Paraguay: Podrían volver los ferrocarriles de la mano de los chinos

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La empresa Fepasa recibió la propuesta de un conglomerado de firmas chinas para reactivar el tren en el tramo Encarnación-General Artigas. El proyecto se suma a otras ofertas que tiene la compañía para implementar este tipo transportes en nuestro país, que dejó de utilizarlo hace décadas.

En declaraciones del Ing. Roberto Salinas, presidente de Ferrocarriles del Paraguay SA (Fepasa) a ABC Color, informó que el conglomerado chino Railway Group Limited (CREC), dedicado al desarrollo de infraestructuras de carreteras, puentes, túneles, ferrocarriles urbanos y electrificados, además de proveedora de equipos de ingeniería, fabricación de componentes y prestadora de servicios de estudios, diseño y consultoría, proponen al Gobierno paraguayo la activación del ramal ferroviario Encarnación-Artigas.

El Proyecto se encuadra en cumplimiento del artículo 7 del anexo I del reglamento general de desarrollo de proyectos de ferrocarriles del Paraguay SA (Fepasa), e incluye el diseño integral, financiamiento, construcción, equipamiento y puesta en operación.

Para la construcción de vía tipo diésel, la inversión estimada rondaría los US$ 315.607.159, en tanto que para la provisión de material rodante, la inversión estimada sería de US$ 51.180.000.

El Modelo de Negocio se denomina Llave en Mano, que incluye por parte de la empresa constructora y proveedora del material rodante, las siguientes actividades y objetivos, contando a tal efecto con garantías de la EBY previas a la firma del Contrato.

El trazado tiene una longitud total de 69,9 Km con trocha estándar (1.435 mm). La empresa china plantea construir 5 estaciones ubicadas en Artigas Km 00.000, Fram Km 25.860 (funcionará también como depósito de locomotoras). Cargas Km 50.620, Pasajeros Km 51.800 y Encarnación Km 68.700, según informó el Ing. Salinas a este diario.

Obras básicas

Excavación y relleno para el terraplén; se consideró una altura promedio de excavación y relleno de 5.5 m. Para las estaciones se consideraron áreas de 10.000 m2 por cada estación. Obras de arte: se construirán 7 puentes, 40 alcantarillas de cajón tubular y 29 de cajón rectangular. Balasto (relleno de piedras) de 50 cm de espesor, se estima un volumen de 123.000 m3 para toda la vía. Durmientes: 1667 piezas/km de hormigón pretensado. Riel: UIC 54 de 18 m. Se consideraron 500 m de las vías estacionales y 69.9 km de la vía principal. Cambiavía: 10 unidades.

En cuanto a los criterios para el diseño del proyecto, se informó que se tendría una vía única. La velocidad máxima de operación de pasajeros sería de 150 km/h. Velocidad máxima de operación de carga, 80 km/h. El tipo de tracción: locomotora diésel.

Ventajas logísticas

Las enormes ventajas económicas y logísticas que ofrece el flete ferroviario en comparación con el transporte carretero para distancias medias, justifica su reactivación.

En lo que respecta al tipo de tracción, explicó el Ing. Salinas que Paraguay cuenta con grandes recursos de energía eléctrica y la electricidad es energía limpia, por lo tanto, las locomotoras eléctricas deberían ser la mejor opción a futuro.ABCColor.com

Chile: Preocupación en la Cámara Marítima y Portuaria de Chile por el tren rápido Santiago-Valparaíso

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Presidente del gremio teme que el proyecto de US$1.600 millones no se concrete o demore

El presidente de la Cámara Marítima y Portuaria de Chile (Camport), Daniel Fernández, expresó su preocupación frente al anuncio del Ministerio de Obras Públicas (MOP) de su plan de inversión en concesiones por más de US$14.500 millones.

Esto, porque dicho listado no considera el tren de alta velocidad Valparaíso-Santiago, que en principio había sido propuesto al Ministerio de Transportes bajo la Ley de Ferrocarriles del Estado, pero que el gobierno definió deberá ser analizado bajo el sistema de concesiones, informa Diario Financiero.

“Nos preocupa que el proyecto no se haga, que se demore. Nosotros nunca hemos dicho que hay que hacerlo por concesiones o por Ley de Ferrocarriles, pero sí hay que hacerlo. Ahora, si el gobierno dice que hay que hacerlo por concesiones y luego no aparece en un listado, uno se pregunta qué pasó”, dice Fernández, quien cree que la falta de discusión en torno a cómo está planteada la iniciativa de US$1.600 millones es otro problema a resolver.

El proyecto presentado por el consorcio (TVS), integrado por la empresa China Railways Group Limited (CREC), Sigdo Koppers y Latinoamérica Infraestructura, dispone de una faja de vía tanto para el tren de pasajeros como el tren de carga. No obstante, al presidente de Camport le complica que no se haya dado la discusión de si es coherente, consistente, práctico o conveniente hacer un solo proyecto con dos cosas que son tan distintas. Según él, tanto el trazado como el modelo de financiamiento de ambos trenes difieren.

En el caso del tren de carga, este tiene estándares de calidad más bajos que el de pasajeros, necesita una estructura que soporte la carga mucho mayor, su trazado idealmente debe pasar por fuera de las ciudades y es una iniciativa privada rentable, ya que la carga debe pagar una tarifa por el uso de las vías, consigna Diario Financiero. El tren de pasajeros, explica Fernández, supone mayores estándares, por lo que demora más tiempo en concretarse y no se financia por sí mismo, ya que lo que pagan los pasajeros nunca podrá costear el proyecto, por lo que muchas veces, y en su atributo de ser de interés social, reciben subsidios estatales. “Nos preocupa que sumar el proyecto de pasajeros (al de carga), les suponga un tiempo, una carga económica, y un riesgo”, enfatiza Fernández.Crecimiento

Para el dirigente del gremio, el crecimiento que se espera de los puertos -por ejemplo con la ampliación en San Antonio y el Terminal 2 de Valparaíso- requerirá nuevas formas de conectividad para trasladar esa carga, por lo que no es suficiente la infraestructura existente. “Creo que el MOP está bien orientado, entiende bien el problema y hay buena coordinación con San Antonio, pero no es suficiente. No puede sacar todo ese volumen de carga sólo con camiones”, explica. Y es ahí donde el ferrocarril jugaría un rol clave, al crear accesos más expeditos y con mayor capacidad a los puertos. “Me llama la atención que las propias ciudades no estén empujando el ferrocarril de carga. Lo que tú no hagas en esta materia, después lo vas a pagar con congestión en la ciudad”, concluye.MundoMarítimo.com

Paraguay: Empresa china propone reconstrucción de tren Encarnación - Artigas

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La empresa China Railway Group – CREC, presentó a Fepasa una propuesta para la construcción y equipamiento del tramo ferroviario Encarnación – Artigas, deuda histórica de la EBY, del lado argentino, no incorporado a Nota Reversal.

“Ferrocarriles del Paraguay tiene un reglamento para que empresas privadas puedan plantearle o proponerle proyectos ferroviarios. La empresa planteó a Fepasa, el diseño, financiamiento y construcción, equipamiento y puesta en funcionamiento de un tramo de 86 kilómetros, entre Encarnación y Artigas”, manifestó a La Nación, Roberto Salinas, Presidente de Fepasa.

Resaltó que este tramo es un compromiso histórico que tiene Yacyretá -del lado argentino- , de reconstruir la franja, a partir de la firma del tratado bilateral, donde Paraguay y Argentina suscribieron sus compromisos de indemnizar y reponer todo lo que destruya a su paso, con la construcción de la hidroeléctrica. Cabe recordar que en 1992 la zonas de Artigas, Coronel Bogado, Carmen del Paraná fueron inundadas, a efectos de la construcción de la hidroeléctrica (Entidad Binacional Yacyretá).

“Nunca se repuso, ahí vino el declive porque se cortó la conexión internacional que teníamos. El tratado dice que el tesoro argentino debe responsabilizarse por estas obras complementarias. En vista a que eso está siempre pendiente, ahora esta empresa propone financiar la construcción que forma parte del compromiso de la EBY”, afirmó.

Compromiso de Eby, lado argentino, no fue incorporado en Nota Reversal

El objetivo es que esta empresa pueda financiar al gobierno argentino esa construcción que corresponde como compromiso. Por otro lado, criticó la aprobación de la Nota Reversal que actualmente tiene media sanción en el Congreso, pues no contempla el resarcimiento histórico del lado argentino a este tramo.

“Con esto lo que vamos a hacer es conversar con el gobierno y mostrarle la propuesta. Una vez que se ponga en agenda bilateral con Argentina, si resuelve, tenemos la posibilidad de que China Railway Group termine los estudios de factibilidad y prediseño, y a partir de ahí se llamará a licitación”, explicó.

Si se dan las condiciones, con el nuevo gobierno y el plan de reactivación de ferrocarriles de Argentina, se estaría facilitando la importación y exportación de carga a través del puente San Roque González de Santa Cruz, puesto que se trata de un tren de carga.

“Es un paso muy importante porque conecta Encarnación con Fran; y este a su vez será conexión con el sistema bioceánico. De Ciudad del Este vendrá a Fran y de Fran irá a Pilar. Y llegar a Artigas, implica una cercanía con Villarrica. Que de hecho también es un compromiso en Notas Reversales de poder mejorar las vías hasta Villarrica”, puntualizó.

Tramo Asunción-Ypacaraí

Por último, se refirió a los procesos de precalificación para la construcción, equipamiento, operación, mantenimiento y financiamiento del proyecto de ejecución del ferrocarril del tramo Asunción-Ypacaraí.

“Dialogando con el mercado, vemos muchos interesados, esperamos tener el proceso licitatorio en marcha, de tal forma que en los primeros meses del año que viene, tengamos al adjudicado final. Esto tiene sus plazos, trabajamos con Senavitat, MOPC, Itaipú. Y ojalá nos conduzcan a que en corto o mediano plazo podamos funcionar comercialmente”, sostuvo.

Respecto a la puesta en funcionamiento del citado tramo, dijo que si somos optimistas, si se combinan las acciones y aceleran los pasos, estaría funcionando comercialmente en 30 o 36 meses.LaNación.py

SUBTES: LA MODALIDAD "LLAVE EN MANO" ENCARECE INNECESARIAMENTE EL COSTO DE LAS OBRAS

La contratación "llave en mano" aplicada a la línea "H" y prevista en el acuerdo entre el jefe de gobierno porteño, Mauricio Macri, y el consorcio chino CREC para construir la línea "G", encarece innecesariamente el costo de las obras -cuyo costo es de prever, además habrá de dispararse por más que previsibles "imprevistos"- y priva a Sbase de una función específica que siempre desempeñó con eficiencia, declaró a Télam Investiga Carlos Holubica, ex presidente de dicha empresa del gobierno porteño.

Foto: Rodolfo Risciotti

"La modalidad de un único contratista que construya el conjunto de la obra civil e instalaciones complementarias encarece innecesariamente el costo de la obra porque ese contratista se hace cargo de la coordinación de los trabajos de los distintos subcontratistas, una tarea que Sbase, dotada de una vasta experiencia, siempre desempeñó con eficiencia", dijo Holubica.

La apertura de la licitación pública para la extensión de la línea "H" en seis estaciones se abrió a fines del año pasado y tiene dos rubros:

1)"Proyecto, provisión, montaje y puesta en servicio en condiciones de explotación comercial de los tramos A0, A1 y C2 de la línea H, de las obras civiles y electromecánicas", con un presupuesto de 1.760 millones de pesos, IVA incluido".

2)"Provisión, alistamiento y puesta en servicio de 17 formaciones de coches", con un presupuesto de 800 millones de pesos, IVA incluido". "Se han previsto accesos a las estaciones en predios que están dentro de la línea municipal y ocupados por inmuebles sin haber iniciado los juicios de expropiación. Es obvio que eso causará demoras en los plazos y mayores costos y adicionales de obra", dijo Holubica.

El experto advirtió seguidamente que en el caso de que los juicios de expropiación no prosperaran, se deberán reubicar los accesos fuera de la Línea Municipal, "lo que implica cambio de proyecto y por lo tanto costos adicionales que no se han evaluado ni licitado".

Agregó que las expropiaciones no son el único caso de "imprevistos" que se conocen de antemano.

"El endeudamiento previsto compromete a las gestiones futuras. Sbase nunca hizo obras con financiamiento y está en condiciones de realizar la obra por etapas, a través de contratos separados, con recursos propios y sin endeudamiento", destacó.

"Es impropio en una obra tan importante pagar un considerable anticipo, del 15 %, cuando la actual gestión está por expirar su mandato y cuando la financiación que se solicita es precisamente del 15 %. ¿Cuál es la razón por la que se endeuda a la ciudad si luego ese monto se paga como anticipo?, inquirió.

Holubica puso en duda de que vayan a construirse las seis estaciones previstas. "Me parece previsible que no se construya la estación Nueva Pompeya, ya que no fue cotizada por los oferentes. Si esto es así se relegaría una vez más al Sur de la ciudad, saboteándose la integración de la región metropolitana".

Por fin, Holubica expresó: "mis sospechas acerca de los motivos para adjudicar un contrato de 2.250 millones de pesos (sin el tramo hasta Nueva Pompeya) y para pagar 340 millones de pesos, monto que muy llamativamente se pide financiar, a punto de finalizar la actual gestión".(Fuente: Télam)