Mientras las pruebas se encaminan a confirmar la hipótesis del “error humano” en el trágico choque de trenes de San Miguel, la aparición de una serie de elementos surgidos de las verificaciones de los coches siniestrados promete aportarle un nuevo y sorpresivo giro a la investigación judicial.
Los peritos de Ferrobaires –la empresa bonaerense responsable de la operación del tren que embistió a la formación urbana– y técnicos privados que analizaron el accidente pudieron detectar que los coches de la línea San Martín fueron reparados con materiales de menor calidad que los que se utilizaron para su fabricación.
Si bien habrá que esperar los peritajes de las formaciones para saber realmente que pasó, lo cierto es que esos coches reparados con elementos de inferior calidad experimentaron una menor capacidad de resistencia al impacto que sin dudas terminó influyendo en la magnitud de los daños y en la cantidad de víctimas y heridos.
Antes de que fueron llevados a los depósitos judiciales de José C. Paz, los técnicos de la Provincia pudieron comprobar que las chapas de los paragolpes y las carrocerías de los tres coches más dañados eran de menor espesor que las originarias de fábrica.
En el caso especifico del cabezal que aloja el paragolpe, el soporte era de 4,83 milímetros de espesor frente a los 12,7 mm. que marcan las normas del fabricante.
Foto: Pablo Salgado
Al chequear las carrocerías, los peritos encontraron que en vez de tener el espesor de 2 mm. que diseñó el constructor las chapas eran de sólo 1,2 mm.
Para Norberto Rosendo –ingeniero ferroviario y titular de la Comisión Nacional Salvemos al Tren–, “es evidente que hubo una mala reparación que permitió que los vehículos se deformaran más de lo previsto. Los coches fueron fabricados para resistir un impacto de 70 toneladas y no pueden haberse arrugado de la manera en que lo hicieron a menos que no tengan los materiales indicados”.
Según explicó Rosendo no es casual que las muertes se hayan registrado en las dos zonas donde colapsaron los coches por la fuerza del impacto: el furgón y la unión entre el penúltimo y ante penúltimo vehículo. “La magnitud de los daños es propia de coches de madera o de aluminio que son menos resistentes, pero no de los coches metálicos del San Martín que fueron construidos casi como tanques de guerra”, remarcó.
Rosendo destacó que otro factor que contribuyó a elevar la cantidad de heridos fue el diseño de los asientos . “Son muy bajos y no tienen apoyacabezas para amortiguar el golpe de un choque de atrás. Los antiguos asientos de Ferrocarriles Argentinos eran más altos y permitían apoyar la cabeza, en cambio los nuevos parecen de teatro y no tienen en cuenta la seguridad de los pasajeros”, agregó.
Las reparaciones que quedaron bajo la lupa se realizaron entre 2005 y 2007. Los trabajos fueron pagados por la Secretaría de Transporte y la habilitación de los coches salió de la Comisión Reguladora del Transporte (CNRT), dos áreas que dependen del ministro de Planificación, Julio De Vido.
Hasta ahora, la Nación le endilgó toda la responsabilidad del accidente a la provincia de Buenos Aires. Pero si el juez, Juan Manuel Yalj, decide poner la mira el estado de los coches, los que tendrán que dar explicaciones serán los responsables de la UGOFE (la operadora privada del San Martín) y los funcionarios de Transporte que no controlaron la calidad técnica de las reparaciones.(Fuente: Clarín - Antonio Rossi)
