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El organismo detalló las promesas incumplidas. Además, propuso que para cubrir los costos se masifique su uso, pero CABA eligió subir la tarifa.
Según un informe del Banco Mundial, uno de cada tres automovilistas y motociclistas podría usar el subte en lugar de su medio de viaje actual, pero la falta de inversión lo dificulta. Los datos analizan la oferta y demanda de transporte en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) en el marco de la pospandemia y recolecta información desde 2000 hasta principios de 2022.
El documento resalta que frente a otros tipos de transporte público, el metro fue «el único que experimentó un aumento relativamente constante en los últimos veinte años antes de la pandemia», pues incorporó un 35% más de pasajeros que a principios de siglo. Ese crecimiento se observa en las líneas B y D, que en 2019 transportaban 104 millones de pasajeros cada una. El estudio fue cedido a Tiempo por Federico Poore, periodista especializado en temas urbanos y magíster en Economía Urbana, previo a que se publicara en la web del organismo.
El informe detecta algunas de las promesas inconclusas en la historia porteña. Así, advierte que la Ley 317/1999, que encargó la construcción de la línea H, recién entró en pleno funcionamiento en 2019, veinte años después.
Asimismo, relata el Banco Mundial, en 2001 se promulgó la Ley 670, que autorizó la construcción de las líneas F, G e I a partir de este año, pero los procesos de licitación ni siquiera han comenzado. «Buenos Aires debió haber encarado hace tiempo la construcción de nuevas líneas. El problema es que estas demoras posiblemente hayan vuelto obsoletos algunos de los tramos planificados por la ley. Una de las primeras cosas que deberían hacerse es un buen estudio de demanda de transporte que refleje los cambios en la movilidad de los últimos años», opina Poore en diálogo con Tiempo.
A nivel regional, el avance de parte de las ciudades de México, San Pablo, Río y Bogotá es significativo, pero el caso sobresaliente sobre el desarrollo de redes de metro es el de Santiago de Chile, que comenzó sus operaciones en 1975 y en la actualidad, según el especialista, tiene más del doble de kilómetros que la red que Buenos Aires.
Por ahora, hay pocas novedades en CABA. Sólo se sabe que Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (Sbase), la empresa de la ciudad que tiene a su cargo la administración de la red de subtes, dio de baja la licitación para los estudios de la línea F y anunció que serán realizados por personal propio. Su presidente, Mauro Alabuenas, recalcó que el tramo prioritario es el que une Constitución con la Plaza Rodriguez Peña «ya que coincide con la zona densamente poblada, permitiría combinar con todas las líneas excepto la H y ayudaría a descongestionar la línea C».
El desarrollo de ese trazado beneficiaría a 213.000 personas, parte de la población residente en ese margen de Recoleta, y se calcula una demanda diaria entre 270.000 – 300.000 pasajeros. «No es para nada normal que se hayan licitado catorce veces los estudios de impacto de la línea F y aún no se haya realizado», adhiere el especialista en Sociología Económica y Ciudades, Fernando Bercovich.
«La construcción de otros tramos o líneas ya planificadas ayudarían a llevar el servicio a barrios que hoy no tienen como Paternal, Agronomía, Barracas, Pompeya o Villa del Parque, cuyos habitantes podrían beneficiarse, ante todo, de un menor tiempo de viaje en trayectos desde y hacia el área central», agrega Poore. De esta manera, podría desacelerarse la creciente congestión en CABA a raíz del «aumento de la motorización y los límites de la expansión de las carreteras», como alerta el documento.
Para el Banco Mundial, quien viaja a través de otro tipo de transporte no necesariamente es por neta comodidad o confort. De hecho, más de un tercio de los usuarios actuales de coches y motocicletas se cambiarían al transporte público si el tiempo de su viaje diario aumentara en hasta quince minutos. «Otro dato: el 47% de todos los viajes en auto/moto con origen y destino en CABA duran menos de 20 minutos. Si mejorás frecuencias y alcance del subte podés empezar a competir con el modo privado individual y resolver problemas de congestión, contaminación y hasta de salud», relata el especialista urbano en su cuenta de Twitter.
En términos políticos, la dilación de la construcción de la red subterránea encuentra una explicación y es en el metrobus. «En su discurso oficial y extraoficial, el metrobus funciona como reemplazo del subte, obviamente porque es una herramienta más fácil y barata. Es erróneo no entenderlas como dos políticas complementarias, porque la capacidad de movilidad de un subterráneo es mucho mayor a la de un metrobus, pero creen que el subte no les daría suficiente rédito político», explica Bercovich.
Efectos de la pandemia
Así las cosas, el Banco Mundial también resalta que el subte fue el medio «más afectado por la pandemia y el que menos se ha recuperado». El descenso del número de pasajeros «ha agravado aún más la insostenibilidad financiera del sistema de transporte público y plantea algunas cuestiones difíciles para su futuro», vinculadas al retraso en el aumento de las tarifas, mayores costos de los operadores de servicios y, por tanto, una recuperación de costos «muy baja».
El subsidio para subtes representa U$S 0,48 por viaje, lo que para Poore hace de este medio «uno de los transportes más asequibles del mundo», pero con bajo nivel de amortización de costos. O se aumenta el pasaje, o se incentiva al uso del subte para distribuir los costos operativos entre una masa mayor. Por ahora, el GCBA eligió aumentar un 40% el pasaje para fines de septiembre.
Por otro lado, detalla el organismo que ningún plan de ampliación subterránea incluye, de momento, la extensión más allá de los límites de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Dato notable si se considera que el AMBA representa el 40% de la población argentina y el 50% de su producto interior bruto (PIB). «
Subte con frecuencia baja y mal servicio
La frecuencia también es uno de los puntos nodales para el estudio del Banco Mundial. Su conclusión no es positiva: la frecuencia registrada en la mayoría de las líneas de subte «no cambió mucho en los últimos años prepandémicos (2016-2019), con la excepción de la línea H, que mejoró significativamente su nivel de servicio en 2016», detalla el informe. De todos modos, menciona que las velocidades comerciales de todas las líneas son bajas porque el material rodante es anticuado, la distancia entre estaciones es corta y la congestión en varias líneas que genera obliga a que los vehículos deban esperar más de treinta segundos en algunas estaciones. El jefe de Gobierno porteño, Horacio Rodríguez Larreta, se había comprometido a una frecuencia de tres minutos o menos en hora pico para 2017. Aún no se cumplió.TiempoArgentino.com
