Una obra ferroviaria que se sabía iba a quedar trunca

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Redacción Crónica Ferroviaria

"Jujeños, vamos por el tren", exclamó eufórico el gobernador de la Provincia de Jujuy, Gerardo Morales, allá por el mes de Julio de 2016, a la vez que expresaba: "Los jujeños debemos mirarnos a los ojos, darnos la mano y comprometernos a tener el tren en dos años, con esfuerzo y recursos propios. Vamos por el tren entre Jujuy y La Quiaca".

Parte del trazado entre Humahuaca y Huacalera. Observar en las fotografías los puentes apoyados sobre el lecho del río y las vías colgando por la falta del puente

Asimismo, destacaba que "la causa de fondo es la recuperación del tren y que esto constituye un desafío que construye mística" (sic), en alusión a un proyecto estructurado en tres fases: El primer tramo de 92 kilómetros será Volcán-Humahuaca, la segunda etapa será Humahuaca-La Quiaca y finalmente se ejecutará el tramo Jujuy-Volcán.

Trazado totalmente destruido entre Purmamarca y Humahuaca

Estación Humahuaca

Vista de la estación Humahuaca totalmente tomada por intrusos

Un proyecto con nombre y apellido

Por su parte, el Ministro de Turismo de la Nación, Gustavo Santos, a su turno, fue categórico al señalar que la Línea Ferrovial Jujuy-La Quiaca "tiene nombre y apellido: Gerardo Morales".

Asimismo, ponderó el encadenamiento de "realizaciones y progreso en la Argentina profunda", entendiendo que ello es sinónimo de "arraigo, trabajo y oportunidades para la gente". Consecuente con esta definición, confirmó para el año próximo la asignación de una partida de 10 millones de pesos a destinar al desarrollo de las obras ferroviales en Jujuy.

Señal de entrada a estación Maimará

Se observa falta de alcantarilla y se ven las vías en el aire

"Visión política y determinación"

Por su parte, el presidente de la empresa Trenes Argentinos Infraestructura, Guillermo Fiad, aseveraba en ese momento que el programa ferrovial lanzado en Volcán patentiza una ejemplar "visión política y determinación", en alusión a los valores que impulsan al gobernador Morales para emprender un proyecto estratégico para el futuro de Jujuy.

Lamentó que el tren haya sido objeto de "desprecio" durante décadas, pero remarcó que al presidente de la Nación, Mauricio Macri, y el ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, los moviliza "la misma determinación que muestra Morales, dispuestos a revertir el abandono" de la infraestructura férrea.

Vista de frente de la estación Purmamarca, hoy destacamento de la Gendarmería Nacional

Ex andén de la estación Purmamarca ahora destacamento de la Gendarmería Nacional

Obrador situado en la estación Purmamarca totalmente desierto

"Pasajeros a bordo"

La ceremonia tuvo su pico de emotividad cuando el Gobernador intercambió obsequios y reconocimientos con los ferroviarios por excelencia Moisés Costelo, Pablo Mecina y Próspero Nieva, quienes dedicaron gran parte de sus vidas a trabajar por el sostenimiento y el progreso del sistema ferrovial en Jujuy y el país.

La ceremonia culminó con el llamado a viva voz del guarda de la estación de Volcán que simbólicamente, al son de la histórica campana, invitó: "Pasajeros a bordo". Todo, bla, bla, bla, bla. Hoy la obra se encuentra totalmente parada.

Obrador de la estación Volcán

Parte del tendido de vía y durmientes usados que llegan hasta casi estación Volcán (son sólo 26 km.)

Vista de la estación Volcán y ex Depto. de Locomotoras 

Recorrida por el trazado

Con nota de CRÓNICA FERROVIARIA titulada "Jujuy: No podía ser de otra manera. El tren, la primera víctima del ajuste" (https://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com/2018/08/jujuy-no-podia-ser-de-otra-manera-el.html) informábamos que tras los anuncios de Nación de recortes del fondo de la soja, el gobierno provincial confirmó que una de las obras afectadas será el ferrocarril Jujuy-La Quiaca, el cual tendrá retrasos considerables y deberán buscar la manera de conseguir otros recursos económicos para poder reactivar los trabajos.

Estación Jujuy

Ex Playa de Maniobras de estación Jujuy

Paredón que separa la estación Jujuy del ex tendido férreo

Vista de los ex andenes en estación Jujuy

Estación Jujuy

CRÓNICA FERROVIARIA pudo realizar un viaje de placer para conocer las hermosuras que tiene el Ramal LPC de San Salvador de Jujuy hasta La Quiaca. Estuvimos en Volcán, Purmamarca, Maimará, Tilcara, Humahuaca y La Quiaca y por lo tanto aprovechamos para observar de primera mano el estado de la infraestructura de vía y estaciones, donde podemos decir que todo se encuentra igual de destruido (vía férrea), estaciones tomadas (como verán en las fotografías) desde hace varios años.

Grave descarrilamiento de locomotoras y vagones de la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea San Martín)

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Redacción Crónica Ferroviaria

Como no podía ser de otra manera terminamos la semana comentando siempre lo mismo, el descarrilamiento de alguna formación ferroviaria, generalmente perteneciente a la empresa Trenes Argentinos Cargas.

Aunque ninguno de los medios nacionales, provinciales y locales de donde ocurren los descarrilamientos de trenes informe al público, que todo se calle y no se publique, igualmente CRÓNICA FERROVIARIA a la larga se va a enterar y lo vamos a editar porque se debe saber para que la empresa ponga más empeño en reparar la infraestructura de vía que se encuentra en pésimo estado, y que es generalmente la causante de dichos accidentes.

Crédito de las fotografías a quién o quiénes correspondan

La noticia dice que una formación TAC Línea San Martín cargada de cereal, apenas salió de estación Justo Daract (Provincia de San Luis) y al recorrer unos apróximadamente 20 km. por el ramal ex 26 del entonces Ferrocarril General San Martín (que lleva hasta Huinca Renanco - Provincia de Córdoba) se produce el grave descarrilamiento de las dos locomotoras ALCo modelo RSD16 Nros. 8460 y 8470 y de algunos vagones tolvas cerealeras.

Lo que no sabemos, porque nada se dice, es cómo se encuentran físicamente los conductores después de semejante descarrilamiento.

Increíble: Un chico se cayó a las vías y quedó con el cuello atrapado entre el andén y el tren pero se salvó

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El accidente ocurrió este viernes al mediodía en la localidad bonaerense de Merlo, en la Estación Libertad del ramal “Tapiales – Marinos del Crucero Gral. Belgrano” de la Línea Belgrano Sur. Un chico cayó a las vías justo antes de que pasara la formación tracción diésel eléctrica y quedó atrapado por el cuello. Gracias a los bomberos se pudo liberar.

En diálogo con TODO PROVINCIAL, Germán Freire el oficial que estuvo a cargo de la dotación de bomberos que tomó intervención en el accidente comentó: “No tenemos certezas sobre como cayó pero por lo que se comentaba en el lugar se había estado peleando con otro chico”.

“El joven estaba golpeado pero parecía estar bien. Lo llevamos consciente y movía todas sus extremidades”, agregó. Luego de ser rescatado, el chico fue trasladado al Hospital Eva Perón de Merlo.

“El operativo de rescate duró unos 10 minutos y se precisó de la ayuda de la gente para inclinar el tren  y lograr que el chico se pudiera zafar”, detalló el bombero.

Y agregó: “Aunque no es la primera vez que sucede que alguien se cae a las vías justo antes de pasar el tren, en la anterior ocasión que yo tuve que intervenir la persona falleció. Este chico tuvo mucha suerte, volvió a nacer”.TodoProvincial.com

Críticas a la situación ferroviaria aunque esperan que “Junín no se quede sin tren”

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El dirigente de La Fraternidad,Ariel Oviedo, no obstante, sostuvo que “la situación hoy es crítica, el momento ferroviario actual es lamentable”.

El secretario general de La Fraternidad Junín, Ariel Oviedo, dijo ayer en declaraciones radiales que el servicio de trenes a Buenos Aires no se va a interrumpir. Sin embargo, el dirigente reconoció que las obras que se llevan adelante en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, y hacen que la formación que parte desde nuestra ciudad llegue solamente hasta la estación Caseros, contribuyen a que el nivel de pasajeros que aborda el servicio sea cada vez menor.

Oviedo, además, informó que estuvo en contacto con las autoridades respectivas y que en todos los casos le aseguraron que “Junín no se va a quedar sin tren”.

Estación Chacabuco

El Secretario General de La Fraternidad apuntó en ese sentido que “el servicio no llega a Retiro por las obras que se están haciendo en el viaducto entre Paternal y Palermo”.

Por otro lado hizo saber que la situación laboral de los trabajadores “estaría garantizada”.

“Nosotros estamos abocados a mantener los puestos de trabajo, en una reunión que tuvimos con el Intendente él nos dijo que Junín no se va a quedar sin tren. Esta es una palabra del señor Orfila, eso nos manifestó”, reseñó Oviedo.

En tanto, el gremialista también se mostró “preocupado por el servicio de cargas” ya que según pudieron saber “en el caso de La Picasa no hay planes de esta gestión para hacer las obras que hay que hacer para que los trenes de cargas puedan trabajar entre Mendoza y el Puerto. La situación hoy es crítica, el momento ferroviario actual es lamentable”.

Los cuatro gremios que nuclean a los trabajadores ferroviarios acordaron con el Gobierno una suba salarial hasta diciembre próximo, donde se revería el 10 por ciento de incremento último. “Sumando el aumento llegamos al 31 por ciento más o menos, no es lo que esperábamos pero entendemos que la situación del país está brava”, remarcó.

Incomodidad 

Ahondando en cuanto al poco caudal de pasajeros que está viajando hacia Buenos Aires desde nuestra ciudad, el entrevistado dijo que “es un trastorno ir desde Caseros hasta Retiro, por eso la gente ha dejado de viajar. Es una incomodidad trasladarse, es lógico que la gente cada vez viaje menos. Lamentablemente lo que pasa es eso. Intentamos que el tren vaya por Mercedes para entrar a Once pero tampoco lo hemos podido lograr. A las empresas les dimos todas las herramientas para que esto se solucione pero no pudimos lograr nada”.

Un año más

Existiría la posibilidad de que una vez finalizadas las obras entre La Paternal y Palermo se agregue un servicio más a los tres ya existentes que unen las estaciones de Retiro y Junín. Si bien todavía no hay precisiones al respecto, se cree que en el mediano plazo el servicio de pasajeros podría sumar una frecuencia semanal más.

“En junio del año que viene podría haber novedades, por el momento tenemos que esperar. Sabemos de la necesidad de sumar más frecuencias para nuestra ciudad. Eso sería bueno para todos”, completó Oviedo.LaVerdad.com

Línea Belgrano Sur: Servicio corto durante la tarde del día sábado 06 de Octubre por obras de renovación de vías

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Redacción Crónica Ferroviaria 

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que la Línea Belgrano Sur prestará servicio limitado entre Tapiales y Marinos del Crucero General Belgrano, y entre Tapiales y González Catán, el próximo sábado 6 de Octubre, a partir de las 18 horas y hasta el último servicio del día, debido a trabajos de renovación de la infraestructura de vías.

Las obras que se realizarán el sábado e interrumpirán los servicios entre Sáenz y Tapiales, se efectuarán por la tarde con el objetivo de afectar a la menor cantidad de pasajeros posibles. El cronograma del domingo 07 no sufrirá modificaciones, y funcionará según el horario programado.

Bolivia prevé iniciar en 2019 obras de tren bioceánico

Exterior

Bolivia prevé iniciar en 2019 la construcción y rehabilitación de las vías que formarán parte, en su territorio, del corredor ferroviario sudamericano, dijo a Sputnik el ministro de Obras Públicas, Milton Claros.

"Tras lograr en una primera etapa las alianzas necesarias con los otros países que forman parte del proyecto, estamos ahora consolidando las inversiones, en una alianza con empresarios europeos, con el objetivo de arrancar obras el próximo año", dijo la autoridad en una entrevista.

Tras lograr en una primera etapa las alianzas necesarias con los otros países que forman parte del proyecto, estamos ahora consolidando las inversiones, en una alianza con empresarios europeos, con el objetivo de arrancar obras el próximo año", dijo la autoridad en una entrevista.

Explicó que Bolivia calcula que sus obras del corredor costarán unos 7.000 millones de dólares, que prevé financiar con un socio extranjero que está a punto de ser definido en una carrera en la que un consorcio suizo-alemán parece tener clara ventaja.

El Corredor Ferroviario Bioceánico de Integración (CFBI), probablemente el proyecto de infraestructura más ambicioso de la historia boliviana, dará al país accesos marítimos que compensarían parcialmente la condición de mediterraneidad que le dejó una guerra con Chile del siglo XIX.

El ferrocarril que uniría los puertos de Santos (Brasil) e Ilo (Perú), pasando por Bolivia, ganó protagonismo luego de la derrota que sufrió La Paz el lunes en la Corte Internacional de Justicia de La Haya, que falló en contra de obligar a Santiago a negociar sobre una salida boliviana soberana al océano Pacífico.

"Este tema de La Haya nos ha dolido por la injusticia que se ha cometido, pero seguimos trabajando en otras alternativas de acceso a los océanos, y la principal es el corredor ferroviario, cuya construcción comenzaremos en 2019", aseguró.

Remarcó que los responsables bolivianos del CFBI se sentían "más animados que nunca" tras la orden del presidente Evo Morales de "acelerar" el proyecto del tren bioceánico como respuesta nacional a lo ocurrido en La Haya.

"En realidad, eso de acelerar el proyecto bioceánico lo estamos haciendo ya desde 2016, trabajando de manera continua en sucesivos encuentros gubernamentales con los países involucrados, y ya hemos comprometido y consolidado alianzas con todos los países vecinos", señaló.

Visita de inversionistas

Claros confirmó que una misión de un consorcio suizo-alemán interesado en el proyecto llegará a Bolivia a fines de octubre para tomar "decisiones concretas" sobre el plan.

Esos inversionistas presentarán su contrapropuesta final sobre el tipo de asociación público-privada que les planteó el Gobierno boliviano, para definir de inmediato las condiciones de los estudios finales de preinversión e inversión.
"Con estos empresarios hablamos tanto de los 1.800 kilómetros de tramos que hay que construir o reconstruir en Bolivia, además de obras también nuevas en parte de Perú y de la rehabilitación integral de la vía en el tramo brasileño, coordinando por supuesto con esos países", agregó.

El Gobierno boliviano no ha precisado qué empresas integran ese consorcio interesado en el CFBI, pero en medios locales se menciona con frecuencia a la firma alemana Herrenknecht AG, especialista en perforación de túneles, y a las suizas Molinari y Stadler, contratistas del tren eléctrico urbano que se construye en la ciudad de Cochabamba (centro).

Claros, destacó, en una declaración separada a medios locales, que los acuerdos bilaterales logrados en los últimos meses con Brasil y Perú ya facilitan el tránsito fronterizo y un trato preferencial a la carga boliviana en el puerto de Ilo.SputnikMundo.com

Tragedia de Once: La Fraternidad apelará el fallo ante la justicia por el conductor Marcos Córdoba

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El Sindicato La Fraternidad (Conductores de trenes) a través de su Secretariado Nacional, manifestó su “total repudio” a la efectivización de la condena "que priva de la libertad a nuestro afiliado y compañero, Marcos Antonio Córdoba, por el lapso de tres años y tres meses en el marco de la causa del accidente de estación Once de Septiembre, ocurrido en fecha 22 de febrero de 2011", expresaron mediante un comunicado.

"Al sostener la inocencia de nuestro compañero y consecuentemente defenderlo con todas las herramientas que nos proporciona la Ley, ésta decisión de la Justicia de encarcelar a un trabajador nos obligará a emplear todos los recursos legales y sindicales que nos asisten, al vivir en un Estado de derecho, efectuando las apelaciones que sean necesarias ante la Justicia y denunciar ante los Organismos Nacionales e Internacionales que correspondan, con el objetivo de demostrar la inocencia del Compañero Marcos Antonio Córdoba",  argumentó Maturano, Secretario General del gremio.

"Nuestra organización sindical considera que los motivos que dieron origen al gran accidente son productos de décadas y de liquidación de desinversión ferroviaria, que bajo ningún concepto son atribuibles al desempeño del conductor, por lo que desde el primer día brindamos el apoyo incondicional y la defensa legal desde nuestro sindicato", agregó el sindicalista, quien también es Secretario Adjunto de la Confederación Argentina de Trabajadores del Transporte (CATT).

Por último, expresó que "en esa inteligencia La Fraternidad realizó oportunamente múltiples denuncias y presentaciones ante los organismos pertinentes que han puesto en evidencia la deplorable situación que aqueja la industria ferroviaria que puso y pone en riesgo la eficiencia y seguridad operativa del servicio. Habida cuenta que las obsolescencias del sistema no puede ni debe ser responsabilidad de los conductores de trenes".

Tucumán: El día que el tren terminó en la calle Corrientes

Historia Ferroviaria

Hace unos 53 años, en la estación de trenes frente a la plaza Alberdi, una locomotora del Ferrocarril Mitre no logró frenar, avanzó por las escaleras de acceso de la estación y terminó en la vía pública. Ese día, Tucumán se convirtió en noticia mundial, justo cuando comenzaba la Guerra de Vietnam.

Juan Luis Serra era apenas un niño esa mañana del 1 de febrero de 1965 que quedó grabada en la memoria de los tucumanos que hoy pintan canas. Es que al tren le fallaron los frenos y no paró. El conductor había logrado avisar que la máquina venía imparable. Y, al llegar a la estación, hizo destrozos. Sin embargo, muchos hablan de milagro: no hubo víctimas fatales.

El tren, luego de atravesar la fachada de la estación. (Crédito: Captura de imagen de vídeo filmado por Gerardo Vallejo)

"Estábamos todos acá, jugando en la vereda, cuando de golpe esa mañana de febrero del 65 sentimos un ruido tremendo, nos damos vuelta para mirar hacia el ferrocarril y vemos una nube tremenda. Bajó la tierrita y apareció la máquina del ferrocarril en medio de la calle", relata Serra, quien fue testigo de aquel día inolvidable.

"El maquinista, 30 o 40 kilómetros antes había avisado en la estación. ‘El tren viene alzado’, dijo el maquinista. Alzado es que viene a velocidad y no se lo podía frenar”, recuerda frente a la cámara de el tucumano. “El tren entró a la estación a 30 kilómetros por hora; por supuesto, arrasó todo, tiró al paragolpe, rompió un kiosco, bajó por la escalera y salió al frente. Salimos todos corriendo a ver qué pasaba", detalla como si fuera ayer.

Además, destaca que lo impresionante es que el tren salió hasta la calle Corrientes sin ningún tipo de víctima. "Salió derecho el tren, no sé si en algún lugar del mundo ocurrió esto”, destaca, todavía asombrado. “Lo que sí recuerdo es que empezaba la Guerra de Vietnam. Entonces, los titulares de los diarios decían 'Estados Unidos bombardeó Vietnam y en Tucumán un tren salió hasta la mitad de la calle' O sea, éramos noticia mundial, fue fantástico", prosigue.

Hacer click en el link para ver vídeo

https://www.facebook.com/eltucumanoOK/videos/1073532326157368/

Serra describe el changuerío que había sido testigo de lo ocurrido, cómo abordaban a los turistas que llegaban. “’Señor, yo le cuento’. Y bueno, siempre nos tiraban alguna moneda”, agrega. También recuerda de esos días que los martes y jueves llegaban santiagueñas en el tren y armaban una feria. “Ponían sus quesillos, sus patay, sus catitas, sus tortugas”, detalla.

”Después, en la plaza se vendía todo tipo de baratija. En aquella época para hacer atractiva la venta el vendedor venía con un mono, con una víbora, entonces toda la gente venía a ver la víbora, el mono y de paso el tipo le vendía un peine, un pañuelo”, describe.

En estos días

“A mí me gusta el tren, pero tienen que mejorar más los horarios, son como 30 horas que uno dice, ‘uh cuándo va a llegar’”, cuenta un pasajero a eltucumano. “La verdad que lo disfruto mucho a pesar que son muchas horas, el servicio es excelente y de hecho lo disfruto más que en avión, que me da un poco de miedo y el colectivo”, agrega una joven que hizo el viaje por las vías que unen a Buenos Aires con Tucumán. “Hay mucha higiene, no como antes”, celebra otra mujer.

Sin embargo, a Serra lo invade la melancolía. “Ver la estación me produce una tremenda tristeza porque veo algo que está semimuerto cuando fue algo que tuvo vida las 24 horas del día. Espero que la cosa cambie no, porque además el ferrocarril era el gran transportador de gente y de historia”, anhela.ElTucumano.com

La Pampa: “El tren está en condiciones de venir”

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El viceintedente piquense José Osmar García, aseguró que estarían las condiciones dadas para que se reanude el servicio del tren de pasajeros de Once de Septiembre a La Pampa, que fuera suspendido hace más de dos años, luego de las roturas que provocaron las inundaciones en los puentes sobre el arroyo La Clarita y sobre el Río Salado, en la provincia de Buenos Aires. Tiempo atrás se realizaron las reparaciones y ya se hicieron las distintas pruebas de vía. Se espera que a mediados de mes, el servicio llegue hasta Bragado. Desde ahí se debería hacer la reconexión a La Pampa.

“Para mediados de octubre, el servicio que llega hasta Chivilcoy va a llegar a Bragado, porque los puentes están terminados. Ahora el tren está en condiciones no sólo de llegar a Bragado sino también estaría en condiciones de venir a La Pampa, porque el servicio no se levantó, se suspendió por un problema climático que generó la rotura de los puentes. Ahora los puentes están reparados y eso quiere decir que el servicio se debería restablecer”, dijo. Además agregó: “Tenemos que esperar que resolución se toma, porque ahora depende de una decisión política, pero los trenes de larga distancia están corriendo todos, como los que van a Bahía Blanca, Mar Del Plata, Rosario, Junín, Tucumán y Córdoba. Terminado este problema de los puentes, tendría que llegar a La Pampa”.

Tren de pasajeros Bragado - Realicó - General Pico

Unir el norte pampeano

El funcionario local e impulsor desde hace 15 años del retorno del tren de pasajeros, manifestó que en caso de concretarse la vuelta del tren, se podría generar un servicio interno que conecte todo el norte pampeano.

“Desde la Provincia esperamos eso para inclusive comenzar a estudiar la implementación de otro servicio interno. Teniendo las triplas acá, podríamos hacer Luiggi, Embajador, Alta Italia, Vertiz, Speluzzi y Pico. Así le agregaríamos pasaje al tren chino. Nos van a pedir que haya suficiente pasaje, y entonces tenemos que abastecerlo”, indicó.

Tren de pasajeros Once de Septiembre - General Pico

Sobre esto, dijo García que no implicaría un impedimento dado que muchas veces el tren ha viajado lleno, y que con el pasaje levantado en cada una de las estaciones, llegaba a Bragado con 600 personas.

“Como te pueden seguir pidiendo caudal de pasajes, es que pensamos unir el norte desde Luiggi para abastecer el tren chino en Pico. Además si tuviéramos el servicio a Buenos Aires, con estas triplas en Pico nosotros podríamos hacer los lunes, miércoles y viernes, viajes de ida y vuelta a Santa Rosa. Se podría agregar ese servicio, pero todo lo que tenemos que tener, es el servicio conectado, esa es la base de todo lo demás”, aseguró.

Infraestructura de vías 

García respecto al regreso del tren se mostró “moderadamente optimista”, dado que la vía tiene un mantenimiento constante por parte de Ferroexpreso.
“La infraestructura de vía de Bragado para acá, la mantiene Ferroexpreso, y siempre hay que mejorarla porque no es algo rígido y sufre las inclemencias del tiempo, la dilatación y el movimiento del tren. Pero siempre se van mejorando los tramos para evitar las precauciones. Hay que tratar de evitar las precauciones mejorando la vía y eso se ha venido haciendo, con lo cual hasta el horario podría ser más corto”, indicó.

Por último aseguró que en caso de que no se concrete el retorno del tren de pasajeros, se deberá impulsar un reclamo conjunto con todos los intendentes de la línea, más allá de la pertenencia partidaria de cada uno.

“Si al tren no lo prolongaran, entonces tendríamos que juntarnos con todos los intendentes de la línea e interesarlos para que hagan el reclamo. La gestión nunca fue partidaria, porque a nosotros nos interesa el tren y la gente. En conjunto se puede gestionar este retorno que anhelamos. El gobierno de La Pampa quiere el regreso del tren y hace todo lo posible, pero el asunto es que haya disposición política a nivel nacional para el retorno”, finalizó.DiarioLaArena.com

N. de la R.: Después de leer toda la nota del diario La Arena al señor Vicepresidente de la Municipalidad de General Pico, José Osmar García, persona a la que conocemos y sabemos que es un gran luchador por la vuelta del tren de pasajeros a la Provincia de La Pampa. Lamentablemente, le podemos asegurar que el tren de pasajeros a La Pampa no llega más estando este gobierno en el poder. 

El servicio Bragado - Realicó - General Pico fue dado de baja definitivamente, y el que se cumplía hasta Agosto de 2015 desde Once de Septiembre - General Pico y Once de Septiembre - Santa Rosa (Provincia de La Pampa) podemos asegurar que tampoco está en los planes de los que comandan el Ministerio de Transporte de la Nación.

Por ahora, tienen pensado prolongar el tren de pasajeros que hoy se cumple entre Once de Septiembre y Chivilcoy, hasta estación Bragado con prolongación posible, por supuesto con viento a favor, hasta Pehuajó o Trenque Lauquen. 

Por eso le sugerimos al amigo García que empiece a darle manija a lo que expresa en el último párrafo de la nota cuando dice: “Si al tren no lo prolongaran, entonces tendríamos que juntarnos con todos los intendentes de la línea e interesarlos para que hagan el reclamo. La gestión nunca fue partidaria, porque a nosotros nos interesa el tren y la gente. En conjunto se puede gestionar este retorno que anhelamos. El gobierno de La Pampa quiere el regreso del tren y hace todo lo posible, pero el asunto es que haya disposición política a nivel nacional para el retorno”.

El Ministerio de Transporte de la Nación lanzó una guía para el uso de bitrenes

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Redacción Crónica Ferroviaria

A partir del uso de bitrenes y nuevas configuraciones de vehículos de carga el Ministerio de Transporte de la Nación busca aumentar la productividad y mejorar la seguridad en las rutas, sumando más tecnología y capacidad de carga. En lo que va del año, las principales empresas fabricantes de bitrenes entregaron más de 32 unidades para su utilización, y actualmente existen otras 25 en proceso de producción. En lo que respecta la escalabilidad de camiones tradicionales, empresas como YPF ya llevan más de 100 unidades nuevas o adaptadas.

“Hay muchas fábricas argentinas produciendo bitrenes y nuevas configuraciones de camiones, generando empleo, para estar a la altura de la demanda que trae esta nueva realidad. La incorporación de los bitrenes y las nuevas configuraciones da respuesta a demandas históricas del sector productivo para bajar los costos logísticos, sobre todo de nuestras economías regionales o aquellos productores que tienen que transportar grandes volúmenes de carga por largas distancias. Es algo que el mundo ya implementó y que significa un salto en materia de seguridad vial por la tecnología que contienen.” Guillermo Dietrich, ministro de Transporte de la Nación.

A través de la resolución publicada hoy, además, se permitirá la libre circulación de los vehículos de 22,4 m de largo - indiferentemente del tipo de carga que transporten - a través de los corredores habilitados para bitrenes y nuevas configuraciones.

Otra de las novedades incluidas es que los vehículos de 25,5 m puedan acceder al AMBA a través de los corredores nacionales habilitados sin necesidad de otros permisos. De esta manera, las empresas transportistas podrán acceder de manera más ágil y segura a sus fábricas, centros de distribución y el puerto de Buenos Aires, entre otros.

La incorporación de bitrenes es un reclamo histórico del sector productivo, estas unidades poseen una potencialidad en la reducción de costos de entre un 25% y un 35%. El adicional de carga neta que puede llevar un bitren respecto de un vehículo convencional puede ir como máximo entre un 40% más (configuración de 20.50 m y 60tn) y un 70 - 75% más (configuración de 30.25 m y 75tn).

Ya son 17 las provincias adheridas o en proceso de adhesión al decreto 32/2018 que permite la circulación de vehículos de gran porte. Entre las primeras se encuentran Misiones, Neuquén y Mendoza mientras que Córdoba, Río Negro y Santa Fe se encuentran próximas a sumarse.

Uno de los objetivos de la actualización normativa por parte del Ministerio de Transporte es la ampliación en la capacidad de los vehículos de transporte interjurisdiccional de carga y la optimización de las condiciones exigidas para su circulación, resultando en una mejora de la productividad nacional, en los costos del transporte y en condiciones de mayor seguridad, sin que ello afecte a la vida útil de la infraestructura vial.

La baja de costos logísticos genera la ampliación de las fronteras de producción, que se puedan instalar fábricas más lejos de los centros de consumo, generando más exportaciones para ganar más mercados en el exterior. Esto traerá más trabajo y el ingreso de divisas al país. De acuerdo a estudios del Ministerio de Transporte, la utilización de las nuevas configuraciones generará un ahorro de costos logísticos del orden de los 1587 millones de dólares a 2030 y cercano a los 200 millones de dólares el año que viene.

A partir de la nueva normativa, los bitrenes desde 22,40 m hasta 25,50 m pueden circular sólo por los 15 mil km de corredores habilitados por Vialidad Nacional, que se irán ampliando a medida que se completen las obras de Plan Vial Federal. Los bitrenes que superen esa medida, además de solo circular por corredores específicos, deberán solicitar un permiso y podrán pesar un máximo de hasta 75 toneladas (51 tn de carga útil). Desde el Gobierno nacional se trabaja para simplificar estos permisos, por lo que podrán tramitarse digitalmente por la plataforma del Gobierno de trámites a distancia (TAD), y deberán responderse en un plazo inferior a los 45 días.

Además, se incorporan camiones con mayor capacidad de carga que los camiones actuales pero que no llegan a ser bitrenes. Estas unidades se llaman escalables y se espera que sean un incentivo para la renovación de flota de camiones. En este caso, dentro de los 18.50 metros reglamentarios, se puede sumar más tonelaje (sumando ejes en acoplado, x ejemplo), elevando el límite hasta 55 toneladas pero manteniendo la distribución de peso por eje igual que ahora. Dentro de la misma longitud, distribuyendo el peso sin que dañe la calzada. Los corredores habilitados se pueden consultar en la página web de Vialidad Nacional (www.vialidad.gob.ar).

Más seguridad vial

Se exigirá que las nuevas configuraciones de camiones cuenten con frenos ABS, EBS y RSS, aportando a la seguridad vial.

Esta medida representaría un aumento de la productividad de entre 15-20% y le da a los transportistas una alternativa intermedia entre lo actual y el bitren.

En términos de seguridad, es mucho mejor el bitren que el camión común porque poseemejor tecnología:

· Mejores sistemas de freno: (ABS y EBS) que permiten frenar en cualquier tipo de pavimento y relieve de la ruta.

· Sistemas de estabilidad electrónicos: ante situaciones complicadas, como baja adherencia del neumático al asfalto o ante la posibilidad de vuelco, estos sistemas permiten bajar la potencia y frenar con más precisión y sin hacer tantas maniobras.

· Mejor relación potencia-peso: permite mantener la velocidad constante independientemente del relieve del camino. Por ejemplo, en una pendiente, donde los camiones comunes suelen perder velocidad, los bitrenes la mantienen, evitando velocidades distintas a los vehículos que lo rodean, situación que suele generar accidentes.

· Control de velocidad de fábrica: los bitrenes están limitados en su velocidad máxima de fábrica, con una velocidad de circulación de hasta 80 km por hora.

· Mejor suspensión neumática: menor daño al camino y mejor adherencia.

· Son vehículos monitoreados por GPS.

Estuvimos de visita en las obras del Viaducto de la Línea Belgrano Sur

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Redacción Crónica Ferroviaria

En el día de hoy estuvimos presentes observando las obras del Viaducto de la Línea Belgrano Sur que va desde la calle Tilcara hasta la calle Diógenes Taborda del barrio porteño de Pompeya.

La renovación de la infraestructura de vía por ahora se realizó en la vía ascendente y viene de la estación Sáenz hasta metros antes del PAN de la calle Lafuente en estación Villa Soldati

La obra consiste, una vez realizada, llevar en altura la estación Dr. Antonio Sáenz hasta el PAN de la calle D. Taborda que sería la primera etapa del proyecto, con una segunda de llevar la Línea Belgrano Sur hasta estación Plaza Constitución. Esto último creemos que su concreción será dudosa, por los graves problemas económicos que tiene el país donde no es fácil conseguir préstamos internacionales. Pero bueno, ojalá se llegue a buen puerto.

Vistas desde el PAN de la Avda. Sáenz mirando para Villa Soldati

Vistas desde el PAN de la Avda. Sáenz en estación del mismo nombre mirando para estación Buenos Aires

La obra del viaducto permitirá eliminar ocho barreras y abrir siete calles, entre ellas la más transitadas como la Avda. Sáenz y Amancio Alcorta, las otras serán las de Alberto Einstein, Cachi, Diógenes Taborda, Pepirí, Monteagudo, Amancio Alcorta y Zavaleta. Las calles que se abrirán, por su parte, serán Corrales, Tabaré, Ramírez, Fournier, Ochoa, Atuel e Iguazú.

Vista desde el PAN de la calle Alberto Einstein hacia estación Dr. Antonio Sáenz

Vistas desde el PAN de la calle Alberto Einstein mirando para estación Buenos Aires

El tren, según el Ministro de Transporte de la Nación, llegará directamente a Constitución y explicó que "más adelante, y con la Red de Expresos Regionales (RER),la Línea Belgrano Sur llegará hasta el Obelisco y se conectará con la Línea Belgrano Norte". Creemos que todo esto es un delirio de Guillermo Dietrich como en su momento tuvo el suyo el ex presidente Menem cuando en 1996 dijo en un programa de televisión: "Dentro de poco tiempo se va a licitar un sistema de vuelos espaciales mediante el cual desde una plataforma, que quizá se instale en Córdoba, esas naves van a salir de la atmósfera, se van a remontar a la estratosfera, y desde ahí elegirán el lugar donde quieran ir, de tal forma que en una hora y media podremos estar en Japón, Corea o en cualquier parte del mundo y por supuesto, más adelante en otro planeta si se detecta vida".

Vista desde el PAN de la calle Cachi mirando hacia estación Dr. Antonio Sáenz

Vista desde PAN de la calle Cachi mirando hacia estación Buenos Aires

Vista desde PAN de la calle Diógenes Taborda mirando hacia estación Dr. Antonio Sáenz

Vista desde el PAN de la calle Diógenes Taborda mirando hacia estación Buenos Aires

Y no olvidamos el Proyecto del Tren Bala (Tren de Alta Velocidad) de los ex presidentes Néstor Kirchner y Cristina Kirchner cuando dijeron que "el tren que se llamará Cobra unirá las ciudades de Buenos Aires y Rosario en 85 minutos y desde esta última a Córdoba donde tardará otros 90 minutos". Todos delirios y mega proyectos que nunca se realizaron ni se realizarán.

Piden más embargos por soterramiento; Calcaterra por detrás de Mindlin en IECSA

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El fiscal federal Franco Picardi pidió al juez Marcelo Martínez de Giorgi ampliar los embargos a las empresas integrantes del consorcio por el soterramiento del ferrocarril Sarmiento ante las sospechas de sobornos relacionadas a Odebrecht. Y confirmó la sospecha de que el primo del presidente Mauricio Macri, Ángelo Calcaterra continúa controlando la empresa IECSA más allá de la venta realizada vía una offshore a Marcelo Mindlin, que la rebautizó SACDE.

Ámbito Financiero había adelantado el 27 de noviembre del año pasado que existía esta posibilidad a partir de haber tirado del hilo de conformación accionaria de la firma "Latifer" a lo que se agregaron informes de la Inspección General de Justicia. Para Picardi, los embargos deben trepar a los $1000 millones (incluyendo a exfuncionarios del Ministerio de Planificación Federal) y debe ser intervenida la Unión Transitoria de Empresas para designar un veedor judicial que certifique los actuales movimientos financieros del consorcio que lleva adelante la obra. En un profuso dictamen donde constan desde correos electrónicos de Manuel Vázquez, como la facturación a una consultora fantasma y listado de viajes de ejecutivos de Odebrecht y de Jorge "Corcho" Rodríguez, además de cuentas bancarias reconocidas por "arrepentidos" del Lava Jato-, el fiscal pidió ampliar de $54 millones a $167 millones sobre Calcaterra.

Ángelo Calcaterra

El resto de los embargos están distribuidas entre Ghella, Comsa y SACDE ($34 millones), además de entre 54 personas físicas entre ejecutivos locales y de Brasil, y exfuncionarios como Julio De Vido, Roberto Baratta, Ricardo Jaime, entre otros. En el dictamen están señalados quienes habrían sido los intermediarios en la maniobra que, como indicó este diario, puede salpicar al propio Franco Macri por la fecha de inicio de las tratativas para direccionar la licitación, algo que la Justicia da como un hecho. La Cámara Federal validó que la fecha de origen fuera 2005 con el "asesoramiento" de la consultora fantasma que había montado el supuesto testaferro de Jaime.

El fiscal sostuvo que "con respecto a IECSA S.A. (actualmente, SACDE S.A.), si bien en razón de su porcentaje de participación en el consorcio (30%), también le correspondería un embargo preventivo hasta cubrir la suma de 201 millones de pesos, pero en razón de la transferencia de una porción de su paquete accionario y de que la firma Latifer continuaría siendo accionista de la continuadora de IECSA S.A. tal como se explicara anteriormente-, entiendo que el monto a cautelar debería fijarse en la suma de 34 millones de pesos para SACDE S.A. y 167 millones de pesos para quien estuviera detrás del accionista mayoritario de la firma IECSA S.A., Ángel Calcaterra, por este concepto".

Pero agregó lo más sustancial para volver a complicar al primo presidencial al detallar el proceso de venta a Mindlin en 2017 vía una sociedad offshore: "conforme surge del legajo de la Inspección General de Justicia de IECSA S.A., Latifer SL poseía una porción societaria de IECSA y, a su vez, la accionista mayoritaria de tal firma era ODS S.A., cuyos accionistas, a su vez, resultaban ser Latifer y Ángel Jorge Antonio Calcaterra".Ámbitofinanciero.com

La Justicia podría intervenir el consorcio a cargo del soterramiento del Sarmiento

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En el marco del millonario embargo pedido contra los empresarios y los ex funcionarios involucrados en la causa que investiga el supuesto pago de sobornos para la construcción del soterramiento del ferrocarril Sarmiento, la justicia también analiza intervenir el consorcio a cargo de la obra. Es decir, la Unión Transitoria de Empresas (UTE) que funcionaba bajo el nombre de Consorcio Nuevo Sarmiento (CNS) pero que con la salida del grupo brasileño Odebrecht pasó a denominarse Consorcio G&S. Hoy, está conformada por las empresas Ghella, dueña del 71% de la UTE, y Sacde, la empresa que Marcelo Mindlin le compró a Angelo Calcaterra y que antes se denominaba Iecsa.

Tanto estas empresas como Odebrech y el grupo español Comsa, que también abandonó la obra, siguen investigadas como parte de la ramificación local del Lava Jato brasileño.

En Argentina, la causa la llevan adelante el juez Marcelo Martínez de Giorgi y el fiscal Franco Piccardi, quien ya presentó evidencia para identificar la existencia de dos tramos en el despliegue de pago de sobornos efectuados por Odebrecht; Iecsa; Ghella y Comsa a ex funcionarios del Ministerio de Planificación Federal para obtener beneficios previos y posteriores a la adjudicación de la obra.

Según consta en la causa, durante el primer tramo, previo a la adjudicación de la obra, la consultora Controles Auditoría Especiales de Argentina (CAESA), propiedad del ex secretario de Transporte, Ricardo Jaime, y su socio Manuel Vázquez, fue usada

Para recibir los pagos de las coimas mediante la facturación de servicios de consultoría inexistentes a Iecsa y Comsa. La maniobra se complementaría con posteriores transferencias bancarias canalizadas a través de diversas compañías offshore, entre ellas Pribont Corporation (utilizada por Vázquez) y Klienfeld Services (del grupo Odebrecht), y cuyo beneficiario final habría sido Ricardo Jaime.

En cuanto al segundo tramo de la maniobra (posterior a la adjudicación de la obra), tiene vinculación con la estrategia usada por las empresas para canalizar los sobornos a los funcionarios a partir de que el Estado comenzara a realizar los desembolsos por anticipos y certificados de obra.

Ante este escenario, el fiscal Piccardi le acaba de pedir al magistrado que disponga la intervención judicial en la UTE. Lo hizo en el mismo escrito que usó para solicitar también un embargo por $1.000 millones contra las cuentas y los bienes de todos los involucrados en este entramado de supuestos pagos de sobornos y coimas para quedarse con una de las obras de mayor costo que licitó el anterior gobierno kirchnerista y que continuó con la administración del presidente Mauricio Macri.

En el escrito figuran empresarios, intermediarios y ex funcionarios imputados por pagar y recibir dinero ilegal para adjudicar el soterramiento del tren Sarmiento, un emprendimiento que cuenta con un presupuesto cercano a los u$s3.000 millones.

“Se requerirá que se disponga la intervención judicial de la UTE, mediante la designación de un veedor, en los términos de lo normado por el artículo 224 del CPCCN, respecto de la cual, la norma del artículo 115 de la ley 19.550, denomina “mero veedor”, sostiene el fiscal Piccardi en su presentación al juez Martinez Di Giorgi. Esto significa la posibilidad de que el magistrado, nombre un interventor informante para que “dé noticia acerca del estado de los bienes objeto del juicio o de las operaciones o actividades, con la periodicidad que se establezca en la providencia que lo designe”, tal como lo establece el artículo del Código Procesal, Civil y Comercial que cita el fiscal.

Para Piccardi, el interventor en la UTE que tiene a cargo la obra del ferrocarril Sarmiento debe llevar a cabo varias tareas vinculadas al proceso judicial “con la finalidad de asegurar la eficacia de la sentencia atendiendo a su objetivo inmediato, sea para asegurar la ejecución forzada o para impedir que se produzcan alteraciones perjudiciales en el estado de los bienes”.

Según el fiscal, es fundamental contar con un veedor judicial que permita tomar cuenta del manejo anterior y actual de los fondos, conocer la conformación judicial de la UTE, la vinculación que tendrían entre si las empresas que integraron e integran el consorcio y la aplicación de los fondos que obtuvieron y que se imputan a su giro comercial.

De todos modos, aclara que la intervención judicial, no deberá afectar la continuidad, progreso y productividad de la obra. Y basa su pedido al sospechar que tanto Iecsa como Ghella y Comsa tendrían lazos societarios y vinculaciones comerciales muy fuertes que se mantendrían hasta ahora entre las compañías integrantes de consorcio, como varias de sus vinculadas.

Entre los ejemplos usados para demostrar estos vínculos, se sostiene que Ghella Spa y Iecsa estuvieron unidas por estrechos vínculos no sólo de carácter comercial, sino a su vez jurídico-societarios. Piccardi menciona que incluso desde la conformacipon de la UTE, la ex empresa de Angelo Calcaterra ya se vinculaba jurídicamente con la firma Latifer (Latina Ferroviaria SL), integrante del grupo económico Ghella Sogene.

Según surge de un legajo de la Inspección General de Justicia (IGJ). Latifer poseía una porción societaria de Iecsa. A su vez, la accionista mayoritaria de esa empresa era ODS, cuyos accionistas eran Latifer y Calcaterra.

También se sostiene que a pesar de la venta de Iecsa a Marcelo Mindlin, en marzo del 2017, y de la modificación de su razón social por la de Sacde, se habría producido una transferencia del paquete accionario que se encontraba en manos de ODS a favor de la compañía extranjera Emes Energía Argentina.

A su vez, esta firma constituyó un usufructo de los derechos derivados de su calidad de socio en favor de Mindlin, mientras que Latifer, integrante del Grupo Ghella, se mantiene como accionista de Sacde.

En la investigación se sostiene además que Emes Energía Argentina fue creada el 3 de mayo del 2016 en Dellaware, Estados Unidos, y que, de acuerdo a una publicación del Boletín Oficial del Registro Mercantil de Madrid del 26 de junio del 2017, es socia única de Latifer. Asimismo, su directorio se encuentra conformado por Damián Miguel Mindlin, Raúl Warat, Santiago Ramón Altieri, Ghella Spa y Ángel Jorge Antonio Calcaterra.

En tanto que, de acuerdo a lo publicado en la segunda sección de sociedades del Boletín Oficial de la Argentina del 22 de marzo del 2017, se resolvió el cambio de denominación de Iecsa a Sacde y se designó como integrantes del nuevo directorio a Damián Miguel Mindlin como presidente; Gustavo Mariani como vicepresidente; Santiago Ramón Altieri y Juan Ramón Garrone como directores titulares y a Raúl Warat como director suplente.
Piccardi cita además como prueba de los vínculos societarios actuales la UTE conformada por Sacde para participar de las licitaciones de los proyectos PPP junto con ODS. Ambas comparten el Consorcio/Corredor Sacde, ODS, Groundwork Development LLC.

“De lo expuesto se desprende que, mas allá de la modificación de la denominación social de Iecsa por el de Sacde, como de la venta de las acciones de ODS a Emes Energía Argentina, los accionistas y las personas físicas detrás de las estructuras societarias seguirían siendo las mismas”, sostiene el fiscal Piccardi.

De hecho, asegura que en los allanamientos realizados a fines del año pasado en el marco de la misma causa se secuestró documentación que acredita la existencia de registros de formales relaciones comerciales, tributarias y de asesoramiento entre CAESA, Iecsa y Comsa.

Piccardi pide también que el veedor designado analice los libros contables de la UTE, sobre todo los dedicados al IVA compras y al IVA ventas, así como también las presuntas maniobras delictivas. Sospecha en este sentido, que se llevaron a cabo varias operaciones comerciales (entre ellas los pagos) que el consorcio realizó con las propias empresas que lo integran e integraban y con sociedades vinculadas a las maniobras investigadas y con una serie de intermediarios entre los que identifica a Jorge “Corcho” Rodriguez y también CAESA

Además identifica transferencias de importantes sumas de dinero a una serie de cuentas en el exterior. En este sentido, en la investigación se asegura que hubo envío de fondos por subcontratación de servicios a empresas “fantasmas” que operaron bajo los nombres de “DSC” o “DSC Workshop”, y que Piccardo identifica como propiedad de la estructura offshore que usó el grupo Odebrecht durante 2011, para triangular miles de euros a través de la Banca Privada de Andorra con destino final a Uruguay.

“Todo lo dicho, es demostrativo de que restan varios aspectos por dilucidar en torno a la compleja maniobra investigada y, en ese orden de ideas, el veedor podrá ser de utilidad tanto para el eje de la investigación como para obtener mayores elementos que habiliten a realizar adecuaciones respecto de las medidas cautelares que pudieran ordenarse”, argumenta Piccardi en su escrito, según pudo saber Iprofesional.

Con su pedido, intenta dilucidar lo que llama un complejo cuadro de vinculaciones societarias-comerciales, en el marco de un tradicional esquema de intercambio económico-financiero-patrimonial, que se habría usado para el pago y cobro de sobornos usando el soterramiento del Sarmiento como excusa.

En cuanto a los embargos, Piccardi insiste en un reclamo que ya presentó a fines del año pasado ante el juez Martinez de Giorgi casi por los mismos montos que en ese momento. En este sentido, solicita la misma suma de $6,2 millones para los 56 implicados que tiene la causa, entre los que se encuentran Julio De Vido, Ricardo Jaime, Roberto Baratta y Juan Pablo Schiavi. También, los empresarios Angelo Calcaterra, Marcelo Odebrecht, Javier Sanchez Caballero, el Corcho Rodriguez, Lorenzo Ghella, entre otros.

Estima que “la cautela de los bienes indispensables hasta cubrir las sumas en cuestión, conforma una diligencia indispensable para el reaseguro de dinero que la naturaleza misma de la medida supone”.

Adicionalmente, considera que los embargos deben ser lineales a los porcentajes accionarios que las empresas tienen o tenían en el consorcio. Esto es, al 30% para Iecsa, Ghella y Odebrecht, y el 10% restante, para Comsa. Esto porque también los sobornos se habrían afrontado en razón de tales participaciones.

Teniendo en cuenta esta hipótesis, en el caso de las empresas reclama embargos por $67 millones para Comsa: $201 millones para Odebrecht y el mismo monto para Ghella. En el caso de Iecsa, que actualmente opera bajo el nombre de Sacde, pide trabar un embargo similar. Pero lo divide entre los actuales accionistas y Calcaterra, entendiendo que la firma Latifer sigue formando parte de la ex Iecsa. Por eso, reclama un embargo de $34 millones para Sacde y otros $167 millones para Calcaterra.

En cuanto al primo del presidente Mauricio Macri, también lo vincula con el uso de la famosa mesa de dinero La Rosadita, que funcionó en un edificio del barrio porteño de Puerto Madero. En este sentido, la denuncia asegura que Iecsa habría realizado operaciones con una serie de sociedades pantalla como “Cooperativa de Vivienda, Crédito y Consumo San Agustín Ltda”; “Crédito Social Norte Cooperativa de Crédito, Consumo, Vivienda, Turismo y Servicios Asistenciales Ltda”; “FinCredit Ltda Cooperativa de Consumo Vivienda” y “SGI” conocida como “La Rosadita”.

Argumenta que en el caso de Odebrecht estaría vinculada a una financiera que habría operado en Reconquista 538, piso 6to., Sala “63”, Sector “B”, de Capital Federal. Y que ambas empresas habrían hecho importantes giros de divisas hacia cuentas radicadas Uruguay administradas por Jorge Rodríguez, quien habría operado como intermediario y enlace entre Odebrecht y los funcionarios K.

Se asegura además la existencia de centenares de viajes realizado por este empresario por distintas medios de transporte que incluyen la utilización de aeronaves privadas como otra vía de obtención y posterior ingreso al país del dinero que luego tendría como destinatario final los funcionarios involucrados en la investigación del contrato de soterramiento del Ferrocarril General Sarmiento.

Fuentes de las empresas involucradas e identificadas por Piccardi se limitaron a explicar que la causa sigue su curso y a aclarar que la obra se mantiene y que ya se construyeron los primeros seis kilómetros.

“La fiscalía va por más, pero de todas maneras falta saber qué resolución adoptará el juez, teniendo en cuenta que ya el año pasado no le hizo mucho caso a Piccardi cuando pidió los embargos que ahora repite”, argumentan desde el sector privado.

En cuanto a los vínculos societarios entre algunas de las empresas miembros del consorcio admiten que Iecsa y Ghella fueron socias y que la firma italiana fue accionista de la ex compañía de Calcaterra. Pero aclaran que se trató de una estrategia comercial de Ghella para posicionarse más fuerte en la Argentina que nada tuvo que ver con la causa. “Ghella compró una parte de Iecsa que luego la vendió, y que tuvo que ver con una visión del grupo para desarrollar el mercado de Argentina y America latina”, aseguran fuentes empresarias.IProfesional.com

El Gobierno le regala un terreno de la Universidad de San Martín a un empresario amigo

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La excusa es el Plan Ferroviario, pero es para beneficiar a una empresa privada que mantiene una muy buena relación con el Gobierno de Cambiemos.

El Gobierno está empecinado en ir contra la educación pública y de calidad que hay en el país y seguir beneficiando a empresarios amigos para que se queden con terrenos. Esta vez, desde el Estado confirmaron que la empresa amiga Nuevo Central Argentino será beneficiado con terrenos que utiliza en la actualidad  la Universidad Nacional de San Martín, con la excusa del "Plan Ferroviario".

El jefe de Gabinete, Marcos Peña confirmó que avanza sobre la Universidad Nacional de San Martín y le quita un terreno de 1,2 hectáreas para que lo usufructe dicha empresa.

Con la excusa de llevar adelante la continuación del Plan Ferroviario,Peña ratificó la medida. "En el marco del Plan Integral de Transporte Ferroviario del AMBA y de la Red de Expresos Regionales llevado adelante por el Gobierno Nacional, la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE) tomó una medida para cambiar el destino de 1,2 hectáreas del predio asignado a la Universidad Nacional de General San Martín (UNSAM) para destinar a la continuación del Plan Ferroviario”, expresó el jefe de ministros.

En el escrito, el ministro informó que “la porción recuperada será utilizada por Nuevo Central Argentino S.A (NCA), concesionaria del Ministerio de Transporte de la Nación”, cartera que conduce el ministro Guillermo Dietrich.

Asimismo, la firma NCA -de muy buena relación con el gabinete de Cambiemos- sería propiedad del exsenador peronista Roberto Urquía, uno de los hermanos dueños de Aceitera General Deheza, empresa que también ha estrechado vínculos con el Poder Ejecutivo Nacional e incluso ha tenido al presidente Macri en una reciente inauguración.

Según afirmó Peña, el terreno que ya no podrá ser utilizado por la Unsam "será destinado tanto para los servicios de carga en el corto plazo como para transporte de pasajeros metropolitanos en el mediano plazo pero que sigue siendo propiedad del Estado Nacional ya que no es una cesión, sino que son tierras que se afectan a la concesión”

En rechazo a la polémica decisión, el concejal de San Martín Hernán Letcher y el bloque de Unidad Ciudadana presentaron un proyecto en el Concejo Deliberante del municipio denunciando la resolución: “Desafectan ese terreno, supuestamente, porque no está dedicado a la actividad específica para la que fue otorgado el bien, pero en la misma resolución reconocen que funcionan edificios de la Universidad”.

Además, el bloque kirchnerista presentó un segundo proyecto de reordenamiento urbano para la creación del Distrito Equipamiento Educativo (Eedu) y el cambio de zonificación. El objetivo de esta Ordenanza es impedir que los terrenos que el gobierno quiere desafectar a la UNSAM terminen en un destino distinto al educativo y con ello lograr que queden en poder de la Universidad.DiarioRegistrado.com