad de Tolosa (Provincia de Buenos Aires). 

Los talleres ferroviarios de la empresa, estaban instalados en el solar que comprendían las calles Corrientes, Centro América (hoy Avda. Pueyrredón), Tucumán y Paso. Posteriormente, los mismos fueron levantados en el año 1887 y reubicados en la localidad de Tolosa (Provincia de Buenos Aires). 


    
Vista de los talleres ferroviarios de la empresa que se encontraban ubicados en pleno barrio del Once

Costo de la Obra

El costo total de la obra fue de $ 6.900.000,00 (material rodante, tractivo, construcción de estaciones, rieles, durmientes, etc.) de los cuales $ 2.000.000,00 fueron aportados por particulares en la suscripción de acciones. El gobierno auxilió a la sociedad con $ 1.300.000,00 y el saldo de $ 3.600.000,00 pesaba como deuda personal de los miembros de la comisión directiva de la sociedad.

En el año 1862, se dictó la ley que autorizaba la compra de las acciones particulares, quedando a cargo del Estado la propiedad y funcionamiento del ferrocarril, el que fue administrado por una comisión de ciudadanos presidido por varios años por don Mariano J. Haedo.

Siguiendo el proceso civilizador, la Provincia de Buenos Aires destinó una parte de sus recursos para prolongar su línea férrea y la experiencia realizada resultó provechosa.

Años después, la intervención del capital inglés dio al sistema vigoroso impulso, y en algunos años la línea se extendió en proporción enorme y los progresos fueron realmente asombrosos.

Fuentes consultadas: Revista “Polémica” Nro. 47 “ La Edad del Riel” – Cuadernos de Buenos Aires Nro.  30 de Hugo Corradi – “Nuevo Diccionario Geográfico Histórico de la República Argentina ”, editado en el año 1921 de Javier Marrazo – Diario “ La Razón ” del 29-08-1927 – Archivo General de la Nación – Museo Nacional Ferroviario.

QUIEN QUIERA REPRODUCIR ESTA NOTA, DEBERÁ HACER CONTAR EL AUTOR DE LA MISMA. MUCHAS GRACIAS

29 de agosto de 2012

SAN LUIS: MAÑANA JUEVES 30 DE AGOSTO PRESENTARÁN COCHE MOTOR PARA SERVICIO DE PASAJEROS VILLA MERCEDES - JUSTO DARACT


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

El ministro de Industria, Comercio, Minería y Transporte, Walter Padula, anunció que el próximo jueves 30 de agosto en la ciudad de Justo Daract, se hará la presentación de un vehículo ferroviaria que brindará el servicio de pasajeros entre las ciudades de  Justo Daract y Villa Mercedes.

El 30 de agosto es un día especial para los ferrocarriles en nuestro país, por lo tanto, se recordarán los 155 años de la puesta en marcha de la primera línea férrea del país. En ese marco, el Gobierno de la Provincia exhibirá el coche motor del futuro tren de pasajeros que unirá Justo Daract con Villa Mercedes.



“Lo que vamos a presentar es la locomotora que realizará el servicio. Con respecto a la parte operativa hay que hacer toda una serie de tareas de capacitación, de ordenamiento administrativo, de evaluación de las frecuencias, de revisión de las vías, que estimamos que en un lapso de unos 30 o 40 días va a estar en funcionamiento”, dijo Padula.

El Ente Coordinador de Zonas de Actividades Logísticas tiene un programa específico que es FerroZal, que es quien administra toda la cuestión relacionada a ferrocarriles, es muy probable que dependa de ese programa, o se está evaluando quizás la formación de un Ente específico que lo pueda administrar.

El funcionario explicó que se trata de una prueba piloto en un tramo que puede ser muy beneficioso para los habitantes de estas dos ciudades de la Provincia, y agregó que posteriormente se evaluarán distintas cuestiones, como mayores frecuencias, adquisición de nuevas unidades, entre otros temas.

Estación ROSARIO NORTE

Por otra parte, el ministro señaló que la administración del tren de pasajeros estará a cargo del propio Gobierno de San Luis. “Es una política que el Gobierno ha abordado con mucha decisión asique esperemos ver los avances en los próximos meses”, remarcó Padula.

Coche Motor Scipioni en los talleres ferroviarios de Remedios de Escalada

Por lo que pudimos averiguar (la fuente no es oficial), se trataría del coche motor Scipioni que fuera construído en la década del 80 para correr en el ramal Lobos - Lobería - Olavarría, servicios que solamente se realizaron en forma de prueba. Después fue mostrado por Rosario, Santo Tomé y la ciudad de Santa Fe. Como la empresa Ferrocarriles Argentinos no tuvo interés en dicho vehículo, estuvo mucho tiempo parado, hasta que fue sacado del ostracismo cuando fue adquirido por la empresa Metropolitano S.A., que lo quería hacer correr, según versiones de dicha empresa, desde Gutiérrez hasta Villa Elisa, cosa que nunca ocurrió ya que por pruebas efectuadas habría tenido un inconveniente técnico. Después se tejieron muchas versiones, una de las cuales decía que al sacarles la concesión a la empresa de Taselli, al vehículo se lo habrían llevado para los talleres ferroviarios de la empresa Materfer, noticia que nunca pudimos averiguar.

Ahora, parecería ser que, aunque no es una noticia confirmada, dicho coche motor debutaría en el transporte de personas entre Justo Daract y Villa Mercedes en la Provincia de San Luis.

Corredor San Luis-Candelaria

En lo que respecta al transporte interurbano de pasajeros, el funcionario informó que este lunes se procedió a la recepción y apertura de sobres para cubrir el trayecto entre estos dos puntos. En este sentido, se presentó sólo una empresa para cubrir dicho corredor, que es la empresa Panaholma. En los próximos días se evaluará la propuesta y se asignará el recorrido.

El ministro Walter Padula durante la conferencia de prensa.

A LA CORTA O A LA LARGA SIEMPRE EL BENEFICIARIO ES EL MISMO


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Parece ser que un tiempo a esta parte el tema ferrocarriles en vez de tratar de solucionarse los problemas que hoy hacieron eclosión y que son de público conocimiento, y que muchos veníamos anticipando que eso iba a ocurrir y que deberían tomar cartas en el asunto urgentemente para preveer esos acontecimientos, hicieron desde las altas esferas oídos sordos. 

Tren procedente de Mercedes entrando a estación Once de Septiembre

Ahora, como mágica solución se estaría analizando desde la Secretaría de Transporte de la Nación, "un planteo presentado por la UGOMS –la nueva concesionaria privada de las líneas Sarmiento y Mitre– que apunta a la supresión indefinida de todos los trenes diésel de ambos ferrocarriles por el mal estado de las vías y la falta de material tractivo y rodante", según informa el matutino Clarín.

Formación circulando por el ramal Merlo - Lobos

Asimismo, como lo informara Crónica Ferroviaria ya hace un mes se dejaron de prestar los Servicios Diferenciales de la Línea Sarmiento entre Castelar - Once - Castelar que eran realizados  por los coches motores Fiat Serie 593 (Ex Renfe).

Seguramente, de ser cierta esa noticia y de concretarse, los servicios serían cubiertos por el transporte automotor, que a decir verdad es el beneficiario de todo esto, como lo fue durante las últimas décadas, pero hoy acrecentado. Todos los gobiernos jugaron a su favor. 

EL TREN ES SÓLO ALGO MÁS PARA MEJORAR NUESTRA CALIDAD DE VIDA


ACTUALIDAD

Por: Víctor Hugo Urra (Comisión Pro Tren del Valle Neuquén para Crónica Ferroviaria)

La comisión Pro Tren del Valle de Neuquén, integrada por el Dr. Federico Gustavo Hauck y Víctor Hugo Urra respectivamente, se reunieron en el día de ayer con el resto de los integrantes y colaboradores de la ciudad de Neuquén, para analizar y evaluar los resultados de la reunión con los intendentes Horacio Quiroga, Andrés Peressini y Hugo Moenne.

Sabemos que el encuentro fue positivo, y creemos que los jefes comunales y el Presidente del Concejo Deliberante, Gastón Contardi, han tomado en consideración todo el  trabajo que ha venido realizando nuestra comisión, de hecho en la reunión lo hicieron público.



En cierta manera están reivindicando nuestra lucha por la recuperación del tren de pasajeros, porque conocen de nuestro esfuerzo, y entienden que hoy un sistema de transporte alternativo entre las dos ciudades (Cipolletti – Neuquén), es necesario y ayudaría a resolver en gran parte la problemática vial, producto de la gran afluencia vehicular en la región.

No le podemos pedir a la gente que deje sus autos en la casa para descomprimir las rutas, si primero no les ofrecemos una alternativa, confiable y económica, para que pueda trasladarse al trabajo, a la facultad o salir de paseo en familia.

En otros países más desarrollados y evolucionados socialmente que el nuestro, la gran mayoría de los ciudadanos guardan los autos en sus garajes y se trasladan a sus tareas habituales en  trenes de mediana y alta gama, porque viajar en tren es más económico, seguro y  menos estresante.

El Intendente Quiroga se mostró muy motivado por la iniciativa y se comprometió a trabajar junto a la comisión, para implementar en la región el  enlace rápido Neuquén – Cipollletti.

Por su parte, Gastón Contardi dijo que este proyecto de enlace rápido, es paralelo al proyecto del Tren del valle, y que el objetivo de máxima es reactivar todo los proyectos ferroviarios de ambas localidades.

Agradecemos el acompañamiento del Concejal Luis Acuña del MPN, quien está convencido que es posible reactivar el tren de pasajeros en la región.
Queremos también agradecer a todos los medio de comunicación que día a día nos prestan un espacio y nos hacen el aguante, porque ellos son el vehículo para que a cada ciudadanos le llegue la información de todas las gestiones que realiza nuestra comisión en beneficio de todos los neuquinos y rionegrinos.

Gracias a todos y sigamos luchando por recuperar el tren de pasajeros en nuestra querida Argentina

28 de agosto de 2012

DESIGNACIÓN DEL SUBSECRETARIO DE REGULACIÓN NORMATIVA DEL TRANSPORTE


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Decreto 1467/2012 - Bs. As., 16/8/2012
VISTO el artículo 99, inciso 7 de la Constitución Nacional.

LA PRESIDENTA DE LA NACION ARGENTINA
DECRETA:
Artículo 1º — Desígnase, a partir del 16 de agosto de 2012, en el cargo de SUBSECRETARIO DE REGULACION NORMATIVA DEL TRANSPORTE de la SECRETARIA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE, al Dr. D. Antonio Eduardo SICARO (D.N.I. Nº 10.255.460).
Art. 2º — Comuníquese, publíquese, dése a la DIRECCION NACIONAL DEL REGISTRO OFICIAL y archívese. — FERNANDEZ DE KIRCHNER. — Juan M. Abal Medina. — Aníbal F. Randazzo.

DESIGNACIÓN DEL SUBSECRETARIO DE GESTIÓN ADMINISTRATIVA DEL TRANSPORTE


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Decreto 1458/2012 - Bs. As., 16/8/2012
VISTO el artículo 99, inciso 7 de la Constitución Nacional.

LA PRESIDENTA DE LA NACIÓN ARGENTINA
DECRETA:
Artículo 1° — Desígnase, a partir del 16 de agosto de 2012, en el cargo de SUBSECRETARIO DE GESTION ADMINISTRATIVA DEL TRANSPORTE de la SECRETARIA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE, al Lic. D. Gerardo Adrián OTERO (D.N.I. N° 12.195.368).
Art. 2° — Comuníquese, publíquese, dése a la DIRECCION NACIONAL DEL REGISTRO OFICIAL y archívese. — FERNANDEZ DE KIRCHNER. — Juan M. Abal Medina. — Aníbal F. Randazzo.

EL MINISTRO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE ENCABEZÓ LA REUNIÓN PARA LA CONFORMACIÓN DE LA AGENCIA DE TRANSPORTE METROPOLITANO


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

El ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, recibió en Casa de Gobierno a representantes los gobiernos de la Ciudad y de la provincia de Buenos Aires por el Transporte Metropolitano

Luego de la reunión, Randazzo dijo en conferencia de prensa que "el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires pidió un plazo de 15 días para hacer sugerencias y designar a los funcionarios que manejarán la Agencia de Transporte metropolitano", integrado de manera conjunta con la Nación y la provincia de Buenos Aires.



En cuanto al traspaso de los subtes, el Ministro del Interior y Transporte señaló que "hemos reafirmado nuestra posición desde el Gobierno Nacional con respecto de quien es la responsabilidad en relación al funcionamiento de los subtes". "Hemos hecho mención a una resolución judicial que se ha conocido en el día de hoy de la jueza Patricia López Vergaral, en la cual ha basado su resolución en aspectos que nosotros habíamos señalado, fundamentalmente en el Acta firmada el 3 de enero por el jefe de la Ciudad de Buenos Aires, donde la ciudad asume a partir de la firma del acuerdo el control fiscalización del contrato de concesión en su totalidad, como así también el íntegro ejercicio de la potestad de fijar tarifa de servicio incluyendo la facultad de establecerlas por decisión unilatera".

Por último, Randazzo, que en la conferencia de prensa estuvo acompañado por el secretario de Transporte, Alejandro Ramos, destacó lo acordado en el Acta Acuerdo, donde "la Nación ofrece, y la ciudad acepta, 360 millones de pesos que iban a ser transferidos en 12 cuotas consecutivas de 30 millones de pesos cada una", y que el fallo de la juezo López Vergara, establece que "el gobierno de la Ciudad de Buenos Aires deberá proceder a solicitar la entrega de los fondos depositados en la cuenta del Banco de la Nación Argentina.

BENEFICIOS Y ALCANCES EN TARÍFAS BÁSICAS DE TRANSPORTE DE PASAJEROS AUTOMOTOR, FLUVIAL, FERROVIARIO Y SUBTERRÁNEO, PARA TODAS LAS LÍNEAS DE SERVICIOS DE CORTA, MEDIA Y LARGA DISTANCIA, DESTINADOS A ESTUDIANTES DE NIVELES TERCIARIOS


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un proyecto de Ley solicitando beneficios y alcances en tarífas básicas de transporte de pasajeros automotor, fluvial, ferroviario y subterráneo, para todas las líneas de servicios de corta, media y larga distancia, destinados a estudiantes de niveles terciarios.

Dicho trámite recayó en el Expte. 5551-D-2012 del 14 de Agosto del corriente año, siendo la firmante de dicho proyecto de ley la Diputada Nacional
Silvia Cristina Majdalani (PRO BUENOS AIRES)

Foto. Pablo Salgado

Fundamentos

El presente proyecto establece un descuento del treinta por ciento (30%) sobre el valor mínimo de los boletos distintos medios de transportes para quienes acrediten su calidad de estudiantes al momento de adquirirlo

Ya desde el año 1972 existe en nuestro país normativa referente al Boleto Estudiantil. Desde ese año hasta el año 2009, se trato de regular esa figura, sin llegar a un resultado eficaz. A través de estos años, muchas jurisdicción diferentes lo reconocieron, es el objetivo de este proyecto de ley unificar todos esos esfuerzos, y reconocer este instituto a todos los estudiantes del país.

El ámbito de aplicación nacional se define según que las empresas estén sometidas al contralor de la Secretaría de Transporte de la Nación o que perciban subsidios de cualquier índole por parte del Gobierno nacional y/o del Fideicomiso creado por el Decreto Nº 976/2001. Así queda resuelta la cuestión de la imposibilidad de aplicar la normativa en las jurisdicciones provinciales y municipales en virtud de las facultades de estas jurisdicciones en la materia: el gobierno nacional no se inmiscuye en las competencias provinciales, sino que obliga a las empresas que están relacionadas con él por estar bajo su esfera de contralor o por recibir subsidios nacionales.

Esta iniciativa se ocupa exclusivamente a los estudiantes y docentes universitarios, ya que en la mayoría de los casos, las universidades existentes se encuentran a grandes distancias de los hogares de los beneficiarios, y esto genera muchas veces el abandono de la carrera. Es por ello, que se reconoce este descuento del treinta por ciento (30%) en las tarifas básicas de transporte de pasajeros por automotor, fluvial, ferroviario y subterráneo, para todas las líneas de servicios de corta, media y larga distancias interjurisdiccional.

Por todo lo expuesto, y con la finalidad de garantizar el acceso a la educación universitaria de todos los alumnos del país

COMPRA DE REPUESTOS PARA MATERIAL RODANTE PARA LAS LÍNEAS BELGRANO SUR Y SAN MARTÍN


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA



Mediante Boletín Oficial Nro. 32.468 de fecha 28 de Agosto de 2012 se publica llamado a Concurso Privado de Precios Nacional e Internacional Nros. 431 y 432 para la adquisición de repuestos para material rodante para las Líneas Belgrano Sur y San Martín

U.G.O.F.E. S.A. LINEA BELGRANO SUR
CONCURSO PRIVADO DE PRECIOS NACIONAL E INTERNACIONAL N° 431
OBJETO: Adquisición de repuestos para material rodante.
Marco: Contratación sujeta al Régimen de Compre Trabajo Argentino instituido por la Ley N° 25.551 y por el Decreto N° 1600/2002.
Monto estimado: $ 175.000
Consultar en: www.argentinacompra.gov.ar

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U.G.O.F.E. S.A. LINEA SAN MARTIN
CONCURSO PRIVADO DE PRECIOS NACIONAL E INTERNACIONAL N° 432
OBJETO: Adquisición de repuestos para material rodante.
Marco: Contratación sujeta al Régimen de Compre Trabajo Argentino instituido por la Ley N° 25.551 y por el Decreto N° 1600/2002.
Monto estimado: $ 542.000.
Consultar en: www.argentinacompra.gov.ar

"EL TREN DE LOS PUEBLOS LIBRES"


CARTAS DE LECTORES

Señor Directro de Crónica Ferroviaria:

En el día de ayer volvía con el tren desde Junín, y antes de ingresar a la estación Pilar (Línea San Martín), alcanzo a ver cuando cruza las vías del Urquiza, que se hallan estacionados algunos coches motores de lo que fue "El Tren de los Pueblos Libres".



Mi inquietud radica, en saber porqué se hallan en un lugar tan apartado y si tienen custodia; sabemos que los mismos fueron reparados y sería una locura que los comiencen a depredar teniendo en cuenta lo importante que seria que los utilizaran en algunos ramales que estén operativos, como en Entre Ríos.

Agradezco la posibilidad que me permiten como siempre de expresarme, aprovechando la oportunidad para enviarles un gran abrazo.
Horacio Jorge Prado

METROTRANVÍA URBANO DE MENDOZA: RAMPA PARA PERSONAS CON MOVILIDAD REDUCIDA


ACTUALIDAD

Texto y Video: Pablo Anglat (Para Crónica Ferroviaria)

Vemos en el video como funciona rampa para personas de movilidad reducida del Metrotranvía Urbano de Mendoza. Como la plataforma está en un sólo lado del tranvía, en la primera parte del video, la rampa desciende sobre el andén, en la segunda parte, desciende sobre la calle Belgrano de la Ciudad de Mendoza.




TIRO DE GRACIA A GREMIOS: CAJA Y PLAN PARA RANDAZZO


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El goteo de poder de Julio De Vido no cesa. Las últimas terminales que le quedan en Transporte recibieron un tiro de gracia: Florencio Randazzo creó dos oficinas para administrar la caja y el plan del área y, de manual, designó en ellas a dos aliados.

Con destreza, el juego de pinzas randazzista perfora la trinchera gremial vinculada al ministro de Planificación, y rodea a Alejandro Ramos, el intendente santafesino que De Vido propuso como reemplazo de Juan Pablo Schiavi luego de la tragedia de Once.

Desde ayer, el exministro de Economía bonaerense -su escala más reciente fue como asesor de Hernán Lorenzino- Gerardo Otero oficia de subsecretario de Gestión Administrativa.

En criollo: maneja la fenomenal caja de Transporte, incluidos los 10.544 millones que suma la cuenta «Subsidios» en lo que va del año.

En tanto, Eduardo Sícaro, pasa de la CNRT a la Subsecretaría de Regulación Normativa, y se queda con el control integral del plan estratégico del área.

La mudanza lo invisibilidad por la causa de Once, pero lo confirma como lo que es: un secretario «paralelo» a Ramos.

Gerardo Otero, Ariel Franetovich


Del esquema que por años operó al amparo de De Vido y Ricardo Jaime, cristalización del pacto entre Néstor Kirchner y Hugo Moyano, sólo perdura Antonio Luna, subsecretario de Transporte Ferroviario, único nombre del actual organigrama que reporta a un gremio: La Fraternidad de Omar Maturano.

Un formalismo: la conformación de las subsecretarías para Otero y Sícaro le arrebatan, de facto las funciones a las áreas separadas por rubro y que, en otros tiempos, Kirchner entregó a los sindicatos de la especialidad como gesto de amigable vecindad.

Por caso, Jorge «Gallego» González fue subsecretario de Transporte Automotor casi una década en representación de Moyano. Y Ricardo Luján, ligado a Juan Carlos Schmidt (Dragado y Balizamiento) manejó Puertos y Vías Navegables hasta junio pasado.

La guerra entre Cristina y Moyano decapitó, primero, a González: en mayo asumió Edgardo Colombini, mano derecha de Ramos desde la intendencia de Granadero Baigorria. En junio cayó Luján y en su lugar juró Horacio Tettamanti, un empresario portuario marplatense.

Anteriormente, Ricardo Cirielli -un proto-K que se peleó con Jaime y luego se convirtió en asesor de Moyano en su espadeo con la Presidente- dejó vacante la Subsecretaría de Aerotransporte Comercial. Al crearse, la ANAC absorbió las funciones de esa oficina.

Luna, por ahora, sobrevive. No es un mérito propio: Maturano, su garante, que años atrás se amigó con Moyano gracias a las gestiones personalísimas de De Vido, contribuyó a vaciar la CGT Azopardo. Sobre Luna, sin embargo, sobrevuela el expediente del accidente de Once.

La entronización de Otero y Sícaro hermana a Luna con Colombini y Tettamanti. Los tres sufren el desguace de sus áreas con la aparición de esos dos supersubsecretarios que, en la práctica, concentrarán sus oficios. Otero y Sícaro no reportan a Ramos sino a Randazzo. Bingo.

Ricardo Bellagio, exadministrador del APE, podría aleccionar a los cuatro -Ramos, Luna, Colombini y Tettamanti- sobre cómo deben entender esos embates en la galaxia K: lo sufrió en persona cuando la santacruceña Liliana Korenfeld fue nombrada como segunda de la Superintendencia de Seguros de Salud, pero con funciones de número uno.

Bellagio leyó lo obvio: su ciclo había terminado.

Por lo pronto, los algunas veces devidistas Maturano y Luna al menos entenderán ahora a qué ministro deben rendir pleitesía.

Magias

Para Ramos, en la práctica, también es un retroceso. Llegó del brazo de De Vido -que lo llevó a Olivos como intendente y lo sacó funcionario- y ahora queda al frente de una secretaría que, por arriba y por abajo, está comandada por el randazzismo. Salvo en esa víscera sensible que es el ego, a Ramos no termine de afectarlo del todo. Hay que leerlo en clave: gestiona mirando a su provincia, tal vez fantaseando en ser candidato a gobernador en Santa Fe.

La magia en los casilleros de Transporte se completará en estas horas cuando otro randazzista, Ariel Franetovich, consiga la licencia como diputado provincial para asumir como titular de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), liberada por Sícaro.

Nada está librado al azar: la banca de la que se toma vacaciones la ocupará Nelson Silva también tributario del ministro del Interior.

Vueltas de la vida: Silva es de Carlos Tejedor, distrito del interior bonaerense del que proviene Emilio Monzó -fue intendente- actual ministro de Gobierno de Mauricio Macri que se sienta a la mesa de negociación con Randazzo a discutir el póquer del subte.

En esa charla, a un costado, casi fuera de cámara ayer debutó Franetovich como futuro titular de la CNRT aunque no fue, todavía, designado.

En Casa Rosada explican la avanzada de Randazzo como una jugada preventiva. Luego de tiempos de frialdad en la relación con la Presidente, su suerte aparece atada, dicen en Gobierno, a cómo se desarrolle la gestión en Transporte, Por esa razón buscó centralizar un área a simple vista incontrolable.

En esa línea, a principios de mes lanzó una página (http://www.mininterior.gov.ar/web_transporte/index.php) donde se blanquea la cantidad de subsidios que recibe cada empresa de colectivos, cada línea ferroviaria o el subte porteño. Con la misma lógica degolló el contrato por la tarjeta SUBE.ÁmbitoFinanciero

AUTOCONVOCADOS POR LA RECUPERACIÓN DE LOS FERROCARRILES

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CÓRDOBA: POLÉMICA POR ENTREGA GRATUITA DE TIERRAS FISCALES A PARTICULARES


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El Estado nacional cedió terrenos ferroviarios, en áreas urbanas de altísimo valor en Río Cuarto y Río Tercero, para emprendimientos privados con fines de lucro.

La cesión directa del Gobierno nacional a particulares de tierras públicas para proyectos comerciales con fines de lucro está generando sorpresas y polémicas en varias ciudades (ver ¿Predios estatales de uso privado o comunitario?).

En Río Cuarto y Río Tercero, por ejemplo, aparecieron en los últimos días casos de entrega gratuita de lotes en predios ferroviarios estatales, en zonas urbanas, donde la tierra tiene muy alto valor inmobiliario.

En Río Cuarto. Dos lotes en predios ferroviarios ya fueron tapiados con ladrillos. Tiene 510 m² cada uno

En Río Cuarto, el Instituto Municipal de Planificación Urbana (Impurc) analiza el pedido de un particular para construir nueve departamentos y un local comercial en dos lotes (510 m2 cada uno) del predio ferroviario estatal. El dato asombró a integrantes del colegios profesionales y a concejales de todos los bloques.

En mayo pasado, Raúl Héctor Rodríguez, abogado de Río Tercero, presentó al municipio de Río Cuarto una nota de un proyecto de construcción en el predio. En ese momento, Rodríguez declaró tener el terreno “en custodia, por decreto de la Administración de Infraestructura Ferroviaria (Adif)”, organismo del Gobierno nacional.

Desde el Impurc cuentan que, ante el pedido, se comunicaron con Adifse y que un directivo les agradeció haber avisado que alguien pensaba construir en un predio ferroviario. Meses después, se sorprendieron cuando Rodríguez presentó una escritura, firmada por José Nicanor Villafañe, presidente de Adifse, en la que esta Sociedad del Estado le transfiere “definitivamente y a título gratuito” los dos lotes. Según el expediente, la escritura del 13 de junio de 2012 del escribano porteño Alejandro Bertoneu dice que Adif cede a Rodríguez el terreno con todo lo plantado y edificado.

En Río Tercero. Un particular quiere construir locales comerciales.

Desde el ente municipal señalaron que estudiarán el caso, antes de fijar una posición. Los dos lotes ya fueron cercados con tapias de ladrillos.

Mientras, el presidente del bloque de ediles del PJ, Guillermo Natali, adelantó su oposición y presentó un proyecto para impedir que se concrete la operación. “Bajo ningún punto de vista debe permitirse que tierras del Estado Nacional se transfieran a personas físicas o jurídicas para que las utilicen con fines de lucro, se trata de la tierra de todos y en caso de cederse debiera hacerse sólo con fines sociales, ambientales o recreativos, para provecho de todos”, dijo Natali, cercano al kirchnerismo. Y reclamó que la Nación revise estas cesiones.

Terrenos como éstos son los que se cederían para hacer viviendas con fondos de Anses.

Por verse. Consultado por este diario, Raúl Rodríguez confirmó que gestionó ante la Adif el uso de esas tierras fiscales. Sin embargo, comentó que tras alguna controversia generada en Río Cuarto y Río Tercero, decidió “suspender” por ahora la inversión aunque aclaró que no dio marcha atrás.
El abogado y empresario riotercerense contó que inició el trámite tras los anuncios recientes de Presidencia de la Nación convocando a inversores a construir viviendas en predios estatales, y dijo que está “esperando la regulación” del anuncio. Planteó que con ese aval “le sería difícil a los municipios plantear inconvenientes”.

Rodríguez no reconoció que la transferencia sea definitiva y gratuita. Dijo que sería una “concesión por cinco años, con posibilidades de renovación”. Y que Adif los cede para que “se generen pagos de tributos por su uso y un mejor mantenimiento” de los espacios.

Sorpresa. La sorpresa en Río Tercero surgió hace dos semanas, cuando se extrajeron añejos árboles de sector céntrico del predio ferroviario. El dato es que había sido cedido por el Estado a un particular, que comenzaba a construir un centro comercial.

El Concejo Deliberante reaccionó y en horas sancionó una ordenanza que declaró todo el sector del ferrocarril como “reserva ambiental”. Consideró que es el único sitio en el centro reservable para espacio verde, y prohibió futuras radicaciones. En esos predios, como en muchas ciudades, además de las instalaciones ferroviarias y sectores de uso comunitario, desde hace décadas hay empresas con silos de cereales y otras firmas comerciales con cesiones o alquileres.

En el municipio dicen que ninguna empresa presentó un proyecto formal para una nueva construcción.

El abogado local Sebastián Valfredo asegura tener la cesión de Adif para usar esos lotes para locales comerciales. Se mostró contrariado por la ordenanza y no descarta iniciar acciones legales contra el municipio, al interpretar que no tiene jurisdicción en terrenos federales.LaVoz

ENTRE RÍOS: FERROVIARIOS RECLAMAN AUMENTO Y QUITE DE IMPUESTOS A LAS GANANCIAS


GREMIALES

Un empleado ferroviario tiene un salario básico de 2.400 pesos, que sumado a otros ítems, suman 4.000 pesos de bolsillo. A nivel nacional reclaman una recomposición del 29%. En la Provincia hay unos 600 trabajadores del gremio.

En paritarias, empleados ferroviarios reclaman a nivel nacional un aumento salarial del 29% y el quite del Impuesto a las Ganancias. En Entre Ríos unos 600 trabajadores serán los beneficiados en esas negociaciones.



“La semana pasada comenzaron las paritarias, pero continuarán este miércoles. Estamos a las expectativas de lo que está pasando a nivel nacional, porque en la provincia somos unos 600 empleados”, indicó a APF Hugo Pezzarini, secretario general de la Unión Ferroviaria en la provincia.

Las paritarias son entre la Federación Ferroviaria Argentina y ALL América Latina Logística. Un empleado ferroviario que recién empieza tiene un salario básico de 2.400 pesos, que sumado a otros ítems dan 4.000 pesos de bolsillo”, indicó Pezzarini.UNO

IMPULSAN TREN DE PASAJEROS ENTRE NEUQUÉN Y CIPOLLETTI


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Se estudia crear una empresa regional que administre un servicio rápido. Es una propuesta paralela al proyecto que buscaba unir Chichinales y Senillosa.

 La Comisión Pro Tren del Valle está analizando como una posibilidad a desarrollar una empresa de transporte regional entre Cipolletti y Neuquén que administre un servicio ferroviario rápido y ágil entre las dos ciudades.

Se trataría de una propuesta paralela al proyecto original que busca establecer un recorrido entre Chichinales y Senillosa, el cual tuvo factibilidad y decisión política desde la Secretaría de Transporte de la Nación pero no la prioridad para llevarlo adelante.

La idea la comentó el presidente del Concejo Deliberante, Gastón Contardi, quien señaló que el propósito de configurar una empresa intermunicipal está en un marco de exploración. "No es una decisión, es una posibilidad la de crear una empresa de transporte regional que nos permita administrar un transporte mucho más ágil y rápido entre las dos ciudades, como un servicio distinto al que dará el Tren del Valle", expresó.




Se proyectan cuatro paradas en la ciudad: una en el aeropuerto internacional Juan Perón, otra en la terminal de ómnibus ETON, una más en el centro y una restante a definir.

Proyecto paralelo

"Tanto el Tren del Valle como este tren Neuquén-Cipolletti son dos caminos paralelos que comparten la necesidad de tener un servicio ferroviario en la región. Un avance importante es que el Estado nacional haga inversión en las triplas. Un camino político más largo es el de consensuar con todas las partes porque el proyecto necesita apoyo legislativo y ejecutivo de todos los gobiernos participantes", señaló Contardi.

Según sus cálculos, hay una inversión posible debido a la financiación internacional en el tema y el tramo elegido garantizaría la rentabilidad, si el servicio es óptimo.

"Hay trenes eléctricos y no eléctricos, las diferencias son muy importantes. Un coche a motor como los que hay en Paraná sale 500 mil dólares de inversión en la unidad que lleva 100 pasajeros. Si elegimos este camino no es para que las municipales de Neuquén o Cipolletti o las provincias pongan la plata sino para obtener un financiamiento internacional como los del BID, que se pagaría con una parte del servicio", señaló.

El objetivo primero es crear una alternativa de transporte al colectivo, ya que desde la vecina ciudad rionegrina ingresan muchos autos por día y colapsan la Ruta Nacional 22. "Tenemos la infraestructura primaria para poder hacerlo", dijo Contardi.LaMañana

FERROVIARIOS MARCHAN AL MINISTERIO DE TRABAJO


GREMIALES

La seccional Haedo de la Unión Ferroviaria (UF), liderada por Rubén "Pollo" Sobrero, reclamará el miércoles un aumento salarial de 30%, la eliminación de Ganancias sobre los sueldos y el encuadramiento de la carga de la tarjeta SUBE para boleteros

Así lo confirmó en diálogo con DyN Sobrero, quien detalló que los boleteros de la línea Sarmiento cumplieron ayer el día decimosexto de huelga en ese Ferrocarril, donde sólo se puede viajar con los plásticos porque los trabajadores "se niegan a vender un ticket al doble del precio" del viaje con tarjeta, ya que tienen que comercializarlo a un valor con menor subsidio.

Los plásticos, en las estaciones de esa línea, sólo pueden sumar crédito en pocas máquinas automáticas frente a las cuales se forman filas extensas a raíz de que los boleteros "no quieren recibir insultos de los pasajeros a los que no les convence el argumento de pagar más caro si no se tiene la SUBE", contó el sindicalista, opuesto a la conducción nacional de la UF.



Sobrero denunció que la seccional que lidera "llegó a un acuerdo sobre todos los reclamos" con la Unidad de Gestión Operativa Mitre y Sarmiento (UGOMS), integrada por las empresas privadas Ferrovías y Metrovías, y la oficialista lista Verde del gremio "no quiso avalarlo".

"No lo firmó porque no iba en línea con lo pretendido por el Gobierno, como el tope para los aumentos salariales del 23 por ciento", sostuvo el gremialista, delegado del Sarmiento e integrante del sindicato que representa a mecánicos ferroviarios, boleteros y auxiliares.

El sindicalista, opuesto desde la lista Bordó a la conducción nacional de José Pedraza -detenido por el asesinato del militante del partido Obrero Mariano Ferreyra-, insistió con que "la Verde tiene un acuerdo con el Gobierno para integrar la CGT Balcarce y buscar la forma" de que el jefe sindical "quede libre tras el juicio por el homicidio".

"A las 13:30 del miércoles, marcharemos desde la terminal de Once a la sede principal del Ministerio de Trabajo de la Nación, en (la avenida Leandro N.) Alem 650 para reclamar lo que no pide la cúpula de la Unión Ferroviaria: un 30 por ciento de aumento, la eliminación del Impuesto a las Ganancias sobre los sueldos y el encuadramiento de la carga de la tarjeta SUBE para boleteros", dijo Sobrero.

Recordó luego que el acuerdo paritario del sector venció el 15 de este mes y, al renovar su crítica a los miembros de la cúpula de la UF, se preguntó "por qué no se mueven para exigir negociaciones" y "dónde están cuando hay que denunciar la falta de inversión que deriva en accidentes tremendos, como el de la tragedia de Once".

"En el servicio ferroviario metropolitano, todos los días tenemos algún tipo de accidente. En los dos últimos meses, hubo un promedio de un accidente grave por semana", se quejó Sobrero y recordó: "Un tren chocó contra uno de los paragolpes de la estación Buenos Aires del Belgrano Sur, en (el barrio porteño de) Barracas, !saltó de las vías y se incrustó en un bar!".

La UGOMS quedó al frente de la línea Sarmiento cuando el Gobierno intervino la empresa Trenes de Buenos Aires (TBA) y le retiró la concesión de ese Ferrocarril tras la tragedia de Once, ocurrida el 22 de febrero con 51 muertos y más de 700 heridos.InfoBae

TANDIL: CONCEJALES LE PIDEN A SCIOLI LA EXTENSIÓN DE LOS SERVICIOS DE PASAJEROS A VELA Y GARDEY


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Aprobaron una resolución tras una propuesta elevada por los alumnos de la escuela media de María Ignacia. Buscan revitalizar las localidades rurales.

En la sesión del último jueves, el HCD aprobó por unanimidad un proyecto de resolución para solicitar al gobernador Daniel Scioli la extensión del servicio ferroviario a las localidades de Vela y Gardey.

Además, el reclamo llegará a manos de las autoridades de la empresa estatal "Ferrobaires" y al director de Transporte de la Provincia.

La iniciativa surge en un año signado por la histórica vuelta del ramal Tandil-Plaza Constitución.

Cabe señalar que los alumnos de Tercer Año del Bachillerato de Adultos de la Escuela de Educación Media Nº 5 de María Ignacia, junto a la licenciada Alicia Corsi, le presentaron una nota al edil Eduardo Ferrer, con más de 250 firmas de vecinos de sendos pueblos rurales.

Según el pedido elevado a provincia, el ferrocarril también aportaría un nuevo impulso al desarrollo turístico de estos pueblos.

Los fundamentos esgrimidos por los demandantes son, enntre otros, "que dicho transporte ha sido históricamente el eje fundamental del surgimiento de la comunidad y su posterior desarrollo socio-económico".

Asimismo, el ferrocarril es considerado "parte del patrimonio histórico local y la llegada del servicio, no solo implicaría recuperar la identidad de los pueblos que crecieron a la vera de las estaciones de trenes, sino que posibilitaría mejorar e impulsar otras actividades vinculadas a las comunidades rurales", señalaron los alumnos.

También manifestaron que las localidades tienen un progreso agrícola-ganadero importante, un turismo rural que necesariamente debe expandirse y el ferrocarril le posibilitaría mejorar el circuito de comercialización con localidades vecinas y "por supuesto cumpliría la función de un medio de transporte social más para éstas comunidades", manifestaron.

En cuanto a las posibilidades turísticas de la región, resaltaron que Vela y Gardey ofrecen distintas alternativas y el transporte ferroviario sería, además, "un elemento relevante para la puesta en valor de todos los recursos patrimoniales", agregaron.

Luego de la reciente inauguración del servicio de trenes a Tandil, y sólo entre el 30 de junio y el 29 de julio, más de 2.500 personas viajaron en las formaciones desde Capital Federal hasta el municipio serrano.

El servicio cuenta con dos frecuencias, Constitución-Tandil los martes y viernes, en tanto que Tandil-Constitución los miércoles y domingos. Cada una tiene sus detenciones en Cañuelas, San Miguel del Monte, Las Flores y Rauch.

Entre los pasajeros que viajaron en el tren, luego de casi 15 años de estar suspendido, se destacan 1.912 mayores y 541 menores, revelaron autoridades de Ferrobaires, mientras que el día de la inauguración hicieron lo propio 260 personas. En ese sentido, el secretario de Turismo, Ignacio Crotto destacó “los beneficios que este servicio está trayendo a Tandil”.LaVozdeTandil

EL DESASTRE DE LOS METRODELEGADOS Y METROVÍAS


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El sistema de trenes subterráneos porteños es malo. Los pasajeros lo prefieren a la opción de ómnibus porque es más veloz pero quien viaja a Chile o a Brasil descubre que podría resultar en una red de calidad superior a la actual. En cuanto a la productividad, es escasa y eso obliga a una tarifa exorbitante o un subsidio elevadísimo.

La productividad de Subterráneos de Buenos Aires es muy baja, comparada con los estándares internacionales. Los trabajadores nucleados en la asociación mutual de los metrodelegados aunque la personería jurídica es de la Unión Tranviarios Automotor, han impuesto una estructura muy difícil de financiar y que supone o una tarifa exorbitante o un subsidio de los porteños para un servicio cuya calidad no lo amerita porque es de inferior prestación que los de otros trenes subterráneos de la región.

La empresa concesionaria Metrovías tiene también una elevada responsabilidad en el desmadre ya que apostó a recargarlo todo al subsidio estatal, cada vez más voluminoso, ya que ese era el eje de entendimiento entre Aldo Roggio y su familia con las autoridades gubernamentales integrantes del Frente para la Victoria. Nunca Metrovías trabajó por la productividad.



Los metrodelegados (Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y el Premetro) condicionaron la posibilidad de un nuevo conflicto en el subte al cumplimiento por parte de Metrovías del acuerdo firmado, en tanto el gobierno porteño habló de "extorsión" y advirtió que sería "una barbaridad" la reanudación de medidas de fuerza en ese transporte público.

En verdad, ambos (metrodelegados y Metrovías) son igualmente responsables del servicio de calidad pobre, de la baja productividad, de las deficiencias en el mantenimiento, de la falta de competitividad del sistema.

Un cuadro elaborado por técnicos del Banco Mundial es muy ilustrativo al respecto.

Ciudad de Buenos Aires tiene 6 líneas de Subterráneos en operaciones, 48 Km. de vías transitables, 78 estaciones, 255 millones de pasajeros al año que son atendidos por una dotación de 4.233 empleados.

Los indicadores resultantes son los siguientes, para el citado informe: 89 empleados por Km. de vía transitable; 54 empleados por estación operativa; y un régimen laboral de 36 horas semanales, que además pretenden reducir con múltiples ventajas, todas polémicas, y la mayoría inaceptables para una empresa de servicio público de transporte de pasajeros.

El moderno Metro de Madrid (España) tiene 13 líneas operativas, 293 Km. de vías transitables, 300 estaciones operativas, 635 millones de pasajeros transportados por año con una dotación de 7.624 empleados.

Los indicadores resultantes son 26 trabajadores por Km. de red, 25 empleados por estación y un régimen laboral de 38 horas.

En Barcelona, el sistema de transporte TMB tiene un régimen laboral semanal de 35 horas. Pero una planta de 3.719 empleados supone 36 personas por Km. de red, 26 trabajadores por estación operativa, una productividad bastante mayor a la de Subterráneos de Buenos Aires.

Santiago de Chile, del otro lado de la Cordillera de los Andes, tiene 32 empleados por Km. de red, 30 personas por estación y un régimen laboral de 45 horas semanales para transportar 3 veces de pasajeros al año que el sistema porteño.Urgente24