Crónica Ferroviaria es un medio periodístico que informa sobre la actualidad del sistema de transporte ferroviario de Argentina y el mundo
24 de abril de 2011
LA NACION TRANSFIERE TERRENOS DEL ROCA PARA CIUDAD JUDICIAL
La presidenta Cristina Fernández de Kirchner firmó hoy la transferencia de terrenos del Ferrocarril Roca para la construcción de la Ciudad Judicial de Mar del Plata.
Se trata de un terreno de 31.360 metros cuadrados ubicado en la avenida Juan B. Justo, entre las calles Pehuajó y Funes, que pertenecía al servicio de cargas del Ferrocarril General Roca y que fue cedido por una ley del Congreso Nacional a fines del mes pasado.
En el acto de transferencia, además de la presidenta, estuvieron presentes el gobernador de Buenos Aires, Daniel Scioli; el presidente del Concejo Deliberante de General Pueyrredón e intendente interino, Marcelo Artime; la ministra de Infraestuctura bonaerense, Cristina Alvarez Rodríguez y el ministro de Justicia de Buenos Aires, Ricardo Casal, entre otros funcionarios.
La Ciudad Judicial marplatense se construirá en cuatro etapas, comenzando por las dependencias del fuero Penal, y al término de las obras, los funcionarios de la Administración de justicia y el Ministerio Público contarán con un complejo de 78.980 metros cuadrados para funcionar. (Fuente: Terra)
VOLVER AL FERROCARRIL
"Hoy se oye mucho hablar sobre el deterioro de nuestra otrora gran red ferroviaria, los sobreprecios en supuestas obras de restauración, la mala calidad de servicio en los trenes urbanos que aún funcionan. Día a día hay nuevos siniestros en las rutas, tragedia tras tragedia de choques y muerte, autopistas sin terminar, rutas deterioradas y dolor a lo largo y ancho de nuestra nación.
"Yo pregunto, si ya se mira 2001 como una crisis del pasado, ¿dónde está la obra pública? ¿Dónde está el ferrocarril? ¿Dónde, o más bien con quién, está la lealtad de nuestros gobernantes? ¿Con su patria o con sus propias ambiciones absolutamente mundanas?
"¿No cree usted que es mucho más duradera la satisfacción de un gobernante por la puesta en marcha de tan masiva red de transporte que parches para paliar una crisis que «nunca existió»?
"Muchos dicen que «hay que volver al ferrocarril». Me parece más acertado decir que hay que avanzar hacia el ferrocarril. Transporte limpio, seguro, ecológico, económico, que conecta poblados, que anda de modo casi independiente del clima y, por sobre todo, que es muy nuestro.
"¿Cuántas muertes más se necesitan en nuestras rutas para arremangarse y ponerse a trabajar?"
José Pérez Rinaldi
Cartas de Lectores del Diario La Nación
"Yo pregunto, si ya se mira 2001 como una crisis del pasado, ¿dónde está la obra pública? ¿Dónde está el ferrocarril? ¿Dónde, o más bien con quién, está la lealtad de nuestros gobernantes? ¿Con su patria o con sus propias ambiciones absolutamente mundanas?
"¿No cree usted que es mucho más duradera la satisfacción de un gobernante por la puesta en marcha de tan masiva red de transporte que parches para paliar una crisis que «nunca existió»?
"Muchos dicen que «hay que volver al ferrocarril». Me parece más acertado decir que hay que avanzar hacia el ferrocarril. Transporte limpio, seguro, ecológico, económico, que conecta poblados, que anda de modo casi independiente del clima y, por sobre todo, que es muy nuestro.
"¿Cuántas muertes más se necesitan en nuestras rutas para arremangarse y ponerse a trabajar?"
José Pérez Rinaldi
Cartas de Lectores del Diario La Nación
URUGUAY: AFE ES EL CUELLO DE BOTELLA DEL DESARROLLO ECONÓMICO
No voy en tren
AFE es el cuello de botella del desarrollo económico
De la infraestructura y particularmente el ferrocarril depende que Uruguay siga creciendo o se detenga.
Según los análisis realizados por organismos públicos y consultoras privadas en esta etapa del nivel económico uruguayo es imposible seguir avanzando o atraer inversiones con el estado actual de los ferrocarriles y la falta de mayores inversiones en puertos.
Mientras los puertos tienen varios proyectos presentados que van desde la ampliación de Montevideo hasta varios nuevos en Rocha, en el tema ferrocarriles parece repetirse la inercia del período 2005 – 2010.
Los miles de empresarios que quedaron deslumbrados nuevamente ante las exposiciones del Presidente Mujica y del Vicepresidente Astori ven con preocupación el nivel de infraestructura del país.
Si bien Uruguay es un lugar seguro para invertir, con condiciones macroeconómicas estables, relaciones laborales acordadas, contratos que se cumplen y leyes que proveen el marco jurídico necesario para garantizar procesos a largo plazo, la realidad de la infraestructura es un verdadero cuello de botella que el gobierno se dispone a resolver.AFE es un ente deficitario. Tiene mil trabajadores pero solo necesita la mitad. El promedio de edad, como en casi todos los entes es del entorno de los 50 años lo que introduce un factor aún más comprometedor.
El Presidente Mujica
El Presidente del a República ha encargado a los ministerios respectivos que realicen una propuesta de trasformación de AFE que se deberá poner en marcha en 2011. El Ministerio de Economía y el Ministerio de Trasporte han trabajado conjuntamente en un proyecto de cambio.
El proyecto del gobierno prevé la creación de un ente regulador al igual que tienen UTE y OSE, entes regulados por URSEA. En el caso de ANTEL está regulado por URSEC.
Por un lado se prevé que el ente público AFE se encargue del la operación de los trenes y por otro un empresa de derecho privado se encargue de la vías. La inversión en vías, tema clave en el funcionamiento real de AFE sería producto de asociaciones público – privadas.
Según ha trascendido esa empresa de derecho privado encargada de las vías se llamaría FERROSUR.
La propuesta del Poder Ejecutivo transforma a las vías en verdaderas carreteras ferroviarias y la parte de gestión del ferrocarril estaría a cargo de AFE.
El trabajo producido por el MEF y MTOP es a pedido del Presidente Mujica quien tomó el tema como urgente en la última reunión del consejo de Ministros del 11 pasado.
Mujica no quiere seguir perdiendo plata en AFE que anualmente genera un déficit de unos U$S 20 millones. Mujica habría referido al impacto que este monto tendría, por ejemplo en el Plan JUNTOS de vivienda a los más pobres.
Se sabe que desde el MPP se está elaborando una propuesta que podría mejorar lo planteado por los ministerios de Economía y Transporte. Por otro lado se conoció hoy en nota en El Observador, que el Director de Juan Silveira tendría una propuesta personal. Que el estilo de propuesta personal no habría caído bien en el Ejecutivo y que, según se narra contiene varios errores en sus caculos.
Los niveles de producción agropecuaria, la fuerte expansión de las exportaciones parecen obligar al gobierno a darle una solución revolucionaria a AFE que además debe estar en directa relación con la política de puertos.(Fuente: Portal de Noticias TIEMPO)
BRASIL: CONSTRUCTORAS BRASILEÑAS ELEVAN MÁS DE UN 30% EL COSTE DEL TREN BALA
El proyecto del tren de alta velocidad entre Río de Janeiro y Sao Paulo tendrá un coste de unos 55.000 millones de reales (unos 34.810 millones de dólares), más de un 30 por ciento superior al valor calculado por el Gobierno, según un informe del sector de la construcción, difundido hoy por la prensa.
Según el estudio, divulgado por el rotativo Folha de Sao Paulo, el coste final del proyecto supone un tercio más del montante que maneja el Ejecutivo brasileño, que lo sitúa en unos 38.600 millones de reales (unos 24.585 millones de dólares), tras la actualización de la inflación.
El documento, firmado por las cuatro constructoras de mayor envergadura del país y revisado por una consultora internacional, precisa que el coste final podría disminuir hasta los 50.000 millones de reales si se descuentan beneficios de productividad.
El 13 de abril, el Senado brasileño aprobó un proyecto de ley que autoriza a la banca estatal a financiar hasta el 60 por ciento del proyecto, que está generando un intenso debate en las filas de la oposición.
Según la propuesta de ley del Gobierno, el estatal Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social (BNDES) financiaría hasta 20.000 millones de reales (12.738 millones de dólares) del tren de alta velocidad, que las fuerzas de la oposición han calificado de "técnicamente inviable y megalómano".
En los consorcios dispuestos a participar en la licitación del tren-bala hay empresas de España, Japón, Alemania y otros países con experiencia en trenes de alta velocidad.
El proyecto ha sufrido ya numerosos retrasos en relación a la idea original y parece difícil que esté operativo con vistas a los grandes eventos deportivos de los que Brasil será sede próximamente: el Mundial de fútbol en 2014 y los Juegos Olímpicos en 2016. EFE (Fuente: ABC.es)
PARAGUAY: CONSTRUCCIÓN DE UN NUEVO TRAZADO FERROVIARIO GENERAL GRAN EXPECTATIVA - EBY Y FEPASA ULTIMAN DETALLES DEL PROYECTO
La futura construcción del trazado de las vías del ferrocarril, que unirá una nueva estación, ubicada en cercanías del puente inter- nacional de Encarnación, con la red de ferrocarril nacional, genera gran expectativa, especialmente para el sector productivo de la región. El ferrocarril es una forma práctica y económica para la exportación de soja y el ingreso de insumos agrícolas al país.
Las autoridades de la Entidad Binacional Yacyretá (EBY) y de Ferrocarriles del Paraguaya SA (Fepasa) anunciaron que para el mes de octubre comenzarían los trabajos de construcción de la nueva red ferroviaria y ya está generando interés, tanto en sectores de la producción agrícola como de los trabajadores, pues la obra posibilitará un interesante movimiento económico.
Según datos de la EBY, la primera etapa del tendido ferroviario requerirá una inversión de 8,5 millones de dólares.
El tendido inicial tendrá 7 km. y conectará el sector del puente internacional con la Ruta nacional VI, a la altura del distrito de Capitán Miranda. Esto ya posibilitará instalar una estación de cargas en el sitio. Desde allí se podrá operar con la salida de granos, el ingreso de fertilizantes y abonos.
En octubre próximo comenzaría la construcción de un nuevo trazado ferroviario que será ejecutada por la EBY como reposición funcional a la empresa mixta Fepasa por los trazados afectados por las obras de la hidroeléctrica. El siguiente punto será conectar el distrito de La Paz, y desde aquí hasta General Artigas, desde donde seguirá el trazado antiguo hacia Asunción.
La primera fase del proyecto afectará a unas 96 familias ubicadas en el tramo que va desde el puente internacional “San Roque González de Santa Cruz” hasta la Ruta VI y que están siendo reubicadas. El plazo para la terminación de este trazado es de un año y medio, incluido el período de llamado a licitación y adjudicación de obras.
Además de la reposición funcional de las vías, Fepasa pedirá a la EBY la adquisición de dos locomotoras nuevas. Ambas serán destinadas al transporte de soja, trigo, cemento y fertilizantes. Cada una tiene un precio aproximado de 3,3 millones de dólares americanos.
El proyecto de construcción del nuevo trazado ferroviario es llevado adelante por una comisión integrada por representantes de la EBY, Fepasa, la Procuraduría General de la República (PGE) y el Ministerio de Obras Públicas (MOPC).
Tren de pasajeros
Otro proyecto que involucra a Fepasa es la instalación de un circuito de trenes de pasajeros que unirá Encarnación-Posadas a través del puente internacional. Los trenes, autopropulsados y con una capacidad de 40 pasajeros, permitirán agilizar el paso entre ambas ciudades.(Fuente y foto: ABC Color)
Las autoridades de la Entidad Binacional Yacyretá (EBY) y de Ferrocarriles del Paraguaya SA (Fepasa) anunciaron que para el mes de octubre comenzarían los trabajos de construcción de la nueva red ferroviaria y ya está generando interés, tanto en sectores de la producción agrícola como de los trabajadores, pues la obra posibilitará un interesante movimiento económico.
Antigua máquina a vapor que todavía opera en Encarnación. Este es uno de los medios más prácticos para el transporte de insumos.
Según datos de la EBY, la primera etapa del tendido ferroviario requerirá una inversión de 8,5 millones de dólares.
El tendido inicial tendrá 7 km. y conectará el sector del puente internacional con la Ruta nacional VI, a la altura del distrito de Capitán Miranda. Esto ya posibilitará instalar una estación de cargas en el sitio. Desde allí se podrá operar con la salida de granos, el ingreso de fertilizantes y abonos.
En octubre próximo comenzaría la construcción de un nuevo trazado ferroviario que será ejecutada por la EBY como reposición funcional a la empresa mixta Fepasa por los trazados afectados por las obras de la hidroeléctrica. El siguiente punto será conectar el distrito de La Paz, y desde aquí hasta General Artigas, desde donde seguirá el trazado antiguo hacia Asunción.
La primera fase del proyecto afectará a unas 96 familias ubicadas en el tramo que va desde el puente internacional “San Roque González de Santa Cruz” hasta la Ruta VI y que están siendo reubicadas. El plazo para la terminación de este trazado es de un año y medio, incluido el período de llamado a licitación y adjudicación de obras.
Además de la reposición funcional de las vías, Fepasa pedirá a la EBY la adquisición de dos locomotoras nuevas. Ambas serán destinadas al transporte de soja, trigo, cemento y fertilizantes. Cada una tiene un precio aproximado de 3,3 millones de dólares americanos.
El proyecto de construcción del nuevo trazado ferroviario es llevado adelante por una comisión integrada por representantes de la EBY, Fepasa, la Procuraduría General de la República (PGE) y el Ministerio de Obras Públicas (MOPC).
Tren de pasajeros
Otro proyecto que involucra a Fepasa es la instalación de un circuito de trenes de pasajeros que unirá Encarnación-Posadas a través del puente internacional. Los trenes, autopropulsados y con una capacidad de 40 pasajeros, permitirán agilizar el paso entre ambas ciudades.(Fuente y foto: ABC Color)
BRASIL: DESCARRILA TREN Y SE PRENDE FUEGO EN LIMEIRA (SAO PAULO)
Uma composição de trem descarrilou e pegou fogo no bairro do Tatu, a cerca de 30 km do centro de Limeira, em São Paulo, nesta sexta-feira. Segundo o Corpo de Bombeiros, duas viaturas foram deslocadas para ajudar no controle da situação.
O acidente aconteceu no começo da tarde. Os bombeiros tiveram dificuldade para atender ao chamado, uma vez que a região é afastada do centro. As primeiras informações não davam conta de vítimas.
Também nesta sexta-feira, cinco vagões de um trem carregado com soja descarrilaram e tombaram no centro de Catanduva, também no interior de São Paulo. O trem tinha 76 vagões e partiu de Mato Grosso com destino ao porto de Santos. Colaborou com esta notícia o internauta Rodrigo Zanetti, de Limeira, que participou do vc repórter, canal de jornalismo participativo do Terra. Se você também quiser mandar fotos, textos ou vídeos, clique aqui.(Fuente y foto: Terra - Nota enviada por nuestro colaborador señor Paulo Ferraz)
URUGUAY: UN LUJOSO VIAJE EN TREN HASTA EL BARRIO PEÑAROL
Rodolfo Fontela, integrante de la Asociación Uruguaya Amigos del Riel, dialogó con El Espectador sobre la exitosa iniciativa: un paseo por la parte histórica del barrio Peñarol en un tren de 1910.
La asociación esta realizando esta semana una inédita recorrida que comienza en la nueva estación de AFE en Paraguay y Nicaragua, donde todos los días de Semana Santa, a las 14 horas, parte un tren de 1910 hasta la estación de Peñarol.
El paseo termina a las 17 horas cuando el tren parte nuevamente hacia la estación central.
Lamentablemente los pasajes están totalmente agotados hasta el domingo, último día de realización de estos paseos.
Fontela relató a El Espectador cómo fue que nació esta iniciativa. “Conversamos la posibilidad con amigo, Manolo Esmoris, que es funcionario del Departamento de Cultura de la Intendencia Municipal de Montevideo (IMM). Él es el coordinador responsable de toda la puesta en valor que está teniendo el barrio Peñarol, yo soy el responsable técnico del tren. Así conversando surgió la idea. Hablamos con el presidente de AFE, logramos el convenio con la intendencia, y la verdad que esto sobrepasó nuestras expectativas”.
Se trata de una locomotora inglesa de 1910 con vagones de 1952 que fueron acondicionados a nuevo. Fontela explicó que se jerarquizó a un nivel superior: “como para poder atender el turismo internacional a través de los cruceros. Teníamos un debe de poner el tren a disposición del público local también, ese debe hoy está concretado”, comentó.
El tren está tapizado con asientos símil cuero, tiene aire acondicionado frío o calor, baños muy bien instalados y equipos de música con 12 parlantes por vagón. “Fue diseñado para darle servicio a esta gente que tiene un estándar de consumo más elevado de lo que podemos tener acá en Uruguay”, dijo.
Según Fontela la restauración llevó muchísimas horas de trabajo y muchísimo esfuerzo porque la locomotora hace 25 años que estaba abandonada, el material estaba en muy mal estado y los vagones estaban prácticamente irrecuperables.
El recorrido es de unos 8 kilómetros, desde la nueva estación de AFE en Paraguay y Nicaragua hasta la estación Peñarol. El mismo dura apenas 20 minutos.
“Es destacable la llegada a Peñarol porque es un taller que tiene 110 años, es único en América Latina y aún hoy está funcionando. Y es de los albores de la revolución industrial y está incambiado, ese es uno de los atractivos mayores”, remarcó Fontela.
Luego de ese recorrido se hace una visita al museo de la estación, que es la réplica de una estación antigua de ferrocarriles. Allí se hace una reseña histórica de la trascendencia que tuvo el barrio de Peñarol, la cuna del ferrocarril en Uruguay.
Consultado sobre la posibilidad de que el paseo continúe a lo largo del año, Fontela dijo que es una posibilidad que se está conversando. Nosotros tenemos disposición y la IMM también, falta el visto bueno de AFE, aunque yo a esta altura lo daría por descontado porque no veo por qué puede haber problema. Vamos a hacer una evaluación de esta experiencia y la idea es hacerlo todos los sábados, quizás lo restrinjamos en pleno invierno porque el paseo es mayoritariamente al aire libre”, concluyó.(Fuente: Espectador.com)
PORTUGAL: LOS COCHES MOTORES SERIE 592 "CAMELLOS"
São 17 automotoras triplas a diesel construídas no início da década de 80 do século passado pela espanhola CAF e que depois de mais de duas décadas de serviço em Espanha vieram agora para Portugal em regime de aluguer como forma de melhorar, esperemos, o serviço das linhas do Minho e Douro, substituindo as unidades triplas diesel de fabrico Português da série 600 que não obedecem aos modernos padrões de conforto exigíveis actualmente aos veículos ferroviários e que, mercê do enve-lhecimento dos seus motores se tornou economicamente insustentáveis, isto segundo, claro, os responsáveis!
Desde logo contestadas por uns, olhadas com desconfiança por outros e acolhidas com entusiasmo por alguns, talvez sedentos de novidades nos Caminhos de Ferro Portugueses, as automotoras da série 592, vul-garmente conhecidas por “Camelos” devido ao facto de possuírem no tejadilho duas caixas por carruagem que albergam os equipamentos de ar condicionado e fazem lembrar as bossas daqueles animais, entraram já ao serviço na linha do Douro, preparando-se para seguidamente toma-rem conta também dos serviços da linha do Minho, incluindo o interna-cional Porto – Vigo.
O meu primeiro contacto com elas foi no fim-de-semana do Natal na estação da Régua. Não andei, mas aquilo que vi não me desagradou e deixou-me logo com vontade de as experimentar, o que aconteceu no passado dia 29 de Janeiro com uma viagem entre o Porto e a Régua. São efectivamente mais confortáveis e têm padrões de comodidade mais modernos que as 600. Gostei do espaço entre os bancos, da possibilidade de os orientar no sentido da marcha, do tamanho das janelas, da climatização, da luminosidade do interior e da sua performance em linha. Embora o arranque seja igualmente lento como nas 600, embalam mais rapidamente, sendo notório que na maior parte do trajecto não vão no máximo das suas capacidades, até porque os limites de velocidade na linha do Douro não o permi-tem.
A tão falada questão do acesso ser pior que nas 600 e até perigoso, parece-me um bocado de má-língua. Efectivamente em cais alto, como o de Campanhã, a distância da gare ao degrau paralelo ao cais é um pouco exagerada, mas nas car-ruagens Corail acontece a mesma coisa. Em cais baixo o acesso é bem melhor que nas 600. As portas têm abertura assistida, bastando para o efeito pressionar o manípulo, consta-me que terão surgido dificuldades no manejo das portas por parte de alguns passageiros, mas penso que tal não passará de uma questão de adaptação das pessoas e também de afinação daquelas. Na unidade em que andei, que por sinal era a mesma quer na ida quer na volta, as portas funcionavam bem.
A qualidade de rolamento proporcionada pelos bogies de sus-pensão pneumática é também bastante boa, havendo apenas um senão: a falta de insonorização especialmente no salão do meio das carruagens das pontas, cada carruagem tem três salões já que as plataformas não são no extremo, devido ao facto de os motores de tracção se encontrarem mesmo por debaixo do dito salão. Quando vão em esforço o barulho é tanto que acaba por tornar-se incomodativo, mas também não se pode esperar mais de veículos com trinta anos. No aspecto profissional o facto de os comandos serem ao contrário do que é habitual no material português tem gerado algumas dificuldades de adaptação nos maquinistas que penso que com o tempo serão superadas. Não posso dei-xar de notar alguma má vontade pelo facto de o material ser usado e vir de Espanha!.
A meu ver o mais grave é ainda a falta de capacidade destas automotoras em relação às outras. Uma tripla da série 600 tem quase 300 lugares sentados, estas têm apenas 200 e, pelo menos até à data da minha visita, não tinham ainda circulado em tracção múltipla (1). Resultado, ao Domingo à tarde é vulgar vir muita gente em pé e muita bagagem espalhada pelos corredo-res. Sendo a linha do Douro um eixo de muita procura no campo das viagens de lazer, que têm um carácter sazonal, temo que se venham a registar situações delicadas no pino do Verão, a menos que os responsáveis se consciencializem que certas circu-lações não podem ser feitas só com uma tripla.
A vêr vamos! No cômputo geral e apesar de alguns defeitos considero que a entrada ao serviço deste material representa uma melhoria na qualidade do serviço prestado atribuindo aos “Camelos” nota 7 numa escala de 1 a 10.
Saibam os responsáveis tirar partido deles e não transformem aquilo que se pretende seja uma melhoria, num verdadeiro pesadelo!
(1) Após esta reportagem, iniciaram-se circulação com unidades múltiplas (UTD+UTD) em certos horários na Linha do Douro!(Fuente: Boletim Mensul Abril 2011 del Clube de Entusiastas do Caminho de Ferro - Nota enviada por PASSARINHO, Viriato José Ramos Pereira)
ESPAÑA: FEVE INVERTIRÁ 2,7 MILLONES DE EUROS PARA PONER EN MARCHA "EL EXPRESO DEL SIL"
* El tren turístico discurrirá por la antigua línea férrea de la MSP
* Recorrerá las comarcas de El Bierzo y Laciana
* Sería rentable a partir del año 2016
Con la expectativa de alcanzar el 90 por ciento de ocupación en cinco años y comenzar entonces, es decir, en el 2016 a generar beneficios, Feve ha redactado el estudio de viabilidad sobre el futuro desarrollo del tren turístico que discurrirá por la antigua línea férrea de la MSP (Minero Siderúrgica de Ponferrada) que recorre las comarcas de El Bierzo y Laciana. Este producto ya ha sido bautizado como 'El Expreso del Sil', informa Ical.
El borrador de la compañía dirigida por Ángel Villalba prevé que el tren comience a funcionar en el 2012 y concluye que la 'alta demanda social dentro de la zona' y 'una infraestructura preexistente en condiciones aceptables' son las dos premisas a favor de la puesta en marcha del conocido hasta ahora como ‘Ponfeblino’ que, sin embargo, también cuenta con puntos débiles como la viabilidad económica del proyecto ya que la compañía considera que la recuperación de la inversión 'no se plantea como empresa fácil'.De hecho, según el borrador, la dificultad de la viabilidad del proyecto pasa por la ayuda y colaboración de estamentos oficiales a través de subvenciones o ayudas a la explotación 'al menos durante los cinco primeros años de la puesta en marcha'. Y es que la inversión para que 'El Expreso del Sil' comience a andar ascendería a casi 2,4 millones de euros que se destinarían a la adecuación del material y la infraestructura necesaria para el desarrollo del proyecto, a lo que hay que añadir los 364.068 euros estimados para los gastos de comercialización del primer año. En total, casi 2,7 millones de euros, que espera amortizar en un periodo de diez años con la asignación de partidas anuales de 269.068 euros para este cometido.
Según el estudio, tras acometer la inversión, el proyecto generaría pérdidas durante los primeros cinco años desde su puesta en marcha. Así, los balances anuales acumularían un saldo negativo desde su inicio, con 364.068 euros en el 2011, 627.295 euros en el 2012, 444.528 euros en el 2013 y 261.972 euros en el 2014, para reducirse el importe de pérdidas en el 2015 hasta los 59.489 euros. Sería entonces, en el 2016, cuando el tren turístico comenzara a dar beneficios, con una estimación de 118.241 euros en el saldo positivo previsto para ese ejercicio.
El compromiso de Feve con el proyecto, que ya acumula más de diez años de retraso, se reafirma en las conclusiones del estudio, en donde se especifica que 'de haber un operador cualificado para poder llevar a buen término esta iniciativa, éste es Feve', una declaración de intenciones que argumenta asegurando que es 'a día de hoy el principal operador de vía métrica del país', a lo que añade que dispone 'de los recursos humanos necesarios en zonas cercanas' y, fundamentalmente, 'por poseer contrastada experiencia en trenes turísticos con resultados exitosos y de reconocido prestigio, tanto en el mercado nacional como en el internacional'.
Además, añade que ha sido capaz de poner en valor 'proyectos empresariales que han promovido la revitalización de económica y social de las zonas por donde discurren sus líneas convirtiendo en actividad económica y empresarial, o sea en producto turístico, los recursos culturales, paisajísticos, gastronómicos y los relacionados con la arqueología industrial ferroviaria de aquellas zonas por la que nuestro ferrocarril discurre'.
El estudio de viabilidad tiene en cuenta que sería necesaria 'alguna adaptación de la infraestructura para adecuarla al transporte de viajeros' y la autorización de la Junta, titular de la infraestructura, para recorrer sus vías como operador. Esta condición no sería un problema ya que el consejero de Fomento, Antonio Silván, ya ha manifestado en varias ocasiones el apoyo del Ejecutivo autonómico, reclamado también por las Cortes a través de una PNL para que sea el gobierno autonómico el que impulse el proyecto (Fuente: Fuente: ElMundo.es)
23 de abril de 2011
TALGO IV: NUESTRO ANTICIPO SE HARÍA REALIDAD
Redacción CRÓNICA FERROVIARIA
Como lo informáramos en nuestro sitio Facebook, parece ser que lo que nosotros publicamos hace 10 días por dicha red social, a quienes llega a más de 5.000 amigos, sobre que las dos formaciones de coches de pasajeros Talgo IV circularían en el ramal Retiro - Rosario - Córdoba, no estaba lejos de la realidad, pues en un artículo aparecido en el diario Clarín del día sábado 23 de Abril, dichos vehículos serían utilizados para el tramo de la Línea General Mitre.
Estos coches ferroviarios usados, junto a 7 locomotoras diésel eléctricas GM Serie 319, llegaron al país procedente de España en el mes de Noviembre de 2010 adquiridos por el Estado Nacional, encontrándose inactivos en los talleres ferroviarios de Remedios de Escalada sin prestar utilidad alguna. Como se recordará, sólo se realizaron algunas pocas pruebas por las vías del ramal Plaza Constitución - Mar del Plata pues se rumoreaba, desde un principio, que iban a ser puestos a circular regularmente a partir de la semana santa por dicho ramal, cosa que no se hizo efectiva.
Para la Secretaría de Transporte este tema, por lo visto, es una "brasa" que tiene entre manos y que no puede solucionar por problemas que son netamente políticos. Ferrobaires, como ya lo hemos dicho hasta el cansancio, es un asunto que el Estado Nacional va a tener que tomar resolución urgente, ahora. De lo contrario, este Titanic se llevará a pique a todos.
Como lo informáramos en nuestro sitio Facebook, parece ser que lo que nosotros publicamos hace 10 días por dicha red social, a quienes llega a más de 5.000 amigos, sobre que las dos formaciones de coches de pasajeros Talgo IV circularían en el ramal Retiro - Rosario - Córdoba, no estaba lejos de la realidad, pues en un artículo aparecido en el diario Clarín del día sábado 23 de Abril, dichos vehículos serían utilizados para el tramo de la Línea General Mitre.
Estos coches ferroviarios usados, junto a 7 locomotoras diésel eléctricas GM Serie 319, llegaron al país procedente de España en el mes de Noviembre de 2010 adquiridos por el Estado Nacional, encontrándose inactivos en los talleres ferroviarios de Remedios de Escalada sin prestar utilidad alguna. Como se recordará, sólo se realizaron algunas pocas pruebas por las vías del ramal Plaza Constitución - Mar del Plata pues se rumoreaba, desde un principio, que iban a ser puestos a circular regularmente a partir de la semana santa por dicho ramal, cosa que no se hizo efectiva.
Pasando por estación Chascomús - Foto: Marcelo Abas
Creemos que no se pudo lograr hasta ahora la puesta en marcha de estos trenes a la costa atlántica, debido al grave desacuerdo que habría entre el Estado Nacional y la Provincia de Buenos Aires en poder congeniar, para que de una vez por todas se lleve a cabo los términos de la Resolución Nro. 522/2007 del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, que daba inicio al proceso de transferencia de los servicios ferroviarios de la empresa Ferrobaires ( U.E.P.F.P.) a la órbita de la nación oportunamente concesionados en el marco de los Decretos Nros. 1168/92 y 770/93.
Puerto Dock Sud - Foto. Pablo Salgado
Para la Secretaría de Transporte este tema, por lo visto, es una "brasa" que tiene entre manos y que no puede solucionar por problemas que son netamente políticos. Ferrobaires, como ya lo hemos dicho hasta el cansancio, es un asunto que el Estado Nacional va a tener que tomar resolución urgente, ahora. De lo contrario, este Titanic se llevará a pique a todos.
En cuanto a la noticia de que los trenes Talgo IV serían puestos a circular por la Línea Mitre entre Retiro - Rosario y Córdoba, de ser cierta, demostraría una vez más la improvisación que nos tiene acostumbrada la Secretaría de Transporte de la Nación. Parece ser que todo lo que sea ferrocarril se hace sin proyectos, ni planes serios, pues no quiero saber cuánto va a durar el buen estado de los coches Talgo IV, ya que la infraestructura de vía (sobre todo la descendente entre Rosario y Buenos Aires) es un verdadero desastre debiendo circular a un promedio de 30 km/hora, sin contar el paso por los barrios humildes que se encuentran a orillas del ramal, sobre todo en Rosario y Córdoba, donde el tirar piedras a las formaciones ferroviarias es moneda corriente. Una verdadera lástima.
19 de abril de 2011
¿PODREMOS PENSAR EN GRANDE Y SIN MEZQUINDAD SECTORIAL ALGUNA VEZ EN EL PAÍS?
NOTA DE OPINIÓN
Por: Carlos Alberto Salgado
Las autoridades nacionales no acompañan con resoluciones y políticas acordes al excelente momento que se está viviendo en la venta de unidades automotrices (autos, camiones, ómnibus, etc.). Todos los años el gobierno nos informa del aumento en la producción de este medio de transporte, pero no toma las resoluciones por mejorar la movilidad a lo largo y ancho del país con mejores rutas y autopistas. Todo se hace muy lento y pareciese ser que se corriese detrás del boom de ventas, haciendo que circular hoy, por nuestras rutas, debido al gran parque automotor que aumenta día a día, sea muy peligroso, tanto por lo obsoleto de las autovías (rutas importantes por demás angostas), como por el alto grado de imprudencia de los conductores. Todo junto, es un coctel mortal.
La importancia del Ferrocarril y su urgente inversión
Desde Crónica Ferroviaria venimos marcando que se han malgastado ocho hermosos años planificando en proyectos faraónicos de difícil concreción (TAV, Soterramiento de la Línea Sarmiento entre Once - Moreno, entre otros), cuando se debería haber observado, desde un primer momento, cuál era la prioridad en la cuestión ferroviaria. No es que estemos en contra de la modernidad, es que por ser hoy la Argentina un país en vías de desarrollo con miles de urgencias por solucionar, por haber vivido momentos muy malos económicamente por culpas inherentes a otras gestiones políticas anteriores, gastar mucho dinero en algo superfluo, creemos que no es para estos momentos.
Nosotros siempre dijimos hasta el cansancio que el cambio total de la infraestructura de vía era lo primordial para tener un buen desempeño del medio de transporte ferroviario, para hacerlo ágil, seguro, moderno y de esta manera poder ofrecer otro medio de transporte que sea competencia del automotor, lo que haría, seguramente, entre otras cosas, que las rutas se vieran en algo descongestionadas. Amén, de la disminución de fletes de carga, como de los precios de los pasajes que hoy vemos siderales e imposibles de pagar para una gran franja social del país, porque el transporte de personas hoy es prácticamente monopólico.
Pensamos que siendo la vía férrea de suma importancia, debido a que hace décadas que no se invierte en serio en la misma, proponíamos también el estudio de la posible instalación en el país de un laminador de rieles para proveer al mercado local, pensando lógicamente en la posible exportación a los países hermanos de Latinoamérica que también están como nosotros habidos y necesitados de este elemento importante que hace al ferrocarril.
Nada se ha hecho hasta el momento sobre el cambio de la infraestructura de vía en los ramales troncales de las distintas Líneas. Es muy poco, casi ínfimo, lo que se hizo en la materia. Hoy de haberse invertido en serio a principio de los años 2003/04, seguramente el panorama ferroviario en ciertos ramales hubiese sido otro, pero lamentablemente estamos casi igual o peor que a principio del 2003, con el grave error de haberse invertido mucho dinero en adquirir material ferroviario a España y Portugal (la mayoría en pésimo estado) que en nada benefició el accionar de los trenes.
En lo que respecta a las cargas, hoy estamos viviendo otro boom cerealero con una estimación de más de 100 millones de toneladas de distintos cereales. El ferrocarril, como en las últimas décadas, seguramente sólo transportará entre el 10 y 15% de esa cantidad porque no sólo que no puede ganar mercado por la mala infraestructura de vía debiendo circular a muy baja velocidad por miedo a los descarrilamientos, sino porque no se ha invertido, por parte de las empresas concesionarias de carga, en adquirir nuevo material rodante y tractivo pues el que actualmente se encuentra prestando servicio, en su gran mayoría tiene una antiguedad de 40 años. Otra vez, y como se repite todos los años, volveremos a ver al beneficiario de todo esto, el camión. Por consiguiente, observaremos rutas superpobladas, mayor gasto en combustible (que mucho de ello importamos), mayor smog, más contaminación acústica, una gran congestión en los puertos de exportación por acumulación de vehículos automotores, y mayor grado de accidentes.
En estos días en un importante congreso que se desarrolló en la ciudad de Londres (Inglaterra) en la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (I.T.F.) el sindicato La Fraternidad (Soc. de Pers. Ferrov. de Locomotoras) denunció por boca de su Secretario General, señor Omar Maturano, "la grave situación Argentina en materia ferroviaria", agregando además: "la falta de inversiones públicas y privadas en la infraestructura ferroviaria que hacen a la seguridad en la corrida de los trenes". También dijo: "Teniendo en cuenta especialmente los accidentes ferroviarios que se han producido últimamente, la importante desinversión existente por parte de la empresas concesionarias afecta cuanti y cualitativamenete las prestaciones ferroviarias. Pese a la buena voluntad política de los funcionarios, se encuentran muchos escollos para recuperar el modelo ferroviario por la inconsistencia de un orden jurídico que no contempla la sanción de una Ley Federal de Coordinación y Complementación del Transporte", indicaron los hombres de La Fraternidad.
Creo que se terminaron las palabras. Ya hasta aquí todos dijeron lo que tenían que decir. El pueblo argentino sabe muy bien que el ferrocarril es necesario para el mejor desenvolvimiento de la vida del país. Todos los candidatos a presidente para las próximas elecciones, de una u otra forma, tienen ideas de recuperar a este sistema de transporte. Creo que llegó el momento de los hechos. Acá ya no hay más pretextos. El pueblo exige una pronta solución y que verdaderamente ENTRE TODOS se tome al tren como política de Estado creíble y que se pueda llevar a cabo en períodos de tiempo realizables, donde TODOS se comprometan a cumplir sea quien sea el que gobierne el país.
De lo contrario, y de una vez por todas, queremos que se nos hable claro qué papel se pretende que juegue el ferrocarril en la vida de los argentinos.
Por: Carlos Alberto Salgado
En estos últimos días hemos asistido impávidos , y como lo venimos observando desde hace mucho tiempo en nuestra nación, los accidentes que ocurren a diario en todas la rutas del país, en los que se cobran miles de muertes anuales y que año tras año aumentan en un porcentaje escalofriante, sin que desde el Estado Nacional, Provincial o Municipal, se haga algo para evitar estos fallecimientos inútiles que en muchos casos pueden ser evitados, si desde los lugares donde se tienen que programar políticas de Estado que reúnan a todos los sectores vinculados con el transporte (ferroviario, automotor, aéreo y fluvial) se puedan llegar a acuerdos de inversión, sin mezquindades, para poder descongestionar las ya abarrotadas rutas del país y donde todos los actores actúen sin privilegios para ninguno.
Las autoridades nacionales no acompañan con resoluciones y políticas acordes al excelente momento que se está viviendo en la venta de unidades automotrices (autos, camiones, ómnibus, etc.). Todos los años el gobierno nos informa del aumento en la producción de este medio de transporte, pero no toma las resoluciones por mejorar la movilidad a lo largo y ancho del país con mejores rutas y autopistas. Todo se hace muy lento y pareciese ser que se corriese detrás del boom de ventas, haciendo que circular hoy, por nuestras rutas, debido al gran parque automotor que aumenta día a día, sea muy peligroso, tanto por lo obsoleto de las autovías (rutas importantes por demás angostas), como por el alto grado de imprudencia de los conductores. Todo junto, es un coctel mortal.
La importancia del Ferrocarril y su urgente inversión
Desde Crónica Ferroviaria venimos marcando que se han malgastado ocho hermosos años planificando en proyectos faraónicos de difícil concreción (TAV, Soterramiento de la Línea Sarmiento entre Once - Moreno, entre otros), cuando se debería haber observado, desde un primer momento, cuál era la prioridad en la cuestión ferroviaria. No es que estemos en contra de la modernidad, es que por ser hoy la Argentina un país en vías de desarrollo con miles de urgencias por solucionar, por haber vivido momentos muy malos económicamente por culpas inherentes a otras gestiones políticas anteriores, gastar mucho dinero en algo superfluo, creemos que no es para estos momentos.
Nosotros siempre dijimos hasta el cansancio que el cambio total de la infraestructura de vía era lo primordial para tener un buen desempeño del medio de transporte ferroviario, para hacerlo ágil, seguro, moderno y de esta manera poder ofrecer otro medio de transporte que sea competencia del automotor, lo que haría, seguramente, entre otras cosas, que las rutas se vieran en algo descongestionadas. Amén, de la disminución de fletes de carga, como de los precios de los pasajes que hoy vemos siderales e imposibles de pagar para una gran franja social del país, porque el transporte de personas hoy es prácticamente monopólico.
Pensamos que siendo la vía férrea de suma importancia, debido a que hace décadas que no se invierte en serio en la misma, proponíamos también el estudio de la posible instalación en el país de un laminador de rieles para proveer al mercado local, pensando lógicamente en la posible exportación a los países hermanos de Latinoamérica que también están como nosotros habidos y necesitados de este elemento importante que hace al ferrocarril.
Nada se ha hecho hasta el momento sobre el cambio de la infraestructura de vía en los ramales troncales de las distintas Líneas. Es muy poco, casi ínfimo, lo que se hizo en la materia. Hoy de haberse invertido en serio a principio de los años 2003/04, seguramente el panorama ferroviario en ciertos ramales hubiese sido otro, pero lamentablemente estamos casi igual o peor que a principio del 2003, con el grave error de haberse invertido mucho dinero en adquirir material ferroviario a España y Portugal (la mayoría en pésimo estado) que en nada benefició el accionar de los trenes.
En lo que respecta a las cargas, hoy estamos viviendo otro boom cerealero con una estimación de más de 100 millones de toneladas de distintos cereales. El ferrocarril, como en las últimas décadas, seguramente sólo transportará entre el 10 y 15% de esa cantidad porque no sólo que no puede ganar mercado por la mala infraestructura de vía debiendo circular a muy baja velocidad por miedo a los descarrilamientos, sino porque no se ha invertido, por parte de las empresas concesionarias de carga, en adquirir nuevo material rodante y tractivo pues el que actualmente se encuentra prestando servicio, en su gran mayoría tiene una antiguedad de 40 años. Otra vez, y como se repite todos los años, volveremos a ver al beneficiario de todo esto, el camión. Por consiguiente, observaremos rutas superpobladas, mayor gasto en combustible (que mucho de ello importamos), mayor smog, más contaminación acústica, una gran congestión en los puertos de exportación por acumulación de vehículos automotores, y mayor grado de accidentes.
En estos días en un importante congreso que se desarrolló en la ciudad de Londres (Inglaterra) en la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (I.T.F.) el sindicato La Fraternidad (Soc. de Pers. Ferrov. de Locomotoras) denunció por boca de su Secretario General, señor Omar Maturano, "la grave situación Argentina en materia ferroviaria", agregando además: "la falta de inversiones públicas y privadas en la infraestructura ferroviaria que hacen a la seguridad en la corrida de los trenes". También dijo: "Teniendo en cuenta especialmente los accidentes ferroviarios que se han producido últimamente, la importante desinversión existente por parte de la empresas concesionarias afecta cuanti y cualitativamenete las prestaciones ferroviarias. Pese a la buena voluntad política de los funcionarios, se encuentran muchos escollos para recuperar el modelo ferroviario por la inconsistencia de un orden jurídico que no contempla la sanción de una Ley Federal de Coordinación y Complementación del Transporte", indicaron los hombres de La Fraternidad.
Creo que se terminaron las palabras. Ya hasta aquí todos dijeron lo que tenían que decir. El pueblo argentino sabe muy bien que el ferrocarril es necesario para el mejor desenvolvimiento de la vida del país. Todos los candidatos a presidente para las próximas elecciones, de una u otra forma, tienen ideas de recuperar a este sistema de transporte. Creo que llegó el momento de los hechos. Acá ya no hay más pretextos. El pueblo exige una pronta solución y que verdaderamente ENTRE TODOS se tome al tren como política de Estado creíble y que se pueda llevar a cabo en períodos de tiempo realizables, donde TODOS se comprometan a cumplir sea quien sea el que gobierne el país.
De lo contrario, y de una vez por todas, queremos que se nos hable claro qué papel se pretende que juegue el ferrocarril en la vida de los argentinos.
DESCARRILÓ UN TREN Y LOS LUGAREÑOS SE LLEVARON TODA LA CARGA
Una formación ferroviaria de la empresa América Latina Logística (ALL) sufrió un descarrilamiento en inmediaciones del barrio El Silencio, en horas del mediodía • Según informaron fuentes policiales el accidente no produjo heridos que lamentar
El tren transportaba troncos de pino, algunos de los cuales cayeron al costado de la vía, pero no derivo en daños materiales ni humanos.
El hecho ocurrió en Jurisdicción de la Comisaría Octava, en el extremo noroeste del ejido de Concordia. Desde esa dependencia desmintieron a Diario Río Uruguay que los troncos de madera caídos hayan sido robados por transeúntes, ya que la empresa habría indicado que la carga no iba a ser rescatada por lo que de alguna manera dejaba vía libre para que los postes de eucaliptus fueran retirados por vecinos de esa zona. (APF.Digital)
ROSARIO: LIFSCHITZ ALENTÓ A PROMOVER EL DESARROLLO DEL TRANSPORTE FLUVIAL Y FERROVIARIO
En la apertura de un foro sobre producción y vías navegables, el intendente insistió en la necesidad de superar la actual matriz de transporte que impera a nivel nacional para promover alternativas ligadas estrechamente a las economías regionales. El encuentro nacional, que por quinta vez se realiza en Rosario, reúne a destacados referentes de los sectores público y privado vinculados al transporte fluvial
El intendente Miguel Lifschitz participó esta mañana en el auditorio de la Bolsa de Comercio de Rosario de la apertura del V Encuentro Argentino de Transporte Fluvial, foro que se propone profundizar el desarrollo del sistema portuario fluvial argentino en lo relacionado a sus principales vías navegables, los ríos Paraná, Paraguay y Uruguay, y las diferentes problemáticas en torno al sector, como navegabilidad, dragado, seguridad, desarrollo e inversiones. Del acto participaron también el gobernador Hermes Binner, su par de la provincia del Chaco, Jorge Capitanich, el subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación, Ricardo Luján, el presidente de la Bolsa de Comercio de Rosario, Cristián Amuchástegui, y el presidente del Instituto de Desarrollo Regional, Juan Carlos Venesia, entidad impulsora del encuentro.
Luego de un profundo repaso histórico por los distintos sistemas de transporte, el intendente remarcó que “hablar de transporte fluvial en la Argentina es hablar de federalismo, de desarrollo de las provincias del interior, especialmente de las provincias del litoral, de la mesopotamia. Es hablar de promover el desarrollo económico del interior, de las economías regionales, promover las exportaciones, tanto agropecuarias como industriales”. Y continuó: “Rosario tiene una historia asociada al transporte fluvial y probablemente su futuro también se vincule de manera determinante con el desarrollo de este sistema de transporte en la Argentina. Hoy la realidad portuaria se ha modificado, tenemos más de 25 terminales portuarias cerealeras y graneleras al sur y al norte de la ciudad”.
El intendente Miguel Lifschitz participó esta mañana en el auditorio de la Bolsa de Comercio de Rosario de la apertura del V Encuentro Argentino de Transporte Fluvial, foro que se propone profundizar el desarrollo del sistema portuario fluvial argentino en lo relacionado a sus principales vías navegables, los ríos Paraná, Paraguay y Uruguay, y las diferentes problemáticas en torno al sector, como navegabilidad, dragado, seguridad, desarrollo e inversiones. Del acto participaron también el gobernador Hermes Binner, su par de la provincia del Chaco, Jorge Capitanich, el subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación, Ricardo Luján, el presidente de la Bolsa de Comercio de Rosario, Cristián Amuchástegui, y el presidente del Instituto de Desarrollo Regional, Juan Carlos Venesia, entidad impulsora del encuentro.
Intendente de la Ciudad de Rosario, señor Miguel Lifschitz
En la oportunidad, Lifschitz expresó que “es un orgullo para la ciudad de Rosario recibir por quinto año consecutivo este estratégico evento sobre transporte fluvial en la República Argentina. Felicitamos especialmente al Instituto de Desarrollo Regional y a su presidente Juan Carlos Venesia por esta iniciativa que ha sostenido a lo largo de estos 5 años, lo que no hace más que hablar de la importancia de un tema clave para el desarrollo de la Argentina en los próximos años”.
Luego de un profundo repaso histórico por los distintos sistemas de transporte, el intendente remarcó que “hablar de transporte fluvial en la Argentina es hablar de federalismo, de desarrollo de las provincias del interior, especialmente de las provincias del litoral, de la mesopotamia. Es hablar de promover el desarrollo económico del interior, de las economías regionales, promover las exportaciones, tanto agropecuarias como industriales”. Y continuó: “Rosario tiene una historia asociada al transporte fluvial y probablemente su futuro también se vincule de manera determinante con el desarrollo de este sistema de transporte en la Argentina. Hoy la realidad portuaria se ha modificado, tenemos más de 25 terminales portuarias cerealeras y graneleras al sur y al norte de la ciudad”.
Por último, el titular del Ejecutivo municipal resaltó que “nuestro gran desafío es transformar, modificar esa vieja y distorsionada matriz de transporte, para permitir que el transporte ferroviario y el transporte fluvial adquieran una mayor importancia, por eso valoramos enormemente la celebración de este encuentro, porque es una excelente forma de promover la actividad y desarrollarla”. (Fuente: RosarioNet)
ASADO ENTRE AMIGOS POR LA VUELTA DEL TREN DE PASAJEROS RETIRO - MENDOZA - SAN JUAN
Gacetilla de prensa ONG. MÉDICOS HUMANISTAS
El día Sábado 07 de Mayo del corriente a las 12,00 horas en Paraná 360 de la 6º Sección de la Ciudad de Mendoza, se realizará un asado entre amigos que buscan por todos los medios la vuelta de los trenes de pasajeros entre Retiro - Mendoza y San Juan. El valor de la tarjeta es de $ 50,00 por persona. Quedan todos invitados.
contacto casonaecologista@yahoo.eshttp://www.medicoshumanistas.com.ar/
(0261) 153-063-353
Es bueno adquirir la tarjeta con anticipación para saber cuantos Amigos vamos
LO QUE FALTAN SON AUTOPISTAS
¿Hay demasiados camiones? Es la pregunta equivocada, que desemboca en la respuesta elemental: sí, hay demasiados camiones para esta situación de la infraestructura vial. ¿Equivocamos el rumbo, impulsando el autotransporte de cargas en detrimento del ferrocarril? El tren tiene buena prensa. Es cierto que el ferrocarril de carga colapsó hace ya muchos años, y que tampoco en este punto el país acertó en los intentos de recuperación. Pero aun cuando las locomotoras vuelvan a echar humo sobre los rieles, el paradigma del transporte cambió. Ante este panorama, si queremos crecer sin matarnos en las rutas urge avanzar con las autopistas.
SUBTE: SBASE AGUARDA ORDEN PARA COMPRAR COCHES PARA LA LÍNEA "B"
La orden debe darla la Jefatura de Gabinete porteña, cartera de la que ahora depende Subterráneos de Buenos Aires. La compra de 24 coches CAF había sido informada por la empresa, con lo que con este paso estará en condiciones de concretarse. De esta manera, quedará desestimado el contrato firmado por Ricardo Jaime por estos mismos trenes.
La compra de 24 coches CAF para la línea B continúa demorada en los laberintos legales del Estado, esta vez de la Ciudad de Buenos Aires. A pesar de que Subterráneos de Buenos Aires había informado que compraría estas unidades con su presupuesto, aún restaba un último sello: el de la Jefatura de Gabinete de Ministros de la Ciudad de Buenos Aires, a cargo de Horacio Rodríguez Larreta.
Los coches CAF fueron fabricados a fines de la década del 70 en España y tienen un asombroso parecido estético con un prototipo de los coches Fiat Materfer de fabricación nacional, que también datan de la misma época. Para poder circular por la línea B, los CAF deberán ser adaptados a las características técnicas de dicha traza: cambio de pantógrafo por patín colector para tercer riel, reconfiguración eléctrica para operar a 550 VCC, instalación de suplementos en laterales y puertas para poder sortear la diferencia de gálibo entre las estaciones y los coches y la colocación de la computadora de a bordo del ATP que opera en el Subte porteño.(Fuente y foto: EnelSubte)
La compra de 24 coches CAF para la línea B continúa demorada en los laberintos legales del Estado, esta vez de la Ciudad de Buenos Aires. A pesar de que Subterráneos de Buenos Aires había informado que compraría estas unidades con su presupuesto, aún restaba un último sello: el de la Jefatura de Gabinete de Ministros de la Ciudad de Buenos Aires, a cargo de Horacio Rodríguez Larreta.
Una vez que se cuente con este último paso, SBASE quedará legalmente habilitada para firmar el contrato de compra con el Metro de Madrid para la adquisición de 24 coches CAF serie 5000 que están siendo dados de baja en la red de subtes de la capital española. De esta forma, quedará desestimado el contrato firmado por Ricardo Jaime en 2008 para la adquisición de estas mismas unidades, que quedó suspendido tras el estallido de la crisis internacional. Los coches CAF fueron fabricados a fines de la década del 70 en España y tienen un asombroso parecido estético con un prototipo de los coches Fiat Materfer de fabricación nacional, que también datan de la misma época. Para poder circular por la línea B, los CAF deberán ser adaptados a las características técnicas de dicha traza: cambio de pantógrafo por patín colector para tercer riel, reconfiguración eléctrica para operar a 550 VCC, instalación de suplementos en laterales y puertas para poder sortear la diferencia de gálibo entre las estaciones y los coches y la colocación de la computadora de a bordo del ATP que opera en el Subte porteño.(Fuente y foto: EnelSubte)
CONSTRUCCIÓN DE TAPIA
La Municipalidad de Tafí Viejo llevó a cabo tareas de limpieza para preparar el terreno.
La cooperativa Tiro Federal dio inicio al proceso de entapiado en el fondo de los domicilios ubicados en Sáenz Peña entre Uttinger y Av. Roca. Para preparar el terreno realizaron un intensivo operativo de limpieza que incluyó el retiro de malezas, basura y escombros. Con la ejecución de estas tareas los terrenos que lindan hacia las vías tendrán una mayor seguridad (Fuente y foto: Tafí Viejo mi Ciudad)
CAMPANA: ARQ. CLAUDIO RODRÍGUEZ. "GRACIAS A LA GESTIÓN DE LA INTENDENTE GIROLDI, CAMPANA ES CONSIDERADA A NIEVEL NACIONAL
Aseveró el Secretario de Planeamiento, Obras y Servicios Públicos, al referirse a la visita de una Delegación de estudiantes de la carrera de Arquitectura de la UBA, que visitó nuestra ciudad y realizó un trabajo de campo en los galpones del ferrocarril. También visitaron el Paseo Costanero y el casco céntrico.
Durante la mañana del último sábado, estudiantes de la carrera de Arquitectura de la Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo de la UBA (Universidad de Buenos Aires) visitó nuestra ciudad a los efectos de realizar un relevamiento y actividad de campo, específicamente en los galpones del ferrocarril.
El titular de la Secretaría de Planeamiento, Obras y Servicios Públicos, Arq. Claudio Rodríguez, junto a la Directora de Catastro e Información geográfica, Arq. Mariela Heise, recibieron a la delegación estudiantil, encabezada por el Arq. Alejandro Vaca Bononato, Prof. Titular Regular de Arquitectura de la mencionada Casa de Estudios.
Futuros arquitectos recorriendo los antiguos galpones.
"Los contactos los iniciamos hace un tiempo, con el Prof. Amet, quien si bien no es ni de Campana ni de la zona, se interesó en nuestra geografía, en nuestra historia, y obviamente en nuestro presente y potencial, a fin de poder desarrollar un trabajo de campo o relevamiento", señaló el Arq. Rodríguez.
Tambien se desarrolló una charla.
A la vez que agregó: "Hoy lo estamos continuando, con la visita del Prof. Arq. Vaca Bononato, y el grupo de alumnos, quienes recorrieron nuestra ciudad y desarrollaron su actividad. La elección de la ciudad no es casual: gracias a la gestión de Jorge Varela primero, y de la Intendente Municipal Stella Giroldi, Campana es considerada a nivel nacional. Y no solo para este tipo de eventos. Ustedes han podido comprobar los diversos acontecimientos, desde culturales y políticos que se desarrollan en nuestro Distrito".
El Sec.de Planeamiento, Arq. Rodríguez junto al Arq. Prof. Vaca Bononato y la Arq. Mariela Heise.
Consultado el funcionario sobre la actividad desarrollada por los futuros profesionales, señaló: "La cátedra del Arq. Vaca Bononato es una cátedra vertical que abarca todos los niveles de diseño. Han decidió tomar a nuestro territorio para realizar ejercicios, proyectos, y también relevamientos, lo que conocemos como actividad de campo".
Destacó que la delegación de la UBA recorrió además el casco céntrico, la avenida principal, el Paseo de la Costanera, y fundamentalmente los galpones del ferrocarril.
"Les hemos explicado que en la vía de comunicación y traslado, del ferrocarril, fue fundamental a la hora del desarrollo de la ciudad. Porque en Campana se encontraban los talleres del primer ferrocarril que unía Buenos Aires con Rosario. Acá se reparaban las locomotoras, se acondicionaban equipos, además de contar con un área administrativa. Por supuesto, la cercanía con el Río Paraná facilitaba que los productos, mercaderías, etc que venían de la zona del litoral llegaran a Campana y desde aquí continuarán haciéndolo vía tren", reseñó el titular de la Secretaría de Obras Públicas.
En otro pasaje de su declaración a los medios de prensa, el Arq. Claudio Rodríguez dijo: "Es en este sentido que el desarrollo de la actividad de ellos, el relevamiento, el análisis y los futuros proyectos son en el predio de los galpones del ferrocarril. La idea es poder tener un ida y vuelta, ya que seremos invitados a ver los diseños de los diversos proyectos que serán trabajados por los alumnos. Además, lo ideal sería poder articular para poder traer los mejores trabajos para no solo exponerlos, sino también ver la posibilidad de considerar las mejores ideas".(Fuente y fotos: La Auténtica Defensa)
PARAGUAY: HISTORIA ENTRE RIELES
El Paraguay fue uno de los primeros países de América en tener ferrocarril, lo cual permitió la disminución de distancias y el transporte de gran cantidad de mercaderías. Hoy les proponemos conocer sus inicios, retrocesos y proyectos.
Llegada de los primeros ferrocarriles al continente
Uno de los aspectos del desarrollo tecnológico iniciado hace unos siglos, con respecto a la energía producida por el vapor, estuvo representado por el ferrocarril, que redujo las distancias y posibilitó la multiplicación de la fuerza a dimensiones ni siquiera soñadas para la época.
El desarrollo de las máquinas a vapor fue posibilitado gracias a las experiencias de numerosos técnicos y pioneros, que inscribieron sus nombres en la historia de la Revolución industrial, fenómeno con el cual la máquina a vapor ha ido muy unida, pues contribuyeron de manera decisiva al proceso de industrialización.
El primer ferrocarril que llegó a nuestro continente fue el “BULL”, estrenado en la ciudad de Albania, EE.UU., el 9 de agosto de 1831. A aquel primer ferrocarril le siguieron los de Cuba, 1834; México, 1850; Chile, 1851; Brasil, 1854; y Argentina, 1857.
Caminos de hierro en el Paraguay
En ese tiempo también nuestro país estaba empeñado en contar con un ferrocarril, y en 1856 empezó a planear la instalación del servicio ferroviario. Los planos fueron creados por el ingeniero inglés William Whiteheat. La primera línea férrea se habilitó en junio de 1857, siguiendo un tramo que partía desde los arsenales hasta el murallón de la ribera, en las cercanías del puerto de Asunción. En 1859, se extendieron hasta la plaza San Francisco, hoy Plaza Uruguaya, transportando en ese entonces materiales para la construcción del ferrocarril y la Estación Central. En julio de ese mismo año, llegó hasta Luque y, en diciembre de 1860, llega hasta Campo Grande.
En 1856 llegó la primera locomotora al país: se la denominó “Asunción”. En ese mismo año se reciben cinco más: “La Paraguaya”, “14 de Mayo”, “Vulcan”, “Cerro León” y “Paraguarí”.
En octubre de 1861, se inauguró el primer trayecto para el transporte de pasajeros, desde la Estación Central hasta Ybyraty-Trinidad (actual Estación Botánico).
En los primeros meses de 1862, las vías se extendieron hasta la población de Areguá, y el 27 de marzo de ese año, se inaugura el tramo hasta la estación de Guazú Virá (hoy Ypacaraí), habilitándose de esa manera el transporte regular de pasajeros hasta esa ciudad.
En agosto de 1864, se inaugura el trayecto de Pirayú a Cerro León, donde se pensó construir un desvío hasta el campamento militar ubicado en esa ciudad; el 6 de octubre llegan los rieles a Paraguarí, quedando interrumpidos los terraplenes en Sapucai con motivo de la llegada de la Guerra Grande.
Durante la Guerra de la Triple Alianza
Entre 1865 y 1870 el Paraguay se enfrentó con las fuerzas unidas de Argentina, Brasil y Uruguay, situación que fue trágica para el país y la expansión del ferrocarril. Durante ese periodo, la Estación Central era utilizada como banco de sangre.
Todo el material ferroso —como rieles no utilizados—, por la paralización de los trabajos, fue a parar en las fundiciones de Ybycuí para proveer de cañones y balas a nuestro Ejército en lucha. Esos materiales bélicos eran transportados por nuestro ferrocarril hasta Asunción.
Gran parte del ferrocarril fue destruido durante la guerra, en su mayoría por órdenes del Mcal. López, como estrategia mientras sus tropas se retiraban en defensiva y para que no sean utilizados en el avance de los invasores.
Luego de la Guerra Grande
En 1870, el Brasil prestó dinero para la realización de varios trabajos de reparación ferroviaria, cuyo costo debía ser abonado por el gobierno paraguayo. Con esta reparación, el ferrocarril volvió a su recorrido diario de Asunción a Paraguarí. Ese itinerario duraba de 4 a 10 horas, ya que debía atenderse a los inconvenientes que surgían en el trayecto, causados por problemas técnicos de mantenimiento del transporte y de las líneas. A esto se le suma la falta de fondos del Estado para el pago de salarios de los obreros y funcionarios, y la paga de la deuda pendiente con el Brasil.
Proyectos ferroviarios inconclusos
Unos años después, las vías continuaron hasta Villarrica y luego hasta Encarnación. En 1911, se proyectó la construcción de un ramal a los Saltos de Yguazú y la construcción de un puerto en Villeta con su ramal respectivo de 40 kilómetros de extensión a Asunción. Al año siguiente, se inició en Borja la construcción de un ramal a los Saltos de Yguazú, que tenía el propósito de explotar los bosques de la Compañía Argentina de Madera. Poco tiempo después, la compañía abandonó la idea de la construcción de un ramal a Villeta y comenzaron los estudios para un ramal que uniría Paraguarí con Carepeguá, proyecto que también fue abandonado.
Los proyectos ferroviarios de fines del siglo XIX y principios del XX tenían previsto cubrir gran parte del territorio nacional con caminos de hierro, pero no llegaron a concretarse por problemas políticos y económicos.
Tarea:
1- ¿En qué año y lugar llegó el primer ferrocarril a América?
2- ¿Cómo se llamó el primer ferrocarril del Paraguay?
3- ¿Qué utilidad se le dio a la Estación Central del Ferrocarril durante la Guerra de la Triple Alianza?
4- ¿Qué sucedió durante la Guerra de la Triple Alianza con gran parte del ferrocarril?
5- Elabora una línea de tiempo con los hechos históricos del Ferrocarril en el Paraguay.
“Sin lucha no hay progreso”. (Frederic Douglas)
Fuente y foto: ABC Color
VENEZUELA: COMISIÓN CHINA RECORRIÓ SISTEMA FERROVIARIO CARACAS- TUY MEDIO
Este lunes, una comisión del Banco de Desarrollo de la República Popular de China, que se encuentra en Venezuela realizando una serie de visitas, recorrió el tramo Caracas-Tuy Medio del Sistema Ferroviario Ezequiel Zamora.
Los representantes asiáticos recorrieron las estaciones Cúa, Charallave Sur, Charallave Norte y Caracas, y la estación La Rinconada del Metro de Caracas, guiados por personal del Instituto Ferroviario del Estado (IFE), ente adscrito al Ministerio del Poder Popular para Transporte y Comunicaciones (MPPTC).
Así lo indicó el gerente general de Desarrollo Ferroviario del IFE, Ángel Ibáñez, quien agregó que con esta reunión se dio a conocer “la importancia del sistema ferroviario para el desarrollo de la nación”.
Señaló que con estos enlaces se beneficiarán a más de siete millones de habitantes de las zonas aledañas que “en su gran mayoría trabajan en Caracas y además contribuirá al descongestionamiento vehicular de la ciudad”.
Ibáñez mencionó que a lo largo del recorrido los representantes chinos pudieron observar las áreas de las estaciones, patios, talleres, taquillas de boletería, los comercios, la subestación eléctrica y el resto de las instalaciones.
Durante la presentación, Ibáñez detalló que en la actualidad el sistema Tuy Medio beneficia a más de 90 mil pasajeros diariamente, con 13 trenes en servicio que operan a gran velocidad, confort y puntualidad.
En otro orden de ideas, el gerente general puntualizó que a lo largo del tramo que comunica a la capital con los Valles del Tuy se realiza la construcción de zonas socioproductivas, económicas y habitacionales por parte del IFE, “con lo que serán favorecidos 56% de la población económicamente activa”, resaltó Ibáñez.(Fuente y foto: YVKE Mundial Radio)
Los representantes asiáticos recorrieron las estaciones Cúa, Charallave Sur, Charallave Norte y Caracas, y la estación La Rinconada del Metro de Caracas, guiados por personal del Instituto Ferroviario del Estado (IFE), ente adscrito al Ministerio del Poder Popular para Transporte y Comunicaciones (MPPTC).
Así lo indicó el gerente general de Desarrollo Ferroviario del IFE, Ángel Ibáñez, quien agregó que con esta reunión se dio a conocer “la importancia del sistema ferroviario para el desarrollo de la nación”.
Señaló que con estos enlaces se beneficiarán a más de siete millones de habitantes de las zonas aledañas que “en su gran mayoría trabajan en Caracas y además contribuirá al descongestionamiento vehicular de la ciudad”.
Ibáñez mencionó que a lo largo del recorrido los representantes chinos pudieron observar las áreas de las estaciones, patios, talleres, taquillas de boletería, los comercios, la subestación eléctrica y el resto de las instalaciones.
Durante la presentación, Ibáñez detalló que en la actualidad el sistema Tuy Medio beneficia a más de 90 mil pasajeros diariamente, con 13 trenes en servicio que operan a gran velocidad, confort y puntualidad.
En otro orden de ideas, el gerente general puntualizó que a lo largo del tramo que comunica a la capital con los Valles del Tuy se realiza la construcción de zonas socioproductivas, económicas y habitacionales por parte del IFE, “con lo que serán favorecidos 56% de la población económicamente activa”, resaltó Ibáñez.(Fuente y foto: YVKE Mundial Radio)
17 de abril de 2011
SOTERRAMIENTO DEL CORREDOR FERROVIARIO CABALLITO - MORENO DE LA LÍNEA SARMIENTO
Redacción: CRÓNICA FERROVIARIA
Mediante Resolución Nro. 25/2011 de la Secretaría de Transporte de la Nación de fecha 15 de Febrero de 2011, publicada en el Boletín Oficial Nro. 32.131 de fecha 15/04/2011, se aprueba el modelo de Addenda Nro. 2 al contrato de obra pública "Soterramiento del Corredor Ferroviario Caballito - Moreno de la Línea Sarmiento" y a su Addenda Complementaria, a suscribirse entre la Secretaría de Transporte del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios e IECSA Sociedad Anónima - CONSTRUCTORA NORBERTO ODEBRECHT SOCIEDAD ANÓNIMA - GHELLA SOCIETA PERAZIONI - COMSA SOCIEDAD ANÓNIMA - CONSORCIO NUEVO SARMIENTO - CNS - UTE.
Esta norma no se relaciona con su antecedente (Resolución Nro. 235/2010 de la Secretaría de Transporte), porque, según nuestros registros, no se habría publicado en el Boletín Oficial.
Texto completo de la norma
Mediante Resolución Nro. 25/2011 de la Secretaría de Transporte de la Nación de fecha 15 de Febrero de 2011, publicada en el Boletín Oficial Nro. 32.131 de fecha 15/04/2011, se aprueba el modelo de Addenda Nro. 2 al contrato de obra pública "Soterramiento del Corredor Ferroviario Caballito - Moreno de la Línea Sarmiento" y a su Addenda Complementaria, a suscribirse entre la Secretaría de Transporte del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios e IECSA Sociedad Anónima - CONSTRUCTORA NORBERTO ODEBRECHT SOCIEDAD ANÓNIMA - GHELLA SOCIETA PERAZIONI - COMSA SOCIEDAD ANÓNIMA - CONSORCIO NUEVO SARMIENTO - CNS - UTE.
ObservacionesEsta norma no se relaciona con su antecedente (Resolución Nro. 235/2010 de la Secretaría de Transporte), porque, según nuestros registros, no se habría publicado en el Boletín Oficial.
Texto completo de la norma
PEDIDO POR LA VUELTA DEL TREN DE PASAJEROS A SAN FRANCISCO (PROVINCIA DE CÓRDOBA)
Redacción CRÓNICA FERROVIARIA
La gente de la Comisión Pro Riel de la Provincia de Córdoba junto con entidades intermedias y la Intendencia Municipal de San Francisco, hace tiempo que vienen realizando un firme pedido por la vuelta del tren de pasajeros a dicha ciudad cordobesa, a la vez que solicitaron una mayor inversión del servicio de cargas.
Por tal motivo, el día martes 12 de Abril pasado, y ante la presencia de funcionarios de la Secretaría de Transporte de la Nación, se reunieron en la ciudad de Buenos Aires las entidades arriba citadas más la Federación de Centros Vecinales, la C.G.T. Regional, Unión Ferroviaria Nacional, representantes de la empresa Belgrano Cargas y la Diputada Nacional, señora Carmen Nebreda, realizando un firme y justificado reclamo por la vuelta del tren de pasajeros en el ramal del Ferrocarril General Belgrano entre Rosario (Provincia de Santa Fe) y San Francisco (Provincia de Córdoba).
Asimismo, solicitaron mejorar la infraestructura y servicios del transporte ferroviario de cargas, vial, edilicia e informativa para que sirva al Polo Industrial de San Francisco y la región Es la primera vez que las fuerzas vivas de la ciudad de San Francisco concurren a Buenos Aires a realizar esta petición ante los entes oficiales competentes, a la vez que es motivo de reuniones de municipios de la región del área Córdoba Capital y de las localidades de Dean Funes, Jesús María y Cruz del Eje.
En dicha reunión con las autoridades de la Secretaría de Transporte de la Nación se acordó responder a toda la información solicitada por dicha Secretaría, comprometiéndose la Comisión Pro Riel gestionar la petición también ante la Comisión de Transporte del Congreso de la Nación, a la vez que además se comenzará con una campaña de movilización de la comunidad de varias localidades para juntar firmas de adhesión por la vuelta del ferrocarril, siendo la encargada de dicha misión la Juventud Estudiantil de San Francisco.
TRANVÍAS I
Cartas de Lectores
Señor Director:
No le quepa ninguna duda. El tranvía es necesario tanto como otros medios de movilidad. El hombre necesita trasladarse por sus propios medios para sus alrededores y por otros para distancias más largas. Este es el problema.
Como siempre primó la necesidad de transportar a mucha gente en largas distancias y de modo más racional y eficiente, esto es: mejor, con menor energía y a precios racionales, con confort. Esa es una larga historia ya conocida. Hoy, el hombre ha dominado toda la escala de los bienes, servicios e insumos a su disposición para vivir y moverse. Por supuesto el transporte público es un servicio, y es un insumo estratégico necesario no sólo para el hombre sino para la producción de bienes, etc.
La autopropulsión fue una etapa necesaria e imprescindible para aumentar velocidades y un poco más de confort en los viajes. Pero estas mejoras fueron logradas cuando el mundo derrochaba energía y los cambios tecnológicos eran rápidos. Pasar (tecnológicamente hablando) de viejos medios a los más modernos envaneció a los propulsores del transporte a combustión interna.
El hombre se equivoca, pese a haber descubierto antes que el coeficiente de fricción hierro-hierro es 3 a 5 veces menor que el del neumático con el asfalto. Un niño puede mover un coche sobre una vía metálica con poco esfuerzo. O sea: la invención del ferrocarril (adaptado para circular por calles de una ciudad, sin mayores riesgos urbanos). Esa fue la nueva historia, que no debió abandonarse. El hombre también se replantea después de los errores y por la crisis energética y ambiental que vivimos. Esto duele ya a la humanidad entera.
Hoy es imprescindible contar con el tranvía eléctrico convencional, moderno e integrable. Este se llama “componible”. Se pueden acoplar tantas unidades como sea y con poco esfuerzo. Más de 300 ciudades en el mundo tienen tranvías como el que funciona en Puerto Madero de Buenos Aires. Las fábricas de estos tranvías no dan abasto. Las soluciones tecnológicas como la autopropulsión llegarán a su término en pocos años.
Los “iluminados” planificadores de los servicios de transportes públicos de Buenos Aires y de otras ciudades argentinas pecan por desconocimiento técnico y por prejuicios congénitos al subordinar el uso del transporte masivo eléctrico de superficie (como el tranvía) frente a grandes unidades automotoras propulsadas por empresas poderosas que viven del subsidio estatal.
Otros “iluminados creadores” de las invenciones en transportes públicos se someten a proyectos fastuosos en detrimento de lo que es funcional, económico, rápido e integrador desde el punto de vista urbano.
Gracias a sus recuerdos y vivencias, siempre es posible reciclarlos en sueños de un futuro mejor.
Para el caso de la ciudad de Córdoba me ha tocado la suerte de hacer un replanteo para incorporar una red tranviaria a la malla urbana con una flota de 100 unidades tranviarias. No es necesario bautizarlo de otro modo ya que sencillamente el tranvía eléctrico moderno cumplirá sus funciones de siempre. Le adjunto un link sobre esta idea posible, sustentable y atractiva. Saludo a Ud. muy cordialmente.
Román Ballesteros
tecnoelectrica005@yahoo.com.ar
TRANVIAS PARA CORDOBA http://www.ingenieriaglobal.tv/pop_videos.php?programa=48¬a=125
TRANVÍAS II
Cartas de Lectores
Estimado señor Director:
Le agradezco mucho la atención que ha tenido de enviarme su artículo sobre tranvías, que me ha parecido muy interesante. Si lo desea le puedo proporcionar documentación al respecto sobre la situación del tranvía en Europa. Ahora se ha puesto de moda en España, después de haber hecho la salvajada de eliminarlos a lo fiera en los años sesenta y setenta del siglo pasado. Ahora ya tenemos tranvías de nuevo en varias ciudades importantes: Madrid, Barcelona, Valencia, La Coruña, Bilbao Vitoria Jaén, Vélez Málaga, Zaragoza, etc.
Le envío unas fotos de Zaragoza, que está en pruebas y a punto de inaugurar. Reciba mi felicitación por su gran trabajo en pro del ferrocarril argentino, y quedo a su disposición para lo que le pueda ayudar. Reciba un cordial y respetuoso saludo José María Valero
valerojm@urbantran.com
TRANVÍAS III
Cartas de Lectores
Señor Director:
En relación a su editorial sobre el tema, creo que hay mucha tela por cortar. Sin duda el tranvía es un medio de transporte económico, ecológico y para nada ruidoso. Como bien dice usted, en muchas ciudades europeas se mantiene este servicio con crecientes prestaciones, en unidades similares a las que se cuenta en Puerto Madero, servicio éste que podría aprovecharse más si se extendiera, como estaba previsto de Retiro a La Boca.
Pensar que el Premetro se extienda hasta Puente de la Noria no es descabellado, es una obra a nivel de poca complejidad de ingenieria. Es más, se podría finalizar del lado de la Capital Federal sin cruzar el Riachuelo, de esa manera las miles de personas que por dìa transbordan en nodo de transporte automotor, que está en cercanìas del puente, podrían llegar al centro de la ciudad en forma económica y eficiente.
Podría ese medio de transporte también ser utilizado para recuperar la vigencia de parte del ramal La Plata-Avellaneda, que tiene su trazado en zonas cada vez más urbanas, excéntricas a las grandes avenidas. Atentamente
Rafael L. Sgueglia
fliasgueg@yahoo.it
TRANVÍAS IV
Cartas de Lectores
Señor Director:
Estuve leyendo su trabajo sobre el tranvía publicada en Crónica Ferroviaria en la Circular Informativa Nro. 140 del 15-04-2011, y trato de entender porque carecemos de este medio de transporte.
Acabo de viajar a Viena (Austria), y dá placer moverse por la ciudad utilizando este medio de transporte que nosotros teníamos, no sólo en Buenos Aires, también en la ciudad de La Plata. Todavía no se porque los levantaron, y lo peor que me angustia, es ver la pasividad del publico que dejó hacer.
Hoy no nos podemos quedar en la añoranza y en el gusto de recordar estos medios. Es evidente que destruirlos y eliminarlos fue un tremendo error que hoy pagamos, entonces exijamos su restablecimiento. La única forma es difundir e interesar a los dirigentes y al público.
En otro orden, ¿cómo es posible el actual abandono prácticamente total de Ferrobaires?. De joven vivía en la localidad de Los Toldos (Partido de Gral. Viamonte en la Provincia de Buenos Aires) y me fui a estudiar a la ciudad de La Plata, y podía viajar con cierta seguridad a Buenos Aires todos los días a las 07,00 horas y retornar a la noche. Hoy ciudades como 9 de Julio, en plena pampa humeda, cuentan con un servicio con material destruido, sin la infraestructura mantenida, con las estaciones que dan pena, a pesar del cariño de dos empledos que atienden como pueden.
¿Qué hace el Gobierno de la Provincia de Buenos Aires?, ¿espera que este todo destruido para despues reaccionar?, ¿haciendo qué?.
Luchemos por el ferrocarril; no es posible que los gobiernos se vayan en discursos y no hagan lo que deben. Tenemos esa deuda con nuestra gente y debemos actuar para cambiar esta situacion. Saludos
ESTUDIO HORCADA
horcada@ceystel.com.ar
ACTO FALLIDO Y EL REGRESO DEL TREN
Cartas de Lectores
Señor Director:
Este mensaje se motiva en el mail que nos ocupa, y dada nuestra permanente Gestión y Lucha por la Reactivación de nuestros Talleres Ferroviarios, considero un desatino la realización de la obra de arte de nuestra Municipalidad en el predio ubicado en Constitución y Marco Avellaneda de nuestra Ciudad, mas precisamente en el Acceso Sur a los Talleres.
No debe el Municipio avanzar en terreno de los ferrocarriles sin la autorización de la ADIF, y si ésta autorizara, estaría cometiendo un grave error estructural en función de la reactivación de la planta ferroviaria, colisionando con la decisión del Ex Presidente Néstor Kirchner al reabrir con su presencia en Tafí Viejo a nuestro máximo símbolo. Los Talleres no están muertos.
El Acceso Sur, tiene el multipropósito de permitir la operatividad del trafico y acopio de vehículos ferroviarios, entre las naves de proceso con las playas internas de los Talleres y la de la Estación Tafí Viejo. Estas dos juntas forman un sistema ferrocarrilero.
Si este Acceso Sur se clausura, todo el tráfico de ingreso y egreso de vehículos ferroviarios se hará por el Acceso Norte, lo que ocasionará una congestión automotor y de peatones en el paso a nivel de la Calle David Dip, lo que se agravará, cuando recuperemos los niveles de producción a lo que debemos aspirar los taficeños, como así la de los puestos de trabajo de perfil industrial, al responder a una demanda por el regreso de los trenes que ya se dio en el mundo, y que aquí también volverán con su calidad de vida para todos.
Leyendo en detalle la propuesta municipal, creo que no se tuvo en cuenta que al público le resultará difícil usar este predio, por el peligro del alto tráfico de la Calle Marco Avellaneda y el gran precipicio que linda con la vía férrea hacia el oeste.
Para armonizar los pasos a seguir, me ofrezco de buena voluntad a conversar y analizar esta cuestión a fin de compartir con quienes tienen la responsabilidad del emprendimiento, en busca de una felíz convivencia con las comunidades municipales y ferroviarias. Atentamente.-
Miguel Ángel Herrera
ferromaherrera@uolsinectis.com.ar
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