Paraguay: Podrían volver los ferrocarriles de la mano de los chinos

Exterior

La empresa Fepasa recibió la propuesta de un conglomerado de firmas chinas para reactivar el tren en el tramo Encarnación-General Artigas. El proyecto se suma a otras ofertas que tiene la compañía para implementar este tipo transportes en nuestro país, que dejó de utilizarlo hace décadas.

En declaraciones del Ing. Roberto Salinas, presidente de Ferrocarriles del Paraguay SA (Fepasa) a ABC Color, informó que el conglomerado chino Railway Group Limited (CREC), dedicado al desarrollo de infraestructuras de carreteras, puentes, túneles, ferrocarriles urbanos y electrificados, además de proveedora de equipos de ingeniería, fabricación de componentes y prestadora de servicios de estudios, diseño y consultoría, proponen al Gobierno paraguayo la activación del ramal ferroviario Encarnación-Artigas.

El Proyecto se encuadra en cumplimiento del artículo 7 del anexo I del reglamento general de desarrollo de proyectos de ferrocarriles del Paraguay SA (Fepasa), e incluye el diseño integral, financiamiento, construcción, equipamiento y puesta en operación.

Para la construcción de vía tipo diésel, la inversión estimada rondaría los US$ 315.607.159, en tanto que para la provisión de material rodante, la inversión estimada sería de US$ 51.180.000.

El Modelo de Negocio se denomina Llave en Mano, que incluye por parte de la empresa constructora y proveedora del material rodante, las siguientes actividades y objetivos, contando a tal efecto con garantías de la EBY previas a la firma del Contrato.

El trazado tiene una longitud total de 69,9 Km con trocha estándar (1.435 mm). La empresa china plantea construir 5 estaciones ubicadas en Artigas Km 00.000, Fram Km 25.860 (funcionará también como depósito de locomotoras). Cargas Km 50.620, Pasajeros Km 51.800 y Encarnación Km 68.700, según informó el Ing. Salinas a este diario.

Obras básicas

Excavación y relleno para el terraplén; se consideró una altura promedio de excavación y relleno de 5.5 m. Para las estaciones se consideraron áreas de 10.000 m2 por cada estación. Obras de arte: se construirán 7 puentes, 40 alcantarillas de cajón tubular y 29 de cajón rectangular. Balasto (relleno de piedras) de 50 cm de espesor, se estima un volumen de 123.000 m3 para toda la vía. Durmientes: 1667 piezas/km de hormigón pretensado. Riel: UIC 54 de 18 m. Se consideraron 500 m de las vías estacionales y 69.9 km de la vía principal. Cambiavía: 10 unidades.

En cuanto a los criterios para el diseño del proyecto, se informó que se tendría una vía única. La velocidad máxima de operación de pasajeros sería de 150 km/h. Velocidad máxima de operación de carga, 80 km/h. El tipo de tracción: locomotora diésel.

Ventajas logísticas

Las enormes ventajas económicas y logísticas que ofrece el flete ferroviario en comparación con el transporte carretero para distancias medias, justifica su reactivación.

En lo que respecta al tipo de tracción, explicó el Ing. Salinas que Paraguay cuenta con grandes recursos de energía eléctrica y la electricidad es energía limpia, por lo tanto, las locomotoras eléctricas deberían ser la mejor opción a futuro.ABCColor.com

Paraguay: Empresa china propone reconstrucción de tren Encarnación - Artigas

Exterior

La empresa China Railway Group – CREC, presentó a Fepasa una propuesta para la construcción y equipamiento del tramo ferroviario Encarnación – Artigas, deuda histórica de la EBY, del lado argentino, no incorporado a Nota Reversal.

“Ferrocarriles del Paraguay tiene un reglamento para que empresas privadas puedan plantearle o proponerle proyectos ferroviarios. La empresa planteó a Fepasa, el diseño, financiamiento y construcción, equipamiento y puesta en funcionamiento de un tramo de 86 kilómetros, entre Encarnación y Artigas”, manifestó a La Nación, Roberto Salinas, Presidente de Fepasa.

Resaltó que este tramo es un compromiso histórico que tiene Yacyretá -del lado argentino- , de reconstruir la franja, a partir de la firma del tratado bilateral, donde Paraguay y Argentina suscribieron sus compromisos de indemnizar y reponer todo lo que destruya a su paso, con la construcción de la hidroeléctrica. Cabe recordar que en 1992 la zonas de Artigas, Coronel Bogado, Carmen del Paraná fueron inundadas, a efectos de la construcción de la hidroeléctrica (Entidad Binacional Yacyretá).

“Nunca se repuso, ahí vino el declive porque se cortó la conexión internacional que teníamos. El tratado dice que el tesoro argentino debe responsabilizarse por estas obras complementarias. En vista a que eso está siempre pendiente, ahora esta empresa propone financiar la construcción que forma parte del compromiso de la EBY”, afirmó.

Compromiso de Eby, lado argentino, no fue incorporado en Nota Reversal

El objetivo es que esta empresa pueda financiar al gobierno argentino esa construcción que corresponde como compromiso. Por otro lado, criticó la aprobación de la Nota Reversal que actualmente tiene media sanción en el Congreso, pues no contempla el resarcimiento histórico del lado argentino a este tramo.

“Con esto lo que vamos a hacer es conversar con el gobierno y mostrarle la propuesta. Una vez que se ponga en agenda bilateral con Argentina, si resuelve, tenemos la posibilidad de que China Railway Group termine los estudios de factibilidad y prediseño, y a partir de ahí se llamará a licitación”, explicó.

Si se dan las condiciones, con el nuevo gobierno y el plan de reactivación de ferrocarriles de Argentina, se estaría facilitando la importación y exportación de carga a través del puente San Roque González de Santa Cruz, puesto que se trata de un tren de carga.

“Es un paso muy importante porque conecta Encarnación con Fran; y este a su vez será conexión con el sistema bioceánico. De Ciudad del Este vendrá a Fran y de Fran irá a Pilar. Y llegar a Artigas, implica una cercanía con Villarrica. Que de hecho también es un compromiso en Notas Reversales de poder mejorar las vías hasta Villarrica”, puntualizó.

Tramo Asunción-Ypacaraí

Por último, se refirió a los procesos de precalificación para la construcción, equipamiento, operación, mantenimiento y financiamiento del proyecto de ejecución del ferrocarril del tramo Asunción-Ypacaraí.

“Dialogando con el mercado, vemos muchos interesados, esperamos tener el proceso licitatorio en marcha, de tal forma que en los primeros meses del año que viene, tengamos al adjudicado final. Esto tiene sus plazos, trabajamos con Senavitat, MOPC, Itaipú. Y ojalá nos conduzcan a que en corto o mediano plazo podamos funcionar comercialmente”, sostuvo.

Respecto a la puesta en funcionamiento del citado tramo, dijo que si somos optimistas, si se combinan las acciones y aceleran los pasos, estaría funcionando comercialmente en 30 o 36 meses.LaNación.py

PARAGUAY: INDEFINICIÓN AFECTA AL PLAN PARA NUEVO TREN. FINANCISTAS EUROPEOS PARTIERON SIN RESULTADOS

Financistas europeos que están comprometidos con la Cooperativa Ferroviaria en construir un nuevo sistema de trenes entre Asunción y Encarnación ya dejaron de nuevo el país tras procurar la semana pasada, sin éxito, hablar con autoridades locales. Pese a ello, volverán a fin de mes.

Gunther Kuhn y Andreas Mattig, del consorcio suizo R&M Financial Engineers and Trust AG, y el Ing. Horst Wessial, de la empresa ILF Consulting Engineers (de der. a izq.).

Los ejecutivos Gunther Kuhn y Andreas Mattig, del consorcio suizo R&M Financial Engineers and Trust AG, que la semana pasada vinieron al país acompañados por el Ing. Horst Wessial, de la empresa ILF Consulting Engineers, para finiquitar detalles del proyecto ferroviario Asunción-Encarnación, ya regresaron de nuevo a las sedes de sus empresas sin cumplir con todos los planes que tenían, pues no pudieron hablar con algunas de las autoridades nacionales con las que tenían intenciones de entrevistarse.

Así dijeron ayer a nuestro diario fuentes cercanas a la Cooperativa Ferroviaria, con la que está asociada el consorcio R&M, que hace un año firmó un acuerdo para financiar las obras necesarias para recuperar el servicio en el tramo histórico del ferrocarril paraguayo.

Se habla de una posible inversión de US$ 400 millones, aunque el convenio suscrito no menciona cifras. Sí compromete al grupo europeo a proporcionar todos los fondos necesarios y los recursos técnicos, a cambio de una explotación conjunta del servicio de trenes con la Cooperativa por un plazo de por lo menos 20 años.

Las fuentes indicaron que la intención era hablar esta vez con directivos de Yacyretá para coordinar lo referido al tramo Encarnación-Artigas, que debe hacer la entidad binacional por un compromiso anterior que tiene, pero no fue posible pues estaban en Buenos Aires. También se procuró una conversación con el presidente Fernando Lugo, pero las gestiones fueron pospuestas para los primeros días de marzo, pues los europeos anunciaron que volverán en los últimos días del presente mes.

El proyecto está siendo retrasado por la actitud del titular de Fepasa, Marcelo Wagner, quien considera ilegal el “contrato de mandato” respectivo firmado por su empresa con la Cooperativa Ferroviaria.ABC Color

PARAGUAY: GEOPOLÍTICA FERROVIARIA DE INTEGRACIÓN (MEDITARRANEIDAD CON SOBERANÍA)

por Ricardo Franco Lanceta (Economista y abogado) (Para Diario ABC Color)

¿Cuál es la cuestión?: Hoy se nos desintegra desde el exterior. Nuestra respuesta histórica es integrarnos a partir del interior, de nuestra propia geografía mediterránea y hacer posible el desarrollo vertebrado del Paraguay.

1. Introducción al tema

En todo el mundo, el sistema ferroviario de trasporte de carga y pasajeros es una prioridad para el desarrollo de las economías. El flete ferroviario abarata en un cincuenta por ciento los costos de los productos, en beneficios de productores, el comercio y los consumidores.

Paraguay, con la construcción de la represa de Yacyretá, dejó interrumpido su tráfico ferroviario tradicional Asunción-Encarnación-Argentina. Negligencia de gestión.

Hace 13 años debió restablecerse la ruta ferroviaria inundada desde Encarnación-Gral. Artigas. Hasta hoy seguimos esperando que se cumpla lo establecido en las Notas Reversales 9 y 15, que integran el Tratado Paraguayo-Argentino de la EBY, de fecha 1981, por esta negligencia, de la exclusiva responsabilidad del Paraguay, dejó de funcionar nuestro Ferrocarril.

La Cooperativa de Servicios Ferroviarios, fundada en la Estación del Ferrocarril, en Asunción el 22 de julio del 2000, después de 12 años de intensos trabajos logró firmar con Fepasa, previo todos los trámites de rigor, un Contrato de Mandato, en virtud del cual quedó autorizada para ejecutar su Proyecto de Rehabilitación del Ferrocarril, en su tramo tradicional. Finalidad: que Paraguay recupere su salida al Atlántico, para transporte de cargas y de pasajeros y actualice este importante medio de transporte. De no surgir inconvenientes, la fecha de inauguración de las obras estarían próximas a iniciarse.

2. Datos estratégicos

2.1. El Ferrocarril Carlos A. López fue una respuesta estratégica para tener acceso al Atlántico, con un medio nacional de transporte. Hoy es la única alternativa del transporte de cargas del comercio exterior, para bajar fletes y reducir el costo de productos que se exportan e importan. Esto, a su vez, recicla para abajo los precios finales, reduciendo así influencia inflacionaria.

2.2. El flete automotor es caro, contaminante y de alto riesgo para mantener las rutas y bajar los accidentes. En ninguna parte del mundo otro medio puede competir con el flete por ferrocarril. Es la mejor y más eficiente logística de transporte. Se amplían las vías y se las comunica con otros medios de transporte, en especial el fluvial, que también tiene menores costos de fletes.

2.3. La modalidad del transporte multimodal (combinar los medios de transporte a partir del ferroviario) permite prácticamente llevar las cargas de “puerta a puerta”. Además, este sistema, tiene la ventaja que la carga se va trasladando a otros medios de transporte, con un solo conocimiento de embarque, que permite determinar, al ocurrir un siniestro, lugar y medio del evento.

2.4. Paraguay es el único país del mundo sin transporte ferroviario. Hoy nuestra carga se transporta por vía fluvial y rutero, que dejan el valor agregado de los fletes en el exterior. Es parte de la desidia y del atraso en los medios de transporte utilizados.

Con un promedio de fletes altos, en la actualidad el consumidor final paga precios altos y el transporte exterior castiga los beneficios de los sectores de producción, el comercio y, desde luego, del consumidor. Para reducir al mínimo la inflación, también debemos reducir al mínimo el costo de los fletes. El país no tiene política de fletes y todos perdemos. ¿Hasta cuándo seremos un anexo de otros países ? Es una de las tantas cuestiones estructurales que hace la soberanía que, por lo general se la publicita mucho, pero se ejecuta poco o nada.

2.5. En el promedio, en el país el 60% va en camiones, el 38% por vía fluvial y el resto va y viene de contrabando. Y de esos medios de transporte, solo el 23% tributa por fletes en el país. Hay así, evasión al fisco y a la soberanía.

2.6. Costos: El costo por camión es de 0,10 US$ por km por tonelada; en barcaza es de 0.06 US$ y por tren de 0.04 US$ (Datos del Banco Mundial en su estudio sobre “eficiencia y logística”). Resulta así que la menor incidencia en los precios de mercaderías transportadas, el menor es el tren. El que teníamos y dejamos de tener. Debemos aclarar ahora que toda la economía se desarrolla a base de la productividad, Paraguay no integra a la productividad, la mayor eficiencia y el bajo costo de flete ferroviario.

Proyecto de integración ferroviaria

Hay muchos, sin estudio de factibilidad, sin financiación, pero claramente objetivados en “negociaciones” ferroviarias. Curiosamente, y aquí el gran absurdo, en la Cancillería, el MOPC y otros organismos técnicos se viene, de larga data, discutiendo esta cuestión, pero con total olvido de que lo primero, si queremos integrarnos, es rehabilitar nuestro tradicional ferrocarril. Queremos llegar al Pacífico sin estructura ferroviaria nacional. La que teníamos y que ahora una cooperativa está en el compromiso de rehabilitarla, fue totalmente olvidada por los Gobiernos. Brasil tiene un proyecto Atlántico-Pacífico, desde Paranaguá hasta Antofagasta (Chile), sin pasar por el Paraguay. La geopolítica en logística ferroviaria de los grandes vecinos no es la nuestra. La nuestra es rehacer el viejo ferrocarril como base troncal hacia los países vecinos. Esta sí, es la geopolítica mediterránea del Paraguay hacia el exterior. Nadie hará por nosotros lo que nuestra realidad geográfica la hace aconsejable para el desarrollo nacional.

El único proyecto que debemos realizar, que podemos realizar porque no depende del financiamiento del Estado, es el de la cooperativa, que logró financiamiento europeo, sin aval ni garantía del Estado. Es el aporte de la cultura cooperativa para la integración ferroviaria interna y hacia el exterior.

Valga este comentario, como un silencioso homenaje a la Patria en el Bicentenario de su Independencia.

Trenes. En todo el mundo, el sistema ferroviario de transporte de carga y pasajeros es una prioridad para el desarrollo de las economías.

Fletes. La economía se desarrolla a base de productividad, Paraguay no integra a la productividad la mayor eficiencia y el bajo costo del flete.

Espera. Hasta hoy seguimos esperando que cumplan con lo establecido en Las NR 9 y 15, que integran el Tratado Paraguayo-Argentino.