ROGGIO VERSUS TECHINT POR EL NEGOCIO DE LOS SUBTES PORTEÑOS

Dos de los grupos económicos más grande de la Argentina se enfrentan para quedarse con una de las obras públicas más importantes de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

Dos consorcios encabezados por las empresas Techint y Roggio competirán por la construcción de seis estaciones de la línea H de subtes, una obra que será adjudicada en un plazo de, aproximadamente, dos meses.

Foto: Rodolfo Risciotti



El ex titular de Espacios Públicos de la Ciudad y actual presidente de Subterráneos de Buenos Aires (SBASE), Juan Pablo Piccardo, concretó ayer la apertura del último sobre con las ofertas económicas realizadas para encarar el proyecto, considerado por el gobierno porteño como el ?más grande en los últimos 60 años.

Según explica la agencia DyN, dos de las tres empresas presentadas en el proceso de licitación, la unión transitoria conformada por Techint y Dycasa y la integrada por Roggio, Isolux, Esuco y Cartellone, competirán por la obra civil.

La iniciativa por la cual los grupos comandados por Paolo Rocca y Aldo Roggio compiten establece la construcción de seis estaciones de la Línea H, que une Nueva Pompeya con Retiro; que son: Pompeya y Sáenz, hacia la zona Sur de la ciudad, y Córdoba, Santa Fe, Las Heras y Plaza Francia, rumbo al Norte. La ampliación de la línea H buscará unir las cabeceras Nueva Pompeya y Retiro, un trazado transversal que facilita las combinaciones con las líneas A, B, D y E. Según la iniciativa, la estación Sáenz tendrá vinculación con el ferrocarril Belgrano Sur, en tanto que la estación Santa Fe combinará su servicio con el de la Línea D

El recorrido actual de la línea H va de Caseros hasta Corrientes, en tanto que las estaciones Parque Patricios y Hospitales están en obra, con una fecha estimada de finalización en octubre de 2011 y mayo 2012.(Fuente: Cronista.com)

SUBTES: MÁS PLATA PARA SEGUIR PERDIENDO PLATA

La Ciudad lleva perdidos 30 millones de pesos por no utilizar el dinero que pidió prestado el año pasado. Era para subtes, pero terminó en Educación y en AUSA, donde tampoco fue ejecutado. El único negocio fue de los intermediarios en la operación, vinculados al PRO

Mauricio Macri intentará esta semana que la Legislatura apruebe un nuevo endeudamiento por 483 millones de dólares. El préstamo que contrajo hasta ahora plantea una combinación de ineficiencia y denuncias de corrupción. El dinero fue obtenido para ampliar la red de subtes y no pudo ser utilizado porque no estaban hechas las licitaciones. Lo colocaron en un plazo fijo, donde se fue depreciando (se calcula que se perdieron unos 30 millones de pesos). Luego destinaron parte de esos fondos a AUSA y a Educación. En ninguno de los dos casos se ejecutaron las partidas. La Macri intentará el jueves que la Legislatura apruebe otro endeudamiento por 483 millones de dólares (ACIJ) presentó una denuncia penal contra la gestión macrista, ya que en la operación en la que se adquirió la deuda participó el ex dirigente de Recrear-PRO Edgardo Srodek, cuya empresa se embolsó una comisión de más de dos millones y medio de dólares (ver aparte).

En el Presupuesto 2011, que se tratará el próximo jueves, el gobierno de Macri prevé un nuevo endeudamiento por 483 millones de dólares. Si logra que se apruebe el presupuesto, cuando quiera concretar la operación Macri requerirá una nueva ley especial que lo autorice a tomar esa deuda, que equivale a 1935 millones de pesos. De ese dinero, 1200 millones son para pagar intereses de deudas ya contraídas y otros 735 millones de pesos serían para obras nuevas. Por la operación, los macristas plantean que se pueden llegar a pagar hasta 50 millones de pesos en comisiones. Déjà vu.

Tango feroz

En 2010, Macri consiguió que la Legislatura lo autorizara a endeudarse por 475 millones de dólares. Lo hizo a través del Bono Tango S8, que se emitió en marzo y abril de 2010 para extender las líneas A, B y H del subte y que tenía una tasa de interés muy alta, que provocó críticas de los opositores porteños. Sin embargo, el dinero no se utilizó y las obras no se iniciaron porque no estaban hechas las licitaciones para la línea H. La empresa estatal Subterráneos de Buenos Aires (Sbase) le dedicó a la noticia un simpático título: “Con dinero, pero sin licitaciones”.

Macri intentará el jueves que la Legislatura apruebe otro endeudamiento por 483 millones de dólares

La plata sin destino fue pesificada y, del total de 1843 millones de pesos, 600 millones de pesos se colocaron en Letras del Tesoro Nacional, que dan un interés del 12 por ciento anual. Los otros 1243 millones se depositaron en un plazo fijo en el Banco Ciudad, que da un interés anual de 6,5 por ciento. Como los bonos tienen una tasa del 12,5 por ciento, la diferencia entre lo que se debe pagar en intereses de deuda y lo que se gana con esos plazos fijos resultó en una pérdida de 30 millones de pesos para la Ciudad.

Todo esto se hizo sin la autorización debida de la Legislatura, que Macri debió buscar cuatro meses después, cuando los opositores porteños pusieron el grito en el cielo. La tasa elevada implica que la Ciudad debe pagar 59.375.000 dólares por año en intereses. Son 235 millones de pesos: más de lo que la gestión macrista destina a Educación (en 2010, gastaron 107 millones) o a Vivienda (74 millones). Desde el inicio del gobierno de Macri, los intereses de la deuda se incrementaron un 107,6 por ciento y se duplicó su participación relativa en el gasto total.

Plata quemada

La polémica a raíz de que el gobierno macrista consiguió un crédito y lo dejó durmiendo en los bancos llevó a que se discutieran otros usos para esos fondos en la Legislatura. Una parte del dinero (30 millones de dólares) fue enviado para hacer obras de infraestructura en Educación. Sin embargo, como publicó este diario, esa cartera tuvo una ejecución del 33,6 por ciento. Dejó sin gastar 211,7 millones de pesos. La plata no se usó.

El 5 de agosto del año pasado, el macrismo consiguió otra autorización de la Legislatura para enviar parte de ese dinero (150 millones de dólares) a AUSA para hacer pasos a nivel en distintos barrios. Esta vez se hicieron las licitaciones, pero los funcionarios PRO se saltearon pasos: no hicieron las audiencias públicas, ni los estudios de impacto ambiental.

Los vecinos presentaron diversos amparos y la Justicia porteña frenó las obras porque no cumplieron con esos pasos requeridos. En uno de esos fallos, la jueza Elena Liberatori advirtió sobre el “incumplimiento de una instancia previa de participación ciudadana”. El juez Juan Vicente Cataldo también detuvo la construcción de otros 15 pasos a nivel. Los vecinos de Villa Pueyrredón, Coghlan, Agronomía, Núñez, Villa del Parque, Villa Devoto y Saavedra habían cuestionado que no se había realizado el estudio de impacto ambiental, la audiencia pública y que el esquema que había diseñado el PRO no resolvía el problema del tráfico.

“Los ‘sapitos’, los pasos a nivel, que ellos pensaron no reemplazan barreras. Este fue el elemento más problemático. En Núñez pretenden hacer ocho bajoniveles en 12 cuadras”, graficó el legislador de la Coalición Cívica Sergio Abrevaya. “No han respetado los lineamientos del plan urbano ambiental, que plantean eliminar los pasos a nivel donde hay flujo de circulación de transporte público”, señaló el ibarrista Eduardo Epszteyn. La polémica sigue barrio por barrio y el dinero continúa sin usarse.

¿Qué ocurrió con los otros 100 millones de dólares que estaban destinados al subte? Según pudieron corroborar los opositores, también permanecen en el banco. Las licitaciones comenzaron a fin del año pasado. “Quedaron mal parados al no poder utilizar el dinero. Salieron con estos salvatajes, como mandar el dinero a AUSA y luego no poder usarlo. O mandar a educación y subejecutar las partidas”, advierte Martín Hourest. “Ellos vinieron con un sistema de deuda, que se llama rollover: tomo dinero y voy pateando los vencimientos”, indicó el legislador de Igualdad Social. “Este sistema lo tenían asegurado sobre la base de que siempre les aprueban los presupuestos. Van a tener que discutir cómo ahora pueden endeudarse con tasas de un dígito y con comisiones más bajas, cuando hicieron el endeudamiento anterior para tener la plata parada”, estimó el economista de la CTA. El debate llegará al recinto de la Legislatura este jueves.(Fuente y foto: Página12)

ENTREVISTA CON LA ACTUAL VICEPRESIDENTA DE LA U.I.T.P. AMÉRICA LATINA: LIC. ESTER LITOVSKY

Gacetilla de prensa de la UNIÓN INTERNACIONAL DE TRANSPORTE PÚBLICO (U.I.T.P.)

UITP - ¿Sus expectativas se cumplieron como vicepresidente de la UITP?

Ester - Mis expectativas se han cumplido, dado que ser Vicepresidente de la División América Latina de la UITP me brindó la posibilidad de contribuir a fortalecer la visión del rol que ocupan los modos guiados dentro del transporte en las grandes ciudades.

UITP - ¿Cuál es la importancia del transporte público en los días actuales?

Ester - El transporte de personas constituye uno de los grandes retos que hoy enfrentan las grandes ciudades en los países en desarrollo. Las áreas urbanas están creciendo rápidamente y generando un incremento sostenido de la demanda de movilidad que, potenciado por un proceso de intensa motorización, resulta en una creciente congestión que genera impactos negativos en la calidad de vida de los ciudadanos: incrementos en los tiempos de viaje y accidentes, mayor contaminación y uso ineficiente de la energía. Por ese motivo el transporte urbano en general, y el transporte colectivo de personas en particular, es objeto de la mayor atención en la agenda global.

La proyección de las tendencias actuales pone en evidencia la necesidad de plantear un nuevo paradigma de transporte sustentable, que permita no sólo asegurar la movilidad de los ciudadanos sino que garantice la sostenibilidad de las ciudades para las futuras generaciones.

Lic. Ester Litovsky



UITP - ¿Cómo promover y estimular más el Transporte Público en nuestro continente?

Ester - En los últimos años ha tenido lugar una tendencia hacia la reforma y modernización del transporte público, procurando reorganizar los sistemas convencionales, caracterizados por la fragmentación, por nuevos sistemas integrados que incorporan modos masivos en los tramos de mayor densidad. La forma más adecuada para promover y estimular el uso del transporte público es mediante la reestructuración de las redes, integrando los corredores troncales – sobre los que se consolidan flujos masivos de pasajeros – con otras rutas alimentadoras, disponiendo de una creciente articulación entre los servicios, la incorporación de nuevas tecnologías de transporte, la integración tarifaria y la coordinación en el modo de pago. De este modo los ciudadanos percibirán una adecuada calidad del servicio a un precio razonable, que desincentivará el uso del automóvil particular.

Dadas las ventajas que presenta el transporte público en términos de eficiencia e impactos positivos, deben constituir un pilar fundamental para el desarrollo de un modelo de movilidad sustentable.

UITP - En sus 125 años, la UITP ha sido el centro mundial para cooperación y experiencias. ¿Cómo usted cree que la División América Latina puede fortalecer su posición en la Entidad?

Ester - A través de publicaciones periódicas, desde donde se destaquen las acciones que se están llevando a cabo en los diferentes países de Latinoamérica para estimular el uso del transporte público, y los resultados positivos que estas acciones están evidenciando en cada una de las ciudades, en términos de mejora en la movilidad y en la calidad de vida de los ciudadanos.

Conozca más sobre... Ester Litovsky

La Lic. Ester Litovsky cuenta con 30 años de experiencia en planeamiento del transporte. Desde el año 2000 se desempeña como Gerente de Planeamiento Estratégico de Metrovías S.A., habiendo ingresado en el año 1993 como Subgerente.

Trabajó en la Secretaría de Transporte de la Nación durante más de 10 años y fue Gerente de Planificación de la empresa municipal de Subterráneos de Buenos Aires durante 3 años. En consultoría trabajó en temas de transporte urbano e interurbano para Naciones Unidas, organismos multilaterales de crédito y empresas privadas.

TRES GRUPOS PELEAN POR LAS OBRAS DE AMPLIACIÓN DEL SUBTE

Las obras de ampliación de la línea H de subterráneos despertó el interés de tres grupos de empresas argentinas y españolas que ayer presentaron sus antecedentes técnicos y propuestas económicas.

La pelea por las obras en juego, que demandarán una inversión total de $ 1.760 millones, quedó planteada entre los siguientes consorcios: Techint y la española Dycasa.

Estación CORRIENTES de la Línea "H" - Foto: Rodolfo Risciotti



La UTE conformada por Roggio, Esuco, Cartellone e Isolux.

La constructora española OHL y la firma local Rovella Carranza.

El titular de Subterráneos de Buenos Aires, Juan Pablo Piccardo, indicó que el proyecto licitado comprende la extensión de la línea H con las nuevas estaciones Pompeya y Sáenz hacia el Sur y otras cuatro hacia el Norte, que serán Córdoba, Santa Fe, Las Heras y Plaza Francia.

Las ofertas de los grupos precalificados se abrirán en dos meses y el plazo de ejecución de las obras será de 45 meses . Según el pliego licitatorio, todas las estaciones deberán contar con ascensores, señalética en sistema braile y senderos táctiles para disminuídos visuales.

Piccardo señaló que paralelamente a esta contratación se licitará la provisión de 102 nuevos coches eléctricos con aire acondicionado que conformarán la nueva flota de trenes de la línea H. Las ofertas se recibirán en abril y el presupuesto total previsto para esta licitación asciende a $ 800 millones.(Fuente: Clarín)

LA EXPANSIÓN DEL SUBTE

El Presidente de Subterráneos de Buenos Aires, Juan Pablo Piccardo, presentó su plan en la Asamblea de Asociaciones Latinoamericanas de Metros. Entre los objetivos principales está la licitación y contratación de la línea H.

El Presidente de Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) Juan Pablo Piccardo, presentó el Plan Estratégico para la Expansión de la Red de Subterráneos de Buenos Aires, en el marco de la XXIV Asamblea General de ALAMYS, Asociación Latinoamérica de Metros y Subterráneos.



Los objetivos principales de la Ciudad de Buenos Aires en el corto y mediano plazo contemplan la finalización de las obras en ejecución (4 km, 7 nuevas estaciones para 2011/2012), la licitación y contratación de los tramos restantes de la Línea H (Estación Sáenz y Pompeya) y (Estación Córdoba, Santa Fe, Las Heras y Plaza Francia) y la incorporación de material rodante (80/120 coches).

La Asamblea, que se realiza en la ciudad de Valencia, es organizada por el Ferrocarril de la Generalitat Valenciana (FGV), el Ente Gestor de Transportes y Puertos (GTP) y la Secretaria General de ALAMYS, representantes de las principales empresas ferroviarias de España, Portugal y Latinoamérica.

La agenda prevé el tratamiento de temas como el desarrollo de nuevas redes de metro y la renovación de las existentes.

ALAMYS es la asociación que nuclea a organismos, empresas y asociaciones de países latinoamericanos y de la Península Ibérica vinculados con sistemas ferroviarios metropolitanos de transporte masivo de pasajeros; y cuyo objetivo es promover el intercambio tecnológico y puesta en común de experiencias entre sus miembros, con el fin de contribuir al aumento de la productividad y a la optimización de recursos. (Fuente y foto: Lapolíticaonline)

EL 6 DE DICIEMBRE ABRE LA ESTACIÓN CORRIENTES DE LA LÍNA "H" DE SUBTE

Es clave porque conecta con la B, en Pueyrredón. Sumará unos 40 mil usuarios.

Cuatro años y medio después de comenzada la obra, después de innumerables retrasos y hasta una paralización completa de los trabajos que se extendió por un año, el lunes 6 de diciembre se inaugurará la esperada estación Corrientes de línea H de subtes, en el cruce de esa avenida con Pueyrredón. Así lo informó Juan Pablo Piccardo, presidente de la empresa estatal porteña Subterráneos de Buenos Aires.



Se trata de una estación clave porque le dará valor a la H , una línea claramente subutilizada desde su inauguración en 2007. Apenas 20.000 pasajeros diarios tiene hoy la H en sus escasas cinco estaciones, entre Once y el cruce de Jujuy y Caseros.

En menos de un mes no sólo sumará una sexta estación, sino que se podrá combinar con la B , la línea que recorre la avenida Corrientes y que es la más usada, con 400.000 personas cada día . De todas maneras, ese es justamente también el punto negativo, porque se sobrecargará aun más la B, sin que se reduzca la frecuencia entre trenes. Según Piccardo, se sumarán unos 40.000 pasajeros diarios entre la H y la B.

La nueva estación Corrientes es grande, en el estilo de las que se han inaugurado en los últimos años. Tiene 135 metros de largo y 18 de ancho, con seis ascensores, diez escaleras mecánicas y dos caminos rodantes , para hacer la combinación con la estación Pueyrredón de la B.

Será apenas la tercera estación de subte que inaugure en sus tres años de gestión Mauricio Macri, quien en campaña electoral había prometido construir diez kilómetros por año. Las anteriores fueron Puán y Carabobo, de la A.

La H tiene otras dos estaciones en construcción hacia el sur, desde hace cinco años: Parque Patricios (cuya inauguración es estima para 2011) y Hospitales.

Para diciembre se anunció el llamado a licitación para la construcción de otras seis estaciones: Córdoba, Santa Fe, Las Heras y Plaza Francia hacia el norte y Sáenz y Pompeya, hacia el sur.(Fuente y fotos: Clarín)

ENTRE EL MES QUE VIENE Y OCTUBRE DE 2011 PROMETEN 6 NUEVAS ESTACIONES DE SUBTE

Primero abriría Corrientes de la línea H. Y el año que viene, las extensiones de las A y B.

El Gobierno de la Ciudad prometió acelerar el año que viene las muy demoradas obras de extensión de la red de subtes. Funcionarios del ministerio de Desarrollo Urbano anunciaron en la Legislatura que entre diciembre de este año y octubre del año que viene se inaugurarían seis de las siete estaciones que están en construcción , en algunos casos, desde hace más de seis años. De todas maneras, se advirtió sobre los problemas que generará el agregado de estaciones por el incremento de pasajeros en una red que hoy tiene niveles récord de usuarios y en la que es muy difícil viajar en las horas pico.

Las obras de subte son una materia desfavorable durante la gestión de Mauricio Macri, que tuvo prácticamente paralizadas durante los primeros dos años de su gobierno las obras en marcha. Ayer –durante una de las reuniones de discusión del presupuesto 2011 para la Ciudad– se anunció que durante el año electoral se harán varias inauguraciones, incluso antes de lo que el ministro de Desarrollo Urbano, Daniel Chain, había anunciado a Clarín en abril de este año. Son $ 833 millones lo que el Ejecutivo porteño colocó para subtes en el presupuesto del año que viene, que representa la mitad del total destinado a obra pública.



El presidente de la empresa estatal Subterráneos de Buenos Aires (SBASE), Juan Pablo Piccardo, prometió que el mes próximo se abrirá la estación Corrientes de la línea H, en el cruce de esa avenida con Pueyrredón. Será apenas la tercera estación de subte inaugurada por Macri en tres años de gestión, después de Puán y Carabobo, de la línea A.

Para octubre del año que viene se prometió la inauguración de cuatro estaciones muy reclamadas por los vecinos de Villa Urquiza y Flores. En el primer caso, se trata de dos de la B: Echeverría y Rosas. Esta última está en Triunvirato y Monroe, con lo cual será un centro de trasbordo con la estación Urquiza del ferrocarril Mitre y, según Piccardo, se estima que agregará unos 50.000 pasajeros diarios a una línea que hoy ya lleva más de 400.000. En la A se estrenarán Nazca y Flores, que sumarán 30.000 usuarios. Según Piccardo, para agregar trenes y aumentar las frecuencias –de modo de aliviar el impacto del mayor número de pasajeros–, se necesitarían fuertes inversiones en el sistema de señales y en material rodante.

También en octubre de 2011 se inauguraría Parque Patricios, de la línea H, y para mayo de 2012 quedaría la estación siguiente, Hospitales.(Fuente y foto: Clarín)

LA DEFENSORÍA PIDE MEJORAS EN LOS SUBTES

El organismo de la Ciudad solicitó a Metrovías y a Subterráneos de Buenos Aires que se implemente un plan de mejoras en los talleres de la red subterránea en relación con la seguridad laboral de los trabajadores.

La Defensoría del Pueblo de la Ciudad pidió a Metrovías y a SBASE que se implementen mejoras en los talleres de la red de subterráneos en relación con la seguridad de los trabajadores.



El pedido del organismo que preside Alicia Pierini surgió a raíz del reclamo de la Asociación Gremial de Trabajadores de Subterráneos y Premetro, quienes denunciaron falencias en el ambiente laboral.

La Defensoría del Pueblo realizó diversas verificaciones técnicas en las líneas de subte y elaboró una serie de informes donde se manifiestan las irregularidades detectadas.

Entre otras recomendaciones a las autoridades de las empresas mencionadas, Alicia Pierini instó a que se construyan y/o acondicionen comedores, vestuarios y baños para el personal; que se revisen las instalaciones eléctricas y se solucionen las filtraciones de agua; y que se evalúen las condiciones de iluminación y ventilación.(Fuente. Noticias Urbanas)

LÍNEA "H", UNA DISPUTA APLAZADA

Sin hacer ruido, el Gobierno porteño renovó por cuatro años a Metrovías la concesión precaria de la única línea de la red de transporte subterráneo sobre la que tiene competencia. Por su parte, la oposición reclama una gestión en manos de Sbase.

Serán cuatro años más de un escenario que se perpetúa desde 1999 en la Ciudad de Buenos Aires. La empresa Metrovías, concesionaria del servicio de transporte por subterráneo en la Capital hasta 2017 en las 5 líneas que administra el Estado nacional, mantendrá durante otros cuatro años el manejo de la totalidad de la red del subte gracias a un contrato que le otorgó nuevamente la concesión de la Línea H, la única que se encuentra bajo jurisdicción del Gobierno local.

Talleres Línea "H" - Foto: Pablo Salgado



Así lo confirmó a Noticias Urbanas Juan Pablo Piccardo, titular de Subterráneos de Buenos Aires (Sbase), empresa estatal a través de la cual el Ejecutivo controla el funcionamiento de la red (Piccardo es el mismo que fue ministro de Ambiente y Espacio Público porteño durante los dos primeros años de gestión de Mauricio Macri y fue luego reemplazado por el peronista PRO Diego Santilli). El funcionario explicó a este medio que el nuevo contrato fue una imposición de las circunstancias. “Cuatro años es el plazo en el que estarían listas las estaciones de la línea licitada”, explicó.

El argumento oficial es, sustancialmente, que el único que puede hacerse cargo de la Línea H en este momento, en el que solamente funcionan cinco terminales, es Metrovías.

De acuerdo con lo que rezaba el contrato original, suscrito por Jorge Telerman en 2007, al término de los tres años de concesión precaria a Metrovías, el Ejecutivo porteño debía llamar a licitación. En ausencia de un concesionario privado, la operación de las líneas de subte recae automáticamente en Sbase. En su diálogo con NU, Piccardo argumentó que sólo sería viable que la línea se maneje “de forma independiente” una vez que se complete el actual proyecto de 14 estaciones y un taller propio (ver recuadro). Esto es, para que la concesión pase a una nueva empresa a través de una licitación o a la propia Sbase primero se tiene que terminar el plan de obras.

Desde la Legislatura porteña no tardaron en aparecer protestas. El diputado Martín Hourest (Igualdad Social), quien junto al ibarrista Eduardo Epszteyn había requerido la presencia de Piccardo en la Legislatura para que explicara el proceder que se iba a tomar tras el vencimiento del contrato precario con Metrovías, fue lapidario. “Más que prórroga, es una patente de corso”, expresó en referencia a la empresa controlada por el Grupo Roggio, y no tuvo reparos en definirla como “un pirata con permiso del Estado”. En referencia al nuevo contrato, lo definió como una medida “claramente inconsulta y carente de seriedad”, y planteó la necesidad de discutir un modelo alternativo a la hegemonía de la hasta hoy única empresa concesionaria. En cuanto a la renovación, existe una pequeña trampa política: el Ejecutivo debe hacer pasar por la Legislatura los contratos de cinco años o más, pero como la nueva concesión fue un nuevo contrato por cuatro años, y no una prórroga del anterior, se salteó el paso legislativo. “La decisión puede ser legal, pero es ilegítima”, se quejó Hourest.

¿Pero existe realmente diferencia entre el antiguo contrato por tres años y el nuevo por cuatro? Piccardo dijo que sí, y en su explicación asomó la posibilidad de una futura gestión estatal de la línea más joven del subte. “Hay diferencias desde el punto de vista operativo, un rol más activo de Sbase en el control, porque el día de mañana se puede hacer cargo del servicio”, expuso, y, tras la pregunta de NU, profundizó sobre su proyecto para la empresa: “Debería ser un ejemplo y demostrar que es capaz de administrar la explotación de la línea”.

La hipótesis de que Subterráneos Buenos Aires se ocupe de la Línea H es, para Hourest y Epszteyn, una necesidad apremiante. El jefe del bloque ibarrista presentó incluso un proyecto con ese objetivo. En la iniciativa, el diputado plantea la modificación de su estatuto para crear un directorio, con un máximo de 5 miembros, nombrados por la Legislatura en audiencia pública, y apoya su pedido sobre la base de que la Ciudad “podrá así explotar una línea testigo, con un servicio alternativo en la red de transporte subterráneo”.

Ante la posibilidad de convocar a una licitación o capacitar a los trabajadores de Sbase, Piccardo antepone otros apremios. Según el titular de la empresa, la preparación se efectuará con dos años de anticipación, pero por el momento los esfuerzos estarían focalizados en conseguir fondos para las hipotéticas líneas G (siguiendo el tramo de la avenida Córdoba) y línea F (por la avenida Callao).

El entrevistado situó a estos dos proyectos, junto a la necesidad de mejorar la frecuencia de los viajes, como bases para que el transporte de la red pase de los actuales 1,2 millones de personas por día a un máximo de 2,4 millones.

PLAN DE OBRAS

Lejos de los 10 kilómetros de subte por año prometidos durante la campaña electoral de 2007, la gestión de Mauricio Macri solamente ha inaugurado dos estaciones en sus casi tres años de mandato (Puan y Carabobo, de la Línea A).

Sin embargo, el Gobierno tiene planes de construir otras 13 terminales por medio de los 475 millones de dólares del Bono Tango aprobado este año.

Línea A: Estaciones Flores y San Pedrito (octubre de 2011).

Línea B: Estaciones Echeverría y José Manuel de Rosas (octubre de 2011).

Línea H: Estaciones Corrientes (diciembre de 2010), Parque Patricios (septiembre de 2011) y Hospitales (mayo de 2012). También están proyectadas otras 6 nuevas estaciones (Fuente: Noticias Urbanas)

LA LÍNEA "H" DE SUBTES, CON CONCESIÓN PRECARIA POR CUATRO AÑOS MÁS

Hoy se venció el plazo el plazo de tres años por el que el ex Jefe de Gobierno Jorge Telerman le había entregado, en forma provisoria, la línea H a Metrovías. Fuentes oficiales confirmaron que la Ciudad renovará la concesión a la empresa hasta el 2014, fecha para la que estiman contar con 12 estaciones en funcionamiento

Fue una inauguración complicada. Sólo unas horas después de que el entonces Jefe de Gobierno porteño Jorge Telerman -en compañía del ex secretario de Transporte de la Nación, Ricardo Jaime y del ex ministro de Obras Públicas de la Ciudad, Juan Pablo Schiavi- cortara las cintas blancas, un juez frenó la circulación de tres de las seis formaciones que conformaban la Línea H, por considerarlas fuera de las normas de seguridad.

Foto: Rodolfo Risciotti



La escrituración del servicio -cuyos trenes fueron tomados a préstamo de la Línea C- tampoco resultó muy ortodoxa: con una concesión precaria se le otorgó el funcionamiento de la línea que corre bajo la avenida Jujuy, a la empresa Metrovías.

Pero el plazo de tres años, cuyo decreto fue firmado el 18 de octubre de 2007, venció hoy. Según la ley 670, de no mediar un concesionario privado, la operación de las líneas de subte recae automáticamente en Subterráneos de Buenos Aires (SBASE).

Como en la actualidad, la empresa estatal no está en condiciones de hacerse cargo del servicio, y frente a la posibilidad de un vacío legal, la gestión macrista decidió hoy forzar la renovación de la concesión precaria a Metrovías, y esta vez por un plazo de cuatro años.

“Para el 2014, esperamos contar con ocho estaciones más, que posibiliten completar el recorrido de Pompeya a Retiro. Recién en ese momento, sería viable una explotación comercial de la línea”, precisaron hoy desde SBASE.

Un asunto a considerar, para el Estado o para otra empresa que concesione el servicio, es el costo del boleto. Es que la tarifa de 1,10 –que se logra gracias al subsidio nacional que rige para Metrovías- se iría a 2,50 con una suba inmediata estimada en $ 1,40 por ticket.

Los trenes denunciados

Diez días antes de las elecciones presidenciales de 2007, el ahora procesado Ricardo Jaime firmó la autorización para la corrida de los coches Siemens O&K, cuyo mantenimiento se encontraba bajo fuertes cuestionamientos técnicos y judiciales.

El entonces director de SBASE, Alejandro Franco, presentó una denuncia judicial que acusaba las falencias en el mantenimiento de los coches Siemens, hasta entonces a cargo de la línea C.

Tras la renuncia de Franco, Jaime otorgó el permiso para la circulación de los trenes, y el 18 de octubre de 2007, participó junto a Telerman de la inauguración de la línea. Pero el asunto no terminó allí, porque horas después del acto de apertura frente a las cámaras, el juez Juan Vicente Cataldo consideró que tres de las formaciones -en total eran seis-no cumplían con las normas mínimas de seguridad y ordenó que interrumpieran de inmediato su recorrido. (Fuente: LaPolíticaonline)