28 de junio de 2011

ESPAÑA: RENFE REDUCE SUS PÉRDIDAS UN 13%

Renfe redujo un 13% sus pérdidas en 2010 respecto al ejercicio anterior, al pasar de los 22,7 millones de euros de 2009 a 19,8 millones al cierre del ejercicio pasado, informó hoy la operadora ferroviaria

El ejercicio 2010 fue el primero en el que Renfe ha dejado de recibir del Estado la partida de compensación de pérdidas, y si se comparan los resultados antes de esa partida, la gestión de 2010 supuso una reducción de las pérdidas de la compañía del 77,3 % frente aun resultado de 87 millones de euros en 2009.


La facturación en 2010 alcanzó 2.512,8 millones de euros, proveniente del transporte de viajeros y mercancías, ingresos a través de convenios con comunidades autónomas y actividades complementarias, un 0,5 % más que en 2009.

Los ingresos por venta de títulos de transporte de viajeros mejoraron un 2,6 % en comparación con el ejercicio precedente.

El resultado bruto de explotación (ebitda) fue de 211,1 millones de euros, una mejora del 8,5% en relación al año anterior, cuando se registraron 194,5 millones de euros.

A la reducción de las pérdidas también contribuyó la contención por parte de Renfe del gasto, que descendió un 0,2 %, hasta situarse en 2.301,7 millones de euros, pese al incremento del precio medio de la energía eléctrica y del diesel.

La primera se encareció un 6,9 % y el diesel, un 25 %, lo que provocó un aumento del gasto global de energía del 10,3 % respecto al del ejercicio de 2009.

El Consejo de Administración de Renfe, que ha aprobado hoy las cuentas de la empresa de 2010, ha ratificado, asimismo, el nuevo proyecto para la explotación de los servicios de Mercancía y Logística de Renfe.

Este modelo se basa en la creación de tres sociedades mercantiles más la fusión de las dos ya participadas por Renfe y dedicadas al transporte de automóviles, con capital abierto a la participación privada.(Fuente: Expansión.com)

ESPAÑA: EL AVE MADRID-VALENCIA ROBA MÁS DE LA MITAD DE LOS VIAJEROS AL AVIÓN

El AVE Madrid-Valencia ha 'robado' al avión más de la mitad de los viajeros que se desplazaron entre ambas ciudades en los seis primeros meses en servicio del tren de Alta Velocidad, en los que ha transportado casi un millón de pasajeros (un total de 960.000 usuarios), según informó Renfe

En concreto, el AVE ha sustituido al 55% de los trayectos que se realizaban en avión entre Madrid y Valencia, así como el 25% de los que se efectuaban en coche y el 5% de los de autobús.


En cuanto a la comparación con el avión, según Renfe, la puesta en marcha del AVE ha invertido la cuota de mercado del tren respecto al transporte aéreo, de forma que la Alta Velocidad ya copa el 83% del mercado.

Según Renfe, la puesta en servicio del AVE ha triplicado la demanda del tren para viajar entre Madrid y Valencia, respecto a la que se registraba cuando las conexiones por este corredor se realizaba con trenes 'Alaris'.

En este sentido, la operadora destacó que el AVE Madrid-Valencia superó la cota de los 7.000 viajeros diarios en su sexto mes de circulación.

Los jueves y los viernes son las jornadas de mayor demanda de este AVE, lo que pone de manifiesto la suma de los tráficos por motivos profesional y ocio vacacional de fin de semana.

Desde que a finales de diciembre de 2010 se inauguró el AVE Madrid-Valencia han circulado por la línea un total de 4.938 trenes con un índice de puntualidad del 98%.

BENEFICIO MEDIOAMBIENTAL

Por otro lado, a partir de los datos de operación del primer semestre de 2011, los nuevos servicios que circulan por la línea AVE Madrid-Valencua evitarán en todo este año la emisión de 90.000 toneladas de dióxido de carbono (Co2), y permitirán un ahorro en consumo energético de cerca de 30.000 toneladas equivalentes de petróleo.

Este ahorro de emisiones de gases de efecto invernadero equivale a las emisiones eléctricas de los hogares de una población equivalente a la suma de las ciudades de Alicante y Elche.

Otro de los beneficios que aporta el AVE a Valencia es el de reducción de la siniestralidad, que se cifra en un 27%, porcentaje que, en términos económicos, se concreta en un ahorro de 55 millones de euros en el período 2011 y 2016.(Fuente y foto: La Vanguardia)

ALEMANIA: LOS TRENES CIRCULARÁN SOBRE TRAVIESAS DE PLÁSTICOS RECICLADOS

Se ha iniciado la producción de las primeras traviesas de plástico negro que serán colocadas a partir de otoño en una línea de ferrocarril experimental.

Los trenes alemanes circularán en el futuro sobre traviesas de basura plástica de difícil reciclado que sustituirán a las que actualmente se usan de hormigón y de madera, según anunció hoy el Instituto Frauenhofer de Tecnologías Quómicas (ICT).


El instituto, con sede en Pfinztal, al suroeste de Alemania, informó de que sus científicos han conseguido fabricar traviesas sólidas y resistentes de ferrocarril con el contenido de los cubos de basura con residuos plásticos.

Un portavoz del ICT destacó que ya se ha iniciado la producción de las primeras traviesas de plástico negro que serán colocadas a partir de otoño en una línea de ferrocarril experimental tras la oportuna autorización de la Oficina Federal de Ferrocarriles.

El proyecto ha sido desarrollado con la empresa de aprovechamiento y reciclado de residuos PAV de Berlín y el fabricante austríaco de maquinaria NGR.

Jörg Woidasky, del departamento de Tecnologías Medioambientales del ICT, explicó que la gran ventaja de las nuevas traviesas de material plástico reciclado son su bajo peso y masa, con lo que "resultan ideales para los puentes".

Asimismo, subrayó que se calcula que su vida operativa alcanzará los 50 años, 20 mas que las tradicionales de madera.

"Nuestra meta inicial es reemplazar todas las traviesas de madera, que actualmente cubren un tercio de la red de los ferrocarriles alemanes", dijo Woidasky durante la presentación de la nueva traviesa.

A largo plazo se proyecta reemplazar también las traviesas mas modernas de hormigón, que se utilizan sobre todo en las líneas de alta velocidad.

El científico del ICT señaló que el desarrollo de la nueva traviesa ha durado unos tres años y ha tenido un coste de un millón de euros, a los que habrá que sumar otros cuatro millones mas para la construcción de la primera planta de producción cuando finalice la fase experimental. EFE

CHINA: POSEE DERECHOS DE PROPIEDAD INTELECTUAL DE TRENES DE ALTA VELOCIDAD

En una rueda de prensa celebrada este lunes en Beijing, el Ministerio de Ferrocarriles de China manifestó que su gobierno posee los derechos de propiedad intelectuales de los trenes de alta velocidad, especialmente sobre las tecnologías clave.


Wang Yongping, portavoz de dicho ministerio, señaló que China ha iniciado negociaciones con otros países para exportar las tecnologías de los trenes de alta velocidad. El gigante asiático está dispuesto a exportar tanto ferrocarriles de alta velocidad como ferrocarriles normales.

El ingeniero en jefe del departamento encargado de proyectos ferroviarios de la cartera, He Huawu, dijo que actualmente, el gobierno chino no tiene ningún plan de construir ferrocarriles para conectarse con Europa.(Fuente: CRI on line)

27 de junio de 2011

PROPUESTAS DEL CANDIDATO A PRESIDENTE DE LA NACIÓN, DR. RICARDO ALFONSÍN, SOBRE EL MEDIO DE TRANSPORTE FERROVIARIO

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Atentos a las declaraciones que hiciese hace unos días el candidato a Presidente de la Nación por el partido Unión Cívica Radical, Dr. Ricardo Alfonsín, sobre el plan que tiene proyectado ejecutar en caso de llegar a la primera magistratura con relación al medio de transporte ferroviario, y deseando saber los puntos principales, es que nos entrevistamos con el Dr. Adrián Ramos (ex Cepal) que es el Jefe de Asesores del Equipo Económico del candidato, quién nos manifestó que la base de las propuestas fueron sacadas del último libro escrito por el Dr. Juan Alberto Roccatagliata, que lleva como título: "Los Ferrocarriles en Argentina - Una reflexión estratégica en el marco de la experiencia internacional"

Consultado el ex Director Nacional de Ferrocarriles, el mismo nos expresó que es correcto y que se le ha consultado sobre el particular, dándo el visto bueno correspondiente y poniéndose a disposición del Dr. Alfonsín en materia ferroviaria.

Explicación del Plan

El Plan Ferroviario a instrumentar en caso de ser electo Presidente de la Nación, se lo ha articulado sobre siete ejes de acciones, los que están íntimamente interrelacionados y que pasan a constituirse como los componentes del Plan. Cada componente tiene orientaciones directrices para direccionar la planificación y la gestión. Luego, cada componente se puede desagregar en programas, proyectos y actuaciones. A medida que se identifiquen, se podrá evaluar los costos de cada uno de los ítems señalados. (Se puede tomar el siguiente ejemplo, en el componente Rehabilitación y modernización de las infraestructuras, un Programa puede ser el corredor Buenos Aires - Mendoza. El proceso de renovación total, parcial o mantenimiento pesado de vías, constituye un proyecto, y en el las obras concretas por tramo del corredor, son las actuaciones).

Candidatos a Presidente y Vice Presidente de la Nación por la Unión Ferroviaria - Dr. Ricardo Alfonsín (izquierda) y Dr. Javier González Fraga

Estos componentes pueden estar referidas a la planificación, gestión y operación del sistema, a las infraestructuras, a los servicios de cargas y pasajeros a brindar, el material rodante, al soporte industrial y a los costos específicos y totales del Plan.

En este marco identificamos los siete ejes estratégicos componentes del sistema:

1. Contexto institucional para la planificación y la gestión del sistema ferroviario

Este componente es fundamental. Existen dos alternativas, el sistema se reorganiza según lo establece la estructura actual (Ley de Reordenamiento Ferroviario 26.352) o se estudian nuevas alternativas.


Dr. Adrián Ramos (Jefe de Asesores del Equipo Económico )

El Ministerio de Planificación y la Secretaría de Transporte tienen la competencia de diseñar las políticas públicas del sector (o los organismos que en su futuro los reemplacen, por un cambio en la estructura de ministerios), establecer los marcos regulatorios y la planificación estratégica del sistema ferroviario. Es la Autoridad de Aplicación.

Las dos empresas del Estado creadas por la Ley 26.352 (SOF SE y ADIF SE), deberán hacerse cargo de la explotación y operación comercial de los servicios de carga y pasajeros no concesionados (La SOF SE debería crear tres gerencias comerciales: Metropolitanos: gestionar las Líneas Roca, San Martín y Belgrano Sur. Cargas y Logísticas: Hacerse cargo del Ferrocarril Belgrano . Pasajeros Interurbanos y Regionales: Gestionar la rehabilitación de dichos servicios en el marco del Decreto 1261/04), y las infraestructuras y construcción de nuevas infraestructuras y de las instalaciones respectivamente (La ADIF SE gestionará en forma directa las infraestructuras no concesionadas o que hayan revertido a la Nación; y en forma indirecta toda la red nacional de interés federal, coordinando la tarea de los concesionarios), como así también, organizar las circulaciones (autoridad de tráfico).

Dr. Juan Alberto Roccatagliata (ex Director Nacional de Ferrocarriles)

La CNRT deberá cumplir las funciones que le confieran la ley citada.

Además, en el sistema operarán las empresas concesionarias (Sería necesario pensar la extensión o no de las concesiones de carga para dar mayor previsibilidad a los operadores y revisar todas las concesiones de Buenos Aires).

Concesiones de cargas - Concesiones de pasajeros del AMBA - Concesiones provinciales

Se hace necesario trabajar en un fortalecimiento institucional de la Secretaría de Transporte, la SOF SE, la ADIF SE y la CNRT, logrando el más alto nivel técnico - profesional y cubriendo los cargos por concursos abiertos y públicos.

Todas las demás empresas, operadores de emergencia, etc., deben ser discontinuadas.

Puede estudiarse la alternativa de crear una sola empresa sobre la unión de la SOF SE y ADIF SE, como Ferrocarriles Públicos Argentinos S.E. En este caso la empresa se inscribirá en el mundo del ferrocarril integrado verticalmente, es decir opera y explota concesionalmente los servicios de carga y de pasajeros y gestiona la infraestructura. Es decir el modelo histórico de ferrocarril.

2. Rediseño y reconstrucción de las infraestructuras ferroviarias. Definición de la red de interés federal, su jerarquización y niveles técnicos a alcanzar.

Nuestra propuesta es concentrar los esfuerzos sobre 22.000 km. de la red, de la cual casi 14.000 km. puede ser definida como troncal o primaria de cargas y 8.000 km. de red secundaria de carga.

De los 14.000 km. esta propuesta pone los esfuerzos en 9.000 km. de red primaria para tráficos mixtos (cargas y pasajeros interurbanos). De ellos, 2.450 km. para admitir velocidades de 160 km/hora, y 6.500 km. con velocidades de 120 km/hora. El resto de la red para soportar tráficos de cargas o trenes regionales, 80 km. a 100 km/hora.

La red de interés federal, tiene también proyectos de ampliación (nuevas líneas), como el Trasandino Central, el Trasandino del Sur, el corredor bioceánico norte o el tramo Transpatagónico, San Antonio Oeste - Puerto Madryn - Trelew, entre otros.

Este eje estratégico se divide en dos áreas de proyectos. Acciones en las redes y acciones en los nodos.

Las acciones en las redes, expresada más arriba, consiste en actuaciones como:

Renovación total de vías - Renovación parcial de vías - Mantenimiento pesado y rehabilitación - Puentes - Sistemas modernos de señalamiento (CTC, APC u otro que se defina) - Pasos a nivel protegidos o a desnivel.

Las acciones en los nodos están orientadas al reordenamiento de accesos ferroviarios a las ciudades, a interfases portuarias, a terminales intermodales, zonas de actividades logísticas y urbanización de instalaciones no aptas a la operatoria ferroviaria, con proyectos ferrourbanísticos.

Entre los principales proyectos se puede mencionar:

Nuevos accesos y corredor de circunvalación del Gran Rosario - Reordenamiento de accesos a Bahía Blanca y su complejo portuario - Reorganización de accesos a Mar del Plata, Gran Mendoza, Gran Tucumán, nuevas terminales de La Plata, etc. - Corredor de circunvalación de la Región Metropolitana de Buenos Aires.

Se debe recordar que la infraestructura es la base fundamental de un Sistema Ferroviario, sin ella no existe posibilidad de tener un ferrocarril viable.

3. Sistema de transporte de cargas - Intermodalidad y logística.

La meta es alcanzar globalmente una participación modal del 20 ó 25% para el ferrocarril en el Horizonte 2020.

Tres aspectos son centrales. Diseñar políticas de transporte que paulatinamente cree las condiciones para competencias armonizadas. Reconstruir a partir de fijar prioridades el sistema del Ferrocarril Belgrano Cargas, y fortalecer el sistema de concesiones, revisando primero lo que sea necesario revisar y modificar. Se considera que el sistema de cargas debería continuar bajo gestión privada. El Belgrano Cargas requiere un tratamiento especial.

El aumento de la participación del ferrocarril en las cargas necesitará:

Incorporar nuevo material rodante (locomotoras y vagones) - Mejorar las infraestructuras para aumentar las velocidades y rotar más rápidamente los trenes - Al renovarse las vías de la red troncal sería conveniente aumentar la capacidad portante al menos a 26 ton/eje - Fortalecer las medidas de seguridad en los desplazamientos, accesos a ciudades y puertos. - Agilizar los movimientos en terminales - Trabajar para cubrir el déficit de almacenamiento de granos (en estaciones) - Incorporación permanente de tecnología - Formación permanente de los recursos humanos.

4. Sistema interurbano de pasajeros de largo recorrido y trenes regionales.

El objetivo es rehabilitar progresivamente en forma competitiva y eficiente los servicios ferroviarios de largo recorrido, en los corredores identificados según lo establece el Decreto 1261/04.

Esto se alcanza en varios umbrales. En un plazo de dos años, previas actuaciones en las infraestructuras y el material rodante, es posible rehabilitar corredores sobre una base razonable. De allí en más se podrá avanzar hasta llegar en 4 ó 6 años en las metas del plan.

Corredores de la red interurbana de pasajeros

a) - Buenos Aires - Mar del Plata (Pinamar - Miramar - Tandil)
      Buenos Aires - Rosario - Santa Fe
      Buenos Aires - Rosario - Córdoba

Servicios de altas prestaciones a 160 km/hora.

b) - Buenos Aires - Rosario - La Banda - Tucumán
      Buenos Aires - Mendoza - San Juan
      Buenos Aires - Concordia - Posadas
      Buenos Aires - Bahía Blanca - Neuquén
      Buenos Aires - Bahía Blanca - San Carlos de Bariloche
      Buenos Aires - Santa Rosa

Servicios convencionales modernizados a 120 km/hora aunque en algunos tramos pueden rodar a 160 km/hora.

Esto debe constituir un sistema único operado por la SOF SE en el marco de la Ley 26.352, con una moderna concepción de explotación comercial y servicios orientados al cliente. La SOF SE debe prepararse para ello incorporando recursos humanos calificados.

Debe haber una integración tren - ómnibus a partir de estaciones intermodales, con el fin de lograr la mayor cobertura territorial.

En ciertos tramos de la red y cuando las condiciones del mercado o necesidades sociales lo aconseja se pueden establecer sistemas de trenes regionales o de media distancia.

5. Sistema de transporte metropolitano de cercanías de la metápolis de Buenos Aires y de otras aglomeraciones urbanas del país.

En una gran región metropolitana como Buenos Aires, el sistema de transporte sostenible, y en el ferrocarril en sus distintas opciones es estratégico para la competitividad de las ciudades, la cohesión social, la calidad de vida, la eficiencia energética y la sostenibilidad ambiental.

Las acciones principales serían:

Conformar un consorcio para el transporte del AMBA, previamente avanzar en un sistema interjurisdiccional de coordinación. - Establecimiento de boleto único - Revisar las concesiones ferroviarias y renegociar los contratos.

Acciones:

Modernización total y electrificación de las líneas General San Martín y General Roca - Modernización total y electrificación del Ferrocarril Belgrano Sur y Belgrano Norte (Un tema que merece ser evaluado en caso de modernizarse totalmente y electrificarse las líneas Belgrano Sur y Belgrano Norte, sino conviene cambiar la trocha pasando de la métrica a media) - Incorporar nuevos trenes eléctricos moduladizados para los cuatro ferrocarriles mencionados - Incorporación paulatina de nuevos trenes eléctricos para los ferrocarriles Mitre y Sarmiento - A mediano plazo renovar los sistemas de electrificación de los ferrocarriles Mitre y Sarmiento, pasando a 25 kw 50hz, de forma tal que quede interoperable toda la red de trocha ancha y de trocha métrica - Construcción de pasos bajo nivel y soterramiento del Sarmiento sólo primera etapa Caballito - Liniers (Ciudadela). - Modernización de estaciones e instalaciones. Construcción de intercambiadores intermodales y playas de estacionamiento disuasorias en sitios estratégicos.

Además es necesario:

Supervisar la falta de preocupación de las empresas concesionarias por controlar la evasión y por consiguiente el pago de pasajes por los usuarios.

Modificación de estructura de subsidios.

a) Debería implementarse un progresivo aumento de las tarifas, tal vez on un porcentaje anual relacionado con el aumento medio de salarios, de modo tal de aproximarnos a una ecuación en donde el 70% del costo operativo se cubre con tarifas, y el 30% son las compensaciones (subsidios) que aporta el Estado (La existencia del boleto único debería tener un costo por distancia, por ejemplo, 3 ó 4 zonas desde el centro de Buenos Aires a los bordes del conurbano. También el costo puede ser diferencial por nro. de viajes, por día, semana, mes o aún más. Habría que estudiar cómo implementar un boleto que con un costo razonable pueda ser usado en tres modos. Esto favorecería a las personas de menores ingresos que para llegar de su casa al trabajo y volver, usa tres modos, colectivo - tren y subte.)

b) Eliminar el actual sistema totalmente fuera de control, de declaraciones juradas por la puerta en vigencia de contratos programa (como en España), entre el Estado y las empresas concesionarias. Dichos contratos - programa deben diseñarse sobre parámetros específicos cuantitativos y cualitativos de los servicios a ser prestados, medibles y cuantificables bajo penalidades mutuas.

El dinero que se ahorra en los subsidios por un mejor ordenamiento del sector, debería orientarse a inversiones en el sistema.

El transporte ferroviario puede también aportar soluciones para otras aglomeraciones metropolitanas del país, como las de Córdoba, Rosario, Mendoza, Tucumán, Santa Fe, Bahía Blanca, pero al mismo debe ser correctamente evaluado debido a la escala de las ciudades. El metro ligero o el tren - trans, se adaptan más que el subte o el ferrocarril convencional.

6. Desarrollo de la industria Argentina para cumplimentar en todo lo posible las exigencias del Plan

Se debe tener como meta, que la industria ferroviaria argentina retome los niveles que supo tener en la década del 80 y pase de ser hoy en su mayoría reparadora de material rodante, a constructora de todo lo necesario para el desarrollo y la modernización ferroviaria.

La existencia de un Plan aprobado como Política de Estado, alentará sin duda a inversiones nacionales e internacionales en el sector.

Es posible volver a construir en el país rieles y aparatos de vía y todos los implementos para la modernización de las infraestructuras de vías.

También podemos volver a construir en el país locomotoras, coches de pasajeros con el confort de los tiempos actuales, trenes autopropulsados, como así también, equipamientos informáticos y sistemas modernos de señalamiento y comunicaciones.

Una estrategia fundamental en momentos de una transformación modernizadora de un sistema ferroviario como aquí se propone es la asociación de empresas extranjeras líderes con empresas argentinas para dar el gran salto tecnológico (Cuando en 1986 - 1988, España apuesta a la modernización de su ferrocarril, de la mano del nuevo accesos a Andalucía con alta velocidad AVE inaugurado en 1992, tomó ese proyecto como emblemático de la modernización de todo el sistema. En 2011 es uno de los mejores del mundo. Pero también tomó la decisión de que todo lo licitado de alta velocidad se produjera en un 70% en el país, y se cumplió. Hoy a 25 años de aquella decisión, España desarrolla industrias con tenología de punta y es uno de los líderes en alta velocidad.).

7. Costos totales del Plan, por componentes, programas, proyectos e inversiones.

Precisamente este es el tema en el cual ahora nos hemos de concentrar, llegando del trazo grueso al trazo fino. Siempre esto es una aproximación selectiva, pues los costos tienen modificaciones permanentes, a veces por costos de material básico como el acero, otros por la gran demanda internacional de infraestructuras y material rodante, proveniente de Asia - Pacífico y de otros lugares del mundo que han apostado a sus ferrocarriles.

La metodología seguida es identificar los componentes del Plan, cada componente se lo desagrega luego en Programas, y estos en Proyectos y Actuaciones.

De esta forma nos aproximaremos a los costos desde cada una de las actuaciones a los programas.

Cada proyecto tendrá su evaluación económico - financiera, incluyendo las externalidades, y también una evaluación del impacto ambiental. A su vez el Plan en su conjunto tendrá una Evaluación ambiental estratégica.

Como consecuencia, se podría estimar el costo total del Plan entre 18.000 y 20.000 millones de dólares. El cálculo más preciso a 2011 es de 18.138 millones de dólares, desagregados así:

Reconstrucción infraestructuras en millones de dólares

Red troncal                                                          8.638
Rehabilitación red secundaria                                 2.500
Modernización ferrocarril AMBA                               5.000
Proyectos especiales                                            1.500
Material rodante, rehabilitación, sistema
interurbano de pasajeros                                         500


TOTAL                                                              18.138

Esta inversión se puede escalonar del año uno al doce o del año uno al año diez, según dos escenarios posibles.

Para cada escenario se pueden fijar las prioridades.

Los proyectos estratégicos se encuentran fuera de este presupuesto. Dichos proyectos pueden ser grandes remodelaciones ferrourbanísticas como las de Retiro en Buenos Aires, el circunvalar de Rosario, el proyecto del Ferrocarril Trasandino Central con túnel de baja altura del Cristo Redentor, el Trasandino del Sur, etc. Estos proyectos pueden tener financiaciones especiales, o ser encarrados por asociación público - privada.

Además, hay que incorporar las inversiones que deben ejecutar los concesionarios de cargas, de acuerdo al porcentaje establecido en los contratos de concesión, renegociados en estos últimos tiempos.

Retornando al Plan ferroviario Argentina 2020, se considera conveniente que al tener debate y aprobación parlamentaria como política de estado, se fije el presupuesto total y que anualmente se incorporen las partidas total y que actualmente se incorporen las partidas presupuestarias al Presupuesto Nacional.

Si tomamos el monto total, 18.138 millones de dólares, repartidos en 10 años (puede haber variaciones por año según los proyectos que se ejecuten), tendríamos un promedio de 1.813,8 millones por año, y si se lo ejecuta en doce años sería de 1.511,5 millones por año (En el año 2010 en Argentina, la inversión en carreteras alcanzó 7.000 millones de pesos, sin contar algunos proyectos estratégicos como autopistas, el equivalente a 1.750 millones de dólares. El ferrocarril recibió en el mismo período 700 millones de pesos, es decir, 175 millones de dólares. De ello el 50% fue destinado al pago de subsidios.)

Los países del mundo desarrollado y emergente invierten más en ferrocarriles que en carreteras (En España, el Plan Estratégico de Infrestructuras de Transporte destina el 48% de las inversiones totales en transporte, al sistema ferroviario). ¿Por qué será?, ¿cuál es el beneficio público que los ferrocarriles reportan a sus sociedades?.

Una afirmación y un interrogante son oportunas en este epílogo. Con la ejecución del Plan la Argentina tendrá en 10 ó 12 años un moderno sistema ferroviario integrado aún nuevo modelo de transporte sostenible.

A la sociedad argentina le costará entre 18 a 20 mil millones de dólares. ¿Cuánto le costará a la sociedad no tener un moderno sistema ferroviario?.

Este es el interrogante que deberemos responder todos los argentinos.

Crónica Ferroviaria, pone a disposición de los candidatos a Presidente de la Nación, Gobernador Provincial, Intendentes Municipales, Senadores y Diputados nacionales nuestro medio periodísticos especializado del sector ferroviario, para que expongan sus proyectos con relación a la recuperación de los trenes en la República Argentina.

24 de junio de 2011

SUGERENCIA


Redacción CRÓNICA FERROVIARIA - Fotos: Rodolfo Risciotti

Hace tiempo que queríamos referirnos a un tema que creemos puede ser solucionado por las autoridades de las empresas concesionarias que tienen a su cargo la operatoria de los trenes metropolitanos, si tienen voluntad y piensan un poco en el pasajero.



Observamos en reiteradas oportunidades, debido a que en algunas estaciones terminales con trenes traccionados, como ser: Plaza Constitución, Retiro (San Martín) y Buenos Aires las formaciones una vez arribadas son dejadas a más de 100 metros de la terminación del andén, con motivo de realizar la locomotora la maniobra (cambio de vía) para poder ponerse a la cabeza del convoy para partir nuevamente.


Es lógico que la formación quede a la distancia arriba indicada cuando llega a destino por los motivos expuestos, pero sería bueno que una vez que la unidad tractiva se ubique nuevamente a la cabeza de tren para partir, antes realice la maniobra de retroceder con precaución el convoy hasta unos metros antes de los paragolpes, para que de esa forma el público usuario no tener que caminar esa distancia, a saber que dentro de estos hay gente discapacitada, madres cargando a bebés y chicos, personas mayores, etc.

Durante los buenos tiempos de la empresa Ferrocarriles Argentinos y cuando sobraban locomotoras, eso no ocurría pues una vez que llegaba el tren a la estación, la locomotora quedaba a unos metros del paragolpe (desenganchada) y en la otra punta ya se le unía otra que era la encargada de la formación, lo que hacía que el público no tuviera que caminar como lo hace hoy. Es justo decir, que esto que hacía la empresa estatal se practica en la actualidad en la empresa Ferrovías SAC.

CÓRDOBA: MALESTAR EN EL MUNICIPIO POR EL FUTURO DEL FERROURBANO

Hoy se cumplen dos años de la inauguración del tren y de la restauración de la Estación Belgrano. El servicio es casi inexistente y la terminal sigue sin utilizarse.

Hoy se cumplen dos años de la puesta en marcha del servicio del ferrourbano, que hoy no funciona, y de la recuperación de la Estación Belgrano, ubicada en Alta Córdoba, que sigue sin utilizarse a pleno.

Estación ALTA CÓRDOBA - Foto: Carlos A. Salgado

Desde el municipio se informó que hubo varios pedidos a Transporte para instalar oficinas de servicio a los vecinos en la estación, pero no hubo respuesta, lo que provocó “malestar”. El edificio se encuentra igual que el 18 de junio de 2009, cuando fue inaugurado mediante una teleconferencia por la presidenta de la Nación, Cristina Fernández de Kirchner.

Las obras habían sido impulsadas por el entonces secretario de Transporte nacional, el cordobés Ricardo Jaime. Ese jueves, junto a Jaime, estaban todos los candidatos kirchneristas que iban a disputar las elecciones que sucederían el 28 de junio, encabezados por Eduardo Accastello, y el intendente de Córdoba, Daniel Giacomino.

En ese mismo acto también se lanzaba el ferrourbano, el tren que prometía unir las estaciones de Rodríguez del Busto, Alta Córdoba, Mitre y Flores, con varias frecuencias al día. De hecho, arrancó con cinco viajes diarios entre las dos primeras paradas, pero luego de un accidente que protagonizó una formación en la villa El Nailon el servicio se paralizó.

Hoy no funciona como un sistema autónomo, sino que las cuatro frecuencias diarias corresponden al tramo urbano del Tren de las Sierras, que une Córdoba con Cosquín. En el municipio dicen que también están molestos por la falta de información que hay sobre el futuro del ferrourbano.

La única certeza que hay es que se sigue trabajando en las vías para unir Alta Córdoba con la estación Mitre. No obstante, desde Ferromet, empresa contratada por la concesionaria del servicio, Ferrocentral (sociedad conformada por Ferrovías y Nuevo Central Argentino, propiedad del ex senador justicialista Roberto Urquía), indicaron que se ralentizó el ritmo de trabajo. En febrero se había informado que las formaciones estarían llegando a la Estación Mitre a finales de este año.

Desde este diario se pidieron precisiones sobre el futuro del servicio a la Secretaría de Transporte de la Nación, y pese a la insistencia, al cierre de esta edición no había llegado ninguna respuesta.

La estación. La Estación Belgrano aún no tuvo el destino para el cual se la había reconstruido. Cuando se la inauguró, Jaime había prometido que en pocos días se iban a concesionar el bar de la planta alta y los locales comerciales de la planta baja.

Pablo Nicolorich, presidente de la Asociación de Amigos de Alta Córdoba, dijo que días atrás recorrió el edificio y que el bar está igual que hace dos años: listo para funcionar, con todo el mobiliario nuevo. “Desde que se inauguró no se hizo nada”, agregó, y sostuvo que desde la Asociación se iniciaron gestiones ante la Nación para que se reactive la estación.

Tren de las Sierras

Tarifas del tramo urbano. Alta Córdoba a Apeadero La Tablada cuesta $ 1, y hasta Argüello $ 2.

Horarios. De lunes a viernes: desde Alta Córdoba a las 8.30 y a las 11, desde Rodríguez del Busto, a las 10.19 y 17.48. Fines de semana se suma una frecuencia a las 12 y a las 18.48, respectivamente.(Fuente: La Voz)

ENTRE RÍOS: EXIGEN A A.L.L. QUE CUMPLA CON NUMEROSOS RECLAMOS EN CONCORDIA

Concejales presentaron tres proyectos de Ordenanza para que la empresa cumpla normas de seguridad en los pasos nivel, responda a los reclamos de los trabajadores y comience a mantener el material rodante que el Estado le concesionó.

El Concejo Deliberante de Concordia estudia tres proyectos para exigir al la empresa América Latina Logística (ALL) que cumpla normas de seguridad en los pasos nivel, responda a los reclamos de los trabajadores y comience a mantener el material rodante que el Estado le concesionó.
En la sesión de ayer jueves, ingresaron tres proyectos referidos a estos temas. Uno de éstos, de la concejal Mireya López Bernis, hace eje en la falta de mantenimiento con la que la empresa utiliza el material rodante concesionado por el Estado, destacando especialmente el incendio de una locomotora ocurrido hace una semana.

El otro proyecto fue presentado por Mariano Giampaolo que coincide con el de la edila Lopez Bernis. También coincidieron en realizar una reunión el viernes 8 de julio, a partir de las 11, donde se espera la presencia de representantes de la firma y plantearles puntualmente las necesidad de colocar barreras en avenida Gerardo Yoya y Concejal Veiga, además de corregir el sistema de Mitre y Roque Sáenz Peña y retomar la necesaria limpieza de las vías en todo el ejido de la ciudad.

Previamente hubo una reunión con una delegación de la Unión Ferroviaria desde donde se solicitó que el Concejo Deliberante interceda ante la Comisión Nacional de Regulación del Transporte de Argentina ya que ellos tampoco logran que la firma cumpla con históricos reclamos sindicales, como por ejemplo las condiciones en que deben cumplir su trabajo los guardabarreras.

Los concejales también se reunieron con representantes de la Mesa Ejecutiva de la Unión Ferroviaria de Concordia, “donde los trabajadores denunciaron las irregularidades en la operación que lleva adelante la concesionaria ALL”, señaló a Diario Río Uruguay el presidente del Concejo, Mariano Giampaolo.

Entre las irregularidades señalaron “la falta de barreras en algunos casos y donde las hay, la utilización inadecuada de las mismas. Como por ejemplo en calle Mitre y Roque Sáez Peña, donde se le exige al personal que con una sola polea, con un cable que tiene mas de 100 metros, se pretenda manejar dos barreras”. Giampaolo subrayó que “ese ejemplo precario que habla de lo incorrecto de la empresa”.

En el encuentro también se destacó en la reunión la falta de elementos de trabajo y las situaciones de inseguridad a la que se expone a los trabajadores en algunos sectores de la ciudad, por todo esto, “básicamente piden nuestro auxilio para que intercedamos ante la CNRT”.

El gremio de la Unión Ferroviaria anticipó que “ya tienen planificado que si del dialogo no surgen efectos concretos y efectivos, van a pasar a medidas de acciones gremiales”. Asimismo el Concejo Deliberante podría tomar otra serie de medidas institucionales de acuerdo a sus facultades, por lo que no se descarta que si la empresa sigue sin atender los reclamos “se pasará a medidas más severas”.(Fuente y foto: Unoentrerios.com.ar)

TBA FUMIGA EL OESTE DEL CONURBANO CON GLIFOSATO


El ferrocarril atraviesa el Conurbano con distintos ramales uniendo las principales localidades con la Ciudad de Buenos Aires. Ese abanico férreo transporta diariamente millones de pasajeros en medio de la mayor urbe del país. El ferrocarril Sarmiento, une las estaciones de Moreno y Once, en el servicio eléctrico, llega también hasta Lobos y Mercedes en dos ramales diesel.

A lo largo de todo el recorrido atraviesa seis de los municipios más poblados. De lunes a viernes se realizan alrededor de 300 viajes a cargo de poco más de 20 formaciones. En esos 40 kilómetros la empresa concesionaria TBA utiliza un herbicida altamente tóxico para desmalezar la zona y así evitar inconvenientes en el servicio.


Una investigación realizada por los periodistas Melisa Marturano y Gaspar Griecopara el diario El 1, editado por la Universidad Nacional de La Matanza, demuestra como en dosis prohibidas, el ferrocarril está envenenando a los vecinos.

El glifosato es un químico especialmente diseñado en la década del 70 para destruir todo tipo de vegetales. Con solo esparcirse sobre el campo, elimina todo tipo de planta. Actualmente se utiliza en plantaciones para eliminar aquellos vegetales que puedan competir con los que se vaya a plantar. Tras su utilización se han creado distintos cultivos transgénicos resistentes para que puedan ser rociados con este desmalezador sin que sean afectados pero sin limitar la eliminación de “yuyos” indeseables.

Aún cuando el glifosato es un agroquímico pensado para ser usado en el campo, la empresa TBA lo aplica en zonas urbanas. El problema radica en que estudios científicos recientes demostraron que este herbicida puede resultar nocivo para las plantas y los animales cercanos a los lugares en donde se utiliza e, incluso, para la salud humana.

“Las aplicaciones se hacen en las vías para evitar que se desarrollen malezas, que se compacte la piedra y que se tapen señales, lo que podría causar accidentes. La periodicidad en el uso es de veinte días, durante los meses más críticos”, esgrimieron desde TBA. “Los productos que utilizamos están autorizados por el SENASA y la Secretaría de Agricultura y la Organización Mundial de la Salud (OMS) no los tienen señalados como riesgosos”, completaron, según publicó el periódico El1.

Siguiendo esta lógica, se consultó al Servicio Nacional de Salud Animal (SENASA), desde donde se negó el argumento esgrimido por la empresa ferroviaria. “SENASA no autoriza a emplearlo, sino que registra el producto, pero, luego, la aplicación corre por cuenta de quien lo usa, que tiene que cumplir con las condiciones adecuadas. Si TBA dice que SENASA autoriza el uso de glifosato, está mintiendo. No es un producto apto para zonas urbanas”, desmintieron desde ese organismo nacional.

En el caso del uso de glifosato por parte de TBA, la acción de la asociación civil Centro Oeste de Estudios Políticos y Socioambientales (COEPSA) fue protagónica. “Nosotros nos enteramos del problema con este tóxico porque se filtró en las napas que iban a parar a las cuencas de los arroyos, entonces, decidimos actuar”, explicó Adriana Córdoba, una de sus integrantes.

A raíz de estos descubrimientos, COEPSA presentó, en julio de 2009, un proyecto de ordenanza en Ituzaingó, Morón y Hurlingham para que se prohíba el uso de ese herbicida y de otros agroquímicos derivados.

“Como ONG, propusimos los fundamentos de esa ordenanza para generar conciencia en las autoridades, pero hay cosas que dependen de los Ejecutivos municipales y de distintas leyes nacionales y provinciales que, también, están durmiendo, porque no hay decretos reglamentarios para su aplicación”, criticó Córdoba.

Algunos de los distritos por donde circula el ferrocarril Sarmiento han llevado adelante medidas para limitar la utilización de agroquímicos, pero en pocos estas medidas han alcanzado la suficiente fuerza como para poder revertir la situación.

En Merlo, el municipio comandado por Raúl Othacehé, las indefiniciones dominan el panorama. A nivel local, el control lo ejerce una única patrulla, encargada de velar por la sanidad ecológica del Distrito.

“En este momento, ese móvil está realizando trabajos en Mariano Acosta, así que no está patrullando la zona ferroviaria”, contaron empleados de la Secretaría de Ecología, Medio Ambiente, Desarrollo Sustentable y Turismo.

“Hemos tenido denuncias por este problema, pero no pudimos encontrar a la empresa rociando el producto, que sabemos que es nocivo”, admitieron.

Asimismo, desde la misma dependencia municipal, deslizaron que el uso de la sustancia estaría prohibido por las ordenanzas 636/94 y 3.497/10.

Sin embargo, cuando este medio solicitó el acceso a esas normas, el municipio dilató la respuesta y, finalmente, nunca llegó.

Ituzaingó es una de las comunas a las que llegó el proyecto de ordenanza para prohibir el glifosato, motorizado por COEPSA. Sin embargo, a pesar de que pasaron casi dos años desde su recepción, todavía se encuentra en estudio en el HCD, a la espera de un informe técnico pedido para su evaluación.

“De todos modos, no tenemos denuncias por rocío con glifosato, porque tampoco tenemos mucho terreno para que lo hagan”, aseguró Marcelo Chiaradía, subsecretario de Imagen y Comunicación local.

El Concejo Deliberante de Morón fue el primero en prohibir la utilización de este agroquímico en el distrito. En diciembre pasado, la dirección de Políticas Ambientales, la dirección de Inspección General y el área de zoonosis frenaron una fumigación que TBA intentaba realizar en los terrenos ubicados en el Municipio, a pesar de que, desde 2009, el proyecto que COEPSA elevó al HCD local se convirtió en la ordenanza 11.990. Por lo tanto, el uso de glifosato no está permitido en Morón.

“A partir de esa situación, generamos un expediente y una notificación hacia la empresa aplicadora y hacia TBA que, en este momento, están en la Justicia de Faltas. Además, cada tanto, nos comunicamos con la empresa para recordarles que no usen el producto”, explicó a El1 Marina Parra, directora de Políticas Ambientales. “Lo que esperamos es que se deje de fumigar con este método”, resumió la funcionaria.

En el partido de La Matanza, el más grande geográficamente del Conurbano, el glifosato todavía no está prohibido. El Concejo Deliberante no sancionó ordenanzas que regulen el uso de la sustancia. Pero el Municipio ya ha sido blanco de fumigaciones con glifosato, por lo que las autoridades aseguran que planean una estrategia de control.

“No recibimos denuncias, pero estamos en vistas de hacer alguna intervención, porque hay un precedente que se descubrió, en 2009, durante una inspección. Estamos reuniendo expedientes para darles instrucciones a los inspectores”, aseveró Daniel Iglesias, secretario de Medio Ambiente y Desarrollo local.

En contraposición a los demás municipios, en Tres de Febrero consideran que al ser tan poca la cantidad del químico que se utiliza, no llega a ser peligroso para la población. En el territorio liderado por Hugo Curto, el uso del glifosato despertó una encendida disputa política. “No hay ordenanzas dado que, por la cantidad de producto que se emplea, no sería de alto riesgo contaminante”, aseveró José Basualdo, al frente de la dirección de Ecología y Medio Ambiente, según publicó El1.

Sin embargo, la oposición critica la falta de acción oficial. “A partir de denuncias de los vecinos, que aseguran que suelen encontrar el pasto seco en los terrenos de las vías sin que hayan pasado jardineros, elaboré un proyecto para prohibir el glifosato, aunque nunca logré que se tratara”, relató el concejal por la Coalición Cívica, Rodolfo Knittel. Por ende, la iniciativa sigue en espera.(Fuente y foto: Agencia NOVA)

RÍO NEGRO: SALE NUEVO CONVOY DE TREN PATAGÓNICO CON FARDOS DE PASTO PARA PRODUCTORES AFECTADOS POR CENIZA

Comenzó a cargarse hoy en Viedma la segunda formación del Tren Patagónico con fardos comprados por el Ministerio de Producción destinados a los productores damnificados por las cenizas del volcán Pehuye.

Durante el día hoy se cargaran 4 vagones en Viedma, a los que se sumaran otros 5 vagones con forraje en San Antonio, antes de que la formación salga con destino a las localidades de Maquinchao, Jacobacci, Comallo, Pilcaniyeu y Bariloche.


“Hasta el momento, con esta nueva carga, la provincia con recursos propios apoyo a sus productores damnificados con la compra de 33.000 fardos de pasto, a lo que se sumara próximamente un nuevo desembolso de 4 millones de pesos para la compara de alimento balanceado”, explico el subsecretario de Producción Humberto Iglesias.

“La situación de sequía que vivía la zona ahora se ve agravada por la ceniza, nuestra intención desde el Ministerio de Producción es cubrir a través de alimentación estratégica, las necesidades de los ovinos que a partir de julio ingresan en el ultimo tercio de gestación”, agregó.

Cabe señalar que la cartera productiva realizó una primera compra de forraje por licitación y luego aportó a los Municipios de Coronel Belisle, Chimpay, Choele Choel, Luís Beltran y Río Colorado (todos municipios productores de forraje), 500 mil pesos para que se realizaran compras directas que permitieran agilizar la adquisición y llegada del insumo, tan necesario para la zona de emergencia.

“En el primer cargamento entendemos por comentarios, que hubo problemas con la calidad de algunos fardos, hecho que estamos investigando. Por esta razón, este segundo envío lo estamos fiscalizando con personal de la Dirección de Ganadería mientras que paralelamente, enviamos una carta a los Municipios y Comisiones de Fomento receptores de la ayuda, para que revisen y no acepten forraje que consideren de baja calidad”, finalizó el funcionario. (APP)

SANTA FE: NUEVO DEBATE EN EL CONCEJO POR EL TREN URBANO


El proceso de puesta en marcha del subsistema de transporte fue otra vez eje de un intenso debate entre los concejales. La oposición intentó sancionar una invitación al subsecretario de Transporte a participar de una reunión con los ediles, pero fue rechazada por el oficialismo.

El arco opositor en el Concejo Municipal no logró juntar los votos necesarios para que se sancione un proyecto que citaba a una reunión de trabajo al subsecretario de Transporte de Santa Fe, Sergio Ludueña.


El objetivo de la cita era el de abordar detalles vinculados al proceso de puesta en marcha del sistema de transporte por trenes de la ciudad que encara el Ejecutivo local, pero la iniciativa no contó con los 2/3 de los votos necesarios.

Al respecto, vale recordar que la invitación al funcionario municipal fue aprobada por el cuerpo legislativo a principios del mes de mayo, y en dicha oportunidad se había estipulado que, el encuentro, se concrete antes de la audiencia pública que, hasta el momento, se realizará el próximo 12 de agosto.

Al debatir en el recinto la invitación a Ludueña, el edil del bloque Santa Fe es el Centro, Héctor Acuña, sostuvo que “el nivel de cumplimiento que ha registrado en su gestión el subsecretario de Transporte ante cada requerimiento del cuerpo nos muyestra el grado de apego que tiene al respecto”.

Al mismo tiempo, Acuña indicó que “si tenemos en cuenta que el transporte es uno de los temas centrales de una gestión municipal, considero que este funcionario nos muestra en nivel de resepto que tienen los funcionarios de segunda línea al Concejo”.

En el mismo sentido, el concejal aseguró que “sería casi irrisorio que, si la audiencia pública se hará el 12 de agosto, los concejales no puedan tener una reunión de trabajo previa con el funcionario” y agregó que “el Mensaje del Tren Urbano aún está esperando su tratamiento, por lo que pedimos no esperar la audiencia ni el tratamiento del proyecto hasta que no allanemos las dudas que tenemos”.

En la misma línea, Acuña destacó que el proceso de puesta en marcha del tren urbano “se debería haber empezado primero por tener la autorización del organismpo nacional para poder ponerlo en marcha, se debería haber tenido la aprobación del Concejo, se debería haber conversado la ecuación económica y tenido claridad de cómo iba a funcionar el sistema, y después desempolvar más de dos millones y comprar dos vagones”.

En cuanto al Mensaje enviado desde el Ejecutivo, el edil manifestó que “tiene dos artículos: uno incorpora el subsistema y advierte que podrá ser ampliado, informándose lo actuado al Concejo, por lo que no se consulta. Y el segundo indica que la autorización será ejercida por el Ejecutivo”.

Asimismo, Acuña preguntó “qué convenio colectivo van a tener los operarios del tren, cómo se va a calcular el costo del boleto, si va a haber concesión precaria y cuántas horas se prestará el servicio?”

Por su parte, el concejal del PJ y candidato a intendente por la fuerza Unión Pro Federal, Roberto campanella expresó que “ya hemos decidido concretar una audiencia pública, pero han sucedido acontecimientos que ponen en riesgo dicha actividad, y que se trate de una movida para convalidar un accionar ilegítimo por parte del Ejecutivo”.

A su vez, Campanella reconoció estar de acuerdo con la implementación de un nuevo sistema de transporte para la ciudad, aunque advirtió que “no estamos de acuerdo con las formas en que se ha encarado este proceso”.

En este punto, el justicialista indicó que “no se han cumplido una serie de requisitos sobre seguridad que hemos planteado”.

En cuanto a la asignación presupuestaria, el edil aseguró que lo que se aprobó en el Presupuesto 2011 es “sólo una mención de un estudio de transporte alternativo, sin ningún tipo de asignación presupuestaria”, por lo que se preguntó “de dónde sacaron los fondos”.

En la última parte de su intervención, Campanella recordó que “en el Código Penal argentino existe un punto que se denomina Malversación de caudales públicos, lo que ha generado la creación de comisiones investigadoras, y parecería que este caso se encueradra, porque estamos hablando de un funcionario público que tiene bajo su custodia fondos y no creo que se hayan sacado de alguna billetera. Segundo, esos fondos deberían ser utilizados con el destino establecido y no vi ninguna asignación presupuestaria”.

Por el lado del oficialismo, una de las encargadas de manifestar la postura fue la concejala radical, Fanny Jara quien indicó que “se está dramatizando el tema. Hemos acompañado el proyecto de audiencia pública que ya tiene fecha y es donde se subsanarán las dudas” y añadió que “el tema del tren urbano está incluido en el presupuesto y están las ejecuciones de todos los meses de este año”.

A su turno, el concejal del Frente Progresista, Carlos Suarez reconoció que “la discusión se tiene que saldar. La audiencia no es el final, pero es un avance”. (Fuente: NotiFe)

SANTA FE: "EL TREN NO ES UNA PRIORIDAD PERO BARLETTA YA GASTÓ 3 MILLONES DE PESOS Y SIN PERMISO PARA FUNCIONAR"

El concejal Sebastián Pignata habló sobre la audiencia por el nuevo subsistema de transporte ferroviario y sobre las distintas necesidades de los santafesinos. “Creo que el intendente ha tenido la prepotencia de agarrar las cosas como si fueran propias y no respetar las cosas que perteneces a los santafesinos”, lanzó el representante por el 100% santafesino.(Fuente y foto: DataSantaFe.com-)

SUBTE: ESTARÍA PARALIZADA LA COMPRA DE LOS COCHES CHINOS


Un vocero de la CNRT había indicado que la compra de los coches chinos está paralizada por falta de pago de una supuesta parte que le correspondería a SBASE. La empresa estatal lo desmiente.

Un vocero de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, que participó en un encuentro del sector ferroviario organizado por la revista Rieles, había dicho que la fabricación del primer lote de 45 coches CITIC de origen chino estaba paralizada por "fata de desembolsos de parte de SBASE". Ante la consulta de enelSubte.com, la empresa estatal negó categóricamente estas declaraciones. "La adquisición de coches chinos, de los cuales sólo 45 están en proceso de fabricación, la realizó el Gobierno de la Nación sin darle intervención a SBASE, ignorando la solicitud formal de participar en los aspectos técnicos de dicha transacción, habiéndose pagado sólo el anticipo correspondiente", indicaron voceros de la compañía.


Estas declaraciones respecto al material rodante chino, retomadas en un artículo del diario Buenos Aires Económico, cercano al kirchnerismo, se suman a una larga cadena de puntos oscuros en la compra de dichos trenes sobre los que ni siquiera se difundió una fotografía, que tienen como su punto álgido la denuncia presentada por la Coalición Cívica ante la Justicia basada en una nota de enelSubte.com por supuestos sobreprecios en el precio final. Dicha denuncia dio origen a una de las causas que tienen como principal imputado al ex secretario de Transporte Ricardo Jaime, hoy presidente del Frente para la Victoria en Córdoba. La sospecha de que se pagaron sobreprecios encontró eco en una serie de correos electrónicos recuperados de la computadora de Manuel Vázquez, asesor de Jaime durante su paso por el Gobierno. En julio del año pasado, tras una visita presidencial a China, desde el Gobierno se indicó que los coches chinos habían comenzado a fabricarse. Por lo tanto, resulta llamativo que un representante de la CNRT lo haya desmentido y, a la vez, imputado esa supuesta paralización a un incumplimiento del Gobierno porteño.

Siemens, GEE, Alstom y CAF

En el artículo del BAE también se informó que "Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) tiene un lote de casi 60 coches Siemens y General Electric desarmados en los talleres de Alstom (La Plata) y en Emepa (Chascomús) a la espera desde hace tres años de su modernización, tarea que para ejecutarse debe comenzar a pagarse." Desde SBASE replicaron que "la remodelación corresponde a una de las obras de restauración de coches comprendida en el Plan de Obras de la Concesión que ejecuta Metrovías por cuenta y orden de la Nación. Dicha obra avanza muy lentamente por falta de aprobación de la Secretaría de Transporte de la Nación de certificados de redeterminación de precios".

Otra compra supuestamente detenida por falta de pago de SBASE es la adquisición de 19 coches (tres formaciones y un coche adicional) Alstom Metrópolis de fabricación brasilera para reforzar el servicio de la línea D. Dicha operación fue prometida en reiteradas oportunidades por el secretario de Transporte Juan Pablo Schiavi, aunque ante la falta de definiciones al respecto se buscó endilgar la responsabilidad a SBASE, que expresó su rechazo.

En el caso de los coches CAF serie 5000, comprados de refuerzo para la línea B, se informó que es una compra que "nunca termina de cerrarse" aunque nada se dijo que el primero en suspenderla fue Ricardo Jaime en 2008 ante el estallido de la crisis internacional. Este año, SBASE tomó para sí esa compra ante las demoras del Gobierno nacional aunque eso tampoco es motivo de festejo cuando en países latinoamericanos de menor PBI que la Argentina se compra material rodante cero kilómetro para reequipar sus redes de Subtes.

"SBASE es propietaria de la red de subterráneos. Sin embargo la Concesión de la explotación de las líneas A, B, C, D y E es del Gobierno Nacional, siendo la Autoridad de Aplicación de la Concesión el Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios y la Secretaria de Transporte es el Órgano de Control de dicha Concesión a través de la CNRT (Comisión Nacional de Regulación del Transporte). Por este motivo, la adquisición de material rodante para las líneas concesionadas son por cuenta y orden del Gobierno Nacional", agregaron.(Fuente y foto: EnelSubte.com)

SUBTE: UN PEDIDO POR LOS NO VIDENTES


La Asociación Pro Ayuda al No Vidente (APANOVI) solicitó que las unidades de las cinco líneas de subtes incorporen el servicio parlante para anunciar cada estación a la que arribe la formación.


Este pedido fue encabezado por Alberto Nattkemper, presidente de APANOVI y atleta paralímpico, quien argumentó que este sistema funciona en las grandes ciudades europeas, que favorece al turismo -acostumbrado a escuchar el anuncio en los metros- y a los discapacitados visuales, chicos y ancianos.(Fuente: La Razón)

LA HISTORIA DEL CITRUS Y DE LOS TALLERES FERROVIARIOS DE TAFÍ VIEJO, EN UNA EXPOSICIÓN DE FOTOS

"En el marco de la 1° Fiesta Nacional del Limón se realizará una exposición de fotografías en el hall del Teatro de la Sociedad Española, ubicado en la avenida Alem y Belgrano, de Tafí Viejo. En la muestra, auspiciada por el Ente Tucumán Turismo y por la Municipalidad taficeña, se podrán apreciar imágenes relacionadas con el citrus y con la actividad ferroviaria.

Vista de parte de los talleres ferroviarios de Tafí Viejo - Foto: Ariel Espinoza

También se expondrán trabajos del fotógrafo Walter Flores y del periodista ferroviario Ariel Espinoza. En una sección especial se podrán observar instantáneas históricas de los Talleres Ferroviarios, que fueron aportadas por la Asociación Amigos del Museo Ferroviario. La exhibición está abierta de 16 a 23 y la entrada es libre y gratuita".
Ariel Espinoza
arielspinoza@yahoo.com

INDRA Y SIEMENS COLABORAN PARA DISEÑAR UN SISTEMA DE SEÑALIZACIÓN FERROVIARIA

La compañía tecnológica española Indra y la multinacional Siemens han firmado un acuerdo para desarrollar conjuntamente una solución completa de señalización ferroviaria, informaron hoy las empresas en un comunicado.


La plataforma que desarrollarán tendrá en cuenta la señalización convencional y también la tecnología ERMTS nivel 2, en la que se basará el sistema de gestión de tráfico ferroviario europeo.


Las empresas aseguraron que ya trabajan en un proyecto puntual dentro de este ámbito de colaboración, que se encuentra en proceso de homologación y certificado en el Centro Tecnológico Ferroviario que tiene Adif en Málaga.

Indra y Siemens tienen previsto "exportar" esta tecnología de señalización al extranjero, donde ya participan conjuntamente en diferentes licitaciones, afirmaron.

Ambas compañías ya han trabajado unidas en otros proyectos ferroviarios en España como las obras de varios ramales de líneas de alta velocidad y el proyecto de señalización y telecomunicaciones del metro de Granada

Además, Siemens ha llevado a cabo la automatización de la línea 9 de metro de Barcelona, mientras que Indra ha renovado con Adif su convenio de innovación ferroviaria en el centro de Málaga. EFECOM - Expansión.com

ALSTOM DESPEDIRÁ A LA MITAD DE LA PLANTILLA DE SANTA PERPÉTUA DE MOGODA

El grupo ferroviario francés presenta un ERE que afecta a 390 personas. UGT y CCOO convocan una huelga indefinida para parar la medida

El grupo ferroviario Alstom ha presentado este jueves al mediodía un ERE de rescisión de empleo que afecta al 50% de la plantilla. Los franceses quieren prescindir de 390 personas de Santa Perpètua de Mogoda alegando que es la única forma para cubrir el agujero que hay en la carga de trabajo de la factoría.


Ante la medida, UGT y CCOO ya han anunciado que convocan una huelga indefinida en la factoría. Ambos sindicatos defienden que con el expediente temporal que ya está en marcha se puede cubrir el gap de productividad. La regulación actual finaliza en septiembre de 2012 y prevé una reducción de jornada de hasta el 70% de la plantilla. Unas condiciones que facilitan la viabilidad del grupo, que tiene encargos comprometidos a partir de esa fecha: el metro de Panamá, el de Santo Domingo y una pequeña parte de la L9 de Barcelona, tal y como recuerdan los sindicatos.

Además de parar la actividad, exigen al grupo francés que defina el modelo productivo del futuro y que entonces decida cuánta gente necesitará. “Con toda seguridad, una plantilla como la actual. Muy lejos de la que pretende la empresa”, afirma UGT en un comunicado. Asimismo, defiende que el ERE no es otra cosa que “la desaparición a corto plazo de la industria ferroviaria en Catalunya".

ERE desde marzo

El expediente que han presentado este jueves ya estaba preparado desde marzo. Entonces, la dirección anunció un repliegue del grupo hacia Francia que comportaría de entrada el despido de 1.380 empleados de los centros de trabajo de Alemania, Italia y España.

En los últimos tres meses han negociado la regulación con la Federación Europea de Trabajadores del Metal (FEM), con quien tenía un acuerdo para proteger la ocupación y mejorar la competitividad del sector ferroviario europeo. Finalmente, Alstom ha asegurado que los bajos pedidos que realizan los operadores europeos no son suficientes para mantener el ritmo de actividad actual. No ha dicho nada de cerrar las factorías de fuera de Francia, aunque los sindicatos temen que este sea el siguiente paso que realice la empresa.(Fuente: ED)

URUGUAY: MUJICA. "TENEMOS QUE IMPULSAR EL TREN Y PONERLE PLATA"

El presidente de la República, José Mujica, dijo este jueves en su audición radial de M24 que es inevitable invertir entre 300 y 400 millones de dólares en el sistema vial para que avance el país productivo. De lo contrario, advirtió, se está caminando hacia lo que en Brasil llamaron el “apagón logístico”

Mujica explicó que Uruguay está navegando en una “crisis de crecimiento”, que es positiva, pero que naturalmente multiplica algunos problemas. El presidente comparó entonces la actual situación de Uruguay con lo sucedido en Brasil.

“Caminamos -dándonos cuenta o no- a algo que en Brasil llamaron el apagón logístico. Una crisis de carreteras que nos puede maniatar. Hemos estado creciendo y creciendo mucho con altibajos desde el año 2004. Esto multiplicó por todas partes el trabajo. Nunca en la historia de los últimos cincuenta y pico de años hemos tenido una tasa de desocupación tan baja”, estableció Mujica.

Presidente de la Rep. O. del Uruguay - Señor José Mujica

Mujica explicó que esto multiplicó la demanda y que los síntomas son la cantidad de autos y motos vendidos, shopping llenos, miles de entrada al fútbol, viajes, celulares, se multiplican las empresas, los galpones florecen como hongos, se multiplican los talleres, etcétera.

Puso como ejemplo que hace cuatro años que se vienen vendiendo 1000 camiones pesados por año y que solo para mover los granos el año pasado se necesitaron 207.000 viajes de camión de 30.000 kilos.

También precisó que para trasladar la madera el año pasado se movieron 150.000 viajes de camiones pesados, mientras que para mover la carne y la leche fueron 90.000.

Esto ha provocado que las rutas estén seriamente afectadas.

“Por todas partes, pero fundamentalmente por el centro, por el litoral, las rutas de ahuellan sobre todo en el lado derecho viniendo del norte. Tiende a disminuir la velocidad de los camiones, aumenta las rupturas, baja la productividad, se precisa por ello mismo, porque se lleva más tiempo en las colas para descargar por el problema de infraestructura y la velocidad detenida y a marcha forzada. A veces en la ruta merma la productividad de los camiones y se precisan por ello más camiones”, señaló Mujica.

Mujica se refirió a su vez a la actividad forestal, la cual se verá incrementada en el 2013 cuando se inaugure Montes del Plata y se necesiten más viajes de camión.

Ante esta situación se preguntó qué va a pasar entonces con las rutas que ya no aguantan. “¿Podemos cruzarnos de brazos ante esta evidencia?”, se cuestionó.

La respuesta del primer mandatario es que por eso se está discutiendo el impuesto a la tierra y la reconstrucción del ferrocarril. En este sentido, sostuvo que “hay que impulsar el tren y ponerle plata”, para lo cual defendió la necesidad de aprobar una forma jurídica que le permita al país avanzar en esto con “rapidez y decisión”. “Esto lo tenemos que entender porque si no agotamos el proyecto productivo”, expresó Mujica.

El presidente puntualizó que “todos tenemos que aportar” para solucionar los problemas de infraestructura, pero que no se puede aumentar el IVA para reconstruir las carreteras o el ferrocarril.

“Tenemos que apelar a la tierra y tenemos que apelar a un algo de la producción porque es precisamente ella en su salida y en sus movimientos la que precisa carretera, la que precisa tren, pero necesitamos que se comprenda. Si nos perdemos en la minuncia, si nos perdemos en los vericuetos de detalle, si nos perdemos mirando el árbol se nos escapa el bosque. Tenemos que impulsar estas cosas sí o sí y lo tendemos que entender como país. A nadie le gusta pagar impuestos, pero le tenemos que pedir a los más poderosos que den una mano”, afirmó Mujica.

Mujica dijo que espera que en este frente “no vivan para poner palos en la rueda”, “se mida el interés general” y que “contribuyan quienes tienen más capacidad de hacerlo”.

Finalmente, se refirió a la cifra necesaria como la única posibilidad de mejorar la infraestructura.

“Que nos combatan por cómo gastamos y vamos a abrir la tranquera para que controlen, pero es inevitable que tenemos que hacer inversiones formidables, tal vez 300 o 400 millones en el sistema vial y no tiene vuelta porque de lo contrario no estaríamos a la altura de las necesidades que el país productivo está reclamando. Estas son cosas de fondo, estructurales que debiéramos entender entre todos”, manifestó Mujica.(Fuente: Espectador.com)

PINTADO ASPIRA A "QUE EL FERROCARRIL CAPTE EL 10% DE LA MERCADERÍA QUE SE TRANSPORTA

El ministro de Transporte, Enrique Pintado, dijo a Subrayado que en Uruguay se transportan unas 20 millones de toneladas de mercadería y afirmó que la "aspiración" del gobierno es que el ferrocarril "termine captando el 10%" de esa cantidad.

Además, según el informativo de canal 10, en el mediano plazo la secretaría de Estado quiere duplicar el transporte de mercadería por tren.

Por otro lado, el ministro manifestó que el tren no podrá circular a más de 60 kilómetros por hora debido a la cantidad de curvas que hay en las vías férreas de Uruguay. "Hacer más rectas las vías implicaría mucho millones de dólares que hoy no los tenemos", afirmó Pintado (Fuente, ElPaís.com)

PARAGUAY: METALÚRGICOS YA TIENEN LUZ VERDE PARA RESTAURAR TALLERES A VAPOR DE SAPUCÁI

El Centro de Industriales Metalúrgicos (Cime) recibió finalmente el visto bueno correspondiente para iniciar la restauración de los talleres ferroviarios de Sapucái. Se tratará de comenzar cuanto antes, informó ayer el titular del gremio, Ramiro Vargas Peña. Según la Dirección de Restauración y Conservación del Patrimonio Cultural, el Cime reúne la idoneidad suficiente para llevar a cabo este proyecto de recuperación “de tan importante herencia histórica”. Los metalúrgicos quieren rendir de esta forma un homenaje al Bicentenario de la Independencia patria.


“Ahora que ya tenemos la autorización, solamente estamos esperando la oportunidad de cargar en un camión todas las herramientas que vamos a necesitar y llevarlas hasta la estación de Sapucái”, dijo ayer a nuestro diario el titular del Cime, el industrial Ramiro Vargas Peña, al confirmar la información sobre el visto bueno dado por la Secretaría Nacional de Cultura.

La intención de los metalúrgicos, que se han ofrecido a realizar las tareas de recuperación de forma desinteresada, es instalarse en la citada localidad a más tardar la próxima semana, de forma a no perder más tiempo.

Según Vargas Peña, el Cime se va a encargar principalmente de recuperar y poner en forma los grandes galpones, respetando los planos originales, lo que supondrá mejoramiento de techos, paredes, pisos y desagües.

Lo más importante estará en la reparación y puesta en marcha de todo el sistema de máquinas que funcionan a base de la energía a vapor, que en este caso es generada por tres grandes calderas situadas a un costado de las antiguas instalaciones ferroviarias de Sapucái.

En principio, el citado gremio se va a imponer un plazo de un mes para completar la mayor parte de las restauraciones necesarias, porque por un lado, a medida que se pierda tiempo y se alarguen los trabajos, se encarecerá el proyecto, y por otro, el deseo es ver de nuevo lo antes posible esta reliquia histórica recuperada, sostuvo Vargas Peña.

El Cime había ofrecido voluntariamente su colaboración hace unos dos meses a Ferrocarriles del Paraguay SA (Fepasa), siendo aceptada la propuesta casi de inmediato, pero luego se tuvo que pasar por las instancias técnicas, hasta que ahora se logró la autorización correspondiente de la Secretaría Nacional de Cultura.

Dictamen de la Dirección de Restauración

Uno de los últimos requisitos cumplidos fue tener el dictamen de la Dirección de Restauración y Conservación de Bienes Culturales, cuyos técnicos visitaron Sapucái el 11 de junio pasado y hablaron con directivos del Cime ese mismo día antes de recomendar la aprobación del proyecto. El diagnóstico correspondiente indica que “las maquinarias presentan en gran porcentaje grandes indicios de oxidación, de corrosión activa (el metal está seco y hay presencia de humedad) y algunos de estos metales están expuestos al aire libre y afectados por la acción del oxígeno”.(Fuente y foto: ABC Color)