Historia Ferroviaria
Neuquén se fundó en tren. Una formación ferroviaria trajo a sus fundadores a formalizar con un acto el nombramiento de la ciudad, que si bien ya había surgido hacía tiempo, ligaba ahora sus orígenes a la historia del tren, de sus trabajadores y a los vaivenes del progreso.
El 21 de junio de 1901, una formación ferroviaria atravesaba el puente sobre el río Neuquén para realizar la prueba de resistencia. Las anécdotas de aquella hazaña, no despojada de peligros, se llena cada año con más detalles que los memoriosos añaden sin restarle, por supuesto, el debido valor. Aquel maquinista junto a su fogonero que, confiando en los cálculos de los ingenieros ingleses, terminaron brindando con una botella de whisky al concretar el paso. Cuentan que esa botella de whisky era parte del cargamento que transportaban y que sirvió para coronar el júbilo del logro.
Un año después, el 12 de julio de 1902, la locomotora a vapor conocida como la 205 llegaba en viaje inaugural a lo que hoy es la estación Neuquén y que en ese entonces era conocido como el Paraje Confluencia.
En 1904, las autoridades nacionales, con una comitiva encabezada por el ministro del Interior Joaquín V. González, llegaban también en tren para llevar adelante el acto inaugural de nuestra ciudad hace exactamente 116 años.
Beto Godoy, jubilado ferroviario, y Pantaleón Huanque, actual dirigente gremial ferroviario, compartieron con LM Neuquén sus vivencias, que constituyen un testimonio de la historia del ferrocarril en la ciudad y en la región.
“Viajar en una máquina a vapor era sensacional”
Beto Godoy, nacido en Piedra del Águila hace 90 años, comenzó tempranamente su vida en los trenes. “A los 18 años empecé como peón provisorio en el ferrocarril hasta 1954, que tuve que hacer el servicio militar. En 1955 me enviaron a Zapala como aspirante provisorio a maquinista. Allí hice toda mi carrera, porque a los meses llegó un inspector de White a tomarme el examen de aspirante efectivo, que aprobé, y seis meses después llegó otro inspector de Buenos Aires con el que rendí el examen de aspirante autorizado”, cuenta.
“En 1965 rendí otro examen y aprobé como maquinista interino. Todos los exámenes ferroviarios que me tocó rendir los aprobé en primera instancia, no por ser inteligente sino porque tenía mi preocupación de que todo saliera bien”, agrega.
“Conduje distintas máquinas: carboneras, petroleras y alguna tortuguita a leña. Aprendimos a manejarlas y alimentarlas para que funcionen. Cuando en 1954 apareció la primera locomotora diésel, estábamos muy contentos. Ir en una máquina a vapor era sensacional para nosotros cuando subíamos por primera vez, pero manejar a una diésel era como pasar de una carreta a un Mercedes Benz”, explica.
“Al principio iba como foguista autorizado, acompañando al maquinista. Los trenes, dependiendo de qué tipo, ‘se corrían’ (se conducían) con dos guardas a la cola. Se corrían 18 trenes fruteros, tres trenes petroleros por día y además los trenes cargueros que venían de Barda del Medio que había que armarlos en Cipolletti o en Neuquén”, recuerda.
“Las reparaciones en las máquinas cuando se rompían teníamos que hacerlas nosotros, salvo que fueran demasiado complejas y entonces pedíamos ayuda. A lo largo del tendido del ferrocarril había una línea que iba de Zapala a White y de allí a Constitución, los guardas conectaban a esas líneas sus teléfonos portátiles para pedir asistencia cuando se estaba en el tránsito de una estación a otra”, comenta.
“Estando en Zapala trabajando en los trenes, tuve la oportunidad de conocer al presidente Arturo Frondizi. Estábamos en la Colonia de Solteros del ferrocarril, una de las residencias que tenían los empleados dado que los casados se alojaban con sus familias en otras dependencias, y vinieron a pedirnos prestado un asador para agasajar a un político que estaba de visita. Resulta que se trataba de Frondizi. Un señor con lentes que llevaba las manos atrás les preguntó a los más viejos qué opinaban del ferrocarril y, como yo era el más joven, recurrieron a mí. Dije que para mí era una cosa muy necesaria, que había quienes decían que los trenes de pasajeros daban pérdida pero que era innegable que los trenes de carga daban absoluta ganancia y de cómo unían regiones y países abaratando el costo del transporte. Me felicitó por lo que había dicho y me dijo que iban a tratar que eso sea así”, dice.
“Toda mi vida ha sido el ferrocarril, y mientras haya alguien que escuche y alguien que quiera aprender sobre la historia ferroviaria, lo seguiremos haciendo. Algo tan necesario en algún momento para nuestros pueblos del sur”, asegura.
“Si bien ahora está el servicio Neuquén-Cipolletti, estamos pidiendo que se extienda desde Senillosa a Roca pensando en la gente, pero aún no tuvimos eco”, sostiene.
“La juventud le dará continuidad a este resurgir de los trenes”
“Históricamente, los trabajadores del ferrocarril comenzamos porque nuestros padres fueron ferroviarios y nos transmitieron esa cultura, ese amor por los ferrocarriles y trataban de que por lo menos algún hijo los sucediera”, explica Pantaleón Huanque, dirigente gremial ferroviario.
“Mi papá trabajó en Vías y Obras en toda la zona de Neuquén y, al jubilarse como segundo capataz de cuadrilla, en la década del 80 presentó mi solicitud de ingreso al ferrocarril en Ingeniero White. Hasta 1987 estuve en Bahía Blanca y después me vine a Neuquén hasta los 90, que fue cuando vino Carlos Menem y me tuve que ir. Posteriormente pude reingresar a la Empresa Ferrosur Roca que tiene la línea desde Buenos Aires a Zapala”, comenta.
“Uno que tuvo la posibilidad de recorrer toda la Argentina conduciendo trenes vio cómo se fueron formando pueblos alrededor de las estaciones de ferrocarril. Piense nada más en el desarrollo de lo que ahora es Vaca Muerta, la importancia que van a tener los trenes en el transporte y la generación de más puestos de trabajo. Es un aspecto fundamental del desarrollo de cada lugar”, sostiene.
“Son muchos los proyectos que presentamos en cuanto al desarrollo del transporte ferroviario interurbano y la reactivación del tren Zapala-Buenos Aires, con todo lo que representaría para la economía y el crecimiento de la actividad comercial y social de las ciudades. Creo que la juventud le dará continuidad a este resurgir de los trenes”, asegura.LMNeuquén.com
Neuquén se fundó en tren. Una formación ferroviaria trajo a sus fundadores a formalizar con un acto el nombramiento de la ciudad, que si bien ya había surgido hacía tiempo, ligaba ahora sus orígenes a la historia del tren, de sus trabajadores y a los vaivenes del progreso.
El 21 de junio de 1901, una formación ferroviaria atravesaba el puente sobre el río Neuquén para realizar la prueba de resistencia. Las anécdotas de aquella hazaña, no despojada de peligros, se llena cada año con más detalles que los memoriosos añaden sin restarle, por supuesto, el debido valor. Aquel maquinista junto a su fogonero que, confiando en los cálculos de los ingenieros ingleses, terminaron brindando con una botella de whisky al concretar el paso. Cuentan que esa botella de whisky era parte del cargamento que transportaban y que sirvió para coronar el júbilo del logro.
Un año después, el 12 de julio de 1902, la locomotora a vapor conocida como la 205 llegaba en viaje inaugural a lo que hoy es la estación Neuquén y que en ese entonces era conocido como el Paraje Confluencia.
En 1904, las autoridades nacionales, con una comitiva encabezada por el ministro del Interior Joaquín V. González, llegaban también en tren para llevar adelante el acto inaugural de nuestra ciudad hace exactamente 116 años.
Beto Godoy, jubilado ferroviario, y Pantaleón Huanque, actual dirigente gremial ferroviario, compartieron con LM Neuquén sus vivencias, que constituyen un testimonio de la historia del ferrocarril en la ciudad y en la región.
“Viajar en una máquina a vapor era sensacional”
Beto Godoy, nacido en Piedra del Águila hace 90 años, comenzó tempranamente su vida en los trenes. “A los 18 años empecé como peón provisorio en el ferrocarril hasta 1954, que tuve que hacer el servicio militar. En 1955 me enviaron a Zapala como aspirante provisorio a maquinista. Allí hice toda mi carrera, porque a los meses llegó un inspector de White a tomarme el examen de aspirante efectivo, que aprobé, y seis meses después llegó otro inspector de Buenos Aires con el que rendí el examen de aspirante autorizado”, cuenta.
“En 1965 rendí otro examen y aprobé como maquinista interino. Todos los exámenes ferroviarios que me tocó rendir los aprobé en primera instancia, no por ser inteligente sino porque tenía mi preocupación de que todo saliera bien”, agrega.
“Conduje distintas máquinas: carboneras, petroleras y alguna tortuguita a leña. Aprendimos a manejarlas y alimentarlas para que funcionen. Cuando en 1954 apareció la primera locomotora diésel, estábamos muy contentos. Ir en una máquina a vapor era sensacional para nosotros cuando subíamos por primera vez, pero manejar a una diésel era como pasar de una carreta a un Mercedes Benz”, explica.
“Al principio iba como foguista autorizado, acompañando al maquinista. Los trenes, dependiendo de qué tipo, ‘se corrían’ (se conducían) con dos guardas a la cola. Se corrían 18 trenes fruteros, tres trenes petroleros por día y además los trenes cargueros que venían de Barda del Medio que había que armarlos en Cipolletti o en Neuquén”, recuerda.
“Las reparaciones en las máquinas cuando se rompían teníamos que hacerlas nosotros, salvo que fueran demasiado complejas y entonces pedíamos ayuda. A lo largo del tendido del ferrocarril había una línea que iba de Zapala a White y de allí a Constitución, los guardas conectaban a esas líneas sus teléfonos portátiles para pedir asistencia cuando se estaba en el tránsito de una estación a otra”, comenta.
“Estando en Zapala trabajando en los trenes, tuve la oportunidad de conocer al presidente Arturo Frondizi. Estábamos en la Colonia de Solteros del ferrocarril, una de las residencias que tenían los empleados dado que los casados se alojaban con sus familias en otras dependencias, y vinieron a pedirnos prestado un asador para agasajar a un político que estaba de visita. Resulta que se trataba de Frondizi. Un señor con lentes que llevaba las manos atrás les preguntó a los más viejos qué opinaban del ferrocarril y, como yo era el más joven, recurrieron a mí. Dije que para mí era una cosa muy necesaria, que había quienes decían que los trenes de pasajeros daban pérdida pero que era innegable que los trenes de carga daban absoluta ganancia y de cómo unían regiones y países abaratando el costo del transporte. Me felicitó por lo que había dicho y me dijo que iban a tratar que eso sea así”, dice.
“Toda mi vida ha sido el ferrocarril, y mientras haya alguien que escuche y alguien que quiera aprender sobre la historia ferroviaria, lo seguiremos haciendo. Algo tan necesario en algún momento para nuestros pueblos del sur”, asegura.
“Si bien ahora está el servicio Neuquén-Cipolletti, estamos pidiendo que se extienda desde Senillosa a Roca pensando en la gente, pero aún no tuvimos eco”, sostiene.
“La juventud le dará continuidad a este resurgir de los trenes”
“Históricamente, los trabajadores del ferrocarril comenzamos porque nuestros padres fueron ferroviarios y nos transmitieron esa cultura, ese amor por los ferrocarriles y trataban de que por lo menos algún hijo los sucediera”, explica Pantaleón Huanque, dirigente gremial ferroviario.
“Mi papá trabajó en Vías y Obras en toda la zona de Neuquén y, al jubilarse como segundo capataz de cuadrilla, en la década del 80 presentó mi solicitud de ingreso al ferrocarril en Ingeniero White. Hasta 1987 estuve en Bahía Blanca y después me vine a Neuquén hasta los 90, que fue cuando vino Carlos Menem y me tuve que ir. Posteriormente pude reingresar a la Empresa Ferrosur Roca que tiene la línea desde Buenos Aires a Zapala”, comenta.
“Uno que tuvo la posibilidad de recorrer toda la Argentina conduciendo trenes vio cómo se fueron formando pueblos alrededor de las estaciones de ferrocarril. Piense nada más en el desarrollo de lo que ahora es Vaca Muerta, la importancia que van a tener los trenes en el transporte y la generación de más puestos de trabajo. Es un aspecto fundamental del desarrollo de cada lugar”, sostiene.
“Son muchos los proyectos que presentamos en cuanto al desarrollo del transporte ferroviario interurbano y la reactivación del tren Zapala-Buenos Aires, con todo lo que representaría para la economía y el crecimiento de la actividad comercial y social de las ciudades. Creo que la juventud le dará continuidad a este resurgir de los trenes”, asegura.LMNeuquén.com
