GLOBALIA SE ALIA CON ACCIONA PARA SER EL RIVAL PRIVADO DE RENFE

EMPRESAS

El Ministerio español de Fomento ha establecido una serie de restricciones a los operadores privados que deseen estar en el negocio ferroviario de la alta velocidad. De hecho, tan solo se van a abrir escasos surcos que van a poder ser explotados por empresas privadas.

Bajo este panorama restrictivo, Globalia y Acciona Rail estarían manteniendo conversaciones con el fin de constiuirse en uno de los consorcios que pugnen por el tren en España.

Los dos grupos, a través de Acciona Rail, aspiran a poder pujar en un consorcio conjunto por la alta velocidad. Se aspira a crear una empresa conjunta para solicitar una licencia ferroviaria de ferrocarril de pasajeros.

El Consejo de Ministros determinará ‘el número de títulos habilitantes a otorgar para cada línea o conjunto de líneas en las que se prestará el servicio en régimen de concurrencia’.

Pero hay más movimiento en este sentido. Se habla de posibles pujas por parte de National Express –propietarios de Alsa-, de Virgin o de El Corte Inglés. E, incluso, varios medios españoles apuntan a otros gigantes del transporte ferroviario europeo, como la gala SNCF o la alemana DB.Fuente: Expreso

ADIF Y ACCIONA IMPULSAN LAS ENERGÍAS RENOVABLES EN LAS REDES FERROVIARIAS ESPAÑOLAS

Adif y Acciona impulsarán durante el año 2012 la utilización de energías de origen renovable en alta tensión para la gestión y desarrollo de las redes ferroviarias españolas. De acuerdo con el contrato de suministro adjudicado a finales de 2010, Acciona Green Energy proporcionará durante el próximo año electricidad en alta tensión de origen renovable con destino a más del 70% del consumo eléctrico requerido por Adif para gestionar diversas líneas de alta velocidad y de ancho ibérico.

Se trata de las Líneas de Alta Velocidad (LAV) Madrid-Barcelona, Madrid-Sevilla y Madrid-Valladolid; las redes de cercanías de Madrid y Barcelona; las líneas de ancho convencional Madrid-Galicia-Asturias-País Vasco, y Alcázar de San Juan-Andalucía, así como el suministro a edificios, estaciones y otras instalaciones de la compañía.

De este modo Adif, como uno de los principales agentes del mercado de energía eléctrica de alta tensión en España, además de garantizar la transparencia y equidad con las empresas adjudicatarias a través del sistema elegido para la resolución del concurso y la selección de las mejores ofertas, apoya la eficiencia global del mercado de la energía y la máxima rentabilidad social y medioambiental del sistema ferroviario español.

De acuerdo con el compromiso de Adif de lograr la eficiencia energética y la gestión medioambiental responsable, la compañía contará con la energía limpia de Acciona Green Energy para un consumo estimado de 2.115 millones de kWh.Interempresas

ESPAÑA: ADIF CREA UN CIRCUITO PARA ENSAYAR CON TRENES A 500 KILÓMETROS POR HORA

Adif invertirá 400 millones en construir en la provincia de Málaga el primer circuito de pruebas para trenes a velocidades superiores a 500 km/h. Hay nueve en el mundo pero limitados a 270 km/h. El proyecto, financiado por la UE y la iniciativa privada, tendrá tres anillos de 80 km, que se complementan con el Centro de Tecnologías Ferroviarias que Adif tiene en la capital andaluza.

La empresa pública propietaria de la red ferroviaria nacional, Adif, da un paso adelante para consolidar a la industria de trenes española entre los primeros espadas del I+D de alta velocidad y como una referencia en el mundo.

Aprovechando la disponibilidad de fondos tecnológicos de la Unión Europea, y la prioridad que Andalucía tiene para su utilización, ha puesto en marcha la construcción de una macro instalación en las proximidades de la localidad de Bobadilla en la provincia de Málaga. Se trata de un circuito de pruebas que permitirá ensayar y resolver la amplia serie de problemas que plantea la circulación de trenes ultra rápidos a velocidades por encima de los 500 kilómetros por hora: desde la nueva generación de desvíos, hasta la reducción de ruido, pasando por el gran reto del levantamiento del balasto y la introducción de la vía en placa.

El proyecto constará de tres anillos ferroviarios en los que se podrán hacer toda suerte de ensayos, homologaciones, puestas a punto, con equipos, tanto de material rodante, como de vía, en circulación real, pero sin afectar ni verse afectado por la circulación comercial. El anillo mayor, o principal, de 55 kilómetros de largo estará conectado con la estación de Bobadilla y pasará cerca de Antequera. Sus vías se construirán en ancho internacional y se utilizará para pruebas de trenes y equipos hasta 520 kilómetros por hora. De los otros nueve circuitos de prueba similar que existen en el mundo, el más rápido es para circulaciones a 270 kilómetros por hora.

El segundo anillo tendrá 20 kilómetros de longitud y permitirá pruebas para trenes con ancho internacional y español a velocidades de 220 kilómetros por hora. El tercer anillo de 5 kilómetros estará especialmente destinado a ferrocarriles para el transporte urbano. Sus vías estarán construidas con ancho UIC, español y métrico.

El proyecto se encuentra en este momento en fase de tramitación de las alegaciones al impacto ambiental. Su plazo de construcción será de 39 meses y debe estar finalizado en 2015

La instalación se va a hacer realidad como consecuencia de un pacto entre Adif y la Junta de Andalucía. Precisamente es la Junta quien aporta los 344 millones de euros que le corresponden del fondo tecnológico de la Unión Europea aprobados en 2007. A ellos se suma una aportación de empresas privadas por importe de otros 60 millones.

A parte de las razones relacionadas con la financiación del proyecto, su ubicación en Málaga, en el entorno de un enclave de gran tradición ferroviaria como es la localidad de Bobadilla, se ha elegido porque por tal punto pasan la línea de alta velocidad de Córdoba a Málaga y la convencional de Bobadilla a Granada. Ello permitirá acceder al circuito a cualquier tren por sus propios medios. Además está unos 50 kilómetros del puerto de Málaga, lo que facilita el traslado del equipamiento que se quiera testar, y también del Centro de Tecnologías Ferroviarias de Adif, lo que permitirá completar en sus laboratorios toda suerte de ensayos.

Respaldo de 36 empresas privadas

El proyecto de la construcción de los anillos ferroviarios de pruebas es una pieza de infraestructura de I+D que es inseparable del Centro de Tecnologías Ferroviarias que el propio Adif ha creado y ya gestiona en el Parque Tecnológico de Andalucía, a 13 kilómetros del centro de Málaga.

Se trata de un moderno edificio de 3.000 metros cuadrados en el que la empresa que preside Antonio González Marín ha montado diferentes espacios adaptados para que en ellos pueda llevarse adelante cualquier actividad relacionada con el I+D ferroviario.

Antonio Berrios, director de gestión de red y de innovación de Adif, asegura que "el centro está especializado en aquellos aspectos de la tecnología ferroviaria en los que España es una potencia: las tecnologías de la información aplicadas al tren", y especialmente en los sistemas de señalización y de comunicaciones ERTMS y GSMR.

En los espacios técnicos se ha creado un laboratorio de análisis y otro que simula los equipos tecnológicos asociados al entorno de una estación.

En la zona que cede a empresas externas, tienen espacios las principales firmas del sector privado con los que Adif ha firmado alianzas: Indra , Alstom, Acciona, Sener, MP, Azvi, Deimos y Tria.

Estas firmas son una muestra del apoyo que el sector, en un número de 36 empresas, han prestado a la iniciativa tecnológica de Adif en Málaga que puede traducirse en la creación de 10.000 puestos de trabajo.(Fuente y foto: CincoDías.com)

ESPAÑA: EL DESASTRE ECONÓMICO Y SOCIAL DEL AVE

Hoy nuestro gobierno se muestra orgulloso por encontrarnos a la cabeza de Europa en km de autopistas y en kilómetros de vías alta velocidad ferroviaria. En total son 2.665 km en servicio para el AVE, lo que nos convierte en el segundo país del mundo, detrás de China.

Sin embargo, Europa asiste estupefacta a cómo se usan los fondos europeos, donde en lugar de potenciar la cohesión con más transporte de proximidad y favorecer el transporte de mercancías para aumentar la competitividad, pero se ha optado por la alta velocidad.

Como por fin ha reconocido Zapatero “la economía española tiene un serio problema de competitividad y se necesita cinco años para enmendar esta situación”. Todos debemos de saber que el AVE nos va a lastrar nuestra competitividad durante años por resultar ineficiente y antieconómico.

El programa AVE nos va a costar 97.000 millones de euros, unas inversiones que habrían modernizado no sólo toda la red ferroviaria, sino también los sistemas urbanos de las grandes ciudades, generando más ocupación y democratizando el transporte.

¿Cómo se amortizarán estas obras del AVE? ¿Por qué no se cobra el precio real del billete? ¿Son rentables estas inversiones?

Todos estos gastos faraónicos en AVES, autopistas, aeropuertos han tenido unos beneficiarios claros que son las empresas de la construcción, las ACS, Ferrovial, Sacyr, Fcc, Acciona …….. ¿Se han estudiado las rentabilidades económicas de estas obras? La respuesta es clara, NO.



Una de las primeras preguntas que uno debe hacerse es la siguiente ¿Es lógico que nuestra red sea radial, pasando todo por Madrid? La respuesta es NO, teniendo en cuenta que nuestro comercio se basa fundamentalmente en dos zonas, la mediterránea y la cantábrica y quien nos compra es mayoritariamente Europa, resulta una barbaridad la red radial. Esta está basada más en criterios políticos centrados en un centralismo trasnochado, que en criterios económicos y sociales.

Podemos afirmar que la planificación radial del Ave, con Madrid como eje, ha postergado al ferrocarril de mercancías con orígenes en puertos del Cantábrico y del Mediterráneo con destino a los mercados europeos a una forma testimonial. El diseño de la alta velocidad es incompatible con el tráfico de mercancías.

En Europa se planifica todo, desde la infraestructura, su mantenimiento, su viabilidad económica y medioambiental, aquí en España sólo se planifica la infraestructura.

Con mucho menos dinero del que se va a gastar en el AVE se podría haber adaptado toda la red ferroviaria española a los 200 km/hora y dando un impulso a las redes de cercanías y al transporte ferroviario de mercancías, evitando así el desmesurado transporte de camiones y aviones mucho más caro y contaminante y nos habríamos acercado mucho más a los compromisos del Tratado de Kyoto contra el cambio climático.

Mientras que un km de ferrocarril cuesta tres millones de euros, el AVE ronda entre los 12/35 millones el km según la orografía. ¿Es rentable el AVE español? Según los estudios de la Unión Europea, la alta velocidad no es rentable por debajo de nueve millones de pasajeros por año por cada línea. Ningún recorrido español llega a ese volumen. La línea de mayor tráfico del Ave es la de Madrid-Barcelona con 5,3 millones de viajeros en el año 2009.

La inversión en el AVE español podemos decir que es el mayor desastre económico de nuestra historia y una gran carga para nuestro presupuesto ¿Por qué? Los ingresos por venta de billetes no llegan a cubrir un tercio del coste del servicio, los otros dos tercios corren a cargo de los presupuestos del Estado.. Esto quiere decir que, por cada euro que paga el viajero, el Estado lo subvenciona con dos euros ¿Es esto competitividad? ¿Es esto de justicia social?

¿Es rentable el AVE francés? Sí, porque por ejemplo la línea París-Lyon, tiene 25 millones de pasajeros y los billetes son mucho más caros, lo que lo hace sostenible económicamente.

La realidad española en medios de comunicación son un desastre económico y social, lo vemos ahora en el AVE, en el número de aeropuertos, en autopistas privadas inviables económicamente como la de los alrededores de Madrid, que luego el Estado debe acudir al rescate del empresariado privado.

Esto no se da sólo en vías de comunicación sino también en el escandaloso número de universidades, llegando al esperpento y el discurso político se ha basado en lograr AVES, autovías, universidades sin fijarse en su utilidad y viabilidad económica y en su función realmente social.

Como dice Antón Costas “el peso de las consideraciones políticas centralistas en el diseño y financiación de infraestructuras de transporte ha creado un capitalismo con sobredosis de negocios subsidiados, que son un pesado lastre para la competitividad de la economía española, así como para el control del déficit”.

Sres Zapatero y Blanco pueden respondernos a las siguientes preguntas: ¿Cuál es el coste real del billete Madrid-Sevilla y el de Madrid-Barcelona? ¿Cuánto dinero se ha destinado en los presupuestos del 2010 a subvencionar estos dos itinerarios del AVE?

Estos personajes nos hablan de modernidad ¿De qué modernidad nos hablan? ¿Saben cuál es el coste de disparates como el AVE, aeropuertos, universidades? Eso no es modernidad, a eso se le llama despilfarro, irresponsabilidad, todo para el beneficio empresarial de las constructoras.

Debe pararse inmediatamente el programa del AVE y es hora de abordar una reconversión económica del transporte. Habrá que rentabilizar socialmente las infraestructuras existentes, potenciando las de mercancías para intentar recuperar parte de la inversión, intentando resolver los problemas que padecen millones de españoles en sus desplazamientos diarios.

Fuente: Rebelión ha publicado este artículo con el permiso del autor mediante una licencia de Creative Commons, respetando su libertad para publicarlo en otras fuentes. (Nota enviada por nuestro colaborador señor Gustavo Jones)

PORTUGAL: INICIA LA PRIVATIZACIÓN DE LOS FERROCARRILES

Los ferrocarriles portugueses volverán a ser privados el año próximo. El Gobierno ultima los preparativos para desgajar de Comboios de Portugal (CP) las divisiones de mercancías y carga. Portugal se deshace de las empresas públicas como medida desesperada para atajar sus problemas de deuda.

La crisis de deuda portuguesa ya se ha cobrado su segunda gran víctima tras la privatización de GALP el pasado mes de septiembre. Se trata de CP (Comboios de Portugal), la deficitaria y elefantiásica compañía estatal de ferrocarriles.



El ministro de Obras Públicas, Transportes y Comunicaciones, el socialista Antonio Mendonça, ha anunciado que "otros agentes económicos privados, asociaciones de municipios u otros, pueden encontrar soluciones que podrían revelarse ajustadas y adecuadas para continuar prestando este tipo de servicio".

Resumiendo, los ferrocarriles portugueses, coto privado del Estado desde su nacionalización en 1975, volverán a la sociedad civil, aunque esta vez no como una empresa única, sino como varias especializadas por ramas. El proyecto del Gobierno portugués es cerrar al tráfico las rutas más deficitarias –las regionales–, sacar a concurso el servicio de cercanías de Lisboa y Oporto y buscar un operador para que se encargue del tráfico de mercancías.

CP, por lo tanto, quedará reducido a los trayectos internacionales, –tres en la actualidad: las rutas Lisboa-Madrid (Lusitania), Lisboa-Irún (Sud Expresso) y Oporto-Vigo–, y al servicio de alta velocidad Alfa Pendular, que conecta las principales ciudades del país en una línea que va de Braga, en el norte, a Faro, en el sur.



Las rutas regionales perdieron el año pasado 56,6 millones de euros. La división de mercancías no le va a la zaga. En el mismo periodo CP Carga perdió 33 millones de euros. Entre ambas, cerca de 90 millones, una cifra considerable para una compañía pequeña en comparación con otras operadoras ferroviarias del continente. CP transportó en 2009 unos 130 millones de pasajeros por sus 2.000 kilómetros de red, casi toda de ancho ibérico. A este lado de la raya, Renfe movió cinco veces esa cantidad durante el mismo año.

El Gobierno ve salida a la carga, gran asignatura pendiente del sistema de transporte ibérico, no así a los trenes regionales, que apenas pueden competir con los autobuses y el vehículo privado ahora que Portugal tiene por fin una buena y extensa red de autopistas de peaje.

Para desmontar y desmembrar CP hace falta primero que la gestora de la red, la empresa REFER (Rede Ferroviaria Nacional), el equivalente al ADIF español, prepare un informe exhaustivo sobre lo que puede quedarse la futura –y adelgazada–­ compañía ferroviaria estatal. Asimismo se prevé otro informe de evaluación global de la red que con toda seguridad le cambiará la cara para siempre.

Para el primer trimestre del año próximo tiene que estar listo. Entonces el Gobierno procederá a la privatización de CP Carga, a la que, en un principio, podrían concurrir operadoras privadas de carga españolas como Continental Rail, Acciona Rail Services o COMSA.

Los servicios de cercanías, actualmente operativos en Lisboa y Oporto, y que representan el 86% del tráfico de CP, la compañía va a trabajar con una consultora para, en el plazo de sólo dos meses, tener listo el modelo de concesión. La idea de CP es haber concedido a la explotación privada los dos núcleos antes de que acabe el año 2011. (Fuente y fotos: Libertad Digital)