Del relato a la realidad

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Redacción Crónica Ferroviaria

Ya hace tiempo que CRÓNICA FERROVIARIA viene expresando a través de nuestras notas tituladas "Jujuy: No podía ser de otra manera. El tren, la primera víctima del ajuste" de fecha 15 de Agosto de 2018 y "Una obra ferroviaria que se sabía iba a quedar trunca" del 06 de Octubre de 2018, esta última basada a la visita que C.F. pudo realizar a todo el trazado por donde iba a circular el tren turístico Jujuy - La Quiaca, y donde pudimos observar que era muy poco lo que se había realizado como obra (incluso con material de infraestructura de vía usada) y que era imposible este proyecto debido al paupérrimo estado en que se encuentra el trazado.

En el mes de Agosto expresamos, tras los anuncios de las autoridades nacionales sobre el recorte del fondo de la soja, el gobierno de la Provincia de Jujuy en ese momento confirmó que "una de las obras afectadas será el ferrocarril Jujuy-La Quiaca, el cual tendrá retrasos considerables y deberán buscar la manera de conseguir otros recursos económicos para poder reactivar los trabajos".

* Comienzan a aparecer las víctimas del recorte en el fondo de la soja

* El gobierno de Jujuy confirmó que la obra del ferrocarril tendrá demoras en su realización

* Además señalaron que deberán buscar otros fondos propios para poder avanzar y que los trabajos no se paralicen

* Las medidas dispuestas por el gobierno nacional dejan a Jujuy en un contexto económico-financiero delicado respecto a las obras públicas, ya que se contaba con los fondos de la soja para la concreción de varios proyectos.

En números, era un presupuesto de 700 millones de pesos, de los cuales el 30% iba a los municipios y el restante 70% iba para la provincia.

Después del relato del Gobernador de la Provincia de Jujuy de que las obras no se pararían, e incluso realizó un viaje a los Estados Unidos para solicitar un préstamo de "65 millones de dólares que dependen de un aval de Nación, a través del Fondo Fiduciario Federal de Infraestructura regional y que calzarían de forma ideal para que nuestra obra se vaya acoplando con este desembolso", expuso en ese momento. Pero lamentablemente, fue otro intento fallido.

Ahora expresan, que "se mostró la obra al Fondo Federal Fiduciario de Infraestructura Regional y estarían interesados en conseguir un crédito a través de la CAF (Cooperación Andina de Fomento) para seguir con los trabajos el año que viene con un impulso mucho mayor".

Observando la realidad y el panorama económico y social que vive el país actualmente, con una recesión ya en curso y con un Riesgo País tocando los 800 puntos, seguimos expresando que, lamentablemente, este proyecto por el momento, y creemos por unos años más, quedará trunco.

Más de dos años sin trenes, ni miras a una solución

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-La reparación de dos puentes ferroviarios está demorando más tiempo que lo que se tardó hace 140 años en colocar todo el tendido de vías entre Bragado y Chivilcoy. ¿Cuáles son los motivos reales de tanto retraso?, ¿cuánto más habrá que esperar?

Nuestra ciudad y varias localidades del interior sufren hoy un lamentable récord. Hace más de dos años que el ramal ferroviario Buenos Aires - Bragado se encuentra paralizado, sin que existan miras a una solución en el corto plazo. La rotura de dos puentes en agosto de 2015 ha sido el factor que motivó la suspensión de los servicios de pasajeros, sumándose luego el lento proceso para efectivizar su reparación, ya sea por algunas cuestiones comprensibles medioambientales, como también por los largos plazos burocráticos y por una dirigencia política que poco se interesó en acelerar los tiempos. Frente a ese contexto, es alarmante saber que hace 140 años se instaló la totalidad del tendido de vías entre Bragado y Chivilcoy en tan sólo un año y medio, mientras que ahora los logros serían mucho menores pese a contar con tecnología más “sofisticada”.

Triste es la realidad que se observa hoy en la estación de trenes de Bragado. Luego del gran movimiento que llegó a registrar en el 2015 cuando dos empresas de pasajeros operaban simultáneamente en el lugar (Ferrobaires y Trenes Argentinos –ex SOFSE-) con formaciones que llegaban hasta Lincoln, Villegas, Santa Rosa, Realicó y General Pico, sumado a los viajes diarios a Once; actualmente la actividad es casi nula ya que sólo persisten algunos servicios de trenes de carga.

Si bien hubo momentos en que trabajó en la ciudad una máquina Reguladora y Perfiladora de Balasto, lo cual hace suponer que se aprovechó el tiempo para nivelar y mejorar las vías de la estación “Bragado”; lo cierto es que la espera para la reparación de los puentes en la jurisdicción de Alberti se ha vuelto muy larga.

¿Realmente se hizo todo lo posible para que podamos recuperar el servicio de trenes cuanto antes? Tanto los gobiernos nacional, provincial y municipal anteriores como los actuales dijeron estar ocupándose del asunto y comprender que el retorno de los servicios es de imperiosa necesidad. Sin embargo, desde agosto de 2015 hasta ahora sólo hemos tenido noticias de licitaciones que se hicieron muchos meses después del percance, promesas de plazos de ejecución que se fueron atrasando y la constante excusa de quede que el crecimiento del agua en las zonas de los puentes perjudicó los trabajos. ¿Es sólo por ese motivo o hay otros?

Oportuna es la siguiente comparación. Si en el mes de abril del año 1876 pudieron dar comienzo a las obras de prolongación de las vías férreas desde Chivilcoy a Bragado, cuando todo estaba por hacerse, y lograron terminarlo en junio de 1877; ¿por qué se demora tanto ahora, 140 años después, para arreglar tan sólo dos puentes?

Cuatro meses tuvo el kirchnerismo para haber obtenido algún avance y no se vio, pero más aún lo tuvo el macrismo (cerca de 2 años) para dar por concluido el problema y tampoco lo hizo aún. Hasta ahora nos hemos conformado con poco, alegrándonos con cosas que tendrían que haber sucedido mucho antes, como por ejemplo cuando se terminó de reparar el puente de la Cañada del Tío Antonio en el mes de mayo, o con la esperanza de que,al menos,el tren llegaría hasta la estación “Vaccarezza”. Pese a ello, el servicio todavía no se reactivó hasta Alberti y todavía faltaría más tiempo para alcanzar la solución definitiva al puente roto del Río Salado, o lo que lo mismo, que tendremos que esperar muchos meses para verlo regresar a Bragado.

Faltó rapidez en los llamados a licitación, se concedieron largos plazos para la ejecución de las obras y escaseó el control político para que todo se haga lo más rápido posible. A eso se le sumaron las inundaciones, pero estuvieron lejos de ser el único motivo. 

A más de dos años de la suspensión de los servicios de trenes de pasajeros, es fundamental que de una vez por todas se procure darle una rápida solución al problema de los puentes y que todo comience a funcionar como corresponde. El ferrocarril es, sin dudas, uno de los medios de transportes más importantes, no sólo por el rol central que cumplió en el desarrollo de muchos lugares, sino también porque aún hoy sirve para evitar el aislamiento de pueblos, sumado a los distintos beneficios que acarrea para quienes viajan: más seguridad y la posibilidad de movilizarse con tarifas económicas. 

Esperamos mucho tiempo, demasiado. Es hora de ver los resultados.LaVozdeBragado.com

Peligran las obras de remodelación en estaciones ferroviarias

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Con costos desactualizados y pagos intermitentes, las empresas redujeron tareas y en algunos casos abandonaron las obras. Solo se completó el apeadero Lezica y Torrezuri, en tanto que Jáuregui y Olivera presentan grados de avance de apenas el 30 por ciento.

Las obras de remodelación de estaciones ferroviarias están virtualmente paralizadas y hay una gran incertidumbre acerca de su continuidad. De los proyectos iniciados, solo pudo ser completado la puesta en valor del apeadero Lezica y Torrezuri, en tanto que los trabajos que se llevan adelante en Jáuregui y Olivera presentan grados de avance de apenas el 30 por ciento.   

Las obras en la Línea Sarmiento habían tenido comienzo en julio de 2015 y se extendieron hasta el 24 de diciembre pasado de 2015, “cuando se les pidió a las empresas que suspendieran las obras y se les avisó que en enero las iban a llamar para reanudar los trabajos. Pero después el gobierno decidió no retomar las obras hasta revisar todos los contratos”, aseguraron a este medio fuentes vinculadas a la empresa estatal. 

El proceso de revisión se demoró hasta el mes de abril de 2016, “generando que muchas empresas no pudieran aguantar el costo de mantener a sus empleados. Muchos fueron despedidos y otros tantos se fueron por su propia cuenta por las demoras en los pagos”. Una vez que se autorizó la reanudación de las obras, “los pagos comenzaron a caer en cuentagotas, obligando a las empresas a tomar menos personal y con menor calificación. Esto provocó que los trabajos no se realizaran en tiempo y forma, y no se respetaran los planos de obra”.

Promediando el 2016, cerca de septiembre, una nueva dificultad complicó aún más el cuadro: por la escalada inflacionaria, las empresas pidieron actualizar sus presupuestos, confeccionados con los costos vigentes a mediados de 2015.               

Con costos desactualizados y pagos intermitentes, la situación llegó al punto de que varias firmas contratistas abandonaron las obras, dejando las estaciones con pilas de escombros, construcciones sin terminar y, en algunos casos, sin baños y completamente a oscuras, como ocurrió en las estaciones de Francisco Álvarez, Ingeniero Pablo Marín y La Reja.

“En Álvarez, por ejemplo, tuvo que intervenir el director de Relaciones con la Comunidad para pedir mejores condiciones para los vecinos que tomaban el tren por la noche y eran víctimas de asaltos”, revelaron las fuentes consultadas.  

“Solo continuaron trabajando aquellas que tenían otros contratos con el Estado y que de algún modo podían compensar sus ingresos, pero con una fuerte reducción de personal. En las estaciones de Jáuregui y Olivera llegaron a trabajar 30 personas, y hoy no pasan de 3 o 4. Los avances son mínimos”, completaron.   

En Luján, las consecuencias de este cuadro de paralización e incertidumbre repercuten en Jáuregui y Olivera, localidades con fuerte tradición ferroviaria que habían celebrado las reconstrucciones de sus terminales ferroviarias. “En Jáuregui el grado de avance de obra es de apenas un 30 por ciento. Faltan colocar las nuevas las luminarias y la señalización, construir las sendas de acceso y los baños públicos, la nueva instalación eléctrica y terminar los refugios, entre otras cosas. Además, faltan los cruces de andenes para discapacitados, que también son muy utilizados por las personas mayores”, precisaron.

Algo similar ocurre en Olivera, donde los avances son aún menores: solo se consolidó la base de hormigón de los andenes y el revoque del edificio principal. “Es probable que ahora sobrevengan juicios por incumplimiento de ambas partes y quizás sea necesario volver a licitar”, indicaron.

“Hay cierto temor a que los ramales empiecen a tener una baja. Se está evaluando la cantidad de pasajeros que llevan los trenes con la intención de calcular la rentabilidad. Eso atenta contra la recuperación del ferrocarril. Es cierto que con las obras, todavía hay problemas con el servicio. Pero hay que darle tiempo a un proceso que pasa por recuperar el ferrocarril como una opción de transporte público”, agregaron.

En este sentido, los peores temores afloran ante ciertos rumores que circulan entre la familia ferroviaria, vinculados no solo a la reconstrucción de las dos estaciones pendientes -Universidad y Luján-, sino también al futuro de la política ferroviaria. Según afirman, ya hay negociaciones en marcha con los intendentes para cederles el manejo de las estaciones ferroviarias a cambio de que se hagan cargo de las obras. El traspaso tendría lugar después de las elecciones de medio término que se celebrarán el próximo octubre.

“Este proceso de descentralización ya lo vimos en los 90. Los Municipios no van a estar en condiciones de encarar obras tan importantes y las estaciones no van a ser remodeladas como estaba previsto”, pronosticaron.ElCivismo.com