Solicitar al P.E.N. disponga medidas para enviar reporte final elaborado por "Equipo de Trabajo de Relevamiento del Contrato de Obra Soterramiento de la Línea Sarmiento

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Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Resolución solicitando al Poder Ejecutivo Nacional disponga las medidas necesarias para enviar el reporte final elaborado por el "Equipo de Trabajo de Relevamiento del Contrato de Obra Pública, Proyecto de Ingeniería, Proyecto Ejecutivo y Ejecución de la Obra Soterramiento de la Línea Sarmiento".

Dicho trámite recayó en el Expte. 0817-D-2019 del 19 de Marzo del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Resolución la Diputada Nacional: Graciela Camaño (Federal Unidos por una Nueva Argentina - Buenos Aires).

Fundamentos

En virtud del artículo 100 inc. 11 de la Constitución Nacional que fija como atribuciones del Sr. Jefe de Gabinete y sus Ministros “Producir los informes y explicaciones verbales o escritos que cualquiera de las Cámaras solicite al Poder Ejecutivo”, ante la gravedad de los hechos que se investigan, específicamente pago de sobornos, direccionamiento de obra y existencia de sobreprecios por parte de la Constructora Odebrecht, para lo cual administrativamente se creó un equipo de trabajo interministerial que elaboró un informe del que no se tiene conocimiento ni fuera puesto a consideración pública, afectando claramente los principios de publicidad, transparencia y máxima divulgación establecidos como principios fundadores para hacer efectivo el derecho de acceso a la información pública.

Dicha investigación según la resolución del Ministerio de Transporte N° 413-E/2017 solicitada por el Sr. Procurador debía observar “…todos los expedientes de los que surja los antecedentes referidos a las licitaciones, adjudicaciones, modificaciones de los contratos, redeterminaciones de precios, transferencia, órdenes de pago, actuaciones relativas a sanciones por incumplimientos y cualquier expediente administrativo, notas u otro dato referido a operaciones o actos relacionados con aquella firma y sus vinculadas, desde el año 2003 en adelante”.

Dichos antecedentes servirían a fin de detectar cualquier irregularidad en la contratación pública y deslindar responsabilidades específicamente en la adjudicación y ejecución de trabajos en el marco del Soterramiento del Ferrocarril Sarmiento.

Si bien no fue puesto a consideración pública, fuentes periodísticas aseguraron que el equipo de investigación cerró la pesquisa y elevó el informe correspondiente a las autoridades solicitantes.

En el transcurso de la investigación administrativa, la empresa más cuestionada de toda América Latina, acordó desprenderse de su participación en la obra del soterramiento del tren Sarmiento, luego de haber admitido el pago de coimas millonarias en varios países, incluidos US$ 35 millones en nuestro país.

Odebrecht que tenía el 33% del consorcio que ganó la licitación para la construcción del soterramiento, vendió su parte a la constructora italiana Ghella, que detentaba el 37,4% del paquete accionario.

Ghella en toda esta operación pasó a controlar con un 70% el consorcio encargado de la construcción del soterramiento. El resto del paquete accionario corresponde a la empresa Sacde, de Marcelo Mindlin, quien se quedó con los activos que pertenecían a IECSA, la empresa de Ángelo Calcaterra, primo del Sr. Presidente Mauricio Macri.

La empresa Ghella se instaló en nuestro país a fines de 2006. Su primer socio en la República Argentina fue Ángelo Calcaterra con quien constituyeron ODS, holding que tenía entre sus controladas a IECSA, la empresa constructora que el Sr. Franco Macri vendió conjuntamente con Creurban. Este último acuerdo incluía un compromiso por el cual IECSA pagaba a SOCMA la suma de 14 millones de dólares por “Futuros Negocios” de la empresa.

En la ciudad de Buenos Aires, durante la gestión como Jefe de Gobierno del actual Sr. Presidente, Ghella con IECSA asociadas en ODS fueron las encargadas de realizar el entubamiento del arroyo Maldonado, una de las primeras obras de envergadura de la ciudad de Buenos Aires.

Por ello, Ghella no es un jugador extraño en el negocio de la obra pública y el evidente pasamanos que buscaba generar transparencia para diluir las sospechas de corrupción en la adjudicación no está surtiendo esos efectos.

En 2017 y en el marco de las investigaciones por el pago de sobornos de Odebrecht, el fiscal a cargo de la investigación Franco Picardi, ordenó el allanamiento de las oficinas de Odebrecht, IECSA y Ghella.

En el dictamen emitido por el Sr. Fiscal advertía que “entre 2006 y 2014, hubo un habitual complejo e ilícito modus operandi de empresa de origen extranjero y socios locales para el pago y cobro de sobornos con la obra pública”.

Como medidas de prueba además de los allanamientos, el Sr. Fiscal solicitó que se realice un estudio técnico del expediente de la licitación del soterramiento en el que participaron esas empresas de manera directa o indirecta por parte de la Procuraduría de Investigaciones Administrativas (PIA).

Está visto que la última solicitud del Sr. Fiscal no fue puesta en consideración por las autoridades nacionales y tomaron el camino de crear un equipo de investigación tripartito integrado por representantes del Ministerio de Transporte, de Procuración del Tesoro de la Nación y de la Sindicatura General de la Nación.

De ese trabajo y lo poco que se conoce del mismo, se obtuvieron conclusiones sobre el proceso licitatorio y la estructura de costos aprobada en favor de la contratista de la obra compuesto por el consorcio: IECSA SOCIEDAD ANONIMA-CONSTRUCTORA NORBERTO ODEBRECHT SOCIEDADE ANONIMA-COMSA SOCIEDAD ANONIMA-GHELLA SOCIETA PER AZIONI.

Debemos tener en cuenta que en los expedientes judiciales de la República Federativa del Brasil y las investigaciones que se abrieron en la Justicia de los Estados Unidos, concluyeron que la empresa Odebrecht habría actuado de manera ilícita entre los períodos 2007 y 2014 en diferentes partes del mundo y la República Argentina, a fin de asegurarse la celebración de contratos con los Estado Nacionales contratantes.

Ante la necesidad de conocer el resultado del informe administrativo impulsado por la Procuración del Tesoro, teniendo en cuenta que las investigaciones judiciales llevadas a cabos en diferentes países del mundo, han expuesto una clara matriz de corrupción en las contrataciones realizadas con ODEBRECHT.

A lo señalado anteriormente se conoció la decisión del Sr. Juez Federal Sebastián Casanello quien procesó a ex funcionarios, directivos y empresarios que estarían involucrados en sobornos que se habrían pagado para direccionar las contrataciones que hiciera el Estado Nacional con Odebrecht a través de Aysa para construir las plantas potabilizadoras en Paraná de las Palmas y Berazategui.

El operador inmobiliario que maneja los ferrocarriles

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El corto tiempo que Marcelo Orfila lleva al frente de Trenes Argentinos Operaciones ha sido prolífico en escándalos, denuncias judiciales, contrataciones irregulares, recorte de servicios y venta de trenes ferroviarios. Radiografía del hombre clave del macrismo en los ferrocarriles.

El contador Marcelo Orfila asumió como presidente de Trenes Argentinos Operaciones (ex SOFSE) en diciembre pasado, con el cambio de gobierno. En los escasos meses que lleva como titular de la empresa ferroviaria estatal su nombre adquirió notoriedad en el marco de numerosos escándalos, causas judiciales y polémicas varias.

El salariazo gerencial

El primer escándalo que lo afectó fue el “salariazo” que se dio a sí mismo y a varios gerentes de la empresa, quienes se aumentaron el sueldo hasta un máximo de 200 mil pesos mensuales: una remuneración mayor a la de cualquier ministro del gabinete nacional y aún a la del propio Presidente de la Nación.

En ese marco, Orfila –autotitulándose CEO de la empresa, un cargo inexistente– creó nuevos puestos (los “Asesores CEO”), que tampoco existían en la estructura societaria. Estos nuevos cargos no sólo fueron beneficiados con jugosos salarios: pese a que la empresa posee una confortable sede de su propiedad en el barrio de Retiro, les alquilaron oficinas en Puerto Madero.

El lobby inmobiliario

La mayor parte del equipo directivo de la empresa, al igual que en otras áreas del Estado, proviene del sector privado y en particular del ámbito inmobiliario. El propio Orfila se desempeñó entre 2011 y 2015 como gerente general del Grupo Monarca, una firma especializada en desarrollos de este tipo. Pero no es el único: el Gerente General de Desarrollo Comercial, Santiago Pérès Kemp es un ex ejecutivo de Consultatio, una de las empresas más importantes del sector.

A pocos meses del ingreso de estos ex empresarios al Estado comenzó a anunciarse la venta de terrenos ferroviarios –siempre codiciados por su amplia superficie, ubicación y alto valor comercial– para emprendimientos inmobiliarios. Tal es así que en Buenos Aires serán desafectadas y vendidas las playas de cargas de Empalme Norte (Retiro) y Colegiales, cuyo valor estimado es de 500 millones de dólares, además de los talleres Mendoza del ferrocarril San Martín, actualmente operativos. Viendo esta receptividad, el sector inmobiliario empieza a presionar por otros terrenos, tal el caso del Tren de la Costa.

“Orfila no vino a SOFSE a operar trenes o a federalizar el ferrocarril, vino a hacer negocios“, confía a este medio una fuente desde dentro de la empresa. Entre las firmas interesadas en los terrenos que se pondrán a la venta están, entre otras, el Grupo Monarca y Consultatio.

Otra de las aristas del negocio es el revalúo de todos los alquileres de locales comerciales ubicados en estaciones, con foco en las de mayor tránsito de pasajeros (Retiro Mitre y Plaza Constitución son las que concitan más atención por parte de las autoridades), proceso que lleva adelante el Gerente Comercial de la empresa, David Castiglioni. La intención es “conversar con marcas de primer nivel” (sic) para desplazar a los actuales locatarios.

Sin embargo, esta maniobra estaría por fuera de las competencias de la SOFSE, ya que todos los bienes ferroviarios no afectados en forma directa a la explotación deberían ser administrados por la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE).

El escándalo de los seguros

A poco de asumir, la nueva gestión dio de baja todos los seguros de los trenes, que eran manejados por la estatal Nación Seguros, y los asignó por contratación directa y sin licitación mediante al broker AON Risk Services Argentina. En la maniobra habrían participado el gerente general de AON, Jorge González Galé (quien previamente se había desempeñado como broker de seguros del grupo SOCMA y es un hombre cercano a Franco Macri, padre del presidente), además de Ramón Ulloa, consultor de AON que de acuerdo con la denuncia tendría un vínculo familiar con Orfila.

La operación, que comprendería un negocio de 300 millones de pesos anuales, fue denunciada ante la Justicia por sospechas de defraudación al Estado. La causa recayó en el juez federal Sebastián Casanello y en el fiscal Federico Delgado, quienes dieron curso a la denuncia y ordenaron una serie de allanamientos en abril pasado, quedando Orfila en calidad de imputado. Una segunda ronda tuvo lugar la semana pasada en oficinas de Trenes Argentinos Operaciones, complicando el frente judicial del titular de la operadora.

Desconocimiento del sector ferroviario

En el tiempo que lleva al frente de la empresa, Orfila ha demostrado que conoce poco de la realidad ferroviaria. En agosto, en una conferencia de prensa tras un descarrilamiento en la línea Sarmiento, pretendió desconocer las inversiones en infraestructura y minimizar las de material rodante realizadas en el último tramo de la gestión anterior. Allí dijo que “la infraestructura ferroviaria está en estado crítico, es de 1930, y hace más de 30 años que no se invierte”, una afirmación que dista mucho de la realidad, particularmente en el caso de la línea Sarmiento, donde con posterioridad a 2012 no sólo se materializó una recambio total de la flota, sino también se realizaron importantes obras de renovación prácticamente total de la infraestructura de vías. La obra de recambio de aparatos de vía (ADV), si bien no estaba finalizada, se encontraba en plena ejecución.

Al mes siguiente, en una entrevista con La Nación, el funcionario volvió a hacer gala de su desconocimiento al criticar la masiva compra de nuevos coches a China realizada por la gestión anterior, afirmando que la altura de los coches no se correspondía con la de los andenes. Pero esto no se trató de un error de cálculo –como intentó hacer pasar Orfila–, sino que fue una decisión deliberada, ya que los andenes elevados presentan una importante serie de ventajas operativas para el sistema ferroviario. Desde hace más de cincuenta años que en cada obra de electrificación o recambio de flota se elevaron andenes.

Abandono del Plan Quinquenal, provincialización de servicios y freno a la larga distancia

La administración de Orfila hizo borrón y cuenta nueva, descartando la aplicación del Plan Operativo Quinquenal que había sido presentado en los últimos días de la gestión anterior. Considerando a esa previsión como “sólo un libro”, la Operadora Ferroviaria empezó a trazar una estrategia que concentraba sus esfuerzos en el área metropolitana de Buenos Aires, marginando al interior del país.

Así se llegó al lanzamiento del “Plan Ferroviario Nacional” (sic), que pese a su nombre sólo contempla obras en Buenos Aires y su zona de influencia. En contraste, el Plan Quinquenal preveía un 60% de sus inversiones en el sector de los trenes regionales y de larga distancia, beneficiando en forma directa al interior.

Contrariando la ley de Ferrocarriles Argentinos, que fuera aprobada el año pasado con votos del actual oficialismo y que no prevé tal posibilidad, Orfila y Dietrich comenzaron a desprenderse de servicios regionales, apostando por la provincialización del Tren del Valle y de los servicios chaqueños y entrerrianos, una estrategia calcada de la que se aplicara en la década del 90. Para peor, las posibles empresas provinciales que podrían tomar esos servicios (Tren Patagónico es la única que queda en pie) operan en un marco legal caduco.

La única excepción a la regla parece ser Ferrobaires, cuya nacionalización fue aceptada a regañadientes por Orfila, ante la presión de la gobernadora Vidal. Sin embargo, el destino de los servicios de la empresa provincial es aún incierto.

En línea con esto, la empresa ha mostrado desinterés por la expansión de los servicios de larga distancia, manifestando que no se crearán nuevos servicios y que únicamente se enfocarán en los corredores a Mar del Plata y Rosario, las únicas vías consideradas “rentables” del país.

Disolución de la identidad ferroviaria

A poco de asumir, la nueva gestión comenzó a eliminar la aplicación gráfica y aún el nombre de Ferrocarriles Argentinos, la recreada empresa nacional que agrupa a operación (SOFSE), infraestructura (ADIF) y cargas (BCyL). En un primer momento se volvieron a emplear los insulsos nombres legales de las empresas, heredados de una ley sancionada en épocas de Ricardo Jaime, para pasar luego de algunos meses a recuperar la denominación “Trenes Argentinos”, un nombre de fantasía originalmente creado en 2013, cuando aún no existía Ferrocarriles Argentinos.

El asunto del rebranding puede parecer menor y ciertamente lo es, pero dista de ser trivial, pues nace de una decisión política del gobierno de borrar del mapa el nombre de Ferrocarriles Argentinos.

Esta no es una denominación cualquiera, ni un simple guiño a la nostalgia, ni mucho menos una sensiblería estatista. Amén de que su nombre está establecido por ley, en una norma sancionada apenas un año atrás con consenso de todos los bloques, tiene para el sector ferroviario una profunda carga identitaria. Las razones del cambio nunca fueron explicitadas por las autoridades, que en todo caso dejaron que sus decisiones hablaran por ellos.Funete: EnelSubte.com

Nuevo allanamiento por el escándalo de los seguros de Ferrocarriles

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El juez Casanello ordenó nuevos allanamientos en el marco de la causa que investiga la millonaria contratación directa de seguros a una empresa ligada a Franco Macri por parte de Trenes Argentinos Operaciones. El titular de esa empresa estatal, Marcelo Orfila, se encuentra imputado.

El juez federal Sebastián Casanello ordenó este miércoles un nuevo allanamiento a las oficinas de Trenes Argentinos Operaciones (ex SOFSE), en el marco de la causa que investiga la millonaria contratación de seguros para todos los ferrocarriles estatales en forma directa y supuestamente irregular.

Se trata del segundo procedimiento ordenado por el magistrado, luego de que en abril pasado se realizaran múltiples allanamientos en oficinas de SOFSE, AON Argentina (el broker de seguros contratado por la empresa), el Ministerio de Transporte y la Superintendencia de Seguros de la Nación.

Presidente de la empresa Trenes Argentinos Operaciones, Marcelo Orfila

Cabe recordar que, en el marco de esa causa se encuentra imputado el polémico titular de la SOFSE, Marcelo Orfila, quien además es presidente de Ferrocarriles Argentinos, el holding que nuclea a todas las empresa estatales del sector ferroviario.

La causa penal había sido iniciada hacia fines de marzo pasado, tras una denuncia presentada por el abogado Juan Pablo Marrochi. De acuerdo con el dictamen del fiscal Federico Delgado, que dio impulso a la denuncia, “si bien se anunció públicamente que se trataba de un acuerdo gratuito para el Estado nacional, las circunstancias permitirían presumir que habría un negocio millonario detrás“.

Se trata de una contratación sin licitación mediante cuyo monto asciende a unos 300 millones de pesos anuales, de los que AON se quedaría con entre 30 y 45 millones en concepto de comisión. En el gobierno anterior, cabe recordar, las pólizas eran administrados por la empresa estatal Nación Seguros.

De acuerdo con la denuncia, la trama involucraría a Jorge Gonzalez Galé, ex broker de seguros del grupo SOCMA y hombre ligado a Franco Macri, quien actualmente se desempeña como gerente de AON Argentina, a Juan Velarde, presidente de la filial local de esa firma y a Ramón Ulloa, uno de los consultores de AON, quien tendría una vínculo familiar con el titular de SOFSE, Orfila.Fuente:EnelSubte.com

INDAGAN A JAIME, PEDRAZA Y A 54 PERSONAS MÁS POR CORRUPCIÓN

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Los citó el juez Claudio Bonadío en el marco de una causa por "defraudación a la administración pública" y corrupción en un contrato millonario entre el ferrocarril Belgrano Cargas y una empresa privada.

El juez Claudio Bonadío citó a prestar declaración indagatoria al ex secretario de Transporte, Ricardo Jaime, y al ex secretario general de la Unión Ferroviaria y condenado por el asesinato de Mariano Ferreyra, José Pedraza. La causa, abierta en 2009, es por defraudación y desvío de fondos en un contrato realizado en el Belgrano Cargas.

Bonadío, que lleva adelante la causa por la tragedia de Once citó a 56 personas, entre los que figuran empresarios, sindicalistas y funcionarios, a prestar declaración a partir de junio próximo. Esta vez, Bonadío investiga un caso de corrupción de 2003, cuando el Belgrano Cargas -por entonces manejado por Pedraza junto a su esposa y directora de la empresa, Graciela Coria, también citada a indagatoria- contrató a la empresa Luis Carlos Zonis S.A. para realizar el tendido de vías en San Miguel de Tucumán.

De izq. a derecha: Gabriel Romero (Grupo EMEPA S.A.), Ing. Rcardo Jaime, Omar Maturano (Sec. Gral. de La Fraternidad) y José Pedraza (Unión Ferroviaria)

El monto acordado por dicho trabajo ascendió a 7.990.000 pesos. La cifra no es casual, es que de haber alcanzado los 8 millones de pesos el contrato debería haber pasado por Jefatura de Gabinete para su aprobación. De esta manera Pedraza y Jaime evitaron ese paso. Apenas sellado el acuerdo, Jaime autorizó casi inmediato el desembolso de un adelanto por 2 millones de pesos. Desde la Comisión Nacional de Regulación de Transporte (CNRT) aprobó todo Pedro Ochoa Romero, también citado ahora por Bonadío.

Cuando se dio el cambio de mando en el Belgrano Cargas –de la UF a SOESA-, Zonis reclamó el pago el pago del saldo de todo el contrato que no se había terminado de cancelar para ese entonces. Ya se había pagado casi la totalidad del saldo en cuotas bajo el mando de la UF pero en ese momento Jaime ordena pagar 2 millones de pesos por encima a lo pactado inicialmente con la empresa. El destino de los 2 millones que se pagaron como adelanto sigue siendo un misterio.

Empresarios, sindicalistas y funcionarios

El estrecho vínculo entre empresas, funcionarios y sindicalistas, no es nuevo ni acaba en la condena a Pedraza. Hace poco este medio publicó que el actual secretario general de la UF, Sergio Sasia, quien fuera gerente de Recursos Humanos del Belgrano Cargas y dirigente del sindicato desde fines de los '90, es dueño de una empresa de limpieza que terceriza servicios en el ferrocarril. En la firma –All Right Clean SRL- es socio de Carlos Collante, quien además de empresario era delegado de personal del Belgrano Cargas hasta 2010, y es hoy secretario general suplente del sindicato.

Pedraza, Sasia y Collante son quienes firmaban los acuerdos salariales y convenios laborales del Belgrano Cargas –antes y después de su traspaso a SOESA –una concesión a cargo de Emepa (grupo Romero), Grupo Roggio, Socma (Grupo Macri), Unión Ferroviaria, La Fraternidad y Camioneros. Por la empresa, a su vez, firmaba Susana Planas -indagada en la causa de coimas en la que Pedraza intentó conquistar el favor de los jueces y citada también por Bonadío- que además de ser gerente del Belgrano Cargas fuera apoderada de la Cooperativa Unión del Mercosur, la tercerizada de la UF.

Pero la empresa de Sasia y Collante tenía un tercer socio, que es a la vez el nexo vinculante con otros grupos empresarios: Daniel Vispo, jefe de Transporte de Soesa bajo mando de Romero, Roggio, Macri y cía. Es decir que tanto cuando estuvo en manos de la UF como en su paso por Soesa, el Belgrano Cargas estaba controlado por los hombres que manejaron y aún manejan el sindicato.

Otro ejemplo de los estrechos vínculos entre sindicalistas, funcionarios y empresarios es que muchos de los trabajos concesionados por los ferrocarriles fueron asignados –aún cuando fueran los gerenciadores del ferrocarril- a empresas de Roggio y Romero. Para más complejidad, muchos trabajos fueron asignados a Unidades Transitorias de Empresas –es decir, mixtura de compañías- que unían, por ejemplo a Emepa con la empresa Lus Carlos Zonis SA. o a Herso –también de Romero- con Roggio y la Unión del Mercosur –de la UF-, o a Herso con Zonis. Lo que se dice: ganar en ambos lados del mostrador.

El año pasado el Gobierno Nacional decidió la intervención del Belgrano Cargas y a principios de 2013 ordenó su operación y recuperación a través de una unión entre dos sociedades del Estado –Adifse y Sofse. Pero el lazo se mantiene: ambas sociedades están dirigidas por hombres de los sindicatos ferroviarios. Más aún, el Coordinador de proyectos de Adifse es ex ingeniero y coordinador de la investigada Luis Carlos Zonis SA, pero también trabajó para la UTE conformada por Zonis y Herso.

Otros ejemplos de pertenencia a ambos lados del mostrador son Guillermo D'Angela –actual miembro del secretariado nacional de la UF- y Juan Araya –director de Sofse-, amigo y abogado de Pedraza y de la UF, que también serán indagados por Bonadío en esta causa de corruptela que involucra a sindicalistas, empresarios y funcionarios.MinutoUno.com

MACRI QUIERE EL SUBTE SIN ROGGIO

El jefe de Gobierno de la Ciudad, Mauricio Macri, no está dispuesto a pagar el subsidio que recibe Metrovías porque considera que la concesionaria no lo necesita. Según sus datos, la tarifa actual que pagan los usuarios, a la que se le agregan otras entradas monetarias, permiten que el servicio sea lucrativo.

Las posturas enfrentadas entre el Gobierno nacional y el de la Ciudad acerca del traspaso de la red de subterráneos a la órbita porteña tienen una causa fundamental, sin cuya resolución no habrá ningún tipo de acuerdo posible entre ambas administraciones. Y la causa no es política, sino empresarial. Y además, tiene nombre propio: el Grupo Roggio.

“Macri no está dispuesto a pagarle a la concesionaria de los subtes, Metrovías, de la cual el Grupo Roggio posee el 90 por ciento, hasta tanto la empresa no presente las pruebas concretas de que sin el subsidio le es imposible prestar el servicio a los usuarios”, le comentó a Noticias Urbanas un colaborador del jefe de Gobierno que conoce a la perfección los motivos de la postura capitalina con respecto al pase.

El político de Propuesta Republicana (PRO) manifestó ante este medio que el subsidio que recibe Metrovías (800 millones de pesos anuales) por parte del gobierno de la Presidenta Cristina Fernández de Kirchner “es, en principio, excesivo”, y que, según los datos que obtuvo la administración macrista de varios especialistas vinculados al trasporte subterráneo, “en la actualidad la concesionaria no necesita ser subsidiada ya que sus ingresos son superiores a las pérdidas”.

Además, del informe de los expertos el propio Macri puso la lupa en los movimientos del Grupo Roggio. “No hay que olvidarse que antes de ser político, Macri era empresario y de los grandes, por eso desde un primer momento analizó con detalle la rentabilidad de la red de subtes y fue el primero que les dijo a los dirigentes de su máxima confianza que el subsidio que recibía la concesionaria era exagerado”, señaló ante NU un operador de PRO.

“El subterráneo tiene alrededor de un millón y medio de usuarios diarios, que abonan $1,10 el boleto, si lo multiplicamos por los 30 días del mes, el resultado da una cifra cercana a los 49 millones de pesos mensuales. Pero eso no es todo, a ese monto se le debe agregar las ganancias que Metrovías percibe por el alquiler de múltiples locales comerciales ubicados en las estaciones más concurridas de las seis líneas de subtes (A, B, C, D, E y H) y a los espacios para carteles publicitarios que se encuentran en casi todas las estaciones de la red. Sumando todos esos ingresos, la plata que obtendría la concesionaria superaría holgadamente los 50 millones de pesos. Ese número sobraría para pagar los sueldos de los más de cuatro mil empleados del subte y los gastos mensuales de la empresa, con lo cual la ganancia no es nada despreciable”, le explicó a este medio un especialista del sector.

Estos datos son los que maneja Macri y por esa razón pretende que el Gobierno nacional se siente a renegociar el contrato del servicio con el Grupo Roggio para ordenarle que cumpla con su parte en todo lo que tiene que ver con la renovación de los vagones y la mejora en la frecuencia del servicio.

Los que conocen íntimamente al Mauricio empresario y recuerdan sus negociaciones de dinero cuando estaba en Socma y en Boca Juniors, son testigos de que el jefe porteño cuida el bolsillo como nadie y que no es nada fácil sacarle un peso si no está convencido de la utilidad posterior.

En el caso del Grupo Roggio las cuentas que hizo el ingeniero son el principal obstáculo para que la Ciudad se haga cargo de los subterráneos. Y Macri no cederá un centímetro a menos que la empresa baje sus pretensiones en cuanto a los subsidios y se siente a negociar con el Estado enfrentando los números que el Gobierno porteño tiene en su poder. Y que usará para presionar a Metrovías, llegando incluso a darlos a conocer públicamente.Noticias Urbanas.