INVITACIÓN A REUNIÓN-DEBATE SOBRE EL FUNCIONAMIENTO DE LOS TRENES EN MENDOZA

Redacción: CRÓNICA FERROVIARIA

Nuestro colaborador en la Provincia de Mendoza, señor Pablo Anglat, nos informa que la gente de la Unión Ferroviaria local y el "Foro Mendocino para el Desarrollo Ferroviario" invita a la reunión de organizaciones ferroviarias y vecinales, con el objeto de producir un debate sobre el futuro en nuestra provincia del funcionamiento de los trenes. Las elecciones de octubre marca una etapa en nuestro país, donde debe existir un compromiso político de volver al transporte ferroviario de cargas y pasajeros, la contaminación, los accidentes y los costos, lo que nos deben hacer reflexionar sobre el futuro.

Por tal motivo, la reunión se realizará el día 19 de Septiembre de 2011 a las 18:00 horas en el archivo General de la Provincia, sito en Belgrano y Colón de la Ciudad de Mendoza. Quedan todos invitados aquellos interesados en la vuelta de los trenes a dicha provincia.

NO SE REALIZÓ EL VIAJE DE PRUEBA DE "EL TREN DE LOS PUEBLOS LIBRES"

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

El convoy de prueba, denominado "El Tren de los Pueblos Libres", que se íba a realizar en el día de la fecha con partida a las 08,00 horas desde estación Pilar (Provincia de Buenos Aires) hasta la ciudad de Paso de los Toros en la República Oriental del Uruguay, fue suspendido. Por tal motivo, nos comunicamos con la gente de prensa de la empresa Trenes de Buenos Aires S.A. que es la encargada de la prestación del servicio, y nos comunicaron que ellos no sabían los motivos de tal interrupción.

Aunque aclararon que muy posiblemente para el día 23 de Septiembre próximo se comiencen a realizar los viajes en forma regular con pasajeros y con el cobro de boletos.

Como se recordará, en un reportaje que Crónica Ferroviaria le hiciera al Gerente de Relaciones Institucionales y Comunicaciones Externas, señor Gustavo Gago, en virtud del anterior viaje de prueba en la que fuimos invitados, en una parte del mismo, nos dijo:

"Con este servicio, calculamos, estar circulando el primer mes a partir del 23 de septiembre donde comenzaremos hacerlo con pasajeros. En cuanto al servicio del 16 de Septiembre, todavía no está definido si vamos a poder comercializar pasajes; en principio lo vamos a brindar en forma condicional con invitados, y si se completan todas las actuaciones administrativas, también tendremos pasajeros pagos de boleto a bordo".

Seguramente, la empresa T.B.A. informará al público desde cuándo se comenzarán a correr los servicios de pasajeros en forma regular.

SOTERRAMIENTO DEL FERROCARRIL SARMIENTO

El 8 de septiembre arribó al puerto de Zárate la máquina Tuneladora, bautizada Argentina, y de esta manera se da el primer paso para el comienzo de la obra de infraestructura ferroviaria más importante y esperada de las últimas décadas, el soterramiento del Ferrocarril Sarmiento. Desde el punto de vista de las infraestructuras del país este proyecto es uno de los emprendimientos más importantes de la Argentina, ya que manifiesta un gran beneficio para todos vecinos de Capital Federal y la zona Oeste de la provincia de Buenos Aires.

La máquina, una TBM (Tunnel Boring Machine por sus siglas en ingés) importada de Alemania, es la más grande de Latinoamérica y será utilizada para la construcción del túnel de 32,6 kilómetros de longitud que comprende el corredor entre Caballito y Moreno. La tecnología que emplea la tuneladora es de última generación, lo que permitirá realizar en forma segura y rápida tanto la excavación, como el retiro del material y el revestimiento en hormigón del túnel en un mismo paso.

La “Argentina” tiene la capacidad de construir túneles de 12 metros de díametro, lo que permitirá la circulación de formaciones doble piso, como las nuevas formaciones de fabricación nacional que están prestando servicio actualmente en esta línea.

Uno de los aspéctos más importantes del proyecto es la posibilidad de ir construyendo el túnel bajo el trazado actual del tren, a unos 22 metros de profundidad de promedio, sin interrumpir el normal funcionamiento del servicio. Esto le permitirá a los más de 10 millones de usuarios mensuales seguir transitando por este ferrocarril. Otro punto importante es que se evita interferir o afectar la infraestructura de servicios públicos, tales como agua potable, cloacas, gas o electricidad, ya que se encuentran a 8 metros bajo tierra.

El proyecto de soterramiento del Sarmiento viene a solucionar la problemática del transporte del oeste del área metropolitana y la incidencia en el paisaje urbano de esta zona de la Ciudad de Buenos Aires y el conurbano. La capacidad operativa del Ferrocarril Sarmiento está casi al límite, siendo imposible agregarle una mayor frecuencia de servicio por la presencia de más de 52 pasos a nivel que deberían ser poco menos que cerrados para permitir la circulación de los trenes.

Por eso, el funcionamiento del Sarmiento bajo tierra permitiría la posibilidad de aumentar la cantidad de formaciones, hasta llegar a frecuencias de 3 minutos, pasando de 300 trenes diarias a más de 400. Otro de los aspectos positivos del proyecto tiene que ver con la seguridad y el tránsito en el AMBA.

A medida que se realice la obra, se estarán recuperando gran cantida de terrenos ferroviarios que podrán ser reutilizados, mejorando por ejemplo la calidad del espacio pùblico de la zona Oeste de la ciudad de Buenos Aires. En este sentido la obra se desarrolla sin expropiaciones de terrenos, lo cual hace que el trabajo en materia constructiva sea casi inédito en el país.

Descripción de la obra

La primera etapa del proyecto comenzará con el tramo Caballito - Haedo, a lo largo de 16,7 kilómetros, e incluirá el soterramiento de todo el trazado y de ocho estaciones: Caballito, Flores, Floresta, Villa Luro, Liniers, Ciudadela, Ramos Mejía y Haedo; y la construcción de talleres de mantenimiento en Francisco Álvarez, Luján y Lobos.

La segunda será entre Haedo y Castelar, con 3,95 kilómetros de extensión, y el soterramiento de dos estaciones, Morón y Castelar. Y la última etapa, Castelar – Moreno de más de 14 kilómetros, comprenderá la construcción bajo tierra de 5 estaciones (Ituzaingo, Padua, Merlo, Paso del Rey y Moreno) y la construcción de la rampa de vinculación con el taller de Francisco Álvarez.

La tecnología de excavación del proyecto es de última generación a nivel mundial, lo que coloca a nuestro país en la vanguardia en cuanto a obras ferroviarias de estás características en el mundo. Al respecto, la tuneladora será ensamblada con mano de obra nacional, en el obrador que ya está funcionando en Haedo, y algunos de los componente y accesorios necesarios para su funcionamiento serán fabricados por empresas argentinas.

Las obras generarán 10.000 nuevos puestos de trabajo: 2.000 relacionados en forma directa a la construcción y 8.000 asociados indirectamente a la provisión de los distintos servicios, materiales y equipos que conforman el proyecto.

El proyecto contempla también la renovación y modernización total de la infraestructura de electrificación, señalización y control de trenes, como así también la instalación de los sistemas antiincendios y de evacuación que exigen las normas internacionales.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

Tecnología de la maquina tuneladora

La tecnología de excavación de túneles es la más utilizada actualmente a nivel mundial para la realización de diferentes obras en condiciones de excavación bajo presión, como por ejemplo el túnel bajo el Canal de La Mancha, diversos subterráneos en ciudades como Barcelona, Madrid, Caracas, túneles de drenaje, etc.

Dicha tecnología consiste en un equipo mecánico que excava mediante una cabeza giratoria un túnel de sección circular y a la vez que avanza, reviste las paredes del túnel con anillos de hormigón armado. Por detrás de la cabeza giratoria se ubican una serie de equipos y sistemas que permiten el retiro del material excavado y el ingreso de los anillos de hormigón.

Esta metodología de trabajo ofrece notables ventajas respecto de los métodos de excavación tradicionales:

La cabeza giratoria (escudo o “Shield”) protege los operarios y equipos, que no se ven expuestos a eventuales situaciones de derrumbes o inundaciones, minimizando en forma drástica la posibilidad de accidentes.

La presión producida en el frente de excavación y el revestimiento inmediato de las paredes del túnel junto con el relleno del espacio anular exterior, alrededor del anillo, evita que ocurran asentamientos del terreno en superficie.

Al poder trabajar a profundidades mayores a 20 metros, se evita interferir o afectar infraestructura de servicios públicos, tales como agua potable, cloacas, gas, electricidad, las que usualmente no se encuentran a profundidades menores a 8 metros.

El retiro del material desde el frente de excavación se realiza mediante sistemas automatizados como cintas transportadoras o formaciones de pequeñas vagonetas sobre rieles. Por esta razón, el contacto de la obra subterránea con la superficie se limita a un único pozo de acceso y. a pesar de la magnitud de los trabajos involucrados, no son perceptibles en superficie y no alteran el tráfico vehicular, la circulación peatonal ni genera riesgos para los vecinos a lo largo de todo su recorrido.

Características de la tuneladora.

Presión máxima de operación: 4 bar
Alimentación: Eléctrica
Potencia de corte: 6300 kW
Velocidad de rotación de la cabeza de corte: 3.1 rpm
Fuerza total de empuje: 120753 kN
Torque nominal: 44082 kNm
Torque de separación: 54221 kNm
Peso total de la máquina: 2100 t
Largo total de la máquina: 125 m
Radio de curva mínimo: 220 m
División de anillos: 6+1
Largo de los anillos: 1800 mm
Diámetro interno del túnel: 10460 mm
Diámetro externo de las dovelas: 11260 m

Beneficios del proyecto

No habrá más barreras ni pasos peatonales que impliquen accidentes con formaciones ferroviarias, ni demoras en la circulación vehicular.

La eliminación de la traza en superficie, con sus barreras y pasos, darán continuidad a las calles transversales a las vías, logrando una plena integración urbana. Además permite la máxima recuperación de los terrenos ferroviarios, tanto en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires como en la Provincia de Buenos Aires, para su desarrollo urbanístico.

La nueva infraestructura permitirá mejorar sustancialmente el servicio, logrando frecuencia de 3 minutos entre formaciones. A su vez, la puesta en funcionamiento de las formaciones de doble piso, aumentará de manera significativa la capacidad de transporte y el confort del pasajero.

El proyecto contempla también la renovación y modernización total de la infraestructura de electrificación, señalización y control de trenes, como así también la instalación de los sistemas antiincendios y de evacuación que exigen las normas internacionales para esta tipología de proyectos.

Las obras generaran 10.000 nuevos puestos de trabajo: 2.000 relacionados en forma directa a la construcción y 8.000 asociados indirectamente a la provisión de los distintos servicios, materiales y equipos que conforman el proyecto.

Etapas de la obra

Etapa I: Caballito – Haedo (16,67 km)

Construcción de 12.190 m de túnel.
Soterramiento de 8 estaciones (Caballito, Flores, Floresta, Villa Luro, Liniers, Ciudadela, Ramos Mejía y Haedo).
Construcción de talleres de mantenimiento en Francisco Álvarez, Luján y Lobos.
Construcción rampas de conexión a superficie en Caballito y Haedo.

Etapa II: Haedo – Castelar (3,95 km)

Construcción de 3.371 m de túnel.
Soterramiento de 2 estaciones (Morón y Castelar).
Construcción rampa de conexión a superficie en Castelar.

Etapa III: Castelar – Moreno (14,09 km)

Construcción de 9.102 m de túnel.
Soterramiento de 5 estaciones (Ituzaingo, Padua, Merlo, Paso del Rey y Moreno).
Construcción de rampa de vinculación del túnel con el taller de Francisco Álvarez en Moreno.


Fuente y fotos: Prensa Secretaría de Transporte de la Nación

LA NACIÓN VENDIÓ TERRENOS FERROVIARIOS A LA JUSTICIA FEDERAL

En la sede del Palacio de Tribunales, la secretaría de Transporte de la Nación a través de la Administración de Infraestructura Ferroviaria, firmó un boleto de compraventa de un predio ferroviario con el Consejo de la Magistratura de la Nación. El terreno vendido será parte de la futura sede del edificio de los Tribunales Federales de Rosario.

El anuncio está presentado a 100 años de la creación de la Cámara Federal de Rosario. La ADIF ya cedió 20.000 metros2 de terrenos ferroviarios y un inmueble de 4.000 metros2 para que comiencen los estudios técnicos necesarios para poner en marcha las obras que se prentenden desarrollar.

Según comentaron integrantes del Consejo de la Magistratura, con la venta de este predio la justicia estará dando un "gran paso" mejorando su estructura edilicia. Al mismo tiempo la ADIF reutilizará los fondos transferidos en la compraventa para realizar mejoras en su patrimonio.


Fuente: Secretaría de Transporte de la Nación

INVESTIGAN CÓMO FUE TRABADA LA BARRERA DEL CHOQUE FATAL

El juez federal Julián Ercolini comenzará la semana que viene a tomarles declaración a los pasajeros que viajaban en el colectivo y los trenes que en la madrugada del lunes protagonizaron el accidente que dejó 11 muertos y 228 heridos en Flores .

Según informaron en la Justicia, Ercolini también ordenó a la División Sarmiento de la Policía Federal que le envíe el sumario del siniestro, que ya incluye declaraciones de testigos.

El juez había solicitado anteriormente pericias para saber por qué la barrera del cruce de Artigas bajaba sólo hasta los 45 grados , lo que permitió que el interno 52 de la línea 92 cruzara la vía y fuera arrollado.

Además, el juez federal también pidió a la Policía Metropolitana que le envíe los videos tomados por las cámaras de seguridad callejeras de una semana previa al accidente, para observar si la barrera ya venía sufriendo fallas. En este sentido, también está previsto que se presenten a declarar otros colectiveros de la línea, para que cuenten con qué se encontraban en ese paso a nivel.

Algunas de las incógnitas que deberá aclarar la investigación es si el colectivo venía pasando semáforos en rojo por Artigas. Diferentes videos mostraron como el colectivero cruza sin frenar en ningún momento para ver si se acercaba un tren. También deberá saberse quién colocó el palo en la barrera que impedía que bajase hasta posición horizontal.

Respecto de los heridos, en el Gobierno porteño informaron que aún permanecían internados un mayor en el hospital Santojanni y un menor en el Gutiérrez.

Por otra parte, la Legislatura porteña sancionó ayer una declaración para que la Ciudad y la Nación trabajen en la instalación de barreras de doble brazo en los cruces con doble mano de circulación y que lleven adelante una campaña de concientización.

En tanto, Omar Maturano, secretario general del gremio La Fraternidad, de los maquinistas, expresó: “El accidente pone en evidencia la grave situación de todo el transporte en nuestro país”, y agregó que entre Once y Moreno, existen 51 pasos a nivel, cruces peatonales y vehiculares, 31 cruces peatonales y otros 20 clandestinos .

La estación Flores volvió ayer a funcionar en forma normal.(Fuente: Clarín)

“LA CNRT, LA SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y T.B.A. SON LAS RESPONSABLES DEL TRÁGICO ACCIDENTE EN FLORES"

Lo aseguró el representante legal de la asociación Consumidores Libres, Héctor Polino, quien cuestionó a los organismos estatales porque “en lugar de velar por los intereses y la seguridad de los usuarios, son organismos que están al servicio de las empresas, y funcionales a todos los incumplimientos de las normas vigentes”.

El representante legal de Consumidores Libres, Héctor Polino, advirtió que la Comisión Nacional Reguladora del Transporte (CNRT, la Secretaría de Transporte de la Nación y la empresa ferroviaria TBA “son las responsables directas del trágico accidente ferroviario ocurrido en el barrio de Flores”.

En este sentido, el ex diputado socialista manifestó que “la verdad es que nadie controla nada en nuestro país”, pues “tanto la CNRT, como la Secretaría de Transporte, en lugar de velar por los intereses y la seguridad de los usuarios, son organismos que están al servicio de las empresas, y funcionales a todos los incumplimientos de las normas vigentes”.

En tanto, recordó que “en el año 1960, siendo concejal municipal, presenté un proyecto para eliminar las barreras ferroviarias en el ámbito de la ciudad de Buenos Aires. Al año siguiente el Concejo aprobó el proyecto y además, una partida presupuestaria para comenzar los trabajos con el presupuesto del año 1962”.

“En abril de ese año se produjo un golpe de Estado, se disolvió el Concejo Deliberante, y desde hace más de 50 años no se hizo prácticamente nada para resolver el problema de las barreras ferroviarias”, concluyó Polino. (ANDigital)

LA LEGISLATURA PORTEÑA PIDIÓ BARRERAS DE DOBLE BRAZO

Se aprobó una declaración que exige al gobierno porteño que implemente "los mecanismos necesarios" para instalar ese tipo de barreras en los pasos a nivel de doble manoras el fatal choque de un colectivo y dos trenes en Flores , el martes último, y en una semana de múltiples accidentes , la Legislatura porteña pidió ayer que se implementen "los mecanismos necesarios" para instalar barreras de doble brazo en los pasos a nivel de doble mano.

La declaración pretende que el gobierno de Mauricio Macri gestione ante la Secretaría de Transporte de la Nación la instalación de ese tipo de barreras, para evitar que conductores imprudentes se lancen a cruzar los pasos a nivel cuando la barrera está baja.

También se pidió fomentar campañas de concientización sobre la seguridad en esos cruces. El legislador socialista Raúl Puy, autor del proyecto, dijo que "es altamente necesaria la concientización sobre los riesgos que implica violar o desconocer las señales ferroviarias".

"Presenté el proyecto hace tres meses con el objetivo de tratar de impedir que sigan ocurriendo accidentes en los cruces", sostuvo.

"La lamentable tragedia acontecida en Flores, nos demostró que, ya sea por impericia humana o porque no se adoptan medidas tendientes a paliar esta situación, los cruces a nivel son peligrosos y se siguen cobrando víctimas", agregó.

Además, los legisladores también aprobaron un proyecto de declaración para expresar el "profundo pesar por las víctimas resultantes del siniestro ocurrido el 13 de septiembre de 2011 entre un colectivo de la línea 92 y dos formaciones de la empresa Trenes de Buenos Aires, en el paso a nivel Artigas del barrio de Flores" y para manifestar su "beneplácito por las tareas desarrolladas por los rescatistas"..(Fuente. La Nación)

TREN PATAGÓNICO RECIBE EN SEPTIEMBRE $ 720.000 EXTRAS PARA SUELDOS DE TRABAJADORES

Las autoridades del Tren Patagónico SA solicitaron al Gobierno provincial –y el Ministerio de Hacienda aceptó otorgar- un monto extra de 720.000 pesos para afrontar este mes el pago de sueldos de los trabajadores.

El presidente del servicio ferroviario provincial, Yamil Direne, dijo que la situación económica de la empresa se vio agravada por la disminución de ingresos con la pérdida de la temporada alta de invierno y mayores egresos para paliar la situación que generó la erupción del volcán Puyehue.

De ese modo, el funcionario justificó el requerimiento de nuevos recursos y mencionó que “la política salarial implementada por la provincia superó lo estimado en la confección del presupuesto”.

Direne aclaró que Tren Patagónico solo acordó con los sindicatos nacionales Unión Ferroviaria y La Fraternidad un incremento de sueldos de bolsillo de un 17 por ciento.

“Esta situación impacta en aproximadamente un 26 por ciento en los costos de la empresa”, concluyó el titular del Tren Patagónico para pedir 720.000 pesos extras en setiembre para los trabajadores del sector. (ADN)

SUBSIDIOS SIN PREVENCIÓN: LA OTRA CARA DE LOS TRENES

La tragedia de Flores puso en evidencia los serios déficit de seguridad de buena parte del sistema ferroviario argentino. Mientras el Gobierno invierte millones de pesos en subsidios para asegurar una tarifa barata al usuario, las obras de infraestructura pendientes, en este caso el soterramiento del Ferrocarril Sarmiento, duermen en la estación de las promesas incumplidas.

El accidente ferroviario del martes 13 de septiembre no sólo quedará en la memoria de quienes escriben y leen la historia de los rieles en la Argentina como el más trágico dentro de la Capital Federal en casi cinco décadas -los 11 muertos y más de 220 heridos lo colocan sólo por debajo de un hecho similar ocurrido en 1962, en Villa Soldati, que costó 40 vidas- sino también como el punto de inflexión en el debate político sobre la seguridad en los trenes.

Foto: Rodolfo Risciotti

Es difícil hacer cuentas el día después de la pérdida de vidas. Pero si se trata de arrojar una primera aproximación para la reflexión es preciso tomar en cuenta al menos dos apuntes: por un lado, tanto el gobierno de Néstor Kirchner como el de Cristina Fernández tomaron decisiones -en otras palabras, destinaron miles de millones- para rescatar al sistema ferroviario del letargo en el que lo había sumido la administración del ex presidente Carlos Menem. Un ejemplo: según números sectoriales, el cierre de ramales en los años '90 provocó que la red de 46.000 kilómetros en todo el país se redujera en un 41%, hasta los 27.000 kilómetros. Y los devotos de las vías le reprochan aún al ex mandatario la amenaza de que "ramal que para; ramal que cierra" lanzada desde las filas del menemismo a quienes intentaban hacer un paro masivo.

Tarifa baja a costa de seguridad

El recuerdo más cercano de la mirada K sobre las vías está a la vuelta del calendario: el 29 de agosto, la Presidenta y su par uruguayo, José Mujica, reactivaron el sistema ferroviario interestatal, cuyo recorrido de 813 kilómetros no prestaba servicios desde hace 30 años.

Hecha esa salvedad, otro dato importante: el kirchnerismo destinó miles de millones de pesos en subsidios crecientes al sector ferroviario para asegurar una tarifa barata, tal como lo hizo con otros sectores, como la electricidad, el gas y el transporte en colectivos y micros, y lo priorizó por encima de la modernización ferroviaria.

Si bien aquí y en todo el mundo el sistema de trenes es deficitario (por eso las grandes inversiones las encara el sector público) y requiere de aportes del Estado (se lo toma como una inversión debido a su efecto multiplicador sobre la economía y el trabajo), en la Argentina esos recursos apuntaron en gran medida a mantener los precios congelados al usuario.

Entre los economistas sostienen que el Presupuesto de la Nación es la ley de leyes, porque allí se asignan las prioridades de gobierno. Una recorrida por sus números echa luz sobre algunas políticas de los últimos años.

En 2004, cuando la economía comenzaba a sacar las narices del agua, los recursos del tesoro destinados a un puñado de empresas públicas (Yacyretá, LAFSA, y Canal 7, entre otras) y fondos fiduciarios sumaban $ 840 millones e incluían los subsidios a los concesionarios de trenes.

Tres años más tarde, en el inicio de la gestión de Cristina Fernández, se ejecutaron recursos en subsidios y préstamos exclusivamente al sector de transporte -principalmente destinados a la modalidad ferroviaria- por $ 4.219 millones, que se duplicaron al año siguiente (llegaron a los $ 8.746 millones), escalaron aún más en el complicado 2009, cuando la economía sufría algunos coletazos de la crisis financiera ($ 10.849 millones) y treparon a los $ 13.306 millones el año pasado.

En cuatro años, el crecimiento nominal de las transferencias y subsidios al sector fue de casi un 160%. Aún si se descuenta una inflación real aproximada del 70% durante ese período, la expansión es enorme.

Un detalle más fino lo da la evolución del Fondo Fiduciario del Sistema de Infraestructura del Transporte, que de acuerdo con la Asociación Argentina de Presupuesto (ASAP) se destina principalmente a "compensar los incrementos de los costos de las empresas de servicios de transporte público automotor de pasajeros de carácter urbano e interurbano; asignaciones para gastos de explotación y de inversión a favor de los concesionarios de trenes y subtes del área metropolitana". Al principio de la gestión de Cristina, sumaba $ 1.864 millones, pero el año pasado llegó hasta los $ 5.734 millones, más de un 200% por encima.

Mientras, los fondos específicamente asignados a trenes y subtes también crecieron, si bien de manera más moderada: pasaron de $ 2.307 millones en 2007 a $ 2.980 millones en 2010, con un pico de $ 3.100 millones en 2009. Allí se ve el intento de la Secretaría de Transporte, a cargo de Juan Pablo Schiavi, de mejorar el destino de los subsidios, algo que lo desvela según reconoció en varias oportunidades.

Falta de financiamiento

Si bien es cierto que es inviable la eliminación total de los subsidios -en el Gobierno apuntan que en ese caso un 40% de los pasajeros metropolitanos se quedarían sin chances de ir al trabajo y las empresas que los administran serían inviables-, la tiranía de los números pone en evidencia la prioridad que le dio el kirchnerismo al boleto barato (no sólo de trenes sino también de colectivos y hasta aviones), a la reanudación de ramales y a la realización de obras paliativas por sobre la modernización en los ferrocarriles metropolitanos. Por caso, los $ 13.306 millones que se destinaron el año pasado a transferencias al sector de transporte sobraban para cubrir los cerca de $ 12.000 millones que costará el soterramiento del ferrocarril Sarmiento, una obra que de haber estado concluida hubiese evitado el desastre y la base del salto de calidad en el sistema ferroviario metropolitano. El Gobierno aún busca financiamiento para ese megaproyecto.

Las demoras exceden al kirchnerismo, que lo anunció cuatro veces. Lo prometieron Domingo Cavallo y Aníbal Ibarra durante sus campañas previas a las elecciones porteñas de 2000. Pero la tuneladora encargada de hacer la excavación desde Caballito hasta Moreno llegó al país la semana pasada.

Mientras tanto, el Gobierno intenta obtener fondos privados para el proyecto (promociona la Serie II, por $ 600 millones, del Programa Global de Emisión de Valores Representativos de Deuda que prevé, en total, un financiamiento de hasta $ 2.100 millones), para disminuir la carga de aportes que, de no tener éxito en el mercado, financiará la ANSeS. (ElCronista.com)

REIMPULSAN PROYECTO DEL TREN UNIVERSITARIO EN LA PLATA

La Universidad encara gestiones con Nación y Provincia.Cambiarán los vagones originales por formaciones de última generación

El proyecto del tren universitario está "firme" y cuenta con el "apoyo total" de la secretaría de Transporte de la Nación, según indicaron en la víspera en el área de Planeamiento, Obras y Servicios de la Universidad Nacional de La Plata. No obstante la iniciativa sufrirá un "cambio sustancial" a sugerencia de aquel organismo, lo cual demoraría un tiempo más su puesta en marcha: el antiguo vagón reacondicionado que figura en la propuesta original será sustituido por material rodante de última generación, explicó el subsecretario de Planeamiento de la casa de estudios superiores, Diego Delucchi.

El presidente de la UNLP, Fernando Tauber, se comunicó días atrás con el titular de Transporte, Juan Pablo Schiavi, con el objetivo de reimpulsar el proyecto, que se encontraba "dormido".

El funcionario nacional "le manifestó que estaba totalmente al tanto de la iniciativa y a favor de su concreción", contó Delucchi. Pero durante esa conversación, Schiavi sugirió impulsarla "reevaluando el material rodante", añadió el arquitecto de la Universidad.

Como se recordará, el denominado tren universitario iba a utilizar dos coches motores NOHAB de origen sueco. Uno fue reciclado y actualmente opera en la línea Roca, en el servicio a Alvear. El otro se reparó para ser utilizado, eventualmente, como repuesto. Tienen una capacidad estimada para 80 pasajeros sentados y 120 parados, y funcionan con combustible diésel.

Schiavi recomendó a los funcionarios de la UNLP que fuesen a ver unos coches que están en exposición en Tecnópolis. Así lo hicieron y volvieron muy satisfechos, según comentaron.

EL "NUEVO" TREN

"Es un trencito de fabricación nacional que hoy en día está siendo utilizado en Paraná, Entre Ríos -detalló Delucchi-. El servicio tiene la ventaja de que ya está homologado desde el punto vista técnico, y además se puede utilizar un vagón o adosarle fácilmente uno o dos más", añadió.

Dijo que está diseñado para realizar trayectos de tipo urbano, que funciona con combustible diésel y que "es muy liviano y adaptable a distintas trochas y diferentes alturas de andenes". La firma que lo fabrica es Tecnotren, y su adquisición correría por cuenta de la Nación, se especificó.

"Cada vagón tiene capacidad para 40 personas sentadas, y la máquina cuenta con una gran capacidad de frenado", señaló el arquitecto de la UNLP para aclarar que "de aprobarse esta alternativa habría que realizar un trámite licitatorio para comprar el material rodante, lo que llevará un tiempo. Pero, en cuanto a la prueba del recorrido sobre las vías reales, esperamos concretarla en los próximos días", confió.

REUNION CON SCIOLI

Ayer se dio otro paso importante en la reactivación del proyecto del tren universitario. Durante un encuentro que mantuvieron Tauber y el gobernador de la Provincia, Daniel Scioli, el mandatario bonaerense se comprometió a apurar la construcción de los 7 paradores previstos en el recorrido de la formación, obra que ejecutará el ministerio de Infraestructura.

El tren partirá de la estación de 1 y 44 y llegará -en principio- hasta el Policlínico San Martín de 1 y 72, viaje que repetirá una y otra vez, en ambos sentidos, desde primera hora de la mañana hasta pasadas las 22, cuando terminen los horarios de cursada.

Las 7 escalas previstas estarán ubicadas en calle 47 (facultad de Arquitectura), calle 50 (Informática), avenida Centenario del Bosque (Observatorio), avenida 60 (Medicina), calle 64 (Periodismo), una sobre diagonal 73 y, en el final de trayecto, la avenida 1 a la altura del hospital.

En las facultades que "atravesará" -sumando a futuro Psicología Humanidades en el ex BIM3- cursan más de 70 mil estudiantes.

Público

La idea del tren nació en 2008 con el fin de "facilitar el traslado de los alumnos que cursan en las facultades del Bosque Oeste y del Bosque Este, pero como finalizará su recorrido en el Policlínico y pasará por la zona del Bosque, también brindará un servicio a la comunidad toda", dicen en la UNLP (Fuente: El Día)

SUBTE: SE VIENEN CINCO NUEVAS ESTACIONES

Para fin de año, la Ciudad inaugurará las estaciones Flores y San Pedrito, de la línea A, Echeverría y Juan Manuel de Rosas, de la B, y Parque Patricios, de la H. En subte viajan por día un millón y medio de personas.

Con la apertura de la línea A, que unía Plaza de Mayo con Plaza Miserere, Buenos Aires se puso a la vanguardia de América latina y se transformó en la primera urbe de la región en tener un sistema subterráneo de trenes. Entre 1903 y 1913, año en que se realizó esa inauguración, la cantidad de porteños se duplicó y el tráfico vial creció de manera exponencial. Durante los 100 años siguientes, la cantidad de personas y autos siguió aumentando, la expansión del subte se estancó y la Ciudad perdió su lugar como pionera en el transporte. Hoy, el Gobierno de la Ciudad enfrenta el desafío de actualizar un sistema que entre 1993 y 2011 pasó de tener 700.000 pasajeros diarios a más de 1.5 millón, dejándolo al borde del colapso. Para eso, este año se inaugurarán cinco paradas que conectarán el “metro” porteño con nuevos destinos. Se trata de las estaciones Flores y San Pedrito, de la A, Echeverría y Juan Manuel de Rosas, de la B, y Parque Patricios, de la H.

La primer apertura programada es la de la estación Parque Patricios. Sumará 20.000 pasajeros diarios. “Acerca la H al Sur y enlaza al resto de las líneas con el Distrito Tecnológico”, explicó el presidente de Subterráneos de Buenos Aires (SBASE), Juan Pablo Piccardo. Las siguientes serán las extensiones de la A, que aportarán 40.000 usuarios, y las de la B, que añadirán otros 50.000. Estarán listas en los próximos meses. Según los cálculos más optimistas, comenzarán a operar a fin de año. Otra inauguración que según Piccardo ya está confirmada, aunque para mayo de 2012, es la de la estación Hospitales, de la H.

“Hasta hace unos años, el único trazado no horizontal era el de la C. En este aspecto, la prolongación de la H es un avance importantísimo para la unificación”, comentó Sergio Levit, vocero del Ministerio de Desarrollo Urbano. Con ese objetivo en mente, un proyecto de ley que busca la ampliación de la línea H fue presentado en la Legislatura por Cristian Ritondo, del PRO, y ya obtuvo despacho favorable de la Comisión de Obras y Servicios Públicos. La iniciativa declara de utilidad pública y sujeto a expropiación distintos predios que serán afectados por la construcción de las estaciones Santa Fe, Córdoba, Saenz y Pompeya, de la línea H, que vinculará a la parada Nueva Pompeya con la de Retiro.

La línea E, por su parte, es ampliada por el Gobierno Nacional. Aunque el ministro de Planificación, Julio De Vido, había anunciado la inauguración de la estación Correo Central para fines de 2010, lo cierto es que ni esa ni la de Retiro tienen una fecha concreta de apertura. En el ministerio de Desarrollo Urbano detallaron que la construcción es “muy complicada por la gran cantidad de interferencias en el subsuelo”.

Mientras el subte suma estaciones y pasajeros, el servicio se mantiene igual, con frecuencias de 3.5 minutos y vagones abarrotados en hora pico. Por eso piensan en la manera de bajar a 2 minutos el tiempo de espera entre trenes. “Ya está licitada la compra de 102 coches con aire acondicionado para poblar las nuevas estaciones de la H. Estamos recibiendo las ofertas hasta el 21 de noviembre”, afirmó Piccardo. Esta misma licitación estaba prevista para agosto y tuvo que ser postergada por pedido de los proveedores extranjeros, que no pudieron acceder al crédito por la crisis internacional.

A pesar de la coyuntura, las autoridades son optimistas. “En conjunto con la Secretaría de Transporte de la Nación, estamos buscando la forma de dotar a todo el sistema de más trenes en los próximos cuatro años. Las prioridades son las líneas B, C y D”, indicó el presidente de SBASE, quien agregó que ya compraron 24 coches usados en el Metro de Madrid para reforzar la flota de la línea B, previendo una mayor afluencia de usuarios ante la futura apertura de sus dos nuevas estaciones.(La Razón)

"ESTÁ CLARO QUE EL SISTEMA DE FRENO DE LOS TRENES NO FUNCIONA"

Así habló el delegado de subtes Néstor Segovia.

El delegado del subte Néstor Segovia se refirió al choque múltiple ocurrido en el Bajo Flores entre un colectivo, un camión y el premetro. "Lo que está claro es que el sistema de freno de los trenes no funciona", sentenció en declaraciones a la prensa.

"El sistema de seguridad del premetro tiene que tener un freno automático que le impida chocar. A ese freno se lo conoce como 'el hombre muerto' y lo que hace es accionarse automáticamente cuando el conductor deja de tocar la palanca de manejo", explicó Segovia.

En tanto, un delegado del premetro precisó que "la velocidad de circulación de ese vehículo, en un lugar compartido, es de 25 kilómetros" y aseguró que, para frenar, necesita al menos 12 metros. Por eso, el delegado explicó que "bajo el trayecto del premetro no debería circular ningún otro vehículo" y denunció que "el colectivo de la línea 76 estaba transitando" por allí. Es decir, que aunque el "hombre muerto" hubiera funcionado correctamente, el accidente no hubiera podido evitarse.

Además, el delegado aseguró que hace cuatro años pidieron un proyecto al Gobierno para señalizar las vías compartidas que nunca fue escuchado.

Por su parte, Néstor Segovia insistió en que el sistema de frenos del tren no funciona y confirmó que el conductor del colectivo está en buen estado de salud. Asimismo, remarcó: "Para los trabajadores queda en claro que el Gobierno no se preocupa por invertir en Seguridad y eso es un problema del transporte en general". (Fuente y foto: Todo Noticias)

DELEGADO DE T.B.A. APUNTA CONTRA LA EMPRESA POR "FALTA DE INVERSIÓN"

"Hace años que vienen embolsando grandes subsidios y en el ferrocarril no ponen nada. Las barreras tienen más de 50 años, mientras que las estructuras más de 100", señaló José Soriano a Cadena 3.

El delegado de los trabajadores de Trenes Buenos Aires (TBA), José Soriano, en diálogo con Cadena 3 lanzó duros cuestionamientos a la empresa y señaló que la tragedia de Flores, en la que murieron 11 personas, dejó en evidencia “la falta de inversión en el sistema”.

“Hace años que vienen embolsando grandes subsidios y en el ferrocarril no ponen nada. Las barreras que hay tienen más de 50 años, mientras que las estructuras, más de 100 años. Ahora le vamos a echar la culpa al muerto, pero está claro que no se invierte en la seguridad ferroviaria”, aseguró el trabajador.

Por otro lado, al ser consultado si la máquina no debería haber viajado a una velocidad inferior ya que se trataba de un paso a nivel, Soriano dijo: “Habría que ver bien. La velocidad de los trenes se ha reducido mucho. Antes un tren de éstos desarrollaba una velocidad de 120 kilómetros por hora. Antes, el tren tardaba 50 minutos y ahora, una hora y cuarto, de Once a Moreno”.

“El problema es que mientras la empresa dice que hay más trenes, en este momento corren menos”, agregó el delegado de TBA. (Fuente: Cadena 3)

COMUNICADO DE PRENSA DEL GREMIO "LA FRATERNIDAD"

El grave accidente ferroviario ocurrido en las vías del Ferrocarril Sarmiento, en la estación Flores, pone en evidencia la grave situación de todo el transporte en nuestro país. El desbordado crecimiento del parque automotor y las carencias inocultables de la infraestructura ferroviaria han dejado nuevamente un luctuoso saldo de muertos, heridos e importantes daños materiales.

El ferrocarril fue construido durante el siglo XIX sobre zonas casi despobladas que vinculaban la Plaza Once con el oeste del gran Buenos Aires. Transcurridos 154 años de su inauguración su trazado sigue siendo el mismo y la circulación de los trenes se realiza casi totalmente a nivel como entonces.

La grave y particular situación del Ferrocarril Sarmiento hizo que desde hace años se planificara la construcción de puentes y túneles que separara su trazado de 36 KM. del caos peatonal y vehicular que lo atraviesa.

Amparos que frenan todo tipo de obras en el ferrocarril

El desmedido crecimiento demográfico de la zona oeste y la expansión de la actividad económica profundizaron la situación reinante. Incluso la obra del soterramiento del trazado, largamente demorada, encontró resistencias y recursos de amparos que demoran su concreción.

Distintos sectores políticos, comerciantes y fuerzas vivas se opusieron a todo tipo de iniciativas para paralizar o demorar el comienzo de las obras. Así el soterramiento y los 40 puentes y viaductos nunca se construyeron.

Los usuarios del ferrocarril y los trabajadores ferroviarios, especialmente los conductores de trenes, hemos pagado un alto costo por estas demoras inaceptables. Aún hoy estos sectores siguen interponiendo recursos de amparo. Los que desde 2006 proponían no levantar otro “Muro de Berlín”, solo atendían su interés personal o sectorial en desmedro de los legítimos intereses de toda la comunidad.

Pese a ello, y en virtud de los grandes esfuerzos realizados por el Estado Nacional se está iniciando la primer etapa de la obra del Soterramiento del Ferrocarril Sarmiento entre Caballito y Liniers, a tal fin arribó a nuestro país la máquina tunelera que hará las excavaciones del proyecto eliminándose a medida que se terminen los tramos los pasos a nivel vehiculares y peatonales, estimándose en un plazo acorde al cronograma de obras establecido en el Contrato oportunamente suscripto de 48 meses para esta primer etapa, conviviendo durante ese lapso con el riesgo inminente de que se repitan luctuosos accidentes, requiriendo a las autoridades competentes que gestionen las acciones a corto plazo tendientes a evitar este tipo de sucesos.

El crecimiento del pasaje transportado, accidentes y Estrés Postraumático

El Ferrocarril Sarmiento transportó durante el mes agosto 8.123.383 pasajeros, corrió 384 trenes (1 cada 8 minutos), atravesó por cada uno de los trenes la cantidad de 50 pasos vehiculares y peatonales, 31 pasos solo peatonales y 18 pasos clandestinos, lo que genera un total de 38016 cruces por día con pasos a nivel.

Como consecuencia de ello en lo que va del año 2011, se registraron 47 arrollamientos que ocasionaron la muerte de 30 personas y 19 colisiones con vehículos que produjeron 2 muertes, sin considerar el lamentable y luctuoso hecho ocurrido el día de ayer que provocó la muerte de 11 personas.

En trenes de la década del 60 abarrotados de pasajeros, la tarea del personal de conducción resulta doblemente riesgosa y estresante. El Estrés Postraumático de los conductores ferroviarios está determinado por la gran cantidad de arrollamientos con muertos y heridos, lo que ocasiona todos los días una persona muerta en las vías de nuestro país.

El grave accidente de la estación Flores, con el colectivo colmado de pasajeros sin atender las normas del tránsito, en plena ciudad de Buenos Aires, expresa la situación de anomia en que se desarrolla la vida ciudadana y la ausencia de planificación e infraestructuras adecuadas que puedan superar el caos reinante.

Los accidentes ferroviarios resultan espectaculares y trágicos, pero sin embargo es el transporte automotor el protagonista fundamental de los más graves accidentes en nuestro país, naturalmente agravados por el desguace del sistema ferroviario nacional.

Durante el año 2010 murieron en las calles, rutas y caminos 7659 personas, 21 por cada día transcurrido, y más de 40.000 quedaron heridas, con graves secuelas físicas y emocionales. Las perdidas económicas fueron superiores a los 30.000 millones de pesos (datos de la fundación Luchemos por la Vida y del Instituto de Seguridad y Educación Vial).

La gran actividad económica que evidenciará nuestro país producto de las políticas implementadas por el Gobierno Nacional desde mayo de 2003 y que este gremio acompaña, conlleva, entre otras cuestiones, al incremento de pasajeros transportados, no pudiendo dicha demanda ser atendida solo desde la lógica de transporte automotor. En efecto autos, ómnibus y camiones son una parte de la solución, la otra la debe proveer el ferrocarril, resultando para ello imperioso contar con la infraestructura que los demás país llamados “del primer mundo” poseen y que nuestra argentina merece tener, eliminando para ello, en las áreas urbanas, los pasos a nivel existentes.

La necesidad de un Ministerio de Transporte Federal y aprobar una Ley Federal de Transporte

La Fraternidad sostiene la imperiosa recuperación de la actividad ferroviaria nacional. Creemos que en la reconstrucción y modernización del ferrocarril se hallan las respuestas para salir de la desorganización reinante, que limita y condiciona la expansión económica y atenta con una mejor calidad de vida para todos los ciudadanos.

Estamos convencidos que ha llegado el momento de organizar de manera definitiva todo el sistema de transporte y de logística nacional.

Los poderes políticos deben impulsar un Ministerio de Transporte Federal y aprobar una Ley Federal de Transporte, que de respuesta definitiva a todo el sistema, posibilitando su planificación racional y su integración, proponiendo además la multimodalidad entre los distintos modos de transporte. Asimismo se debe dotar al organismo de control (C.N.R.T.) de mayor presupuesto y personal, con el propósito de que en el ejercicio de sus competencias y atribuciones vele por el estricto cumplimiento de las reglamentaciones vigentes, aplicando las medidas coercitivas que pudieren corresponder.

Los conductores de trenes comprometidos con el ferrocarril y con nuestra profesión requerimos de medidas que hagan que nuestra actividad sea previsible y segura. Medidas que protejan la vida de los pasajeros y los bienes de la empresa, que son nuestra fuente de trabajo.

Los conductores de trenes queremos dejar de ser “victimas de nuestra profesión”, por eso exigimos que se tomen medidas para que los accidentes ferroviarios como el de la estación Flores no vuelvan a ocurrir nunca más, y queden definitivamente en el olvido. Para que dejemos de discutir las consecuencias y se tomen todas las decisiones que nos pongan al resguardo del estado indefensión en que se debate el Sistema de Transporte Nacional. Pongamos manos a la obra para que de una vez por todas, la recuperación del ferrocarril sea una realidad.

SOBRE EL ACCIDENTE EN ESTACIÓN FLORES

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

Son las minas que siguen estallando, es la secuela de la transgresión generalizada que seguimos viviendo, luego de la tierra arrasada y el terreno minado que nos dejó la onda liberal del menemismo. Corresponde a nosotros, luchar para desinstalar esa política genocida que todavía sigue matando, por lo que debemos esforzarnos para rescatar aquellos buenos valores y las formalidades que teníamos cuando circulaban los trenes por toda nuestra Nación, y no como ahora, que sólo la congestionada Buenos Aires tiene aquellos viejos trenes, donde sólo funciona eficazmente el circuito de los subsidios.

La gente del interior somos víctimas de nuestra propia transgresión. De nosotros depende si queremos un futuro mejor. Atentamente
Miguel Ángel Herrera
ferromaherrera@uolsinectis.com.ar

TREN HISTÓRICO VILLA ELISA

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

Cuesta mucho para los integrantes de esta gran familia ferroviaria, superar el inmenso dolor que el luctuoso accidente de Estación Flores ha dejado seguramente grabado en el corazón de todos.

Pero el quehacer cotidiano continúa y debemos seguir adelante en la búsqueda de aportar soluciones que nos lleven a superar las graves falencias que en materia ferroviaria nos aquejan.

Crónica Ferroviaria cumple acabadamente con este propósito, y merece de todos un gran reconocimiento, no sólo por la difusión de noticias, sino también por permitir la libre opinión de todos, única manera de alcanzar las metas superadoras.

Volviento a los temas específicos, me permito enviarle por archivo adjunto una pequeña nota relativa a la vuelta frustrada del Trencito Histórico de Villa Elisa, Provincia de Entre Rios. La fuente es la pagina web de www.villaelisaaldia.com.ar y las fotos, modestamente ilustrativas, fueron sacadas por mi persona en una visita efectuada en Setiembre del 2010. Atte
Luis F. Barletta
lufebar@gmail.com

LA VUELTA DEL TREN HISTORICO DE VILLA ELISA CON INCONVENIENTES

Después de más de 4 años sin viajes, el Domingo 4 de Setiembre de 2011 a las 13,15 horas salió de la estación Elisa el tren Histórico con el propósito de llegar a estación Pronunciamiento (segunda hacia Caseros), y verificar su funcionamiento con pasajeros. La gente que subió, eran en su mayoria fotógrafos y particulares invitados, ya que el objetivo era comprobar como todo funcionaba .

La Estacion Elisa en direccion a Caseros

Con las vías muy sucias por el pasto, le costaba mucho avanzar a la locomotora, que además viajaba de manera invertida para regresar de forma normal, lo que provocó aumento en la temperatura, por lo que se debió parar en varias oportunidades para enfriarla con agua. Cuando faltaban 3 kilómetros para estación Primero de Mayo (más próxima a Villa Elisa), la cadena de enlace de la transmisión, perdió un eslabón y ahí se detuvo el tren. Los pasajeros esperaron su rescate una hora aproximadamente hasta la llegada del Tractor-vía, que engancho el vagón de cola y transportó a todos los viajeros de regreso.

Locomotora del Tren Historico en el galpon del Ferrroclub Central Entrerriano

Interior de uno de los vagones del Tren Historico

Había gente esperando en Primero de Mayo, que con seguridad volverán a tomar el tren, cuando se repita (con éxito) la experiencia.

Es de esperar que el problema sea subsanado pronto y que pueda volver a circular para delicia de lugareños y turistas.

EXPO FERROAMIGOS 2011

AQUELLAS ZORRITAS DE VÍAS...

Texto y Fotos: José Pereda - The Passenger Train

Dando una vuelta por patio Rufino, me encontré con una pequeña pila de chatarra, donde al analizar lo que se encontraba ahí, pude ver piezas conocidas, eran zorritas de vías, de esas que sabía usar la cuadrilla de vía y obra.

Donde nuestros abuelos se trasladaban para ir forjando los caminos de hierro, por donde pasaban nuestros trenes. Hoy en la actualidad las cuadrillas ya no son lo mismo, y se ve que para las empresas privadas las zorritas no son útiles. UNA PENA!

LOS FERROCARRILES DE RUSIA OTORGARON DOS ÓRDENES A LA EMPRESA SIEMENES Y SUS PARTNERS

Gacetilla de prensa de la empresa SIEMENES S.A.

Son contratos por suministro y servicios por un valor de varios miles de millones de euros.

Russian Railways (RZD) han realizado un pedido por más trenes Desiro tipo RUS a Train Technologies, una joint venture entre Siemens y el fabricante ruso de tecnología ferroviaria Sinara. La orden, para lo cual se firmó un contrato preliminar en junio de este año, es por la entrega de 1.200 vehículos y el monto es de aproximadamente dos mil millones de euros. La producción en la fábrica de locomotoras en los Urales cerca de Ekaterimburgo está previsto que comience en 2013. RZD ha adjudicado a Siemens un contrato de mantenimiento por 40 años, a partir de 2013 y que cubre un total de 54 trenes del mismo tipo que RZD ya había ordenado en 2009 y 2010. Este contrato de mantenimiento tiene un valor de 500 millones de euros. Los acuerdos correspondientes fueron firmados por Peter Löscher, CEO de Siemens, Vladimir Yakunin, presidente de RZD, y Dmitriy Pumpyanskiy, Presidente del Grupo Sinara, en el foro internacional de negocios ferroviario "Expo 1520" en Shcherbinka cerca de Moscú.

Los trenes Siemens Desiro RUS para el servicio de trenes regionales pueden funcionar a una velocidad máxima de hasta 160 km / h. En Rusia, tendrán el nombre de Lastochka ("golondrina"). Las primeras unidades entrarán en servicio en Sochi en el otoño de 2013

A partir de 2013, los 1.200 nuevos coches ordenados por RZD para el tren regional tipo Desiro RUS se construirán en la planta de locomotoras de los Urales cerca de Ekaterimburgo, donde Siemens ha fabricado locomotoras eléctricas desde 2010 bajo un joint venture. "En total, se invertirán más de 200 millones de euros en la puesta en marcha de la producción Desiro - en modernos edificios, máquinas herramienta y capacitación del personal", dijo el CEO de Siemens, Peter Löscher. "Siemens es el más exitoso proveedor de tecnología ferroviaria no ruso en ese país. A través de la localización de las actividades de producción, estamos reforzando esta posición de mercado y afianzando nuestras estrechas relaciones con la industria de los ferrocarriles rusos." Hans-Jörg Grundmann, CEO de la División de Movilidad de Siemens, añadió: "Los trenes serán entregados en el período 2015 a 2020 y desplegados sobre todas las regiones metropolitanas de rápido crecimiento en Rusia. Esta orden muestra claramente que las aglomeraciones son un mercado de gran crecimiento. Los estudios prevén que en todo el mundo alrededor de cinco trillones de euros se invertirán en sistemas de transporte urbano para el año 2035". Con el último pedido de cerca de 300 trenes Desiro, Rusia está creando la base para un transporte urbano moderno y ecológico en el futuro.

Estos nuevos trenes regionales ofrecerán una mayor comodidad para los pasajeros y el personal del tren por igual. Además de eso, en comparación con los trenes que operan actualmente en Rusia, los nuevos trenes Siemens va a consumir alrededor del 30 por ciento menos de energía. Bajo el nombre de Lastochka ("golondrina"), el RUS Desiro puede operar a una velocidad máxima de hasta 160 km / h. El vehículo es un desarrollo de Desiro ML y ha sido especialmente adaptado a las exigencias del mercado ruso. Esto significa no sólo resistencia a temperaturas tan bajas como -40 ° C, sino también carbodies y bogies que se construyen para una vía de 1.520 milímetros de ancho.

Siemens se hace cargo del mantenimiento de los trenes regionales de Rusia por 40 años

Los primeros 38 trenes Desiro fueron ordenados por RZD en 2009. Ellos han estado en producción en la planta de Siemens en Krefeld-Uerdingen, Alemania, desde abril de 2011. Otros 16 fueron ordenados luego por RZD en la feria de tecnología de transporte "InnoTrans" en septiembre de 2010. A finales de 2012, este segundo lote de trenes se fabricarán en Ekaterimburgo. Y a partir de 2013, Siemens se hará cargo del mantenimiento de un total de 54 vehículos durante un período de 40 años.

Los depósitos en Adler cerca de Sochi y en Moscú y también el personal de mantenimiento será puesto a disposición por RZD, mientras que Siemens se encargará, entre otras cosas, de la gestión de los trabajos de mantenimiento, la logística y el suministro de piezas de repuesto. El contrato por 40 años incluye el mantenimiento preventivo de la Desiro RUS - que implican actividades tales como la comprobación de los frenos y los sistemas de confort de los pasajeros - y todas las inspecciones que deben llevarse a cabo en diferentes intervalos. Desde 2009, Siemens ha sido el responsable del mantenimiento de ocho Velaro RUS, trenes de alta velocidad conocido como Sapsan ("halcón peregrino"). La disponibilidad de la flota - en algunos casos, incluso en condiciones climáticas extremas - se mantiene por encima del 98 por ciento. El Desiro RUS debe alcanzar el mismo resultado de disponibilidad. Las primeras unidades deben entrar en servicio comercial de pasajeros en Sochi en el otoño de 2013. Luego, en febrero de 2014, transportarán a los atletas y los espectadores en forma rápida y segura a los sitios en las montañas donde se llevarán a cabo los Juegos Olímpicos de Invierno. Asimismo los trenes ya están programados para ofrecer el servicio en la Copa Mundial de la FIFA 2018 en Rusia.

El Desiro RUS es parte de la cartera verde de Siemens, que permitió a la compañía obtener unos ingresos de aproximadamente 28 mil millones de euros en el año fiscal 2010. Esto hace que Siemens sea el mayor proveedor en el mundo de tecnología ferroviaria amigable con el medio ambiente. En ese mismo período, los clientes de Siemens con este tipo de productos y soluciones fueron capaces de reducir sus emisiones de dióxido de carbono en 270 millones de toneladas métricas, lo que equivale al CO2 que se produce anualmente en Delhi, Hong Kong, Londres, Nueva York, Singapur y Tokio juntos.

LA INDUSTRIA FERROVIARIA ESPAÑOLA QUIERE REFORZAR SU PRESENCIA EN SUDAMÉRICA

La Asociación Española de Fabricantes Exportadores de Material, Equipos y Servicios Ferroviarios (MAFEX), en colaboración con el ICEX, ha organizado una misión comercial a Argentina y Brasil, que se desarrollará hasta el 21 de septiembre.

La visita de las empresas españolas busca afianzar la presencia de la industria española en Sudamérica y mostrar su potencial tecnológico para formar parte en los nuevos planes y proyectos de transporte público de ambos países.

La industria ferroviaria española cuenta con una amplia presencia en Sudamérica, donde participa en la implantación y desarrollo de las principales redes de transporte público como metros y cercanías como es el caso de Argentina, donde las exportaciones alcanzaron los 72,1 millones de euros entre los años 2005 y 2009. Además, en Brasil la presencia de las empresas asociadas a MAFEX se ha incrementado en los últimos años hasta convertirse en 2010 el segundo país importados de servicios y tecnología ferroviaria española.

La visita comercial a Argentina y Brasil se engloba dentro del plan de actividades de Mafex para 2011, una completa agenda que tiene como principal finalidad promover e incrementar las exportaciones de las empresas asociadas en la zona y consolidar la presencia de la industria ferroviaria española en ambos países. (Veintepies)

PRIMER FERROCARRIL TRANSCONTINENTAL DE SUDAMÉRICA

Como megaproyecto no sólo implica una tarea titánica desde el punto de vista técnico y de ingeniería, sino que además encierra importantes desafíos por alcanzar consensos en el ámbito económico y tarifario.

Hace unos años el proyecto Ferrocarril Transcontinental Brasil-Perú, Atlántico-Pacífico (Fetab), parecía ser una más de las propuestas utópicas y titánicas que se anuncian con el fin de lograr la cooperación en materia de comercio regional.

Pero la iniciativa está concitando actualmente un renovado interés por parte de inversores extranjeros y autoridades de ambos países mencionados, otorgando nuevos bríos a su posible materialización.

El megaproyecto tiene el ambicioso objetivo de unir el Atlántico con el Pacífico mediante un ferrocarril que recorrería los territorios peruano y brasileño, facilitando así todo el transporte de materias primas. La nueva ferrovía transportaría principalmente fosfatos desde el puerto de Bayóvar, situado en el norteño departamento peruano de Piura, hasta Brasil y, a su vez, permitiría exportar soja brasileña al mercado asiático, a través de los puertos peruanos.

Se trata de un emprendimiento pionero en materia de construcción de ferrovías en América Latina dada su complejidad, cuya inversión inicial está estimada en 10.000 millones de dólares e implicaría cinco años de actividades para levantar una ferrovía que totalizaría 4.544 kilómetros de longitud.

No obstante, el Fetab no es una iniciativa reciente. Ya en el año 2000 diversos inversores habían manifestado su interés en llevarlo a cabo, pero han tenido que pasar varios años para que el diseño del trazado y la propuesta técnica fueran madurando. Y por lo visto, ha llegado el momento de avanzar en la materialización del proyecto, ya que han aparecido en escena varios grupos de inversores internacionales interesados en la iniciativa.

Entre esos grupos, mencionados por medios de la región, figuran el grupo constructor italiano Impregilo y la estadounidense General Electric, uno de los principales productores mundiales de locomotoras, entre otros, los que, a juicio de Ian Thompson, ex jefe de la Unidad de Transporte de la Cepal y socio fundador de la Sociedad Chilena de Ingeniería en Transporte, es muy probable que estén interesado en cerrar contratos.

Según una reseña de Universia Knowledge Wharton, publicada por América Economía, si se logra llevar a cabo este proyecto, que hoy está en etapa de estudio y validación técnica, no sólo se convertiría en el principal ferrocarril transcontinental de Sudamérica, sino que además sería una gran oportunidad de minimizar los tiempos y costos de transporte de los productos que transitan por Perú y Brasil.

Según Mario Tello, profesor de Economía de la Pontificia Universidad Católica del Perú, sólo basta mirar los elevadísimos costos actuales que se desprenden del transporte de mercaderías, ya sea por tierra o por mar, desde Bayóvar, en Perú, a Manaos, en Brasil, para darse cuenta de que el Fetab es una alternativa mucho más competitiva, que además incrementaría la rentabilidad de todos los negocios presentes y futuros en las localidades por donde está previsto que pase el ferrocarril.

Además, comentó Tello, el comercio de productos como soja, hierro, acero, calzado y azúcar entre otros, desde Brasil hacia el Asia-Pacífico se ha incrementado de forma significativa en los últimos años, por lo tanto, contar con una efectiva salida hacia la costa Pacífica, hoy es una prioridad para Brasil.

No obstante, el proyecto enfrenta una barrera enorme y compleja, la Cordillera de Los Andes, que sube hasta los 4.000 metros sobre el nivel del mar, según advirtió Thompson (Fuente: Empresas News.com - Nota enviada por nuestro colaborador señor Alejandro Iannello)

PARAGUAY: EL PUENTE INTERNACIONAL CON ARGENTINA SERÍA CARRETERO Y FERROVIARIO

El Fondo Financiero para el Desarrollo de la Cuenca del Plata (Fonplata) llamaría a licitación para el estudio de factibilidad del puente internacional a construirse entre Ñeembucú y el nordeste argentino, en el mes de octubre. Esto informó el jefe de Gabinete y secretario de Interior de la Gobernación de Ñeembucú, Ricardo Alliana, quien participó de la XIV reunión del Grupo Técnico Mixto Argentina-Paraguay, realizada en Buenos Aires el 2 de setiembre.
El representante del duodécimo departamento Ricardo Alliana significó que el gobierno departamental considera de vital importancia la construcción del puente carretero ferroviario, que permita la unión física entre los dos países. Resaltó que esto permitirá el desarrollo en varios aspectos fundamentales para la región, como el turismo, desarrollo productivo, cultura e intercambio comercial. Solicitó incluir como temas de trascendencia la concreción de los procesos licitatorios de Fonplata para el estudio de factibilidad y proyecto técnico del puente Río Bermejo-Ñeembucú. Según lo dialogado en la reunión por las autoridades argentinas y paraguayas, todo apunta a la construcción de un puente bimodal (vial y ferroviario), expresó. La postura de Ñeembucú, de avanzar en la construcción de un puente internacional en la zona, fue respaldada por el gobernador del departamento de Misiones, Víctor Hugo Pereira, quien incluyó entre las prioridades a esta obra.

El llamado a licitación para el estudio de factibilidad representa un paso fundamental para concretar la anhelada unión física en la frontera. Según los estudios preliminares, la infraestructura podría estar ubicada en la zona de Curupayty, contemplando la posibilidad de enlazar con la red ferroviaria de la provincia del Chaco, que se proyecta hasta conectar con los puertos chilenos del Pacífico. Otra alternativa planteada es concretar la unión en la zona de Boquerón, Isla Umbú y Puerto Bermejo, lugar donde históricamente se registraba la mayor actividad comercial fronteriza. Igualmente existe interés de la provincia de Formosa, que plantea las alternativas de su emplazamiento entre Pilar y Puerto Cano, o frente a la capital de la provincia y la ciudad de Alberdi.

La representante de la Subsecretaría de Transporte Ferroviario de la Argentina fue la encargada de presentar la propuesta de unir los océanos Atlántico y Pacífico por la Región del Eje de Capricornio. Del lado argentino solo faltan 60 kilómetros para unir la red, desde Barranqueras hasta el Paraguay. En nuestro territorio, la instalación de las vías debe realizarse en casi toda su extensión. Se plantea la construcción de dos puentes bimodales, uno con el Brasil y otro con la Argentina en la zona del Ñeembucú. Con respecto a los trabajos que deberán realizarse en nuestro país, la delegación paraguaya informó que en este mes se dará inicio al estudio de factibilidad y diseño final, correspondiente al tramo paraguayo del Corredor Bioceánico ferroviario, con un plazo de ejecución de 18 meses. La posibilidad de construir un puente bimodal ha crecido en los últimos tiempos, ante los planteamientos de inversionistas extranjeros que pretenden invertir en el transporte ferroviario en el Paraguay. La instalación de la ferrovía hará que el costo de la unión física en la frontera sea mayor, pero con los grandes beneficios que esto podría generar para el país. La instalación de la red ferroviaria reducirá considerablemente los costos del flete de mercaderías, comparando con lo que actualmente se paga para el traslado de los productos utilizando camiones de carga.

Fonplata se encarga de financiar y llamar a licitación el estudio de factibilidad de la construcción del puente internacional.(Fuente: ABC Color)

BLA, BLA, BLA

Redacción: CRÓNICA FERROVIARIA

Hoy todos, sin excepción, se desgarran las vestiduras culpando a uno y a otro con motivo del trágico accidente ocurrido en el PAN de la calle Artigas del barrio porteño de Flores. Cientos de notas y artículos aparecen por doquier en los diarios, "especialistas" de último momento del modo ferroviario hemos escuchado tanto en radio como en canales de televisión dando explicaciones de algo que se venía venir desde hace tiempo y que desde Crónica Ferroviaria muchas veces lo hemos denunciado en distintos artículos.

Hoy hasta el cansancio estamos siendo invadidos por palabras, dichos y promesas que mañana, seguramente, quedarán en el olvido y lo mediático se trasladará, seguramente, hacia otra noticia que tapará a esta y todo seguirá igual.

Centenares de notas vemos en todos los medios sobre dicho accidente fatal, pero solamente publicaremos una de opinión que nos fuera enviada por el señor Alejandro Crespo Gómez para nuestro medio, que nosotros creemos es la más acertada de toda la "chachara" que se escuchó en estos días por los "expertos" que nunca hicieron nada por el ferrocarril.

Los invitamos a que lean con mucha atención y saquen sus propias conclusiones.

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MARTES 13

Nota de Opinión

Por: Alejandro Crespo Gómez (Para CRÓNICA FERROVIARIA)

La verdad que no daba para detenerse en supersticiones, ni me había dado cuenta que el cumpleaños de mi señora caía en martes, sé desde hace casi 10 años que es un 13, pero no suelo darle bola a estas coincidencias. Bien pronto a la mañana, desde el momento en que sonó el radio-despertador vociferando la realidad cruda desde temprano, tomé conciencia que este día no iba a ser uno más. Otra vez la sensación de abandono y desprotección. Otra vez lo atado con alambre colmando primeras planas y placas rojas. Otra vez esa extraña sensación de que aun dando por hecho que Dios es argentino, ya no alcanza, ya no es suficiente...

La realidad es cruda y contundente; hay cámaras que atestiguan lo que pasó. Los heridos llenan camas de hospitales y el dolor irreparable muerde con la fuerza de una garra implacable a los que tienen la certeza que ya nadie va a volver a casa después de laburar, a eso de las 6 ó 7 de la tarde, después de tomar el enésimo tren...

Y no escribo así para darle un tinte novelesco a lo que pienso. Trato de ser justo y medido presentando los hechos de la única manera en que debieran ser tomados, (humanamente hablando): Como una tragedia.

Al igual que con Candela hace sólo días, al igual que con Cromagnon hace años, al igual que con los detenidos desaparecidos aún mas atrás, los argentinos y nuestros medios de comunicación solemos representar el mismo triste y nefasto papel, una y otra vez, calcado, macabramente calcado...

Miles de charlatanes devenidos en precoces especialistas en seguridad ferrovial ocupan micrófonos, invaden pantallas, ejercen una potestad casi demencial sobre el QUÉ, el CÓMO, el CUÁNDO y POR QUÉ pasa lo que pasó.

Aquello, lo primero, lo más doloroso de los 70 fue "porque en algo andaban..." ya que todo respondía a una "Campaña Anti-Argentina encabezada por Oriana Falacci desde el exterior".

Al son de esos dichos aparecieron los calcos que nos recordaban que éramos "Derechos y Humanos". Cuando empezaron a ponerse amarillentos y resquebrajados, aparecieron los otros: "Achicar el Estado es agrandar la Nación" porque todo lo que sonara a ENTEL, SEGBA, OSN, ELMA, FLOTA FLUVIAL DEL ESTADO ARGENTINO, CORREO Y TELECOMUNICACIONES, OBRAS SANITARIAS, FERROCARRILES ARGENTINOS causaba poco menos que convulsiones. Todo eso debía ser vendido. ¡Que digo vendido!, subastado, ¡que digo subastado!, amigo, ¡REGALADO! si fuera necesario.

Al fin y al cabo, nosotros los porteños de clase media, descendientes directos por linaje y designio divino de alguna raza de Dioses del Olimpo, no teníamos que mantener con nuestros impuestos (los poco que pagábamos, porque la casa la escrituramos por menos, el auto lo mismo, ¿pedir boletas? ¿DAR boletas?, ¡no!, eso para los giles!!) a una sarta de vagos chupa sangre que decían llamarse ESTATALES, y si eran FERROVIARIOS, entonces peor.

Después, mucho después, llegó Cromagnon, el “TITANIC ARGENTINO”, como alguna vez se definiera. El lugar donde tristemente se representaron, donde quedaron absoluta y dolorosamente plasmadas las peores bajezas informativas y de opinión, ya no sólo de los comunicadores, sino de la sociedad toda, cómplice, participe necesaria, como siempre.

La discusión, por lo tanto, era: "Qué locura esas “atorrantas” que dejaron a los chicos en el baño" apartándose del foco principal del verdadero problema: El desmembramiento de la sociedad, lo distorsionante del rol de una niña obligada, por tal o cual circunstancia, a ser mamá prematura sin saber (porque no puede) discernir si dejar un bebé en una guardería improvisada en un baño está bien o está mal, es bueno o malo, es blanco o negro, entre otras cosas, porque a esa edad lo correcto, lo normal es querer ver y escuchar al grupo “Callejeros”, habiendo largado las Barbies dos minutos antes.

Lo de Candela directamente genera náusea. He sentido en estos días ganas de cerrar varias bocas a golpe de puño luego de escuchar "justificaciones" (¿¿¿Justificaciones????) de lo sucedido haciendo hincapié en que la niña ya no era tal, sino más bien una mujer hecha y derecha, al menos en el aspecto físico, dando asquerosos detalles de rigor cuasi forense afirmando, además, que la niña en cuestión "la sabía “lunga”, había probado de todo, y además, por todos lados" (Escribo esto y me doy cuenta de mis tremendos olvidos en toda esta historia: María Soledad, Nahir Mostafá, Jimena Hernandez).

Y ahora esto. Y ahora esto, y vuelan los vampiros mediáticos, y nosotros compramos el paquete y les ponemos el cuello y el cerebro, para que sigan chupando la poca dignidad que nos queda. Si aún nos queda.

¿Por qué en vez de apuntar a las causas, o intentar buscar una explicación que a la vez sea prevención y cura de futuras similares situaciones (porque si algo nos enseña la historia de la siniestralidad, es que siempre, en algún momento, pueden darse las condiciones para que un suceso se repita) agarramos la salida más tentadora y fácil?. "El problema son los subsidios". "El problema es del gobierno que tira plata para bancar a estas empresas de mierda que prestan un servicio de mierda".

"El problema son los colectiveros que son todos unos negros “cabeza” que se la pasan matando gente y haciendo cagadas en la calle y son todos unos hijo de mil puta......".

Otra vez, y otra vez, alguien a quien culpar rápidamente, algo para llenar horas al aire, saturar micrófonos. Al fin y al cabo, pasarán un par de días, y el gran tema/kilombo nacional volverá a ser la separación de Santiago Bal y Carmencita.

El problema no son los subsidios, por supuesto que es materia absolutamente opinable la eficacia de los organismos que los controlan (o debieran hacerlo al menos), pero resumir esto es atacar casi el único subsidio indiscutible, es responder a otra clase de intereses, señores. Es la misma situación (calcada, calcada) de Neustad repitiendo durante casi 4 años seguidos del 90 al 94, que la facultad no podía ser gratuita, que la UBA o la UTN debían cobrar al menos el equivalente a dos paquetes de cigarrillos por mes, cuando lo que se pretendía violentar era la ley que garantiza constitucionalmente el absoluto e irrenunciable derecho a la educación gratuita.

Pues bien, resulta que la Constitución Nacional tiene un artículo, el 14 BIS, que garantiza entre otras cosas el libre transito del ciudadano y su derecho a trabajar. En ningún caso es justo ni humano, que un ciudadano invierta más del 20% de su sueldo para ir a trabajar. Llegar temprano al trabajo no es sólo una obligación con la patronal, ES UN DERECHO indeclinable e irrenunciable por donde se lo mire. Y ese derecho, sólo lo puede garantizar un sistema de transporte rápido, económico, SUBSIDIADO, aunque le duela al avaro bolsillo de más de uno.

Se habla del miserable servicio de la Línea Sarmiento, y se pretende atacar al sistema todo persiguiendo vaya a saber uno que oscuros intereses relacionados con mantener e incrementar permanentemente la cantidad de autotransportes de pasajeros, y sobre todo cargas, mediante el empleo de camiones (camiones, afiliados, poder y más poder) en detrimento del rol más eficiente que demostró históricamente el tren (el desplazamiento de grandes tonelajes a precios bajísimos),

Se habla y se condena al SARMIENTO pretendiendo soterrarlo, esconderlo, desaparecerlo....

Y es hora de decir las cosas como son: El SARMIENTO está condenado de ante mano. Siempre bajo estas condiciones, con la ecuación armada de esta forma, VA A FRACASAR, con 2 pisos, con 3, trabaja permanentemente al 300 por ciento de su capacidad nominal, transporta MILLONES de personas mensualmente dando respuestas de una manera al que ningún otro transporte podría dar: Rapidez a bajo costo (cuando funciona, claro, cuando no colapsa, claro) operando, funcionando "normalmente", "cotidianamente" como se desenvolvería un cirujano en zona de guerra: en las peores condiciones, eligiendo quién vive y quién no, qué servicio se cumple y cuál no, que formación reemplaza a la vetusta y desvencijada que se acaba de prender fuego o quedar sin frenos, o sin aire, entre Padua y Merlo, entre Liniers y Floresta.

Muchos de los enardecidos vecinos, seguramente entablarían millonarios juicios contra la municipalidad (perdón, el CABA) si hacen un túnel bajo nivel frente a sus casas, porque éstas perderían valor. Tampoco aceptan el soterrado o los pasos sobre nivel, anteponiendo lo antedicho, el interés personal.

No hay un “masterplan” de transporte humano, ese es el tema. No hay más allá de la General Paz, condiciones y ofertas laborales seductoras que hagan innecesario entrar a Buenos Aires para ganarse el pan.

No fracasa el SARMIENTO, fracasa el sistema, la no planificación.

La desordenada explosión demográfica del conurbano, deficientes o permisivos (corruptos) planes de urbanización que ahogaron caminos troncales o de cintura, transformándolos en simples avenidas por lotear hasta las banquinas, construcciones pegadas a las vías mismas que obligarían a masivas y costosas expropiaciones para agregar vías ascendentes o descendentes, las nunca construidas playas de disuasión que invitaran a dejar el auto propio en la periferia de la ciudad para llegar al centro en eficientes transportes urbanos, reduciendo, además, la cantidad de vehículos, esperando frente a barreras semiabiertas, semicerradas, que suenan, que no suenan, que crispan los nervios de cualquier conductor, particular o trabajador, que aguarda tiempo y tiempo frente a un paso a nivel por donde, o pasa una formación tras otra, o no pasa nada y sigue sonando.

Hechos encadenados, ausencia de infraestructura y planificación, echar la culpa rápidamente al Estado, a TBA, a los subsidios, al SARMIENTO, al tren, al colectivero, a todos.

Y sí, capaz era mas fácil no pensar, "comprar" algunos comentarios de la tele, y terminar diciendo "Y que querés, era martes trece. Martes, no te cases ni te embarques”. Feliz cumple Angie"