COMO DICE EL TANGO: "LA HISTORIA VUELVE A REPETIRSE..."

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA - Fotos: Juan Enrique Gilardi

Hace unos meses, más precisamente el día 18 de Diciembre de 2011 nuestro corresponsal en la ciudad de Mar del Plata nos informaba sobre el incendio de uno de los dos coches históricos que se encontraban en un lugar de la nueva estación Mar del Plata.

Incendio del vehículo ferroviario el 23-03-2012

Vista del incendio del otro vehículo el 16/12/2011. El que se encuentra al lado del siniestrado es el que ahora tuvo el mismo problema. ¿Habrá sido intencional?

Hora bien, hoy tenemos que decir que "La historia vuelve a repetirse", ya que incendiaron el otro de los antiguos coches que iban a ser restaurados. 

Este vehículo que al igual que el anterior, no se utilizaba para vivienda ni tenía instalación eléctrica conectada, por lo que hace presuponer, otra vez, que el fuego haya sido intencional.

El incendio fue en horas de la mañana del día viernes 23 del corriente. El domingo que fue cuando nuestro corresponsal tomó las fotos que exhibimos, todavía había fuego y se iba consumiendo poco a poco.  

Pareciese ser que la historia de nuestros ferrocarriles, se fuera consumiendo, de a poco, como un cigarrillo entre los dedos. ¡Qué lástima!

CAMBIARON PUENTE FERROVIARIO SOBRE EL ARROYO MORÓN

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA - Fotos: Luis Tello

El día 24 de Marzo del corriente año en las primeras horas de la mañana, comenzaron los trabajos para el cambio del puente ferroviario sobre el Arroyo Morón de la Línea Urquiza concesionada a la empresa Metrovías S.A.

Los trabajos se extendieron hasta el día domingo 25 de Marzo, reanudándose los servicios en ambos sentidos a partir de las 17,00 horas. La presente obra es de suma importancia para la Línea, ya que hará que la circulación ferroviaria por dicha infraestructura sea más segura y rápida.

PREOCUPADO

CARTAS DE LECTORES

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

Le escribo consternado por la muy mala noticia que recibí hoy. Da bronca y dolor ver que de nuevo les pase lo mismo (recuerdo la caída de su servidor en el dominio propio con el que empezaron el noticiario). Y lo digo más allá de lo que Crónica Ferroviaria signifique como emprendimiento para ustedes, los hacedores diarios de ese canal informativo. Y más allá de lo que signifique para mí personalmente, que me siento amigo del sitio y sus otros lectores asiduos. Crónica Ferroviaria se consolidó no sólo como un espacio de noticias sino también como una especie de foro ferroviario donde los comentarios bajo las noticias muchas veces se trasformaban en verdaderos debates. Hoy con este hecho, nos robaron un elemento más del ferrocarril. No lo tome como una herejía ni como una alabanza desconmensurada, pero creo que hoy el ferrocarril argentino está mucho menos en las vías que en las mentes, las voluntades y la unión de quienes queremos reconstruírlo.

Por otra parte y desde la misma óptica, los aportes y las notas de opinión eran cada vez màs frecuentes. La comunidad de lectores, usted lo sabrá mejor que yo, es muy fiel y asidua a la lectura de su medio, y este tropezón que es lamentable, no debe significar de ninguna forma una derrota. Sepa Carlos Salgado que su canal Crónica Ferroviaria se hizo fuerte -y es fuerte- gracias a la comunidad que lo acompaña, y eso no hay hacker que lo desactive. Acorde a eso, se me ocurre que podría explotar más a fondo la plataforma facebook para esos fines de comunidad, o bien insistir en un nuevo blog, o un nuevo dominio pago... cualquier medio progresará porque la comunidad pro-tren está de su lado y apoyándolos.

Le insisto en manifestarle mi solidaridad y mi predisposición a ayudarlos en cuanto pueda serles útil. Un abrazo desde Santa Fe.
Ismael Mahfoud
trenazul@hotmail.com

N. de la R.: Estimado, muchas gracias por sus palabras vertidas hacia nuestro medio. Con relación a la eliminación de nuestro blog, el mismo estuvo desaparecido durante casi tres días sin explicaciones de los servidores ni de los administradores, y de la nada volvió nuevamente a la web sin tener alguna satisfacción del porqué de tan grave anomalía. Así como se privó de poder acceder a todos los que visitan nuestro medio para informarse de lo que publicamos, también hicieron que estuviésemos vedados de comunicar las últimas noticias.

Vamos a creer que sólo fue una falla técnica del servidor. Pero como usted dice, desde el año 2006 que Crónica Ferroviaria está con todos ustedes, venimos padeciendo inconvenientes de toda naturaleza que pareciera que a algunos incomodamos y hacen lo imposible por borrarnos. Ya estamos curtidos. Sabemos quien es quien en nuestro medio. Seguramente, cuando las cosas cambien vamos a tener un panorama más claro. Igualmente seguiremos luchando para seguir informando de todo lo que veamos, sea bueno o malo. No nos mueve nada político, ni estamos en contra de nadie, sólo queremos que en nuestro país haya un ferrocarril mejor. Esa en nuestra lucha. Saludos

TRATAMIENTO DEL TRASPASO DEL SUBTE EN LA LEGISLATURA PORTEÑA

CARTAS DE LECTORES

Señor Director de Crónica ferroviaria:

Le escribo para informale que en el día de mañana, Martes 27 de Marzo a las 17:00 horas, se discutirá el traspaso del subte en la Legislatura Porteña. Por tal motivo, le envío el proyecto de declaración que hemos presentado para discutirlo en el recinto, impulsado por el Diputado Alejandro Bodart del Bloque MST en Proyecto Sur.

Le agradecería si pueden publicar dicho proyecto para conocer la opinión de los amantes de los ferrocarriles y subtes. Saludos Cordiales
Federico Meijide
Comisión de Transporte
Bloque MST en Proyecto Sur

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Expte. Nº 608-D-2012 - Diputado Alejandro Bodart (MST en Proyecto Sur)

Proyecto de declaración

La tragedia ferroviaria de la Estación Once que se cobró 51 vidas y la reciente muerte de un trabajador del subte son nuevas y fatales muestras de la profunda crisis del sistema de trenes, subtes y el conjunto del transporte público, fruto de la política de privatizaciones que se mantiene desde los años '90 hasta hoy.

En el caso del subterráneo, además, existe desde hace meses una actuación irresponsable por parte de los gobiernos de la Ciudad y de la Nación en la cuestión del traspaso del servicio a nuestro distrito, cuyos únicos perjudicados son sus usuarios y trabajadores.

Ante esta preocupante situación, la Legislatura de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires declara la necesidad de:

1. Recuperar en forma plena y urgente el servicio de subterráneos y Premetro para la Ciudad.

2. Rescindir el contrato de concesión con la empresa privada Metrovías S.A., perteneciente al Grupo Roggio.

3. Disponer que el servicio de subtes, así como todo el grupo de servicios concedido, quede a cargo de la empresa estatal Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (SBASE) como único operador.

4. Establecer el control del servicio por parte de representantes de los trabajadores del subte y los usuarios.

5. Realizar una auditoría técnica y contable integral, que incluya el estado de la red, material rodante y condiciones de seguridad, el contrato con Metrovías, sus balances y la utilización de subsidios estatales recibidos.

6. Anular de inmediato el aumento de tarifa de 1,10 a 2,50 pesos decretado por el Jefe de Gobierno.

7. Asignar los fondos presupuestarios suficientes para garantizar un servicio de subterráneos seguro y eficiente.

8. Promover la formación de un ente metropolitano integrado por la Ciudad, la Nación y la Provincia de Buenos Aires para coordinar el sistema de transporte público terrestre en dicha área.

Fundamentos Sra. Presidenta:

El Cromañón ferroviario ocurrido el pasado 22 de febrero en la Estación Once de Septiembre del ex FC Sarmiento, así como el fallecimiento de un trabajador del subte ocurrido días atrás, mostraron a las claras el nefasto resultado de la política de privatización de los trenes y subterráneos con su consiguiente desinversión e inseguridad.

A este panorama, que inquieta al conjunto de la sociedad, se suma el verdadero sainete político que vienen protagonizando los gobiernos porteño y nacional, cuyos perjudicados directos son los usuarios y los trabajadores del subte.

Recordemos un poco los últimos hechos. A través de su ministra de Seguridad, Nilda Garré, la presidenta Cristina Fernández de Kirchner retiró de un día para otro la seguridad policial federal de todos los subterráneos sin haber acordado un mínimo plan de transición con el gobierno porteño. Una actitud irresponsable, del mismo gobierno que junto a la empresa TBA es por su ausencia de control responsable del Cromañón ferroviario de la Estación Once que provocó 51 muertos. A un mes, en la causa abierta no hay ningún imputado mientras los familiares de las víctimas exigen justicia.

Ante esa medida, Mauricio Macri, que fruto de una negociación poco clara ya había firmado un convenio aceptando el subte sin ninguna auditoría previa, y que además con tal de cuidarle las ganancias a la concesionaria privada Metrovías había dictado un tarifazo brutal e inconsulto del 127% apenas recibió el servicio, de pronto rechazó el traspaso. Otra actitud irresponsable, de un jefe de gobierno que no se hace cargo de lo que dice que quiere hacerse cargo.

Cristina, en respuesta, salió a transferirle de un saque a la Ciudad también las líneas de colectivos y el tranvía, otra vez sin acordar nada con la administración porteña y sin los fondos correspondientes, ni siquiera la mitad de los subsidios por un año como había hecho en el subte. Una nueva actitud irresponsable, de una presidenta que para adaptarse a la crisis capitalista mundial quiere ajustar al pueblo y sacarse gastos de encima, transfiriendo inconstitucionalmente servicios sin los fondos correspondientes.

Entonces frente a esa jugada, que bajo un formato de ley el kirchnerismo ha hecho aprobar por el Senado nacional y apura en Diputados, Macri dice que acepta tomar a su cargo los servicios en danza únicamente si la Nación también le transfiere al mismo tiempo a la Ciudad el control del juego y del puerto. Sin perjuicio de la legitimidad del reclamo, de hecho es correr el eje del debate para eludir su propia responsabilidad.

Entre estas sucesivas maniobras, los perjudicados de carne y hueso -a veces incluso con su vida- son los usuarios y los trabajadores del subte y el transporte público.

Ante el evidente maltrato de los dos gobiernos, existe una solución para el problema del subte.

Como lo dijimos en la campaña electoral y lo seguimos sosteniendo, esa salida pasa por rescindir el contrato de concesión a Metrovías y de ese modo recuperar el servicio para el Estado porteño a través de la empresa pública de subte SBASE, bajo el control de los trabajadores y usuarios del subte para evitar la corrupción. Al igual que los ferroviarios, los delegados del subte vienen denunciando desde hace años las irregularidades, los incumplimientos y los riesgos.

Con el subte reestatizado podríamos establecer rápidamente los costos reales de funcionamiento y las necesidades de inversión para poder ampliar la red, garantizar la seguridad y aumentar las frecuencias y horarios. También deben quedar a cargo de SBASE los importantes negocios derivados de la comercialización de locales y espacios de publicidad en toda la red, hoy a cargo de Metronec S.A., empresa también del Grupo Roggio. Demás está decir que asimismo se debe anular el aumento de tarifas dispuesto por Macri mediante el Decreto Nº 27/11 y convocar a la audiencia pública que ordena la Ley 210 en su artículo 13º inciso c.

Fuentes de financiamiento para la inversión que hace falta tendríamos varias. Además de los 862 millones ya destinados a obras del subte, se pueden redireccionar partidas -las de gastos en publicidad, por ejemplo- hasta un 5% del total del Presupuesto 2012, como lo autoriza la propia Ley 4041. También, se pueden anular las millonarias exenciones impositivas concedidas por Macri a sectores empresarios. Y también, por ejemplo, se puede cobrar bajo amenaza de expropiación los 200 millones de pesos anuales que el empresario K del juego, Cristóbal López, por fallo de la Corte Suprema, le adeuda al fisco de nuestra Ciudad.

Junto con estas medidas, sin duda es preciso constituir un ente metropolitano tripartito para coordinar todo el servicio -subtes, trenes, colectivos, metrobús- en un sistema integrado de transporte público.

Esta propuesta de fondo nos permitiría salir de una vez por todas de este vergonzoso “tomala vos, dámela a mí” de Cristina y Macri, que sólo beneficia a los capitalistas del transporte y va en desmedro de los pasajeros y los trabajadores.

CRÓNICA DE UNA MUERTE ANUNCIADA

CARTAS DE LECTORES

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

Con mucha tristeza e impotencia vemos como se cumple lo que hace un tiempo atrás anunciáramos en el artículo, “¿A quién le interesa el patrimonio ferroviario Rosaleño?” de este mismo espacio. El abandono del apeadero Punta Alta el cual se encuentra a pocos pasos del centro de la ciudad es notable. Recordemos que el mismo, al igual que la Estación Almirante Solier; son considerados monumentos históricos de la ciudad por Ordenanza Municipal 3037. ¿Qué acciones lleva adelante el Departamento Ejecutivo Municipal para que esto se cumpla?. ¿Seguiremos viendo cómo este patrimonio se degrada día a día por el sólo paso del tiempo o por el accionar vandálico de la delincuencia como sucedió en el día de hoy en nuestra y simbólica Estación Almirante Solier?. Y volvemos a insistir ¿A alguien le interesa el patrimonio ferroviario puntaltense?; para conocimiento de todos, este es patrimonio del Estado nacional, es decir del pueblo argentino.

Estación Almirante Solier

Con respecto al incendio de la Estación Solier, además de la responsabilidad penal que le cabe a los presuntos autores del hecho ¿esto se podría haber evitado con la presencia de un sereno o cuidador?. Es probable que si, o a lo sumo ese sereno podría haber dado una alerta casi inmediata a los Bomberos Voluntarios; pero, ¡oh sorpresa! parece que el Municipio no destina como mínimo un empleado a tal efecto.-

La desazón continúa: vías levantadas, alambradas o tapadas en el mejor caso; estaciones derruidas e incendiadas. A casi 101 años de la llegada del Ferrocarril Rosario a Puerto Belgrano a nuestra ciudad, nos esperanzamos con el progreso que nos depara ese mismo ferrocarril para los próximos 100 años.

Extraña y rara paradoja, en el mismo día vemos como los habitantes de Bajo Hondo y de parte de la zona rural del distrito, pueden contar con la asistencia durante una semana de los servicios médicos del Tren Sanitario de la Nación. Quizá esa es la respuesta al interrogante de para que sirven las vías en buen estado.-

Nos volvemos a preguntar por tercera vez: ¿A quién le interesa el patrimonio ferroviario Rosaleño?. Saludos
Ariel Ramírez – Fabián Granizo
concienciapuntaltense@yahoo.com.ar

HOMENAJE A LOS FERROVIARIO DESAPARECIDOS

INSTITUCIONES

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

El día sábado 24 de Marzo pasado en la Plaza de los Dos Congresos, con motivo de conmemorarse el 36º Aniversario del sangriento Golpe Militar del año 1976, la gente de la Agrupación Boletos Tipo Edmondson (ABTE) estuvieron presentes entregando un boleto fechado y que luego fue fiscalizado por guarda boleto conmemorativo-homenaje a los ferroviarios desaparecidos durante la última dictadura cívico-militar (1976-1983). Emitido para la Comisión Permanente de Homenaje a los Ferroviarios Desaparecidos (CPHFD), impreso en el Museo Nacional Ferroviario con maquinaria, tipografía y cartón rescatado y custodiado por ABTE durante y después del menemato.

Esta fue una muy buena iniciativa de la gente de la Agrupación Boletos Tipo Edmondson (ABTE). Vaya nuestras felicitaciones

LOS PORTEÑOS DEBATEN EL TRASPASO DE SUBTES, PREMETRO Y 33 LÍNEAS DE COLECTIVOS

ACTUALIDAD

La Legislatura de la Ciudad de Buenos Aires abordará este martes la aplicabilidad de la ley que se dispone a aprobar el Congreso Nacional y que dispone la transferencia del subte, premetro y de 33 líneas de colectivos a la órbita de la Ciudad. El debate se centrará en los nueve proyectos presentados sobre el tema en el Parlamento. El contenido de los mismos.

La Legislatura de la Ciudad de Buenos Aires debatirá en Sesión Especial este martes el traspaso del transporte a la óbita de la administración porteña. En la oportunidad se discutirá la aplicabilidad de la ley que se apresta a sancionar el Congreso Nacional que dispone la transferencia. Las deliberaciones se centrarán en los nueve proyectos ingresados al Parlamento sobre el tema: ocho propuestas de resolución y uno de ley. Conozca el contenido de los mismos:

Lubertino: Proyecto de Resolución

De acuerdo con la presentación realizada por la legisladora María José Lubertino (FpV) el Poder Ejecutivo porteño deberá informar a la Legislatura de la Ciudad de Buenos Aires en un plazo de 30 días de recibida la iniciativa aprobada por el pleno del Cuerpo legislativo acerca de la transferencia del servicio de subterráneo y Premetro.

Al respecto solicita se indique si tiene asegurada la continuidad del Pase Escolar Primario, Pase para Personas con Discapacidad, Pase Jubilados y Pensionados, todos totalmente gratuitos, como así también los Abonos Estudiantiles para estudiantes secundarios y terciarios no universitarios y el Abono Maestro con franquicias de descuento, en subterráneo y Premetro durante los 12 meses en los cuales recibirá subsidio del estado nacional y a partir de 2013 cuando deje de recibirlo.

Jorge Selser: Proyecto de Resolución

La legislatura de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires insta al Poder Ejecutivo para que por su intermedio solicite al Poder Ejecutivo Nacional con motivo de los hechos acaecidos en la tragedia ferroviaria de la Estación Once los siguientes puntos: a) se adopten las medidas necesarias para dar inicio a las acciones legales pertinentes que incluyan la revisión de los contratos de concesión vigente. b) que arbitre los medios para proporcionar a las victimas y sus familiares directos la ayuda social, sanitaria y económica necesaria. c) solicite a quienes tuvieron a su cargo el operativo de rescate, los motivos de la demora de más de dos días en hallar el cuerpo del joven Lucas Menghini Rey.

Fabio Basteiro: Proyecto de Resolución

El presidente del bloque “Buenos Aires para Todos” solicita que el Poder Ejecutivo informe a la Legislatura, a través de los organismos correspondientes, en el plazo de 10 (diez) días de recibido su proyecto sancionado, en relación al Acta Acuerdo “Transferencia de los Servicios de Transporte Subterráneos y Premetro” firmada por el Gobierno Nacional y de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires el pasado 3 de enero.

En esa línea require saber si la Nación cumplió en pagar alguna de las cuotas ofrecidas y aceptadas por la Ciudad de la suma de $360.000 de origen SIFER (Sistema Ferroviario Integrado) para el pago de subsidios, se indique montos, fechas y cuenta de depósito y además se señale si el Gobierno de la Ciudad hizo uso de los recursos pagados para los fines previstos (pago de subsidios por parte del Nación).

Fabio Basteiro: Proyecto de Resolució

En su propuesta Fabeiro propone se cite con carácter de urgente al Señor Jefe de Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, Mauricio Macri, a fin de brindar informes sobre el Acta Acuerdo de Transferencia de los Servicios de Transporte Subterráneo y Premetro, suscripta en fecha 3 de enero de 2012 entre el Estado Nacional – a través del Ministro de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, Arq. Julio De Vido– y el Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, a través del Ing. Mauricio Macri.

Claudia Neira: Proyecto de Resolución

La legisladora de la CC insta a través de su proyecto para que la Legislatura de la Ciudad de Buenos Aires se dirija al Poder Ejecutivo de la Ciudad para que en un plazo no mayor a quince (15) días de recibir su iniciativa sancionada ppor el Cuerpo informe sobre los siguientes puntos referidos a la seguridad en subterráneos y pre-metro: a) Si en fecha 25 de enero de 2012 el Subsecretario de Seguridad Ciudadana del Gobierno de la Ciudad, Dr. Horacio José García, en respuesta a la nota 383/SSO/12 de la Ministra de Seguridad de la Nación, mediante la cual se notificaba que el 1º de febrero del corriente año tanto el personal de servicio ordinario, como el de servicio adicional de la Policía Federal Argentina dejarían de prestar funciones en los subterráneos y pre-metro de Buenos Aires, ha solicitado al Ministerio de Seguridad de la Nación prolongar por un plazo prudencial dicho servicio. Remita copia de dicha nota.

A renglón siguiente sostiene que de haber una respuesta afirmativa, establezca el “plazo prudencial” al cual se hacía referencia y el fundamento para solicitar dicha prorroga, así como las previsiones realizadas al respecto.

Más adelante manifiesta que mediante nota 752/SSO/2012 del 1º de marzo de 2012 se ha notificado al Ministerio de Seguridad de la Ciudad de Buenos Aires que el servicio de seguridad en subterráneos y pre-metro se mantendrá hasta el 1º de abril del corriente año y, en ese sentido solicita información respecto a que si se han tomado nuevas previsiones a los fines de garantizar dicho servicio por parte de esta Ciudad o si se han realizado acciones tendientes a la continuidad del servicio de la Policía Federal Argentina.

Fabio Basteiro: Proyecto de Resolución

La iniciativa propicia la creación de una Comisión Investigadora, en los términos del artículo 83, inciso 3 de la Constitución de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, con el objeto de: a) realizar un exhaustivo análisis del Contrato de Concesión aprobado por Decreto Nº 2608/93 del Poder Ejecutivo Nacional y la ADDENDA aprobada por Decreto Nº 393/99 que otorga a la empresa METROVÍAS S.A., perteneciente al Grupo Roggio, la prestación del servicio público de subterráneos de Buenos Aires; b) examinar el cumplimiento del mismo por parte de la mencionada empresa; c) evaluar las tareas de control y fiscalización llevadas a cabo por la Empresa Subterráneos de Buenos Aires, de acuerdo a los Artículos 16º y 18º del Decreto Nº 393/99.

Asimismo especifica que la Comisión tendrá facultades para analizar, investigar y practicar todas las diligencias legales necesarias para el cumplimiento de su función, incluyendo: a) solicitar al Poder Ejecutivo de la Nación copias de los decretos, contratos y anexos referidos en el Artículo 1º y cualquier otra información pertinente al objeto de la investigación; b) citar a funcionarios y empleados del Poder Ejecutivo local y al Presidente y directivos de la empresa Subterráneos de Buenos Aires, para brindar información ateniente al objeto de la presente.

Fernándo Sánchez: Proyecto de Resolución

El proyecto presentado por el presidente del bloque de la Coalición Cívica solicita informes mediante su presentación respecto a cuál es el importe que abona la empresa Metrovías S.A. en concepto de canon y cuánto en concepto de Ingreso Brutos y por Tasa por Publicidad; se indique los montos correspondientes al "Fondo Permanente para la Ampliación de la red de Subterráneos" (Ley Nº 23.514) en los últimos cinco años; pide se indique cuál es la frecuencia diaria del servicio en cada una de las líneas de la red de subterráneos y según la franja horaria.

Además solicita se le informe sobre cuántos usuarios utilizan la red por semana, discriminando días hábiles de sábados y domingos. d. Remita el último informe sobre el estado del material rodante con el que cuente "Subterráneos de Buenos Aires Sociedad Estatal" (S.B.A.S.E.) o el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires.

Ruben Campos: Proyecto de Resolución

El legislador del bloque de la UCR solicita a través de su proyecto que el Poder Ejecutivo porteño remita a la Legislatura de la C.A.B.A. el acuerdo suscripto entre el Gobierno nacional y el de la ciudad, mediante el cual se transfiere a ésta última el control y fiscalización del servicio de subterráneos.

Cristian Ritondo – Juan Pablo Arenaza: Proyecto de ley

El Pro presentó un proyecto de ley que promueve una consulta popular entre los vecinos de la ciudad para conocer su opinión respecto a la aceptación del traspaso del servicio de subtes, premetro y 33 líneas de colectivos. Según expresa la presentación: “Un proceso de transferencia de competencias como ésta requiere buena voluntad de ambas partes para priorizar los intereses de los ciudadanos afectados. Por ese motivo, creemos que resulta fundamental conocer la opinión de los porteños”, expresó uno de sus autores, Juan Pablo Arenza (Bases para la Unión) junto al titular de la bancada macrista, Cristian Ritondo.Parlamentario.com

EL SISTEMA FERROVIARIO, INSEGURO Y SIN SEGURO

ACTUALIDAD

Por estos días , en el Gobierno y en Trenes de Buenos Aires (TBA) analizan cómo contener no sólo los juicios que seguramente iniciarán los familiares de los 51 muertos y de los más de 700 heridos de la tragedia de Once, sino también muchos pasajeros que argumentarán haber quedado traumados desde aquella fatídica mañana del 22 de febrero, cuando un tren del Sarmiento chocó contra el paragolpes del andén.

Sin embargo, para rematar la cadena de irregularidades con la que se maneja desde hace años el sistema ferroviario en la Argentina, no hay póliza de seguros que cubra semejante siniestro, por lo que se desconoce cómo se enfrentarán las demandas.

TBA tiene contratado un siniestro que cubre hasta 2 millones de pesos por accidente, tal como lo estableció el contrato de concesión. El Estado debía proveer un seguro por encima de ese monto. Jamás se contrató póliza alguna y, por lo tanto, nadie cubre más allá de esos 2 millones.

Gentileza: Perfíl.com

La precariedad se deja ver no sólo en trenes, vías, estaciones y sistemas de señalización. Los expertos afirman que también el entramado jurídico que sostiene el esquema de transporte ha sido víctima, en primer lugar, de la crisis de 2001 y 2002, y, después, de la falta de controles. El incumplimiento del Estado se remonta a principios de 2001. Entonces, TBA y el Estado firmaron una adenda mediante la que se modificaban partes del contrato de concesión del servicio ferroviario de pasajeros. El decreto 104, publicado el 25 de enero de 2001, le dio validez al documento de 102 páginas al que LA NACION tuvo acceso. En su artículo 18 se detalla cómo sería el esquema de "seguros, garantías y fianza".

"El Concesionario [TBA] tomará a su cargo un seguro de responsabilidad civil (...) hasta la finalización de la Concesión, por la suma en moneda argentina de curso legal equivalente a dos millones de dólares estadounidenses por siniestro", expone el artículo 18.2 de la adenda.

Sucedió que un año después los contratos se pesificaron y esos dos millones de dólares se convirtieron en pesos. Y desde entonces jamás se actualizó esa suma.

La inflación escaló a valores de tres cifras, pero el Estado jamás se detuvo a rever esos contratos. La emergencia económica, que incluyó la ferroviaria y que se dictó en 2002, suspendió los efectos de esos acuerdos y desde entonces el kirchnerismo jamás los renegoció. Los trenes, como la mayoría de los servicios públicos, no tienen contratos renegociados después de pasados más de 10 años de la crisis económica.

Sin certezas

Pero la mayor sorpresa quizá sea la que se esconde en otro párrafo del artículo 18.2. "Correrá por cuenta del concedente la contratación del seguro y pago del premio respectivo por sobre dicho límite, sin que ello importe modificación de la legislación vigente en materia de responsabilidad civil", dice la norma. ¿Qué significa? Que por encima de esos dos millones de pesos, que antes fueron dólares, será el Estado el que tenga que poner a disposición de los usuarios una póliza de seguros. Nunca se contrató nada.

LA NACION intentó comunicarse con la Secretaría de Transporte, ahora manejada por el ex intendente de Granadero Baigorria Alejandro Ramos. El nuevo funcionario, además de haber heredado todo el equipo con el que contaba el ex secretario Juan Pablo Schiavi, también mantuvo la misma postura: silencio total ante las consultas periodísticas.

Mientras el Estado prefirió no contratar ningún seguro, TBA compró una póliza de seguros a la empresa Liderar por dos millones de pesos por accidente, con una franquicia de 1,8 millones. Por ella, según averiguó LA NACION, paga una prima anual de 800.000 pesos.

Liderar, según el ranking que elabora la revista especializada Estrategas , figura en el puesto 29° entre las compañías de seguros de la Argentina. A diciembre de 2011 emitió pólizas por 323 millones de pesos, muy por debajo de los 1700 millones de emisión de La Caja, la principal aseguradora argentina, o de los 1551 millones de Federación Patronal, la que le sigue en el ranking.

Según cuentan en el sector, la compañía jamás pudo reasegurar este contrato, ya que el riesgo de asegurar una actividad como la ferroviaria en la Argentina es muy grande. Ferrovías, concesionaria de la línea Belgrano Norte, un ramal con muchos menos problemas de infraestructura, es la que tiene la póliza más importante. Contrató un seguro por 18 millones de pesos por accidente.

Liderar es una empresa de capitales argentinos. Según datos oficiales, la principal cantidad de acciones las tiene la familia Ortolano (Antonio, Franco y Gabriel), con el 57% de las acciones. El resto está atomizado. María Ercilia Alvarez, Patricia Rodríguez y Nidia Espejo tienen el 5% cada una; Silvia Diéguez y María Bugliotti tienen el 10% de las acciones, y Amelio y Adelaida Espejo suman otro 10%, con la mitad de ese porcentaje cada uno.

Hoy, para hacer frente a las demandas, hay quienes hablan de la constitución de un fondo que será financiado con los débitos y créditos cruzados entre el Estado y la empresa y cuyo destino será pagar los juicios por venir.

Pero nadie sabe a ciencia cierta cómo se pagará. La única certeza es que se inicia ahora una danza de millones. Y como dijo un hombre que está muy relacionado con el mundo ferroviario: "La noche del accidente hubo abogados que brindaron con champagne". La tragedia, claro está, no pegó a todos por igual.

2 Millones de pesos. Es lo que exigía la concesión. El Estado debía contratar otra póliza, pero no cumplió.

755 Muertos y heridos en la tragedia. Pero el saldo de damnificados podría exceder largamente esa cifra.

2.649 Pesos. Es lo que cobraría cada uno si se distribuyera la póliza contratada.

18 Millones de pesos. Es el valor del seguro por accidente que contrató Ferrovías.Fuente: La Nación

EL TITULAR DE TBA SE PRESENTÓ ANTE EL JUEZ ENCARGADO DE LA CAUSA DE LA TREGEDIA FERROVIARIA DE ONCE

ACTUALIDAD

Claudio Cirigliano, titular de la empresa Trenes de Buenos Aires (TBA), se presentó este lunes ante el juez federal Claudio Bonadio y designó abogado en la causa penal por la tragedia de Once.

El empresario y otro tres directivos de la empresa concesionaria del servicio de la ex línea Sarmiento hicieron una presentación por medio del abogado Juan José Sforza a raíz de que el magistrado los incluyó en una lista de 22 personas que no pueden abandonar el país.

Señor Claudio Cirigliano

El trámite habilitará al letrado a ejercer su defensa y a acceder al expediente para conocer detalles de la causa abierta por el muerte de 51 personas y heridas a otras 700, el pasado de 22 de febrero, una vez que Bonadío levante el secreto del sumario.

En la lista de 22 personas inhibidas de dejar el país por Bonadío figuran también el ex secretario de Transporte Juan Pablo Schiavi, el subsecretario, Antonio Luna, y el titular de la Comisión Nacional Reguladora del Transporte (CNRT), Eduardo Sícaro.

Junto a Cirigliano se presentaron otros tres directivos de la empresa concesionaria que están en la lista de Bonadío: Alejandro Lopardo, José Portas, Marcelo Calderón, y Oscar Gariboglio, vicepresidente de Cometrans, la empresa que explota TBA.

Hasta ahora el único imputado formalmente, y ya indagado por el juez, es el maquinista Marcos Antonio Córdoba, cuya eventual responsabilidad en el desastre es investigada a través de numerosas pericias técnicas que incluyeron dosajes de alcohol en sangre y entradas y salidas de su celular al momento de la tragedia.

Una comisión de peritos designados por el juzgado investigó y concluyó también el relevamiento de pericias técnica sobre el sistema de frenos del tren, en primer lugar, pero también sobre el estado de los vagones de la formación siniestrada y los paragolpes del andén 2 de a Once, contra los que chocó.

Esas pericias, de las que también participaron los peritos designados por la empresa y por el gremio La Fraternidad, están ahora en fase de elaboración para ser entregadas al juez.

Bonadio también ordenó pericias contables sobre el destino de los fondos de los subsidios pagados por el Estado Nacional a TBA para que no aumente el precio del boleto a los usuarios.

La Cámara Federal debe resolver en estos días un perdido de apartamiento del juez formulado por el abogado Gregorio Dalbón a raíz de haber aceptado al Estado Nacional como querellante.Telam

ÉLIDO VESCHI: "EL FERROCARRIL DE CARGA ESTÁ DESTRUIDO"

ACTUALIDAD

Cuestionó que el tren urbano haya quedado en anuncio y afirmó que pasará una década para recuperar los trenes.

“Cerca de cinco años demandará la reconstrucción y cinco más, la modernización del sistema ferroviario. No se arregla de un día para otro. Falta la decisión política para comenzar ya”, dijo Elido Veschi, exsecretario general de la Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos (APDFA), durante su visita a Salta.

Élido Veschi

El dirigente gremial se mostró preocupado por el estancamiento del Belgrano Cargas. “Tenemos que pensar en grande. Eso implica un plan armonizado con las provincias, pero con un grado de centralismo para la coordinación del transporte. la Argentina perdió esas visiones estratégicas. Hoy se vive el día a día. Hay que tener en claro que el ferrocarril es una herramienta para un proyecto nacional”, expresó.

Veschi calificó como “patética” la situación del Belgrano Cargas. “Cuando este país tenía menos de la mitad del producto bruto interno que tiene ahora y solo un tercio de la cosecha actual, se transportaban 6 millones y medio de toneladas. Ahora no llega al millón. El sistema de cargas está destruido”.

Críticas al tren urbano

Que en Salta el tren urbano solo haya quedado en carpetas y que una de las máquinas haya pasado a Chaco, no pasó por alto a las críticas de Veschi. “El trencito fue solo un anuncio. Así no se resuelve el sistema en su totalidad, hay que cambiar el paradigma político. El problema no pasa por poner un tren”.

En diálogo con El Tribuno también se refirió al fatal choque en la estación del barrio porteño de Once. “Fue una tragedia anunciada. Hay abandono y desinterés de la empresa concesionaria para maximizar sus ganancias, a través del ahorro de los costos de mantenimiento. Falta un serio control del Estado”.

El histórico dirigente gremial pidió investigar el proceso de transferencia del servicio, los inventarios y la ruta de los subsidios.

JUAN SALOMÓN: LA SEGURIDAD DE LOS TRENES SUIZOS EN MANOS ARGENTINAS

ACTUALIDAD

Este ingeniero civil cordobés, radicado en Suiza desde hace 27 años, supervisa la seguridad del eficiente sistema de transporte ferroviario helvético; a un mes de la tragedia de Once, sostiene que, en nuestro país, comprar un pasaje de tren equivale a "jugar a la ruleta rusa".

Juan Salomón cree que no es necesario ser un experto para constatar el estado de vetustez del sistema ferroviario argentino: el golpeteo permanente y los crujidos que se escuchan durante cualquier viaje, además de los zarandeos violentos en los cambios de vía son, a su entender, señales más que evidentes de que, en la Argentina, comprar un pasaje de tren equivale hoy a "jugar a la ruleta rusa".

Pero aunque, como él dice, no hace falta ser un experto en la materia para llegar a esta conclusión, este ingeniero civil cordobés sabe de lo que habla. Salomón audita y supervisa el estado de la infraestructura ferroviaria de Suiza, en donde el sistema de transporte público funciona con la precisión propia de un mecanismo de relojería.

Radicado en ese país desde hace 27 años, Salomón es ingeniero supervisor/auditor de infraestructuras ferroviarias en la división Seguridad de la Oficina Federal de Transportes (OFT). Y una de sus actividades allí muestra a las claras que, para evitar tragedias ferroviarias como la de Once (y antes la de Flores), la estrategia es bien sencilla. "Una de mis funciones consiste en la realización de auditorías de seguridad en las empresas ferroviarias concesionarias de transporte público, para supervisar que realicen sus tareas de mantenimiento a fin de garantizar la seguridad de los pasajeros o de las mercaderías peligrosas que transportan", explica a La Nacion.

Ya sea por cuestiones personales o profesionales, Salomón visita con regularidad nuestro país. Durante su última visita, en diciembre, decidió hacer un viaje en tren. "Tomé una formación de Retiro hasta Barrancas de Belgrano. Quedé alarmado por el estado de deterioro de la infraestructura ferroviaria y del material rodante. El viaje me pareció más un paseo en el tren fantasma que en un vehículo de transporte urbano, a pesar de la velocidad irrisoria a la que se desplaza el tren", recuerda.

Por todo esto, desde su punto de vista, en la reciente tragedia de Once no fallaron los frenos, ni la vía, ni el maquinista. "Lo que falló es el sistema en general. No es la fatalidad lo que provoca estos accidentes, sino la inoperancia e irresponsabilidad de todos los actores intervinientes del sistema", puntualiza desde su oficina ubicada en Berna.

El éxito suizo en materia de transportes es fácilmente mensurable: su red de transportes públicos cubre unos 22.000 kilómetros, cuando todo el país tiene una superficie de 40.000 kilómetros cuadrados. Así, mientras que en Francia el uso del ferrocarril es de 1350 kilómetros al año por habitante, o en España de 469 kilómetros anuales, en Suiza la cifra se eleva a 2100 kilómetros. Por otro lado, mientras que en España circulan por día 55 trenes por cada kilómetro de red, en Suiza lo hacen 130.

"No se trata de hacer todo de un día para el otro. Aquí en Suiza, por ejemplo, hace 40 años que se está construyendo la red de autopistas, y aún quedan aproximadamente unos 20 años más para completarla. Otro ejemplo son las Nuevas Líneas Ferroviarias a través de los Alpes, o proyecto Alptransit, que requirió 15 años de gestación política, ocho años de proyecto y planificación y que lleva quince años de construcción y aún requerirá otros cinco o siete años hasta su conclusión y puesta en servicio", ejemplifica.

Justamente, dentro de la OFT Salomón también supervisa la evolución de Alptransit, un proyecto colosal, considerado en Suiza como "la obra del siglo", al que está ligado desde 1995, cuando obtuvo ese puesto tras superar a una treintena de postulantes por concurso público.

Se trata básicamente de la construcción en simultáneo de tres túneles ferroviarios de base cada uno compuesto de dos túneles paralalelos unidireccionales -uno de ellos, el más largo del mundo, con 57 kilómetros de longitud entre portales- para facilitar el transporte ferroviario de personas y mercaderías desde el norte hacia el sur de Europa "derribando" una barrera natural que hoy torna ese trayecto mucho más largo y complicado: los Alpes.

"Al favorecer el transporte ferroviario de mercaderías, liberamos a las autopistas de los camiones. Esto tiene beneficios ecológicos considerables pero también económicos, dado que la región alpina es el escenario de la industria del turismo. Además, aporta beneficios a nivel social, al aumentar considerablemente la seguridad de las carreteras. Y, por supuesto, también implica el beneficio nada despreciable que obras de infraestructura de esta envergadura aportan al país, mejorando su integración geopolítica con el resto de Europa", analiza Salomón, quien, hasta mediados de 2011, asesoró al gobierno porteño en el proyecto de túneles para aliviar las crecidas del arroyo Maldonado en calidad de experto independiente avalado por el Banco Mundial. "Actualmente, desde hace ya algunos meses, asesoro al grupo de profesionales que dirige el proyecto del túnel trasandino de Agua Negra, entre la provincia de San Juan y la región de Coquimbo, en Chile", agrega.La Nación

ESPAÑA: PRIMERAS PRUEBAS DEL NIVEL 2 DE ERTMS EN LA RED DE CERCANÍAS DE MADRID

INFORME TÉCNICO

El nivel 2 del sistema europeo de gestión de trenes se está instalando en el túnel Atocha – Sol – Chamartín y en las estaciones de Atocha y Chamartín

La ministra de Fomento, Ana Pastor, junto a la presidenta de la Comunidad de Madrid, Esperanza Aguirre, y la alcaldesa de Madrid, Ana Botella, viajaron ayer a bordo de un tren de cercanías en un tramo de la línea C4, un recorrido durante el cual comprobaron las ventajas del nivel 1 de ERTMS (European Rail Traffic Management System) que se puso en servicio, por primera vez en una línea de cercanías en Europa, el pasado 1 de marzo. Además, asistieron a las pruebas del nivel 2 de este sistema de gestión de trenes, que se está instalando en el túnel Atocha – Sol – Chamartín, y en dos de las estaciones con mayor volumen de tráfico de cercanías de España, Atocha y Chamartín.

Es la primera vez en Europa que se instala el nivel 2 de ERTMS, el sistema de señalización de trenes que se utiliza en las líneas de alta velocidad, en una red de cercanías.

Las empresas Dimetronic y Thales son las responsables de implantar el sistema en este tramo de la línea, tras la puesta en servicio del nivel 1, que ya está en servicio en la línea C4 de cercanías de Madrid (Parla-Colmenar Viejo) y su ramal a Alcobendas y San Sebastián de los Reyes, mientras que los trenes cuentan con equipos embarcados de Alstom.

En las instalaciones de vía que han sido ejecutadas por el Ministerio de Fomento, a través de la Dirección General de Ferrocarriles, se han invertido más de 37 millones de euros. Por parte de Renfe, se están destinando más de veintitrés millones de euros al equipamiento gradual de sus trenes. A partir de esta experiencia, se irá implementando gradualmente en las líneas de cercanías con mayor tráfico de viajeros de la red ferroviaria.

El sistema ERTMS equipado corresponde con el definido por la Unión Europea, que permite realizar una supervisión continua del movimiento y la velocidad del tren. El nivel 2 permite incrementar la capacidad de gestión de la línea, y por lo tanto el número de trenes, respecto a las prestaciones del nivel 1. La comunicación entre el equipo embarcado y el equipo de tierra se realiza mediante GSM-R (sistema de comunicación de telefonía móvil ferroviaria).

Descripción del sistema ERTMS

Los dos sistemas equipados de ERTMS disponen de equipos de tierra y de equipos embarcados.

En lo que respecta a los equipos de tierra, el nivel 1 de ERTMS recibe por cable los datos de los itinerarios autorizados a cada tren desde el Puesto de Mando de Chamartín, y los envía al tren a través de las balizas que se han instalado en el campo. Así, el tren recibe los datos de la línea por la que circula, longitudes, velocidades, pendientes, aparatos de vía y estado de señales.

En el nivel 2, estos mismos datos son transmitidos al tren vía radio, empleando el sistema GSM-R. Así, cualquier cambio que se produzca en la vía, el tren lo recibe inmediatamente, mientras que en nivel 1 el tren tiene que pasar sobre una baliza para poderlos recibir.

Con esta diferencia, el nivel 2 aporta un incremento de capacidad al poder llevar todos los trenes al máximo de velocidad que permite la línea, facilitando así que puedan circular un mayor número de trenes por ese tramo de vía.

El equipo embarcado recibe los datos del equipo de tierra, ya sea por las balizas instaladas en vía (nivel 1), o por radio (nivel 2) y, considerando las características del tren, transmite al maquinista los límites de velocidad correspondientes a cada tramo, las limitaciones de velocidad impuestas por obras, el estado de las señales e incluso las reducciones de velocidad precisas para detener el tren ante las señales.Vía Libre

URUGUAY: AFE. CUATRO EMPRESAS PRIVADAS SE PRESENTARON PARA RELANZAR EL FERROCARRIL

EMPRESAS

Cuatro empresas se presentaron al llamado del Ministerio de Transporte y Obras Públicas para elaborar un plan de acción para el relanzamiento de la actividad ferroviaria en el país, en lo que se considera el inicio del proceso para reestructurar la operativa de AFE.

En un acto efectuado en la sede del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) el lunes 19 de marzo, con la participación del subsecretario, Pablo Genta, la directora nacional de Planificación y Logística, Beatríz Tabacco y la presidenta de la Corporación Nacional para el Desarrollo, Adriana Rodríguez, fueron presentadas ofertas de las empresas CANAC Inc., AC&A S.A., HALCROW y el consorcio CSI Ingenieros-INECO.

Previo a la apertura de las propuestas, sobre las que se resolverá en las próximas semanas, Genta afirmó que el Gobierno ha decidido relanzar la actividad ferroviaria en el país. También destacó que se inicia de esta manera un proceso de reforma que prevé la elaboración de un plan que contempla, en esta etapa, la definición de políticas empresarias para el período 2013-2017.La República

INGETEAM COLOCA EN LA RED LA ENERGÍA DEL FRENADO DE TRENES

EMPRESAS

Metro Bilbao ha sido la primera compañía en adoptar este sistema y ahora se suma Adif en cercanías de Málaga.

Los trenes son consumidores de electricidad, pero también pueden ser productores y eso en si mismo es una oportunidad de negocio que los operadores ferroviarios no quieren dejan escapar.

El intenso calor que generan los trenes en las frenadas puede ser transformado en energía eléctrica y ser reutilizada por otro tren que en sentido inverso sale de la misma estación y que necesita un intenso aporte de energía para arrancar.

Esto ya se hace, por tanto ver cómo coinciden los trenes que llegan y que salen de una estación no es cuestión del azar, está programado por los operadores ferroviarios.

Sin embargo, lo que si es una novedad es que se pueda aprovechar toda la energía del frenado, dado que los sistemas empleados hasta ahora presentan excedentes, debido a que la electricidad generada en la frenada es mayor que la que necesitan los trenes que arrancan.

Por tanto, la cuadratura del círculo es que además de la reutilización eléctrica para el arranque, el excedente de frenada se pueda enviar de forma automática y segura a la red, con lo que implica de negocio para el operador ferroviario.

Sistema Ingeber

Esto es lo que ha logrado la División de Tracción del Grupo Ingeteam, sistema al que han bautizado como Ingeber y que ya está en funcionamiento después de 4 años de investigación y tres millones de inversión en alta tecnología.

El desarrollo de Ingeteam se ha probado ya con éxito en Metro Bilbao, primero parcialmente (en una de sus subestaciones) y durante el primer semestre de este año se está extendiendo a todo el entramado del suburbano vizcaíno. Con el proyecto piloto se logró recuperar 1,2Mwh/año y con la extensión del sistema a toda la red se espera elevar la cifra hasta los 6 Mwh/año.

A raíz de los resultados en MB, Adif se interesó por este tipo de sistemas y tras una licitación pública, con otros competidores y otro tipo de sistemas (relacionados con mecanismos de almacenamiento energético y no su exportación directa a la red). Finalmente Ingeteam logró la adjudicación y la primera subestación en la que se implantará será en la de Fuengirola, en la red de cercanías de Málaga.

Dadas las diferentes características de ambas operadoras, el excedente energético que se produce en Metro Bilbao es de un 10% y de cercanías de Renfe de un 30%. Estos porcentajes traducidos implica que Metro Bilbao colocará en la red eléctrica el equivalente al consumo anual de 1.500 familias.

Fiabilidad y rentabilidad

El director de la División de Tracción de Ingeteam, Ángel Laurrieta, explica que la mayor complicación del sistema Ingeber era lograr diseñar unos equipos (armarios de energía de potencia) de tamaño reducido para colocar pegados a las subestaciones y que su funcionamiento 'no tuviera afectación alguna en el funcionamiento de la subestación', ya que en materia ferroviaria 'la fiabilidad es fundamental, no pueden fallar'.

Laurrieta explica que el sistema Ingeber esta diseñado para operadores de corto recorrido y muchas paradas (trenes de cercanías, tranvías y metros), por lo que no es extrapolable a la alta velocidad. La inversión que supone para el operador que lo implanta se recupera en 6 años y la duración media de los equipos es de unos 30 años.ElEconomista.es

SKODA ELECTRIC ACORTA LOS PLAZOS DE ENTREGA DEL MOTOR DE TRACCIÓN DE ÚLTIMA GENERACIÓN DE TRENES DE CERCANÍAS GRACIAS A AUTODESK INVENTOR

EMPRESAS

Autodesk, Inc. compañía líder en software de diseño 3D, ingeniería y entretenimiento, ha anunciado que la base de Skoda Electric en República Checa, líder en suministros de unidades de tracción eléctrica, trolebuses y motores de tracción, ha estado utilizando los métodos de Digital Prototyping incorporados en Autodesk Inventor para acortar los plazos de entrega y hacer los procesos de diseño más efectivos.

Skoda Electric ha empleado el software de Autodesk Inventor con el fin de diseñar un motor de tracción para la unidad single-deck del Skoda RegioPartner, de Skoda Transportation, la compañía madre de Skoda Electric.

El equipo de diseño ha utilizado Inventor para el desarrollo de los prototipos digitales del motor. Gracias a ello se han podido presupuestar y comprar partes con el proyecto en marcha, aún había componentes individuales en fase de desarrollo. Como resultado, los distribuidores se implicaban mucho antes y ayudaban a racionalizar el proceso de diseño y prepararlo para la fabricación.

"Autodesk Inventor es muy fuerte en el modelaje en tres dimensiones y en la generación de bocetos", dice Martin Vlcek, Director del Departamento Técnico de la División de Motores de Tracción de Skoda Electric. "Hemos tenido una mayor funcionalidad respecto a nuestro antiguo sistema CATIA, especialmente en términos de soporte en el proceso de ensamblaje, algo clave en el diseño de productos. Gracias a la integración avanzada, la estructura de ensamblaje puede trasladarse directamente desde Inventor a la lista de materiales en el sistema PLM y, de esta forma, acelerar todo el proceso de diseño".

El modelo ML 3942 K/4 es un motor de cuatro tiempos, abierto, con tracción asíncrona y armadura para proteger los cortocircuitos de la unidad individual del set del volante del suburbano eléctrico 7Ev.

Como el motor está expuesto a diversos elementos externos, como polvo, arena, piedrecillas, agua, sal o nieve, así como vibraciones tanto en el eje horizontal como vertical, el objetivo principal era el de reducir el nivel de ruido. El objetivo se consiguió gracias al diseño adecuado, se redujo el ruido entre 10 y 15 decibelios.

Hasta la fecha, Skoda Electric se ha beneficiado del uso de Inventor en varios productos; por ejemplo, el desarrollo los motores de la unidad urbana Skoda 671, la locomotora Hyundai Rotem, el Bombarider para los trolebuses austríacos, alemanes, eslovacos y checos. "Skoda Electric es un fabricante que ofrece productos por todo el mundo", dice Martin Peñáz, Manager de Manufacturing Solutions de Autodesk. "Es fundamental que distribuya productos no solo con la alta calidad sino además tan rápido como es posible. La funcionalidad Digital Prototyping que incluye Autodesk Inventor ayuda a conseguir estos objetivos".

Skoda Electric trabajó con CAD Studio, partner autorizado de Autodesk, para implementar Inventor. "Fue un proceso muy fácil que nos permitió apreciar rápidamente el nivel superior y los menores costes operativos de Inventor", concluye Vlcek.

Sobre Skoda Electric

Skoda Electric es líder en la distribución de trolebuses, unidades de tracción eléctrica y motores para trolebuses, tranvías, locomotoras, unidades de trenes suburbanos, metros, vehículos de minería... Skoda Electric es una rama de la compañía Skoda Transportation, uno de los mayores fabricantes en Europa Central y del Este. La casa se ha centrado en la fabricación y ha conseguido establecerse en una posición fuerte en el mercado checo, así como en otros mercados.

 Acerca de Autodesk

Autodesk, Inc., es líder en el desarrollo de software para el diseño3D, la ingeniería y el entretenimiento. Usuarios de sectores como la fabricación, la arquitectura, la construcción y los medios y entretenimiento - incluyendo los últimos 16 premiados por la Academia de los 0scars a los Mejores Efectos Visuales - utilizan el software de Autodesk para diseñar, visualizar y simular sus ideas. Desde la introducción de AutoCAD en 1982, Autodesk continúa desarrollando el portfolio más amplio y actualizado de software para mercados globales. Para más información sobre Autodesk, visitar www.autodesk.es ElEconomista.es

FCC Y ACS SE ADJUDICAN UN TÚNEL EN ALEMANIA POR 290 MILLONES DE EUROS

EMPRESAS

Las constructoras españolas, a través de sus filiales Alpine y Hochtief junto con la compañía Wayss & Freytag, se han adjudicado la construcción del túnel Bad Cannstatt en el marco del proyecto alemán Stuttgart 21 por un importe cercano a los 290 millones de euros.

Las empresas FCC y ACS, a través de sus filiales Alpine y Hochtief junto con la compañía Wayss & Freytag, se han adjudicado la construcción del túnel Bad Cannstatt en el marco del proyecto alemán Stuttgart 21 por un importe cercano a los 290 millones de euros, según un comunicado de Alpine.

El túnel, de 3,8 kilómetros de longitud, dará servicio a los ferrocarriles alemanes Deutsche Bahn y conectará la estación de tren de Stuttgart con el nuevo puente del río Neckar, cuya construcción también está prevista como parte del Stuttgart 21. Está previsto que las obras del nuevo túnel se completen en 2018.

El proyecto se enmarca dentro de la nueva línea ferroviaria Stuttgart-Ulm, el mayor plan de expansión para el transporte ferroviario público en Baden-Württemberg, que pasarán además a formar parte de red europea de alta velocidad.

Karlsruhe, Stuttgart y Ulm se encuentra centralizada en la línea ferroviaria de 1.500 kilómetros que conecta las ciudades europeas de París, Estrasburgo, Munich y Viena, Bratislava y Budapest.

La vía se configura como una red troncal eje central este-oeste de la red ferroviaria paneuropea.

Alrededor de la mitad de los 117 kilómetros de nueva línea ferroviaria entre Stuttgart-Ulm discurrirán través de 16 túneles, un elemento clave en este proyecto ferroviario.LaInformación.com

ACS y FCC se han adjudicado en consorcio el contrato de construcción de un túnel ferroviario en Alemania, de 3,8 kilómetros de longitud, por un importe de 290 millones de euros, según datos oficiales de las compañías que recoge Europa Press.

PERÚ: PLANTEAN QUE TREN ELÉCTRICO CUENTE CON BUSES ALIMENTADORES

EXTERIOR

Una propuesta para poner en marcha el servicio de buses alimentadores para el Tren Eléctrico y construir una estación de transferencia, formuló hoy el consultor en temas de transporte, Daniel Maguiña, a fin de garantizar el trasbordo seguro de los pasajeros.

El especialista explicó que estos buses de recorrido itinerante no solo permitirían recoger a los pasajeros para trasladarlos hasta las estaciones del tren, sino también conducirlos de retorno desde estos paraderos hacia otros puntos de la ciudad de manera segura, rápida y cómoda.

A modo de ejemplo, indico que el recorrido del primer tramo de la Línea 1 de este medio de transporte culmina en la Estación Grau, ubicada en una zona insegura de la capital, por lo que se requiere darle una alternativa al usuario que baja en esa estación, sobre todo en la noche.

“Es mejor que el Tren Eléctrico tenga su propia flota de buses alimentadores, porque la gente que se baja en la Estación Grau está expuesta a la delincuencia de ese lugar. Por eso nadie se quiere bajar ahí en la noche”, manifestó en diálogo con la agencia Andina.

Para Maguiña, quien tiene una maestría en transporte urbano, la inseguridad de la avenida Grau es una de las razones por las cuales los usuarios del Metro de Lima prefieren bajarse en la estación anterior, que es la de Gamarra, la más saturada por el público.

Ante esa situación, una flota de buses alimentadores sería de mucha utilidad para los usuarios que llegan a la Estación Grau en horas de la noche. En estos buses, añadió, el público incluso podría movilizarse a otras zonas del centro de Lima con total seguridad.

“Los buses que recojan a los pasajeros que bajan en la Estación Grau podrían seguir su recorrido por la vía expresa Grau y llegar, por ejemplo, hasta la Plaza Bolognesi”, anotó.

Similar servicio podría habilitarse en Villa El Salvador, zona alejada de la capital, en donde, hay escasa presencia de buses urbanos y, más bien, abundan los mototaxis.

Opinó que podría ponerse en funcionamiento unos 20 buses de gran capacidad para que cumplan el mismo objetivo, facilitar que el público pueda llegar a otros destinos, tal como ocurre en ciudades modernas y desarrolladas, como Los Ángeles y Sao Paulo.

“El viaje en estos buses alimentadores podría costar S/. 0.60 ó S/. 0.70. Viendo el costo-beneficio, la gente que quiera irse a otra parte estaría dispuesta a pagar si sabe que en un alimentador viajará seguro y ahorrará tiempo”, expresó el consultor en temas de transporte.

Para que ello resulte, según consideró Maguiña, debería edificarse también una estación de transferencia para abordar los buses, la cual podría estar ubicada al costado de la Estación Grau, mediante la expropiación de algún terreno cercano.Terra

ECUADOR: PROYECTO DE TRANVÍA SERÁ DIFUNDIDO

EXTERIOR

A través del seminario Tranvía y Ciudad, la Alcaldía y la empresa Red Ferroviaria Vasca, ETS, darán a conocer más detalles sobre este proyecto de movilidad. El evento se desarrollará a partir de mañana, en el Centro de Convenciones Mall del Río, como parte de los estudios complementarios y de ingeniería.

Paúl Granda, alcalde de la ciudad, explicó que el evento busca transmitir las experiencias obtenidas en otras ciudades en donde se implementó el tranvía como medio de transporte.

Aseguró que, actualmente, de las 475 unidades de transporte que circulan en la ciudad, el 80 por ciento recorre el Centro Histórico, de ahí la necesidad de trabajar en alternativas de transporte masivo.

Julián Ferraz, encargado de los estudios que desarrolla la empresa ETS, explicó que el seminario logra reunir a un grupo de expertos internacionales que abarcan todos los aspectos del proyecto. “Esperamos que las jornadas tengan una asistencia elevada, porque es importante que los ciudadanos entiendan el proyecto”, indicó.

Ferraz, mencionó además que se abordarán temas con respecto a los inconvenientes que se podrían presentar, pues no existe ningún transporte público que sea efectivo al 100 por ciento.

En el seminario que arranca mañana a partir de las 10:00, expondrá Alejandro Carrascosa, experto en construcción de líneas ferroviarias en España; Francisco Gómez, profesor de la Universidad de Sevilla; Xabier Elustondo, gerente del Sistema de Telecomunicaciones de la empresa IDOM, ETS.

Los ciudadanos interesados en participar en el seminario pueden inscribirse de manera gratuita a través del correo electrónico: tranviacuenca@cuenca.gov.ec.
 (MAN).ElTiempo.es

ESPAÑA: RENFE AJUSTA EN 200 MILLONES DE EUROS SU PRESUPUESTO DE 2012

EXTERIOR

Renfe prevé aprobar mañana martes su nuevo presupuesto para el ejercicio 2012, con el fin de adaptar sus cuentas al recorte de 200 millones de euros que el Gobierno ha impuesto en el operador ferroviario público, según informaron a Europa Press en fuentes del sector.

Renfe prevé aprobar mañana martes su nuevo presupuesto para el ejercicio 2012, con el fin de adaptar sus cuentas al recorte de 200 millones de euros que el Gobierno ha impuesto en el operador ferroviario público, según informaron a Europa Press en fuentes del sector.

Esta disminución en el presupuesto de la compañía ferroviaria se enmarca en el acuerdo de no disponibilidad de gastos de distintos ministerios por un monto total de 8.900 millones de euros que el Ejecutivo adoptó en su primer Consejo de Ministros, en diciembre de 2011.

En el caso de Renfe, esta reducción de 200 millones se registrará después de que en 2010 la operadora dejara de percibir la partida que hasta entonces recibía del Estado en concepto de compensación de pérdidas.

Además, desde ese año, la compañía ferroviaria no puede contar con subvenciones públicas para aquellos servicios y conexiones de transporte de viajeros que no tengan carácter de interés general.

Renfe aprobará su nuevo presupuesto ajustado al recorte en la reunión de su consejo de administración convocada para este martes, 27 de marzo. Se trata de la primera que celebra este máximo órgano de gestión de la compañía desde que el pasado 20 de enero se nombrara a Julio Gómez-Pomar nuevo presidente de la operadora.

REDUCCIÓN DE DIRECCIONES GENERALES.

En este sentido, el orden del día del consejo contempla también la ratificación del nombramiento de la nueva cúpula directiva de Renfe, que supone reducir a tres direcciones generales las cinco con que contaba anteriormente, según detallaron a Europa Press dichas fuentes.

En concreto, Renfe ratificará como director general Económico-Financiero a Manuel Fresno Castro; director general de Seguridad, Organizaciones y Recursos Humanos a Cecilio Gómez-Comino, y director general de Operaciones a Luis Francisco Minayo de la Cruz. Los tres dependerán directamente de Gómez-Pomar.

EXTINCIÓN DE EMPRESAS

Además, el consejo de la compañía ferroviaria analizará el efecto en la empresa de otra reciente medida de recorte y ajuste aprobada por el Gobierno, la de supresión de empresas públicas.

En el marco de esta medida, el Ejecutivo acordó la extinción de Comercial del Ferrocarril (Comfersa) y dos de las sociedades de transporte de mercancías que Renfe constituyó el pasado año para especializar su servicio: Irion y Multi Renfe Mercancías.

Comfersa es una firma participada por Renfe y Adif dedicada a explotación de activos vinculados al ferrocarril (gestión de soportes y productos publicitarios, aparcamientos y otros servicios complementarios).LaInformación.com

ESPAÑA: TRENES DE CERCANÍAS CON CEREBRO AVE

EXTERIOR

Que la red de transportes de la Comunidad de Madrid es, desde hace años, una referencia en Europa constituye una realidad incontestable. Innovación a nivel tecnológico y de infraestructuras que ahora llegan a la red de Cercanías. Ayer, la ministra de Fomento, Ana Pastor; la presidenta regional, Esperanza Aguirre, y la alcaldesa de la capital, Ana Botella, pudieron comprobar las ventajas que supone la implantación del Nivel 1 de ERMTS (European Rail Traffic Management System) a bordo de un tren de Cercanías de la Línea C4, puesto en marcha el 1 de marzo. Este dispositivo se encuentra en servicio en la línea que conecta Parla con Colmenar Viejo, así como en su ramal hacia Alcobendas y San Sebastián de los Reyes. Pastor, Aguirre y Botella también asistieron a las pruebas del Nivel 2 de este sistema, actualmente en proceso de instalación en Atocha y Chamartín, así como en el túnel que conecta ambas estaciones a través de Sol. Se trata de la primera línea de Cercanía de Europa en contar con este sistema que, por ejemplo, en España ya se encuentra operativo en un total de 6.600 kilómetros en los trenes y vías que cubren trayectos AVE.

Ana Pastor, Esperanza Aguirre y Ana Botella validando su billete en la estación de Tres Cantos, desde donde viajaron hasta la Puerta del Sol, para comprobar el nuevo sistema de seguridad

La inversión total se sitúa en los 60 millones de euros: 37 de ellos, asumidos por Fomento para las instalaciones viarias y 23 por parte de Renfe, en el equipamiento gradual de los trenes. Tras el trayecto de pruebas entre Tres Cantos y Sol, Ana Pastor quiso destacar que este sistema de señalización hace que el viaje sea más seguro: «Se puede trabajar en los trenes previendo los obstáculos y cualquier tipo de incidencia».

Obstáculos e incidencias

El ERMTS es el sistema que se utiliza en las líneas de Alta Velocidad y que permite circular a los trenes a 300 kilómetros por hora. El nivel 1 transmite información del tráfico ferroviario desde balizas situadas en las vías, mientras que el nivel 2 actualiza la información a través de radio en el momento en el que se produce una alteración en el tráfico, desde un obstáculo a una incidencia. De esta forma, el maquinista conoce de forma instantánea, en función de las circunstancias, los límites de velocidad de cada tramo, el estado de las señales e incluso las reducciones de velocidad precisas para detener el tren ante las señales. Esto, a su vez, potencia la capacidad de las líneas en las que se instala al poder llevar a los trenes a su velocidad máxima, lo que facilita que pueda circular un mayor número de convoyes.

La experiencia en la implantación del ERTMS, que corresponde con el servicio definido por la Unión Europea para supervisar continuamente el movimiento y la velocidad de los trenes, se irá implementando en las líneas de Cercanías de la Comunidad con mayor tráfico de viajeros.LaRazón.es

AUSTRALIA: SIDNEY ANUNCIA LA DEMOLICIÓN DE SU SISTEMA DE MONORRAIL

EXTERIOS

Menos usuarios de los previstos.

El premier del estado de Nueva Gales del Sur, Barry O’Farrell, anunció el pasado 23 de marzo la demolición del sistema de monorraíl de Sídney “en cuanto sea posible”, sin dar una fecha concreta. Con esta inesperada noticia se pone fin a este sistema de transporte que, en su origen, buscaba unir el área comercial y de negocios de esta metrópoli australiana con Darling Harbour y que nunca cumplió con las previsiones de pasajeros.

Tramo del monorrail por la zona del puerto. Foto S. Decharne

Como primer paso encaminado a la eliminación del monorraíl, Metro Transport Sydney, la empresa privada que lo gestionaba junto con el metro ligero, fue adquirida por un total de 19,8 millones de dólares australianos (alrededor de 15,6 millones de euros).

Coincidiendo con la necesidad de una renovación completa de un sistema que forma parte de la historia de Sídney desde 1988, la administración estatal argumenta la imposibilidad de fondos para esta inversión (que incluye la compra de nuevas unidades), sumado a la “falta” de aceptación por parte de los habitantes para sus desplazamientos por esta zona de la ciudad.

Otro argumento para esta decisión son los aforos de un monorraíl que nació para ser un medio de transporte clave y que finalmente quedó reducido a una mera atracción turística. Así, de los tres millones de pasajeros anuales, el 54 por ciento fueron visitantes, mientras que sólo un 22 por ciento fueron viajeros regulares. Algo que no ayuda y que genera fuertes críticas es su elevado precio: un viaje sencillo cuesta cinco dólares (casi cuatro euros) para un recorrido de 3,6 kilómetros, siete estaciones y que sólo funciona en sentido inverso a las agujas del reloj.

Con la eliminación del monorraíl, siempre envuelto en polémica, se abre espacio para la renovación del área de Darling Harbour con la construcción de un nuevo centro de convenciones. En compensación, las autoridades de transporte han anunciado la expansión del sistema de metro ligero (que en la actualidad sólo dispone de una línea) para sustituir al, en su día, moderno monorraíl.Vía Libre